DE10228029A1

DE10228029A1 - Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe

Info

Publication number: DE10228029A1
Application number: DE10228029A
Authority: DE
Inventors: Christian Rieger; Juergen Gerhart; Mario Jung; Martin Vornehm
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2001-06-27
Filing date: 2002-06-24
Publication date: 2003-02-20
Also published as: CN1520495A; JP2008101781A; ITMI20021407A0; WO2003002369A3; FR2826615B1; AU2002352675A1; US7169082B2; US7025708B2; CN1975192A; WO2003002369A2; US20060128528A1; DE10292823D2; JP2004530851A; ITMI20021407A1; JP4119837B2; JP5272241B2; CN1277062C; USRE41804E1; US20040147367A1; FR2826615A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe und/oder automatisierter Kupplung bei einer Kriechfahrt des Fahrzeugs, wobei nach dem Verfahren das Kupplungsmoment in Abhängigkeit mindestens eines variablen, die Kriechfahrt des Fahrzeugs beschreibenden Betriebsparameters des Fahrzeugs verändert wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe und/oder automatisierter Kupplung bei einer Kriechfahrt des Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Der Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe und/oder automatisierter Kupplung zur Ermittlung des Greifpunkts der Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 9.

Wenn ein Fahrzeug mit einem automatisierten Schaltgetriebe und/oder automatisierter Kupplung beispielsweise zum Einparken in eine Parklücke in einer Kriechfahrt bewegt wird, dann muss dafür Sorge getragen werden, dass bei einem Bremsvorgang durch den Fahrer des Fahrzeugs der Antriebsmotor nicht zum Stehen gebracht wird. Zu diesem Zweck ist es bereits bekannt geworden, die Kupplung zu öffnen, wenn der Fahrer die Bremse des Fahrzeugs betätigt, wobei zur Überwachung des Bremsvorgangs der Bremslichtschalter überwacht werden kann. Damit liegt eine digitale Information darüber vor, ob die Bremse betätigt wird und die Kupplung damit geöffnet werden muss, um auf Grund des auf den Motor ausgeübten Bremsmoments ein Absterben des Motors zu vermeiden.

Wenn aber der Fahrer nur ein wenig gegen das von der Kupplung übertragene Kriechmoment beispielsweise beim Rangieren anbremsen will, so entspricht dieser Vorgang einem anderen Fahrerwunsch als das scharfe Bremsen durch den Fahrer, um beispielsweise eine Kollision beim Einparkvorgang zu vermeiden.

Durch eine Überwachung der Motordrehzahl ist es möglich, ein schnelleres Öffnen der Kupplung zu aktivieren, wenn die aktuelle Motordrehzahl für einen vorbestimmten Zeitraum unter die motorspezifische Leerlaufdrehzahl fällt. Wenn als Antriebsmotor allerdings ein Dieselmotor verwendet wird, so reagiert dieser deutlich schneller als ein Benzinmotor auf ein Abfallen der Motordrehzahl durch einen Anstieg des aufgrund der Verbrennung abgegebenen Motormoments, sodass ein nennenswertes Abfallen der Motordrehzahl nicht festgestellt werden kann, sondern der Fahrer des Fahrzeugs ein Schieben des Motors gegen seinen Bremswunsch feststellen würde.

Für die Adaption des Tastpunkts oder Greifpunkts der Kupplung ist es bekannt, bei betätigter Bremse die Reaktion des Motors bei einer Ansteuerung der Kupplung mit Tastrampen auszunutzen. Zu diesem Zweck wird bei zunächst geöffneter Kupplung ein geringes Kupplungsmoment aufgebaut und das vom Motor abgegebene Moment überwacht. Wenn das Motormoment während einer vorbestimmten Zeitdauer um einen bestimmten Wert gegenüber dem Motormoment vor der Tastpunktsadaption ansteigt, dann muss der von der Kupplungssteuerung ermittelte Greifpunkt in Richtung Öffnen korrigiert werden. Bei einer solchen Vorgehensweise ist es bei einer nur leicht betätigten Bremse möglich, dass das Fahrzeug losrollt.

Der vorliegenden Erfindung liegt nunmehr die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisierten Schaltgetriebe und/oder automatisierter Kupplung bei einer Kriechfahrt zu schaffen, das die beschriebenen Nachteile beseitigt. Darüber hinaus soll das Verfahren zur Ermittlung des Greifpunkts der Kupplung ebenfalls verbessert werden.

Die Erfindung weist zur Lösung dieser Aufgabe hinsichtlich der Veränderung des Kupplungsmoments bei einer Kriechfahrt die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben. Darüber hinaus weist die Erfindung hinsichtlich der Veränderung des Kupplungsmoments zur Ermittlung des Greifpunkts der Kupplung die im Anspruch 9 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausführungsformen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Nach der Erfindung ist nunmehr ein Verfahren vorgesehen zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe bei einer Kriechfahrt des Fahrzeugs, nach dem das Kupplungsmoment in Abhängigkeit mindestens eines variablen, die Kriechfahrt des Fahrzeugs beschreibenden Betriebsparameters des Fahrzeugs verändert wird. Es bedeutet dies ganz allgemein, dass nach der Erfindung ein oder mehrere Betriebsparameter des Fahrzeugs überwacht werden, die eine Langsamfahrt oder Kriechfahrt des Fahrzeugs beschreiben und dass in Abhängigkeit des Betriebsparameters oder der Betriebsparameter das von der Kupplung übertragene Moment verändert wird. Damit wird gegenüber dem bekannten Verfahren erreicht, dass die Kriechfahrt des Fahrzeugs ohne die Gefahr eines Absterbens des Motors verbessert werden kann, da nicht mehr nur eine digitale Information in der Form des Bremslichtschalters ausgewertet wird, sondern einer oder mehrere die Kriechfahrt des Fahrzeugs beschreibende, sich nicht digital verändernde Betriebsparameter ausgewertet werden.

Damit kann dann beispielsweise bei einer Gefahr des Absterbens des Motors das Kupplungsmoment zunächst mit höherer Geschwindigkeit verringert werden und zwar in Abhängigkeit des oder der Betriebsparameter und dann das Kupplungsmoment mit einer niedrigeren Geschwindigkeit verringert werden, so dass verglichen mit einer linearen Verringerung der Geschwindigkeit des Kupplungsmoments eine komfortablere Kriechfahrt zur Verfügung steht, die auf den Fahrerwunsch eingeht, der beispielsweise durch eine unterschiedlich starke Betätigung der Bremse des Fahrzeugs durch den Fahrer repräsentiert werden kann.

Nach einem Aspekt gemäss der Erfindung ist es daher vorgesehen, dass der Betriebsparameter die Stärke der Betätigung einer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflussenden Fahrzeugbremse ist. Damit kann auf die Stärke der Betätigung der Bremse des Fahrzeugs durch den Fahrer eingegangen werden, also beispielsweise den Bremsdruck bei einem hydraulischen Bremssystem oder einen Stromwert, mit dem eine elektromechanische Bremse des Fahrzeugs angesteuert wird. Bei einer starken Betätigung der Bremse durch den Fahrer wird nach der Erfindung die Kupplung schneller geöffnet und damit das Kupplungsmoment schneller reduziert, da andernfalls über die noch geschlossene oder teilweise geschlossene Kupplung ein Bremsmoments auf den Motor über das Getriebe übertragen werden würde, so dass die Motordrehzahl zu stark abfallen würde. Eine weitere Verringerung des Kupplungsmoments kann dann mit niedrigerer Geschwindigkeit stattfinden, so sodass der Komfort bei der Kriechfahrt verbessert wird und die Kriechfahrt verlängert wird. Ein solches Verhalten entspricht dann dem Verhalten eines Fahrzeugs mit einem Stufenautomaten.

Nach einem weiteren Aspekt gemäss der Erfindung ist es daher vorgesehen, dass der Betriebsparameter die Drehzahl und/oder das Motormoment und/oder eine hieraus abgeleitete Größe des Antriebsmotors des Fahrzeugs ist. Wenn bei der Kriechfahrt ein Abfallen der Motordrehzahl, beispielsweise durch einen vom Fahrer eingeleiteten Bremsvorgang festgestellt wird, was zu einer Motordrehzahl wesentlich unterhalb der motorspezifischen Leerlaufdrehzahl für eine vorbestimmte Zeitdauer führt, also zu einem Abfallen von beispielsweise mehr als 100 Umdrehungen pro Minute unterhalb der Leerlaufdrehzahl, so wird nach der Erfindung das Kupplungsmoment mit einem höheren Gradienten verringert, als dies bei einem weniger starken Bremsen durch den Fahrer erforderlich ist. In ähnlicher Weise wird das Kupplungsmoment stärker verringert, wenn beobachtet wird, dass das aus der Verbrennung resultierende Motormoment beim Bremsen wesentlich über einen für den Leerlauf des Motors typischen Wert des Motormoments steigt. Dieser typischen Wert kann beispielsweise als Mittelwert des Motormoments beim Kriechen vor der Betätigung der Bremse ermittelt werden. Wenn als Antriebsmotor ein Elektromotor oder eine Hybridantrieb verwendet wird, kann in ähnlicher Weise auch der Mittelwert des abgegebenen Moments bei der Kriechfahrt vor der Betätigung der Bremse ermittelt werden.

Es wird also das typische Momentenverhalten des Antriebsmotors im Leerlauf ausgewertet. Wenn der Motor auf ein Bremsen hin mit einem deutlichen Anstieg des Moments reagiert, was beispielsweise einen Anstieg auf einem Wert von mehr als 10 Newtonmeter bedeuten kann, dann wird das Kupplungsmoment schnell verringert und die Kupplung in einen schlupfenden Zustand überführt. In diesem Zustand überträgt die Kupplung ein geringeres Bremsmoment auf den Motor, das Motormoment zur Aufrechterhaltung der Leerlaufdrehzahl steigt nicht mehr weiter an. Das Kupplungsmoment kann dann mit einem niedrigeren Gradienten verringert werden, beispielsweise mit einem Wert von 5 Nm/sec..

In ähnlicher Weise ist es nach der Erfindung vorgesehen, dass das Kupplungsmoment mit einem höheren Gradienten verringert wird, wenn ein Abfallen der Motordrehzahl mit einem wesentlichen negativen Gradienten beobachtet wird. Ein solcher Fall liegt beispielsweise dann vor, wenn sich die Motordrehzahl mit einem Gradienten von beispielsweise 25 rad/s² verringert, was in etwa einer Verringerung der Motordrehzahl mit einem Wert von 250 Umin^-1/sec, entspricht.

Nach einem weiteren Aspekt gemäss der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Betriebsparameter eine Drehzahldifferenz zwischen der Kupplungseingangsseite und der Kupplungsausgangsseite ist. Dies kann beispielsweise eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl sein.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann in vorteilhafter Weise auch bei Triebsträngen Anwendung finden, bei denen die Kupplung nicht zwischen einem Antriebsmotor und dem Getriebeeingang angeordnet ist, sondern beispielsweise am Ausgang des Getriebes oder innerhalb des Getriebes. So ist beispielsweise auch eine Anordnung der Kupplung zwischen einer Welle und dem Getriebegehäuse möglich, bei der die Kupplung als Bremse wirken kann oder auch eine Anordnung der Kupplung in Getrieben mit verzweigten Strukturen innerhalb des Getriebes zwischen zwei Verzweigungsästen. Die Wirkung der Kupplung bzw. der Bremse auf den Motor ist dann entsprechend dem Anwendungsfall, bei dem die Kupplung zwischen Motor und Getriebeeingang angeordnet ist.

Es ist dabei nach der Erfindung vorgesehen, dass das Kupplungsmoment stärker verringert wird, wenn keine wesentliche Drehzahldifferenz vorliegt, da die Kupplung dann noch nicht mit einem wesentlichen Schlupf arbeitet. Damit wird die Kupplung dann schneller in einen schlupfenden Zustand überführt, wodurch das über die Kupplung auf den Motor ausgeübte Bremsmoment verringert wird und sich das Fahrzeug in Kriechfahrt weiter bewegt. Eine weitere Verringerung des Kupplungsmoments kann dann beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von 5 Nm/sec. stattfinden. Damit wird erreicht, dass ein für den Fahrer komfortables Rangieren mit der Betätigung der Bremse gegen das Kriechmoment realisiert werden kann. Durch die anfänglich starke Verringerung des Kupplungsmoments wird erreicht, dass das auf den Motor ausgeübte Bremsmoment niedrigerer ist als das vom Motor im Leerlaufbetrieb bereitgestellte Abtriebsmoment, so dass die Gefahr des Absterbens des Motors beseitigt wurde und der Fahrer komfortabel mit der Betätigung der Bremse rangieren kann.

Nach einem weiteren Aspekt gemäss der Erfindung ist es auch vorgesehen, dass der Betriebsparameter ein Fahrpedalwert ist. Damit lässt sich bei gleichzeitig betätigter Bremse und Fahrpedal oder Gaspedal ein Kupplungsmoment einstellen, das ein komfortables Anfahren am Berg ermöglicht, das eine Funktion der Stärke der Betätigung der Bremse und des Fahrpedals ist.

Mit der nach der Erfindung vorgesehenen Veränderung des Kupplungsmoments in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs lässt sich auch eine komfortable Momentennachführung realisieren. Zu diesem Zweck kann in vorteilhafter Weise ein durch die Betätigung der Bremse zum Ausdruck gebrachten Fahrerwunsch ausgewertet werden, da davon ausgegangen werden kann, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür vorliegt, dass der Fahrer anhalten will, oder er einen Rückschaltvorgang des automatisierten Schaltgetriebes herbeiführen will, wenn er die Bremse des Fahrzeugs stark betätigt. Es kann eine Verkürzung der Schaltzeit herbeigeführt werden, wenn ab einem bestimmten Schwellenwert der Stärke der Betätigung der Bremse das von der Kupplung zu übertragende Mindestmoment verringert wird, so dass das Öffnen der Kupplung schnell stattfindet. Nach der Erfindung ist es daher auch vorgesehen, dass das Mindestmoment und im Wege der Momentennachführung das von der Kupplung zu übertragende Moment ab einem vorbestimmten Schwellenwert der Stärke der Betätigung der Bremse des Fahrzeugs verringert wird, da damit die für das Öffnen der Kupplung erforderliche Zeit verringert wird. Es ist dabei möglich, das Absenken des Mindestmoments über mehrere Schritte auf der Basis mehrerer Schwellenwerte durchzuführen oder auch in Abhängigkeit eines Bremsdruckgradienten.

Die nach dem vorstehend beschriebenen Verfahren erhaltenen Erkenntnisse lassen sich auch zur Tastpunktsadaption verwenden.

Nach einem Aspekt der Erfindung ist daher auch ein Verfahren vorgesehen zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe zur Ermittlung des Greifpunkts der Kupplung, bei dem der ermittelte Greifpunkt in Richtung offene Kupplung verschoben wird, wenn eine Momentensumme aus dem Motormoment und dem Motorträgheitsmoment bei einer Verringerung der Motordrehzahl einen Schwellenwert überschreitet.

Wenn bei einem Bremsvorgang festgestellt wird, dass das vom Motor abgegebene Motormoment zuzüglich dem aus der Verringerung der Motordrehzahl resultierenden Moment wesentlich, in vorteilhafter Weise um mehr als 20 Newtonmeter, über einen für den Leerlauf des Motors charakteristischen Wert steigt, dann ist es nach der Erfindung vorgesehen, dass der von der Steuerung bestimmte Greifpunkt der Kupplung in Richtung zur offenen Kupplung hin verschoben wird. Dieser so ermittelte Greifpunkt wird dann als künftiger Greifpunkt verwendet.

In ähnlicher Weise wird der ermittelte Greifpunkt in Richtung offene Kupplung verschoben, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl erfasst wird, die größer als ein Schwellenwert ist und die Momentensumme den Schwellenwert überschreitet. Damit wird beim Erkennen von Kupplungsschlupf und einem Überschreiten der Summe aus Motormoment und Motorträgheitsmoment der Softwaregreifpunkt bzw. der von der Steuerung ermittelte Greifpunkt in Richtung zur offenen Kupplung hin verschoben, die Steuerung wird daher künftig die Kupplung weiter ausrücken, da der bisherige als Sollwert ermittelte Greifpunkt trotz Schlupf in der Kupplung zu tief lag und der Motor, insbesondere ein Dieselmotor hierauf mit einem Momentenanstieg reagiert hat.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der ermittelte Greifpunkt in Richtung offene Kupplung verschoben wird, wenn die Drehzahldifferenz erfasst wurde, also Kupplungsschlupf erstmals aufgetreten ist und die Motordrehzahl unterhalb die Leerlaufdrehzahl fällt. Diese Variante ist vorzugsweise am Benzinmotor anwendbar.

Ganz allgemein ist es daher nach der Erfindung vorgesehen, dass der ermittelte Greifpunkt in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs in Richtung offene Kupplung verschoben wird. Hierzu kann beispielsweise auch die Temperatur der Kupplung zählen.

Nach der Erfindung ist eine Weiterkriechfunktion des Fahrzeugs vorgesehen derart, dass das Kupplungsmoment bei nicht betätigtem Fahrpedal und nicht betätigter Bremse des Fahrzeugs auf ein Weiterkriechmoment zur Aufrechterhaltung einer Kriechfahrt eingestellt wird. Damit wird eine vorhandene Kriechfahrt des Fahrzeugs in der Ebene, beispielsweise beim Einparken aufrecht erhalten, wenn der Fahrer die Bremse und das Fahrpedal nicht betätigt.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Weiterkriechmoment in allen Gangstufen eingestellt werden kann, also nicht nur in den Anfahrgängen, beispielsweise dem ersten und zweiten sowie Rückwärtsgang, sondern in allen von einem mit der Kupplung gekoppelten Getriebe bereit gestellten Gangstufen oder Fahrstufen. Dieses Weiterkriechmoment kann dann verringert werden, wenn aufgrund eines Drehzahlunterschieds an der die Weiterkriechfahrt bewirkenden Kupplung festgestellt wird, dass Kupplungsschlupf vorhanden ist und somit das vom Motor bereit gestellte Abtriebsmoment nicht mehr ausreicht, um die Weiterfahrt aufrecht zu erhalten. Eine Aufrechterhaltung des Weiterkriechmoments würde dann nur zu einer Erwärmung der Kupplung aufgrund ansteigender Reibleistung führen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dies zeigt in:
Fig. 1 ein Diagramm mit einer schematischen Darstellung der Veränderung des Kupplungsmoments;
Fig. 2 ein Diagramm mit einer schematischen Darstellung der Veränderung des Kupplungsmoments bei der Greifpunktsadaption bei zu tiefem Greifpunkt;
Fig. 3 ein Diagramm ähnlich Fig. 2 und zu hohem Greifpunkt; und
Fig. 4 ein Diagramm mit dem Verlauf des Kupplungsmoments bei der Kriechfahrt.
Fig. 1 der Zeichnung zeigt eine schematische Darstellung der Veränderung des Kupplungsmoments in Abhängigkeit von der Stärke der Betätigung der Bremse durch den Fahrer des Fahrzeugs.
Es handelt sich dabei um eine qualitative Darstellung, mit der das erfindungsgemäße Verfahren erläutert werden soll. Der mit A gekennzeichnete Bereich zeigt Kurvenverläufe, wenn der Fahrer des Fahrzeugs nur leicht bremst, während der mit B gekennzeichnete Bereich Kurvenverläufe bei einem starken Bremsen zeigt.
In dem Bereich A verlaufen Motordrehzahl 1 und Getriebeeingangswellendrehzahl 2 weitgehend gleichförmig und fallen aufgrund des leichten Bremsvorgangs geringfügig ab. Das Kupplungsmoment 3 fällt ebenfalls leicht ab, während das Motormoment 4 geringfügig ansteigt. Die Kupplung ist geschlossen und arbeitet ohne wesentlichen Schlupf. Dies kann die Situation während eines Einparkvorgangs sein.
Wenn nun der Fahrer die Bremse stärker betätigt, ist es nach der Erfindung vorgesehen, dass das Kupplungsmoment 3 mit einem höheren Gradienten verringert wird, als dies bei einem leichten Bremsen, wie im Bereich A dargestellt, der Fall ist. Der Motor hat auf das stärkere Bremsen während der Kriechfahrt mit einem Anstieg des Motormoments 4 reagiert, woraufhin das Kupplungsmoment 3 mit zunehmendem Gradienten verringert wird. Durch den Bremsvorgang fällt die Motordrehzahl 1 ab, das Kupplungsmoment 3 aber wird bereits deutlich stärker reduziert. Die Getriebeeingangswellendrehzahl 2 fällt deutlich ab, der Motor wird nicht mehr mit einem hohen Bremsmoment beaufschlagt. Da der Drehzahlabfall des Motors zu Ende kommt, reagiert der Motor nicht mehr mit einer Zunahme des Motormoments 4, die Momentenkurve 4 sinkt wieder.
Obwohl in der Fig. 1 der Fall eines zuerst leichten Bremsvorgangs gefolgt von einem stärkeren Bremsvorgang dargestellt ist, kann auch der umgekehrte Fall vorliegen, dass der Fahrer zunächst stärker bremst und dann die Bremskraft zurück nimmt. Auch in diesem Fall wird beim stärkeren Bremsvorgang das Kupplungsmoment mit einem höheren Gradienten verringert als bei einem leichteren Bremsvorgang.
Fig. 2 zeigt Kurvenverläufe bei einem von der Steuerung zu tief ermittelten Greifpunkt der Kupplung. Der grau hinterlegte Bereich zeigt, dass die Motordrehzahl 1 stark abfällt und der Motor mit einem deutlichen Anstieg des Motormoments 4 reagiert und den Abfall auszugleichen versucht. Das Kupplungsmoment 3 ist schon deutlich verringert worden, die Kupplung schlupft und trotzdem steigt das Motormoment 4 noch an. Der von der Steuerung der Kupplung als Sollgreifpunkt verwendete Greifpunkt liegt zu tief und ist in Richtung offene Kupplung hin zu verschieben.
Fig. 3 zeigt Kurvenverläufe bei einem von der Steuerung zu hoch ermittelten Greifpunkt der Kupplung. Der grau hinterlegte Bereich zeigt, dass die Motordrehzahl 1 im Adaptionszeitraum unverändert bleibt, die Kupplung also schon zu weit geöffnet ist. Die Steuerung der Kupplung hat also einen zu hohen Sollgreifpunkt eingestellt. Der neue Sollgreifpunkt der Kupplung ist daher in Richtung geschlossene Kupplung zu verschieben.
Fig. 4 der Zeichnung schließlich zeigt ein Diagramm mit dem Verlauf des Kupplungsmoments bei der Kriechfahrt. Das Kriechmoment beträgt je nach Fahrzeug zwischen 10 Newtonmeter und 15 Newtonmeter und ist so hoch, dass sich das Fahrzeug mit einem niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Das Kriechmoment wird an der Kupplung eingestellt, wenn der erste Gang, der zweite Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist, die Bremse nicht betätigt ist und das Fahrpedal ebenfalls nicht betätigt ist.
Das nach der Erfindung vorgesehene Verfahren unterscheidet sich nun von dem vorstehend beschriebenen Verfahren mit einem rampenförmigen Herantasten an den Greifpunkt dadurch, dass ein von der Stärke der Betätigung der Bremse abhängiges Kupplungsmoment aufgebaut wird und zwar derart, dass das Kriechmoment schon ab einem bestimmten Schwellenwert eingestellt wird, die Kupplung also bereits ab dem Schwellenwert etwas geschlossen wird. Es ist dabei nach der Erfindung auch vorgesehen, das dass die Stärke der Betätigung der Bremse anzeigende Signal gefiltert wird, um einem etwaigen Signalrauschen Rechnung zu tragen.
Das Kriechmoment 5 wird nach dem in Fig. 4 dargestellten Beispiel in Abhängigkeit des Betriebsparameters Bremsdruck verändert und zwar so, dass es schon bei einem noch vorhandenen gefilterten Bremsdruck 6 aufgebaut wird, der sich aus dem Bremsdruck 7 ergibt. Damit wird eine deutlich bessere Dosierbarkeit des Kriechmoments erreicht als dies beim bisherigen rampenförmigen Aufbau des Kriechmoments der Fall war, bei dem das Kriechmoment erst aufgebaut wurde, wenn der Bremslichtschalter des Fahrzeugs ein Lösen der Bremse signalisierte. Durch den bremsdruckabhängigen Aufbau des Kriechmoments ist ein komfortables Anfahren mit dem Fahrzeug am Berg möglich.
Statt des Betriebsparameters Bremsdruck bzw. der Stärke der Betätigung der Bremse kann auch ein Gradient hieraus als Parameter für die Veränderung des Kupplungsmoments verwendet werden. So kann beispielsweise das Kupplungsmoment schnell erhöht werden, wenn der Bremsdruckgradient hoch ist und der Fahrer einen Gangwechselvorgang auslöst, da dann davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer zum Bremsen das Motorschleppmoment hinzuziehen möchte.
Neben dem die Stärke der Betätigung der Bremse darstellenden Signal steht auch noch das digitale Bremslichtschaltersignal zur Auswertung zur Verfügung. Dieses kann über den CAN-Bus des Fahrzeugs an das Steuergerät übermittelt werden. Beim Vorliegen eines weiteren redundanten Bremslichtschalfersignals kann eine Plausibilisierung des Signals erfolgen und auf eine Fehlerquelle geschlossen derart, dass beim Ausbleiben eines ausserhalb des CAN-Bus übertragenen Bremslichtschaltersignal beispielsweise auf eine Leitungsunterbrechung geschlossen wird. Bei einem unplausiblen CAN-Signal kann auf ein defektes Steuergerät geschlossen werden, während bei einem unplausiblen Bremsdrucksignal auf einen Defekt des Bremsdrucksensors geschlossen werden kann.
Hinsichtlich vorstehend im einzelnen nicht näher erläuterter Merkmale der Erfindung wird im übrigen ausdrücklich auf die Ansprüche verwiesen.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe und/oder automatisierter Kupplung bei einer Kriechfahrt des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment in Abhängigkeit mindestens eines variablen, die Kriechfahrt des Fahrzeugs beschreibenden Betriebsparameters des Fahrzeugs verändert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter die Stärke der Betätigung einer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflussenden Fahrzeugbremse ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter die Drehzahl und/oder das Motormoment und/oder eine hieraus abgeleitete Größe des Antriebsmotors des Fahrzeugs ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter eine Drehzahldifferenz zwischen der Kupplungseingangsseite und der Kupplungsausgangsseite ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsparameter ein Fahrpedalwert ist.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stärke der Betätigung der Bremse erfasst wird und das Kupplungsmoment oberhalb eines Schwellenwerts schneller verringert wird als unterhalb des Schwellenwerts.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl und/oder das Motormoment und/oder eine hieraus abgeleitete Größe des Antriebsmotors erfasst werden und die Geschwindigkeit der Verringerung des Kupplungsmoments erhöht wird

a) bei einem Abfallen der Drehzahl auf einen Wert unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors und/oder

b) bei einem Anstieg des Motormoments über einen beim Leerlauf des Motors abgegebenen Wert und/oder

c) die abgeleitete Größe einen Schwellenwert übersteigt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl erfasst wird und die Geschwindigkeit der Verringerung des Kupplungsmoments erhöht wird, wenn die Drehzahldifferenz einen Schwellenwert unterschreitet.

9. Verfahren zur Veränderung des Kupplungsmoments einer Kupplung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit automatisiertem Schaltgetriebe und/oder automatisierter Kupplung zur Ermittlung des Greifpunkts der Kupplung, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Greifpunkt in Richtung offene Kupplung verschoben wird, wenn eine Momentensumme aus dem Motormoment und dem Motorträgheitsmoment bei einer Verringerung der Motordrehzahl einen Schwellenwert überschreitet.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Greifpunkt in Richtung offene Kupplung verschoben wird, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl erfasst wird, die größer als ein Schwellenwert ist und die Momentensumme den Schwellenwert überschreitet.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Greifpunkt in Richtung offene Kupplung verschoben wird, wenn die Drehzahldifferenz erfasst wurde und die Motordrehzahl unterhalb die Leerlaufdrehzahl fällt.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Greifpunkt in Abhängigkeit mindestens eines Betriebsparameters des Fahrzeugs in Richtung offene Kupplung verschoben wird.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment bei nicht betätigtem Fahrpedal und nicht betätigter Bremse des Fahrzeugs auf ein Weiterkriechmoment zur Aufrechterhaltung einer Kriechfahrt eingestellt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Weiterkriechmoment verringert wird, wenn ein Drehzahlunterschied an der die Kriechfahrt bewirkenden Kupplung festgestellt wird.