DE10025497A1 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Abstract

Bei einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilgehäuse, mit einem axial beweglichen Ventilglied zum Öffnen und Schließen einer Einspritzöffnung des Einspritzventils und mit einem in Schließrichtung des Ventilgliedes wirkenden Teil, das mit seinem von der Einspritzöffnung abgewandten Ende in einer Bohrung eines in das Ventilgehäuse eingesetzten ersten Ventilstücks geführt wird und mit diesem Ende in dem ersten Ventilstück einen Steuerdruckraum einschließt, welcher Steuerdruckraum über einen mit wenigstens einer Zulaufdrossel versehenen Zulaufkanal mit einem Kraftstoffhochdruckanschluß und über einen von einem Steuerventilglied verschließbaren, eine Ablaufdrossel aufweisenden Ablaufkanal mit einem Kraftstoffniederdruckanschluß verbindbar ist, wobei über den Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum der Einspritzvorgang steuerbar ist, wird vorgeschlagen, daß zumindest der mit der Zulaufdrossel versehene Abschnitt des Zulaufkanals an einem in das Ventilgehäuse eingesetzten zweiten Ventilstück angeordnet ist, welches zweite Ventilstück mit einer in dem ersten Ventilstück ausgebildeten Öffnung derartig verbunden ist, daß der mit der Zulaufdrossel versehene Abschnitt des Zulaufkanals des zweiten Ventilstücks in den Steuerdruckraum des ersten Ventilstücks einmündet.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzventil mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Ein derartiges Kraftstoffeinspritzventil, welches auch als Injektor bezeichnet wird, ist beispielsweise aus der DE 196 50 865 A1 bekannt und wird in Kraftstoffeinspritzanlagen ver­ wandt, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerüstet sind. Bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil wird eine Ventilnadel über einen Ventilkolben von in einem Steuerdruck­ raum herrschenden Kraftstoffdruck in Schließrichtung bela­ stet. Der Steuerdruckraum ist in einem in das Ventilgehäuse eingesetzten Ventilstück angeordnet und über einen mit einer Zulaufdrossel versehenen Zulaufkanal und einen mit einer Ab­ laufdrossel versehenen Ablaufkanal mit einem Kraftstoffhoch­ druckanschluß beziehungsweise einem Kraftstoffniederdruckan­ schluß verbunden. Ablaufdrossel und Zulaufdrossel sind beide im selben in das Ventilgehäuse eingesetzten Ventilstück ange­ ordnet. Mit einem Ventilglied eines Steuerventils, welches als Antrieb beispielsweise einen Magnetsteller oder einen Piezosteller hat, kann der Ablaufkanal geschlossen und geöff­ net werden und der Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum für die einzelnen Betätigungsvorgänge der Ventilnadel gesteuert werden. Die Öffnungsgeschwindigkeit der Ventilnadel wird bei ge­ öffnetem Ablaufkanal durch den Durchflußunterschied zwischen Zulaufdrossel und Ablaufdrossel und damit letztlich durch das fest eingestellte Größenverhältnis von Zulauf- und Ablauf­ drossel bestimmt. Nachteilig bei dem bekannten Kraftstoffein­ spritzventil ist, daß sowohl die Zulaufdrossel als auch die Ablaufdrossel mit sehr großer Präzision im gleichen Bauteil hergestellt werden. Liegen die geometrischen Abmessungen ei­ ner der Drosseln nicht innerhalb der geforderten Genauigkeit, so muß das ganze Ventilstück neu gefertigt werden. Da der Zu­ laufkanal und der Ablaufkanal etwa senkrecht zueinander in den Steuerdruckraum einmünden, ist die präzise Herstellung von Zulaufdrossel und Ablaufdrossel im gleichen Ventilstück darüber hinaus aufwendig und der Fertigungsausschuß entspre­ chend hoch. Bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil mün­ det ein im Ventilkörper angeordneter Abschnitt des Zulaufka­ nals, von dem eine zur Einspritzöffnung führende Druckbohrung abzweigt, in einen das Ventilstück umgebenden Ringraum, wel­ cher Ringraum mit der Zulaufdrossel in Verbindung steht. Nachteilig hierbei ist, daß die für den Zulaufkanal in den Ventilkörper eingebrachte Bohrung im Bereich der Druckbohrung zu einer kritischen Bohrverschneidung führt, die bei den ho­ hen Drücken im Zulaufkanal zu Funktionsbeeinträchtigungen führen kann.

Vorteile der Erfindung

Durch das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 werden die oben beschriebenen Nachteile vermieden. Dies wird durch ein unab­ hängig von dem ersten Ventilstück hergestelltes zweites Ventilstück erreicht, an dem der mit der Zulaufdrossel ver­ sehene Abschnitt des Zulaufkanals angeordnet ist und das mit einer an dem ersten Ventilstück angeordneten Öffnung derart verbunden ist, daß der mit der Zulaufdrossel versehene Abschnitt des Zulaufkanals des zweiten Ventilstücks in den Steuerdruckraum des ersten Ventilstücks einmündet. Da die Zulaufdrossel und die Ablaufdrossel in zwei getrennte Bau­ teile eingebracht werden, können diese wesentlich einfacher und unabhängig voneinander mit der erforderlichen Genauig­ keit hergestellt werden und der Fertigungsausschuß verrin­ gert werden. Vorteilhaft kann bei einer Nachjustage des In­ jektors bei festgestellten Abweichungen vom vorgegebenen Mengendurchfluß zwischen Zulaufdrossel und Ablaufdrossel einfach das zweite Ventilstück mit der Zulaufdrossel ausge­ tauscht werden, ohne daß das erste den Steuerdruckraum bein­ haltende Ventilstück ausgebaut werden muß. Das Kraftstoff­ einspritzventil muß hierbei nicht völlig zerlegt werden, so daß eine einfache Abstimmung des Kraftstoffdurchflusses zwi­ schen Zulauf- und Ablaufdrossel durch Anpassen und Auswech­ seln des zweiten Ventilstücks möglich ist. Die auswechselba­ re Zulaufdrossel erlaubt somit eine einfache Nachjustage des Einspritzventils bei Mengenabweichungen im Prüffeld.

Weiterentwicklungen und vorteilhafte Ausführungen der Erfin­ dung werden durch die in den Unteransprüchen enthaltenen Merkmale ermöglicht.

Besonders vorteilhaft ist, wenn die in dem ersten Ventil­ stück ausgebildete Öffnung radial zum Ventilglied verlaufend aus dem Steuerdruckraum abzweigt und das zweite Ventilstück in eine sich koaxial zu der Öffnung des ersten Ventilstücks nach außen erstreckende Aufnahmebohrung des Ventilgehäuses eingesetzt ist und mit einem Endabschnitt, in welchen der Zulaufkanal einmündet, in die Öffnung des ersten Ventil­ stücks eingeführt ist. Hierdurch wird erreicht, daß das zweite Ventilstück in sehr einfach zu montierender Weise in der Aufnahmebohrung des Ventilgehäuses ausgetauscht werden kann.

Es sind verschiedene Ausführungsformen des zweiten Ventil­ stücks möglich, welche eine Dichtung umfassen, die die Ver­ bindung zwischen dem ersten Ventilstück und dem zweiten Ven­ tilstück abdichtet.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel bildet die Innen­ wandung der in dem ersten Ventilstück ausgebildeten Öffnung eine vorzugsweise konusförmige Sitzfläche für eine an der Außenwandung des zweiten Ventilstücks ausgebildete Dichtkan­ te.

Der ohnehin vorgesehene Anschlußstutzen für den Kraftstoff­ hochdruckanschluß des Enspritzventils kann vorteilhaft zu­ gleich als Spannteil verwandt werden, welches zumindest mit­ telbar das zweite Ventilstück gegen das erste Ventilstück vorspannt. In einem Ausführungsbeispiel ist zwischen dem An­ schlußstutzen und dem zweiten Ventilstück ein Federelement eingespannt, welches die Dichtkante des zweiten Ventilstücks gegen eine konusförmige Sitzfläche des Ventilstücks preßt.

Vorteilhaft kann ein Bohrverschnitt vermieden werden, falls eine in dem Ventilgehäuse angeordnete, die Einspritzöffnung mit dem einzuspritzenden Kraftstoff versorgende Druckboh­ rung, vorzugsweise im Bereich des Federelementes, in die das zweite Ventilstück aufnehmende Aufnahmebohrung einmündet.

In einem zweiten Ausführungsbeispiel ist das zweite Ventil­ stück einstückig mit dem Anschlußstutzen für den Kraftstoff­ hochdruckanschluß ausgebildet und mit einer Sitzdichtung versehen. Eine den Zulaufkanal umgebende Abstufung ist an der Außenwandung des zweiten Ventilstücks vorgesehen, durch welche eine ringförmige Auflagefläche für einen Dichtring ausgebildet wird, der mit seiner von der Auflagefläche abge­ wandten Seite gegen das erste Ventilstück gepreßt wird. Der Hochdruckanschluß erfolgt in diesem Fall über eine Bohrung, welche zwischen der Zulaufdrossel und dem vom Steuerdruck­ raum abgewandten Einlaß des Zulaufkanals in den Zulaufkanal einmündet und den Zulaufkanal mit einer in dem Ventilgehäuse angeordneten Druckbohrung verbindet, welche die Ein­ spritzöffnung mit dem einzuspritzenden Kraftstoff versorgt.

Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung er­ läutert. Es zeigt

Fig. 1a einen Schnitt durch den oberen Teil eines aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventils mit Magnetsteller,

Fig. 1b einen Schnitt durch den unteren Teil des bekannten Kraftstoffeinspritzventils aus Fig. 1a,

Fig. 2 einen Teilschnitt aus einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils und

Fig. 3 einen Teilschnitt aus einem zweiten Ausführungsbei­ spiel eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Fig. 1a und Fig. 1b ist ein Schnitt durch ein elektrisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzventil nach dem Stand der Technik dargestellt, wie es beispielsweise aus der DE 196 50 865 A1 bekannt ist. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil ist zur Verwendung in einer Kraftstoffeinspritzanlage be­ stimmt, die mit einem Kraftstoffhochdruckspeicher ausgerü­ stet ist, der durch eine Hochdruckförderpumpe kontinuierlich mit Hochdruckkraftstoff versorgt wird und von dem aus dieser Kraftstoff unter Einspritzdruck über einzelne elektrisch ge­ steuerte Einspritzventile der Brennkraftmaschine zugeführt werden kann. Das in den Fig. 1a und 1b gezeigte Kraft­ stoffeinspritzventil 1 weist dabei ein Ventilgehäuse 4 mit einer Längsbohrung 5 auf, in der ein zum Beispiel als Druck­ stange ausgebildetes, kolbenartiges Teil 6 angeordnet ist, das an seinem einen Ende über ein Druckstück 67 auf eine in einem Düsenkörper 65 angeordnete Ventilnadel 60 einwirkt, welche durch die Schließkraft einer Düsenfeder 63 und die Druckkraft des Teils 6 wenigstens eine Einspritzöffnung 7 im Düsenkörper 65 verschließt. Der Düsenkörper ist mittels ei­ nes Spiralspannstiftes 66 und einer Düsenspannmutter 64 mit dem Ventilkörper verbunden. An der Ventilnadel 60 ist in be­ kannter Weise eine Druckschulter 68 ausgebildet, die in ei­ nem Druckraum 61 des Düsenkörpers 65 angeordnet ist. Der Druckraum 61 wird über eine Druckbohrung 8 mit unter Hoch­ druck stehendem Kraftstoff versorgt. Bei einer Öffnungshub­ bewegung des Teiles 6 wird die Ventilnadel 60 durch den ständig an der Druckschulter 68 angreifenden Kraftstoffhoch­ druck im Druckraum 61 entgegen der Schließkraft der Feder 63 angehoben. Durch die dann mit dem Druckraum 61 verbundene Einspritzöffnung 7 erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine. Durch Absenken des Teiles 6 wird die Ventilnadel 60 in Schließrichtung der Fe­ derkraft der Feder 63 in den Ventilsitz 62 des Einspritzven­ tils gedrückt und der Einspritzvorgang beendet.

Wie am besten in Fig. 1a zu erkennen ist, wird das Teil 6 an seinem der Ventilnadel 60 gegenüber liegenden Ende in einer Zylinderbohrung 11 geführt, die in einem Ventilstück 12 ein­ gebracht ist, welches in das Ventilgehäuse 4 eingesetzt ist. In der Zylinderbohrung 11 schließt die Stirnseite 13 des Teiles 6 einen Steuerdruckraum 14 ein, der über einen Zu­ laufkanal 16 mit einem Kraftstoffhochdruckanschluß 3 verbun­ den ist. Der Zulaufkanal 16 ist im wesentlichen dreiteilig ausgebildet. Eine radial durch die Wand des Ventilstücks 12 führende Bohrung, deren Innenwände auf einem Teil ihrer Län­ ge eine Zulaufdrossel 15 ausbilden, ist mit einem das Ven­ tilstück umfangsseitig umgebenden Ringraum 20 ständig verbunden, welcher Ringraum wiederum über einen in den Zulauf­ kanal eingeschobenen Kraftstoffilter 42 in ständiger Verbin­ dung mit dem Kraftstoffhochdruckanschluß 3 eines in das Ven­ tilgehäuse 4 einschraubbaren Anschlußstutzens 9 steht. Der Ringraum 20 ist über einen Dichtring 39 zur Längsbohrung 5 abgedichtet. Über den Zulaufkanal 16 ist der Steuerdruckraum 14 dem im Kraftstoffhochdruckspeicher herrschenden hohen Kraftstoffdruck ausgesetzt. Koaxial zum Teil 6 zweigt aus dem Steuerdruckraum 14 eine im Ventilstück 12 verlaufende Bohrung ab, die einen mit einer Ablaufdrossel 18 versehenen Ablaufkanal 17 bildet, der in einen Entlastungsraum 19 ein­ mündet, der mit einem Kraftstoffniederdruckanschluß 10 ver­ bunden ist, welcher wiederum in nicht weiter dargestellter Weise mit einem Kraftstoffrücklauf des Einspritzventils 1 verbunden ist. Der Austritt des Ablaufkanals 17 aus dem Ven­ tilstück 12 erfolgt im Bereich eines kegelförmig angesenkten Teiles 21 der außenliegenden Stirnseite des Ventilstückes 12. Das Ventilstück 12 ist dabei in einem Flanschbereich 22 fest über ein Schraubglied 23 mit dem Ventilgehäuse 4 ver­ spannt.

In dem kegelförmigen Teil 21 ist ein Ventilsitz 24 ausgebil­ det, mit dem ein Steuerventilglied 25 eines das Einspritz­ ventil steuernden Magnetventils 30 zusammen wirkt. Das Steu­ erventilglied 25 ist mit einem zweiteiligen Anker in Form eines Ankerbolzens 27 und einer Ankerscheibe 28 gekoppelt, welcher Anker mit einem Elektromagneten 29 des Magnetventils 30 zusammen wirkt. Die Ankerplatte ist unter Einwirkung ih­ rer trägen Masse gegen die Vorspannkraft einer Rückholfeder 35 dynamisch verschiebbar auf dem Ankerbolzen gelagert und wird durch diese Rückholfeder im Ruhezustand gegen einen An­ schlagring 26 am Ankerbolzen gedrückt. Die Rückholfeder 35 stützt sich gehäusefest über einen Flansch 32 eines den An­ kerbolzen führenden Gleitstücks 34 ab, das mit diesem Flansch zwischen Ventilstück 12 und Schraubteil 23 im Ventilgäuse fest eingespannt ist. Der Ankerbolzen und mit ihm die Ankerscheibe und das mit dem Ankerbolzen verbundene Steuerventilglied 25 sind ständig durch eine sich gehäuse­ fest abstützende Schließfeder 31 in Schließrichtung beauf­ schlagt, so daß das Steuerventilglied 25 normalerweise in Schließstellung am Ventilsitz 24 anliegt. Bei Erregung des Elektromagneten wird die Ankerplatte 28 vom Elektromagneten angezogen und dabei der Ablaufkanal 17 zum Entlastungsraum 19 hin geöffnet. Zwischen dem Steuerventilglied 25 und der Ankerplatte 28 befindet sich eine Ringschulter 33 am Anker­ bolzen 27, die bei erregtem Elektromagneten am Flansch 32 anschlägt und so den Öffnungshub des Steuerventilglieds 25 begrenzt. Zur Einstellung des Öffnungshubes ist zwischen Flansch 32 und Ventilstück 12 eine Einstellscheibe 38 einge­ legt. Das Öffnen und Schließen der Ventilnadel wird in fol­ gender Weise durch das Magnetventil gesteuert. In Schließ­ stellung des Steuerventilgliedes 25 ist der Steuerdruckraum 14 zur Entlastungsseite 19 hin verschlossen, so daß sich dort über den mit der Zulaufdrossel 15 versehenen Zulaufka­ nal 16 sehr schnell der hohe Druck aufbaut, der auch in dem Kraftstoffhochdruckspeicher ansteht. Über die Fläche der Stirnseite 13 erzeugt der Druck im Steuerdruckraum 14 eine Schließkraft auf das Teil 6 und die damit in Verbindung ste­ hende Ventilnadel 60, die größer ist als die andererseits in Öffnungsrichtung in Folge des anstehenden Hochdrucks wirken­ den Kräfte. Wird der Steuerdruckraum 14 durch Öffnen des Ma­ gnetventils zur Entlastungsseite 19 hin geöffnet, baut sich der Druck in dem geringen Volumen des Steuerdruckraumes 14 sehr schnell ab, da dieser über die Zulaufdrossel 15 von der Hochdruckseite abgekoppelt ist. Infolgedessen überwiegt die auf die Ventilnadel in Öffnungsrichtung wirkende Kraft aus dem an der Ventilnadel anstehenden Kraftstoffhochdruck, so daß diese nach oben bewegt und dabei die wenigstens eine Einspritzöffnung 7 zur Einspritzung geöffnet wird. Schließt jedoch das Magnetventil 30 den Ablaufkanal 17, kann der Druck im Steuerdruckraum 14 durch den über den Zulaufkanal 16 nachfließenden Kraftstoff dennoch sehr schnell wieder aufgebaut werden, so daß die ursprüngliche Schließkraft an­ steht und die Ventilnadel des Kraftstoffeinspritzventils schließt. Natürlich kann an Stelle des mit dem Steuerventil­ glied 25 zusammenwirkenden Magnetstellers auch ein Pie­ zosteller oder eine Kombination aus Piezosteller und Magnet­ steller oder ein anderes Stellglied verwandt werden.

In den Fig. 2 und 3 sind zwei Ausführungsbeispiele für ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritzventil dargestellt. Die Teildarstellung in Fig. 2 und Fig. 3 beschränkt sich da­ bei auf die von Fig. 1a und 1b abweichenden Teile. Gleiche Teile wurden mit gleichen Bezugsziffern versehen.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 2 ist ein zweites Ventilstück 40 als im wesentlichen zylinderförmiges Einlege­ teil ausgebildet, welches in eine Aufnahmebohrung 46 des Ventilgehäuses 4 eingesetzt ist. Der Außendurchmesser des zylinderförmigen zweiten Ventilstücks 40 ist etwas kleiner ausgebildet, als der Innendurchmesser der Aufnahmebohrung 46. Das dem Steuerdruckraum 14 zugewandte stirnseitige Ende 48 des zweiten Ventilstücks 40 weist eine umlaufende Dicht­ kante 53 auf, welche mit einer an dem ersten Ventilstück 12 ausgebildeten Sitzfläche 55 zusammenwirkt, wie weiter unten noch beschrieben wird. Weiterhin weist das zweite Ventil­ stück 40 eine axiale Bohrung auf, welche einen Abschnitt 16a des Zulaufkanals 16 bildet. Ein im Querschnitt verengter Ab­ schnitt der Innenwandung des in dem zweiten Ventilstück 40 ausgebildeten Abschnitts 16a des Zulaufkanals bildet die Zu­ laufdrossel 15 aus. Die Zulaufdrossel wird in bekannter Wei­ se in das zweite Ventilstück 40 eingebracht, welches wie das erste Ventilstück 12 beispielsweise aus Metall gefertigt sein kann. Prinzipiell können das erste und zweite Ventil­ stück aber auch aus unterschiedlichen Materialien gefertigt werden. Das erste Ventilstück 12 unterscheidet sich von dem in Fig. 1a gezeigten Ventilstück 12 dadurch, daß an Stelle des die Zulaufdrossel 15 aufweisenden Abschnitts des Zulauf­ kanals 16 eine Öffnung 45 in dem ersten Ventilstück vorgese­ hen ist, welche sich radial zur Zylinderbohrung 11 seitlich aus dem Steuerdruckraum 14 erstreckt. Die Innenwandung 55 der Öffnung 45 bildet eine sich ausgehend vom Steuerdruck­ raum 14 nach außen im Durchmesser erweiternde, konusförmige Sitzfläche für das zweite Ventilstück 40 aus. Das zweite Ventilstück 40 ist mit dem Endabschnitt 48 in die Aufnahme­ bohrung 46 derart eingesetzt, daß die Dichtkante 53 an der konusförmigen Sitzfläche 55 anliegt und der Endabschnitt 48 des zweiten Ventilstücks 40 mit der Austrittsöffnung des Zu­ laufkanals 16 dem Steuerdruckraum 14 zugewandt ist. Der An­ schlußstutzen 9 weist an seiner dem zweiten Ventilstück 12 zugewandten Seite eine abgestufte Ringfläche 51 auf, von der aus ein zylindrischer Vorsprung 52 des Anschlußstutzens 9 zum zweiten Ventilstück 40 hin absteht. Zwischen dem zweiten Ventilstück 40 und dem zylindrischen Vorsprung 52 ist ein Federelement 56 angeordnet, beispielsweise eine Tellerfeder oder Schraubenfeder. Der Anschlußstutzen 9 wird in eine Ge­ windebohrung des Ventilgehäuses 4 eingeschraubt und preßt mit dem in die Aufnahmebohrung 46 eingreifenden Vorsprung 52 das Federelement 56 gegen das zweite Ventilstück 40 an, wel­ ches hierdurch mit der Dichtkante 53 in die konische Sitz­ fläche 55 gepreßt wird. Ein über den Vorsprung 52 geschobe­ ner, an der Ringfläche 51 anliegender Dichtring 41 wird gleichzeitig gegen das Ventilgehäuse 4 angedrückt und dich­ tet das Ventilgehäuse gegen den Anschlußstutzen ab. Eine in dem Ventilgehäuse 4 angeordnete, den Druckraum 61 mit Kraft­ stoff versorgende Druckbohrung 8 mündet im Bereich des Fe­ derelementes 56 in die Aufnahmebohrung 46 ein. Der unter Hochdruck stehende Kraftstoff gelangt vom Kraftstoffhoch­ druckspeicher aus über den Kraftstoffilter zunächst in den Teil des Zulaufkanals 16, welcher im Anschlußstutzen 9 angeordnet ist, und von dort einerseits durch die Zwischenräume des Federelementes 56 in die Aufnahmebohrung 46 und die Druckbohrung 8 und andererseits durch den Abschnitt 16a des zweiten Ventilstücks 40 und die Zulaufdrossel 15 in den Steuerdruckraum 14. In Abweichung von dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, auf das Federele­ ment 56 zu verzichten, und das zweite Ventilstück 40 unmit­ telbar mit dem eingeschraubten Anschlußstutzen 9 gegen das erste Ventilstück 12 vorzuspannen. Der Vorsprung 52 des An­ schlußstutzens 9 kann dann zur Verbindung der Druckbohrung 8 mit dem Zulaufkanal eine in den Zulaufkanal 16 radial ein­ mündende seitliche Bohrung aufweisen. Auch ist es möglich, den die Öffnung 45 umgebenden Bereich des ersten Ventil­ stücks 12 und die Stirnseite 48 des zweiten Ventilstücks 40 eben auszugestalten und das zweite Ventilstück 40 mit einem Dichtungsring gegen den ebenen Teil der Außenwandung des er­ sten Ventilstücks 12 anzudrücken. In diesem Fall greift das zweite Ventilstück 40 nicht in die Öffnung 45 des ersten Ventilstücks ein.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Fig. 3 gezeigt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das zweite Ventilstück 40 einstückig mit dem Anschlußstutzen 9 aus Metall gefertigt. Im Prinzip ergibt sich dieses Ausführungsbeispiel dadurch, daß der zylindrische Vorsprung 52 des Anschlußstutzens 9 aus Fig. 2 etwas verlängert wird und eine weiter Abstufung auf­ weist, welche eine ringförmige Auflagefläche 57 für einen weiteren Dichtring 54 bildet, beispielsweise eine Viton- Dichtung. Von der Auflagefläche 57 steht ein weiterer zylin­ drischer Vorsprung ab, der mit seiner Stirnseite 48 in die Öffnung 45 des ersten Ventilstücks 12 eingreift. Der Dich­ tring 54 wird beim Einschrauben des Anschlußstutzens 9 in die Gewindebohrung des Ventilgehäuses 4 gegen die Außenwan­ dung des ersten Ventilstücks 12 gepreßt, wodurch der Steuer­ druckraum 14 abgedichtet wird. Zwischen der Zulaufdrossel 15 und dem vom Steuerdruckraum 14 abgewandten Einlaß 3 des Zu­ laufkanals 16 mündet eine Querbohrung 58 in den Zulaufkanal 16 ein, welche den Zulaufkanal mit der in dem Ventilgehäuse 4 angeordneten Druckbohrung 8 verbindet. Vorzugsweise ist diese Querbohrung 58 in etwa koaxial zu der Druckbohrung 8 in den Anschlußstutzen 3 eingebracht.

Claims (12)

1. Kraftstoffeinspritzventil (1) für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilgehäuse (4) und einem axial beweglichen Ventil­ glied (60) zum Öffnen und Schließen einer Einspritzöffnung (7) des Einspritzventils und mit einem in Schließrichtung des Ventilgliedes (60) wirkenden Teil (6), das mit seinem von der Einspritzöffnung (7) abgewandten Ende (13) in einer Bohrung (11) eines in das Ventilgehäuse (4) eingesetzten er­ sten Ventilstücks (12) geführt wird und mit diesem Ende (13) in dem ersten Ventilstück (12) einen Steuerdruckraum (14) einschließt, welcher Steuerdruckraum (14) über einen mit we­ nigstens einer Zulaufdrossel (15) versehenen Zulaufkanal (16) mit einem Kraftstoffhochdruckanschluß (3) und über ei­ nen von einem beweglichen Steuerventilglied (25) verschließ­ baren, eine Ablaufdrossel aufweisenden Ablaufkanal (17) mit einem Kraftstoffniederdruckanschluß (10) verbindbar ist, wo­ bei über den vom Steuerventilglied (25) gesteuerten Kraft­ stoffdruck im Steuerdruckraum (14) der Einspritzvorgang steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der mit der Zulaufdrossel (15) versehene Abschnitt (16a) des Zulauf­ kanals (16) an einem in das Ventilgehäuse (4) eingesetzten zweiten Ventilstück (40) angeordnet ist, welches zweite Ven­ tilstück (40) mit einer in dem ersten Ventilstück (12) aus­ gebildeten Öffnung (45) derartig verbunden ist, daß der mit der Zulaufdrossel (15) versehene Abschnitt (16a) des Zulaufkanals (16) des zweiten Ventilstücks (40) in den Steuer­ druckraum (14) des ersten Ventilstücks (12) einmündet.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die in dem ersten Ventilstück (12) ausge­ bildete Öffnung (45) radial zur Achse der Bohrung (11) ver­ laufend aus dem Steuerdruckraum (14) abzweigt und daß das zweite Ventilstück (40) in eine sich koaxial zu der Öffnung (45) des ersten Ventilstücks (12) nach außen erstreckende Aufnahmebohrung (46) des Ventilgehäuses (4) eingesetzt ist und mit einem Endabschnitt (48), in welchen der Zulaufkanal (16) einmündet, in die Öffnung (45) des ersten Ventilstücks (12) eingeführt ist.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Dichtung (53, 54) vorgesehen ist, welche die Verbindung zwischen dem ersten Ventilstück (12) und dem zweiten Ventilstück (40) abdichtet.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein den Kraftstoffhochdruckanschluß (3) aufweisender, an dem Ventilgehäuse (4) befestigbarer An­ schlußstutzen (9) des Enspritzventils (1) ein Spannteil bil­ det, welches zumindest mittelbar das zweite Ventilstück (40) gegen das erste Ventilstück (12) vorspannt.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Innenwandung (55) der in dem ersten Ventilstück (12) ausgebildeten Öffnung (45) eine Sitzfläche für eine an der Außenwandung des zweiten Ventilstücks (40) ausgebildete Dichtkante (53) bildet.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Sitzfläche (55) konusförmig ausgebil­ det ist.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Anschlußstutzen (9) und dem zweiten Ventilstück (40) ein Federelement (56) eingespannt ist, welches die Dichtkante (53) des zweiten Ventilstücks (40) gegen die Sitzfläche (55) preßt.

8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine in dem Ventilgehäuse (4) angeordnete, die Einspritzöffnung (7) mit dem einzuspritzenden Kraftstoff versorgende Druckbohrung (8), vorzugsweise im Bereich des Federelementes (56), in die das zweite Ventilstück (40) auf­ nehmende Aufnahmebohrung (46) einmündet.

9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Ventilstück (40) einstückig mit dem den Kraftstoffhochdruckanschluß (3) aufweisenden, an dem Ventilgehäuse (4) befestigbaren Anschlußstutzen (9) ausge­ bildet ist.

10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine den Zulaufkanal (16) umgebende Abstu­ fung an der Außenwandung des zweiten Ventilstücks (40) vor­ gesehen ist, durch welche eine ringförmige Auflagefläche (57) für einen der Dichtung dienenden Dichtring (54) ausge­ bildet wird, der mit seiner von der Auflagefläche (57) abge­ wandten Seite gegen das erste Ventilstück (12) gepreßt wird und die Öffnung (45) des Steuerdruckraums (14) abdichtet.

11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 9 oder 10, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen der Zulaufdrossel (15) und dem vom Steuerdruckraum (14) abgewandten Einlaß (3) des Zulaufkanals (16) eine Bohrung (58) in den Zulaufkanal (16) einmündet, welche den Zulaufkanal mit einer in dem Ventilge­ häuse (4) angeordneten Druckbohrung (8) verbindet, welche Druckbohrung (8) die Einspritzöffnung (7) mit dem einzu­ spritzenden Kraftstoff versorgt.

12. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die in den Zulaufkanal (16) einmündende Bohrung (48) in etwa koaxial zu der Druckbohrung (8) in den Anschlußstutzen (3) eingebracht ist.