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Landwirtschaftlicher Wagen Die Erfindung bezieht sich auf einen landwirtschaftlichen
Wagen, insbesondere auf einen zweiachsigen Ackerwagen, und bezweckt die Schaffung
eines besonders einfachen, geländegängigen Wagens dieser Art.
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Es ist bei derartigen landwirtschaftlichen Wagen im allgemeinen üblich,
die Vorder- und Hinterachsen des Wagens mit Hilfe eines von vorn nach hinten durchgehenden
mittleren Längsträgers zu verbinden, oder anstatt dessen einen festen, rechteckigen
Chassisrahmen anzuordnen. Diese Ausbildungen sind teuer und geben dem Wagen ein
verhältnismäßig großes totes Gewicht. Auch sind die Einrichtungen, welche eine Verwindung
des Wagens und damit die Geländegängigkeit erleichtern, bei den bekannten Wagen
verhältnismäßig umständlich und teuer, und es wird durch diese Einrichtungen wiederum
das tote Gewicht des Wagens erhöht.
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Um eine gewisse Vereinfachung zu erzielen, hat man auch bereits vorgeschlagen,
die Wagenachsen des Wagens durch seitliche Längsbretter zu verbinden. Es handelt
sich aber bei den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art um verhältnismäßig schwer
gebaute Plattformwagen bzw. um Wagen mit Längs- und Querträgern. Demgegenüber bezweckt
die Erfindung die Schaffung eines besonders leichten .und trotzdem geländegängigen
landwirtschaftlichen Wagens, welcher hauptsächlich als tiefliegender Kastenwagen
verwendbar ist, ohne allerdings die Möglichkeit auszuschließen, den Wagen auch mit
einer Plattform auszurüsten.
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Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß die seitlichen Längsbretter
des Wagens wenigstens mit einer der Wagenachsen gelenkig verbunden und die Wagenachsen
durch mindestens eine Kreuzverspannung miteinander verspannt sind. Grundsätzlich
genügt zu diesem Zweck eine einzige Kreuzverspannung, jedoch hat es sich infolge.
der länglichen Form der Wagen als zweckmäßig erwiesen, zwei solche Kreuzverspannungen
in Längsrichtung hintereinander anzuordnen und in der Mitte des Wagens einen Quersteg
zur Aufnahme der Verspannungskräfte anzuordnen, welcher gleichzeitig dazu dienen
kann, die Längsbretter zu führen und gegen Ausknicken zu sichern. Letzteres ist
insofern wichtig, als die Längsbretter an Stelle des mittleren Längsträgers die
Druckkräfte aufnehmen müssen, welche durch die Kreuzverspannung in dem Wagen hervorgerufen
werden.
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Die Längsbretter sind vorteilhaft an den Rungenhaltern, welche auf
den Achsen sitzen, befestigt, und zwar derart, daß jedes Längsbrett an einem Ende
fest mit dem einen Rungenhalter verbunden ist, während es an dem anderen Ende beweglich
mit dem anderen Rungenhalter und mit der Achse in Verbindung steht. Dies kann in
einfacher Weise mit Hilfe einer geschlitzten, mit dem Längsbrett verbundenen Platte
geschehen, welche mit einem um die rohrförmige Achse greifenden Widerlager oder
Lager versehen ist.
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Ein derartiger Wagen kann sich dank der gekennzeichneten Anordnung
der Längsbretter und der Kreuzverspannungen bei Unebenheiten des Geländes ohne weiteres
verwinden, ohne jedoch dadurch an Stabilität zu verlieren. Das Gewicht dieses Wagens
ist auf das geringstmögliche Maß vermindert worden, weil der mittlere Längsträger
in Fortfall kommt und seine Funktion durch die sowieso notwendigen Längsbretter
und die Kreuzverspannung übernommen wird. Ferner kommen dadurch alle sonst erforderlichen
seitlichen Verstrebungen zwischen dem Längsträger und den Achsen in Fortfall. Es
hat sich, überraschenderweise gezeigt, daß der Wagen mit seiner Hinterachse durch
die Diagonalverspannungen sicher in der Spur gehalten wird, und daß er sich trotzdem
allen Unebenheiten des Geländes gut anpassen kann.
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Die Längsbretter dienen also erfindungsgemäß sowohl zur Aufnahme der
durch die Kreuzverspannung verursachten Zugkräfte als auch als seitliche Bretter
eines Kastenwagens üblicher Art. In Verbindung mit der Diagonalverspannung ergibt
sich dadurch eine sehr große Gewichtsverminderung und Materialsersparnis. Ein solcher
Wagen eignet sich infolgedessen besonderes gut für die Verwendung in gebirgigem
Gelände.
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Die Kreuzungen der Zugstäbe werden gemäß einer besonders vorteilhaften
Ausbildung der Erfindung in der Weise hergestellt, daß einer der Zugstäbe in der
Mitte mit einem ring- oder rahmenförmigen Zwischenstück versehen ist, durch welches
die andere Zugstange hindurchgeführt wird. Dadiurch wird erreicht, daB auch bei
Verwindungen des Wagens die beiden sich kreuzenden Zugstangen nicht an ihrer Kreuzungsstelle
zusammenstoßen und eine Verbiegung vermieden wird, welche zu einem Bruch des Wagens
führen würde. Auch wird durch diese Ausbildung der sich kreuzenden Zugstangen die
unbehinderte Verwindung des Wagens ermöglicht.
In der Zeichnung
ist die Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise veranschaulicht.
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Fig. 1 zeigt einen Ackerwagen in schematischer Ansicht, wobei der
Vorderteil als Kastenwagen und der Hinterteil als Plattformwagen dargestellt ist;
Fig. 2 zeigt den Ackerwagen von vorn gesehen; Fig. 3 zeigt den Ackerwagen schematisch
von oben gesehen, wobei alle Auflagebretter entfernt sind; Fig. 4 zeigt einen schematischen
Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 3, wobei die Enden der Achsen mit den Rädern
abgebrochen sind; Fig. 5 zeigt einen entsprechenden Schnitt nach der Linie C-D der
Fig. 3 ; Fig. 6 zeigt in Seitenansicht und Stirnansicht die geschlitzte Halteplatte
mit dem Achsleger; Fig. 7, 8 und 9 zeigen schematisch das Grundprinzip der Erfindung
an Hand eines zweiachsigen Wagens mit einem einzigen Verspannungskreuz im Grundriß,
im Seitenansicht und im Querschnitt, und Fig. 10 schließlich zeigt in abgebrochener
Seitenansicht die Kreuzung der Zugstangen.
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Der veranschaulichte Wagen besitzt zwei rohrförmige Achsen 1 und 2,
an deren Enden. die Räder 3 mit Hilfe von Achsstummeln gelagert sind. In der Mitte
zwischen den beiden Achsen 1 und 2 befindet sich eine Versteifungsquerstrebe 4,
die beispielsweise aus einem U-Eisen gebildet ist, Zwischen den Achsen 1 und 2 und
der Querstrebe 4 sind Verspannungen angeordnet, die zweckmäßig aus sich kreuzenden
Zugstangen 5 und 6 bestehen. Die Zugstange 5 ist mit ihrem einen Ende durch eine
Bohrung am einen Ende 7 der Achse 1 gesteckt -und mit Hilfe einer Mutter 8 befestigt.
Das andere Ende der Zugstange 5 ist durch eine Bohrung eines Lappens 9 gesteckt,
der am einen Ende der Querstrebe 4 angeordnet und ebenfalls mit Hilfe einer Mutter
befestigt ist.
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Die andere Zugstange 6 ist an der Kreuzungsstelle mit der Zugstange
5 unterbrochen und durch einen Ring 10 oder einen ähnlichen Rahmen ersetzt. Durch
diesen Ring 10 ist die Zugstange 5 frei beweglich hindurchgesteckt. Im übrigen ist
die Zugstange 6 einerseits am anderen Ende 11 der Achse l durch eine Bohrung gesteckt
und mit einer Mutter 12 befestigt, und andererseits ist sie wie die Zugstange 5
durch die Bohrung eines Lappens 13 am anderen. Ende der Querstrebe 4 .gesteckt und
ebenfalls mit einer Mutter befestigt. Die Muttern zur Befestigung der Zugstangen
sind auf Gewinde am Ende der Zugstangen geschraubt, derart, daß man durch Anziehen
oder Nachlassen der Muttern die Spannung der Zugstangen, genaue regulieren kann.
Entsprechend sind die Zugstangen 5, 6 in der anderen Hälfte des Wagens angeordnet.
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Auf die rohrförmigen Achsen 1 und 2 sind in entsprechenden Abständen
im Querschnitt rechteckige, hohle Flachkantrohre 14 aufgeschweißt, welche zum Einstecken
von Holzrungen 15 dienen.
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An den Rungenhaltern 14 sind an jeder Längsseite des Wagens Bretter
16 angeordnet. An einem Ende sind die Bretter 16 mit Hilfe von Schraubenbolzen 17
fest mit den Rungenhaltern 14 verschraubt, am anderen Ende dagegen ist je eine Platte
18 angeschraubt, welche unten ein geteiltes Lager 19 besitzt. An dieser Stelle ist
das Brett 16 nicht starr an dem Rungenhalter 14 angeschraubt, sondern die Platte
18 besitzt einen gekrümmten Schlitz 20, dessen Radius mit dem Mittelpunkt des Lagers
19 zusammenfällt. Die Platte 18 hat an beiden Seiten aufgebogene Schenkel 21, um
der Platte eine bessere Versteifung zugeben. Die Befestigung der Bretter 16 an den
Rungenhaltern 14 erfolgt mit Hilfe je eines Bolzens 22, welcher durch den Schlitz
20 sowie durch den Rungenhalter 14 hindurchgesteckt ist. Der Bolzen 22 ist an dem
Rungenhalter 14 mit einer Mutter befestigt und ragt fliegend nach innen durch den
Schlitz 20 und das Brett 16 hindurch, welches durch einen Bolzenkopf 23 in Führung
gehalten wird. Das Brett 16 ist selbstverständlich mit dem gleichen gekrümmten Schlitz
20 versehen wie die Platte 18. Auf diese Weise kann jedes Brett 16 um den Mittelpunkt
der Achse 1 bzw. 2 eine Drehbewegung ausführen, wenn sich der Wagen beim Fahren
über unebenes Gelände verwindet.
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An Stelle von Rungen 15 kann auf die Rungenhalter 14 bzw. auf die
Längsbretter 16 auch eine Plattform aufgesetzt werden. Diese besteht aus Querhölzern
24 und Längsbrettern 25. Zum Aufsetzen der Querhölzer sind letztere mit Hartholzlagerstücken
26 versehen, die entsprechende Nuten aufweisen, welche über die oberen Ränder der
Längsbretter greifen, um die Plattform in ihrer Lage zu sichern. Außerdem wird durch
diese Anordnung ein seitliches Ausknicken der Längsbretter 16 verhindert.
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An den beiden Enden der z. B. aus einem U-Eisen bestehenden Querstrebe
4 sind senkrecht stehende Flacheisen 27 befestigt. Die Befestigung dieser Flacheisen
27 erfolgt zweckmäßig mit Hilfe von Bolzen, die durch Bohrungen des U-Eisens 4 hindurchgesteckt
und darunter mittels Schrauben derart lose befestigt sind, daß das Flacheisen 27
bei Verwindungen des Wagens sich .gegenüber der Querstrebe 4 bewegen kann. Die Flacheisen
27 .sind mit den Längsbrettern 16 verschraubt, so daß auf diese Weise ein Ausknicken
der Bretter sowohl nach innen als auch nach außen verhindert wird.
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Die Längsbretter 16 :erfüllen also einen dreifachen Zweck. Einmal
ersetzen sie den sonst üblichen Längsträger. Zweitens dienen sie als seitliche Bretter
eines Kastenwagens in der üblichen Art und drittens dienen sie als Stützen für eine
aufzumontierende Plattform. Die Lagerstücke 26 der Plattformquerträger können im
übrigen mit Hilfe von Haken oder Vorreitern od. dgl. auf den Querhölzern gesichert
werden, so daß die Plattform bei Verwindungen des Wagens sich nicht von ihrer Unterlage
abheben kann.
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Die Bodenbretter 28 des Kastenwagens werden erfindungsgemäß einfach
auf die vordere und hintere Achse und auf die mittlere Querstrebe 4 aufgelegt. Dadurch
wird eine tiefliegende Ladung erzielt. Dies ist ein besonders wichtiger Vorteil
für die Verwendung dies Wagens auf unebenem Gelände, vor allem im Gebirge, denn
infolge des niedrigen Schwerpunktes hat der Wagen einen guten Stand und die Kippgefahr
wird verringert.
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Selbstverständlich können die Vorderräder des Wagens an ihrer Achse
mit Hilfe von Gelenken befestigt werden, welche in an sich bekannter Weise die Gelenksteuerung
des Wagens ermöglichen. In der Zeichnung ist dies der Einfachheit halber nicht besonders
angegeben.
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Die Fig. 7 bis 9 der Zeichnung veranschaulichen eine vereinfachte
Ausführungsform eines Wagens mit nur einer Diagonalverspannung und hakenförmigen
Widerlagern 19. Diese Ausführungsform soll vor allem das Prinzip der Erfindung veranschaulichen.
Praktisch werden infolge der länglichen Form des Wagens im allgemeinen Ausführungsformen
mit zwei Diagonalverspannungen gemäß Fig.1 bis 5 verwendet.
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Erfindungsgemäß wirken die Diagonalverspannungen, welche im wesentlichen
auf Zug beansprucht werden, mit den Längsbrettern, .die im wesentlichem auf Druck
in Längsrichtung beansprucht werden, derart
zusammen, daß die Hinterräder
beim Ziehen dies Wagens stets genau in der Spur der Vorderräder gehalten werden,
auch wenn sich der Wagen bei Unebenheiten des Geländes verwindet.
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Der durch die Erfindung erzielt,-- technische Fortschritt besteht
im übrigen darin, daß ein geländegängiger Wagen geschaffen wird, welcher sich durch
eine außerordentliche Gewichtsverminderung und infolgedessen Materialersparnis auszeichnet.
Die Verringerung des toten Gewichts ermöglicht insbesondere in gebirgigem Gelände
eine leichtere Beweglichkeit des Wagens, wobei trotzdem alle Vorteile der Geländegängigkeit
gewahrt bleiben. Die Herstellungskosten eines solchen Wagens sind infolge des geringeren
Materialverbrauchs und der einfachen Ausbildung wesentlich niedriger als bei den
bisher üblichen geländegängigen Ackerwagen. Bemerkt sei schließlich noch, daß es
vorteilhaft sein kann, auch drei Diagonalverspannungen in Längsrichtung hintereinander
anzuordnen.