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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit einem motorisch
entriegelbaren und verriegelbaren, mechanisch oder motorisch öffenbaren
Kraftfahrzeugschloß und
mit einer Steuerelektronik mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch
1.
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Bekannt
sind konventionelle elektromechanische Kraftfahrzeug-Türschließsysteme
mit Funkfernbedienung, jedoch ohne Passive Entry-Funktion. Bei diesen
klassischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen
betätigt
die Bedienungsperson eine Drucktaste auf dem Fernsteuermodul. Dadurch
wird die Steuerelektronik aktiviert und durchläuft umgehend ihre Reaktionsphase.
Aufgrund der Entfernung der Bedienungsperson beim Drücken der
Taste des Fernsteuermoduls erreicht die Bedienungsperson den Türaußengriff
an der Kraftfahrzeugtür
mit so großer
zeitlicher Verzögerung,
daß die
Reaktionsphase der Steuerelektronik lange abgeschlossen und das
Kraftfahrzeugschloß entriegelt
worden ist. Die Bedienungsperson öffnet durch Ziehen am Türaußengriff
die Kraftfahrzeugtür,
wobei das Kraftfahrzeugschloß entweder
mechanisch öffnet,
also die Sperrklinke durch die Bewegung des Türaußengriffes ausgehoben wird,
oder elektromechanisch oder pneumatisch öffnet, wobei vom Türaußengriff
ein Steuersignal an den Öffnungsantrieb
zum Ausheben der Sperrklinke abgegeben wird.
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Ein
solches konventionelles elektromechanisches Kraftfahrzeug-Türschließsystem
ist beispielsweise aus der US - A - 5,240,296 bekannt. Das Riegelelement
wird hier von einem elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieb
mit elektrischem Antriebsmotor und Schneckenradgetriebe angetrieben. Das
Schneckenrad des Schneckenradgetriebes ist das Antriebselement des
Zentralverriegelungsantriebs, es läuft vergleichsweise langsam.
Die Verstellung des Riegelelementes von der Verriegelungsstellung
in die Entriegelungsstellung mittels des Zentralverriegelungsantriebs
benötigt
mindestens 50 ms, meist länger.
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Eine
Steuerelektronik mit Passive Entry-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, unterscheidet
sich von dem zuvor erläuterten klassischen
Kraftfahrzeug-Türschließsystem
dadurch, daß am
Fernsteuermodul keine Handhabung, also kein Tastendruck vorgenommen
werden muß, um
das Kraftfahrzeugschloß bei
Annäherung
an das Kraftfahrzeug zu entriegeln. Vielmehr erfolgt dies alles
von selbst einfach bei Annäherung
der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug.
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Ein
Kraftfahrzeug-Türschließsystem
mit Passive Entry-Funktion benötigt
für die
Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase, die sich aus einem Anlaufintervall,
um das System bei Annäherung
des Fernsteuermoduls zu aktivieren, einem Berechtigungs-Prüfintervall,
um die Bedienungsperson anhand der Codierung der zwischen Fernsteuermodul und
Steuerelektronik ausgetauschten Signale auf ihre Berechtigung zu überprüfen, und
schließlich dem
eigentlichen Aktionsintervall, in dem die Aktion erfolgt, insbesondere
die Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses durchgeführt wird,
zusammensetzt. (Auch beim Verriegeln des Kraftfahrzeug-Türschließsystems
wird eine entsprechende Reaktionsphase benötigt. Diese ist aber weniger
kritisch, weil sie der Bedienungsperson praktisch nicht auffällt.)
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Die
Dauer der Reaktionsphase von ca. 150 ms wird im Vergleich mit konventionellen
Kraftfahrzeug-Türschließsystemen
als lang empfunden, wenn man das Anlaufintervall erst bei Betätigen des
Türaußengriffes
startet. Das Ziehen des Türaußengriffes
o. dgl. kann nämlich
bei einer Passive Entry-Funktion u. U. schon erfolgen, wenn die
Reaktionsphase der Steuerelektronik noch nicht abgeschlossen worden ist.
Die Bedienungsperson ärgert
sich dann darüber, daß sie den
Türgriff
ein zweites Mal ziehen muß,
weil dies als "Fehlfunktion" interpretiert wird.
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Da
man die resultierende Gesamtzeit der Reaktionsphase nicht beliebig
weit verkürzen
kann, hat man bereits versucht, die Verzögerungszeit zu kaschieren (DE
- A - 195 21 024). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem wird dabei das Anlaufintervall
und das Berechtigungs-Prüfintervall
der Steuerelektronik in eine Phase verlegt, die vor der von der Bedienungsperson
merkbaren eigentlichen Bedienungsphase liegt. Merkbar ist dann für die Bedienungsperson
lediglich die Restzeit, die der Reaktionszeit von mechanischen,
konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen
entspricht.
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Ein
anderer Ansatz besteht darin, das Anlaufintervall der Steuerelektronik
nicht erst bei Betätigen des
Türaußengriffes
starten zu lassen, sondern schon eine Annäherung der Bedienungsperson
an das Kraftfahrzeug bzw. der Hand einer Bedienungsperson an den
Türaußengriff
zum Starten des Anlaufintervalls zu nutzen. Dazu ist es bekannt,
am Kraftfahrzeug, insbesondere am Türaußengriff einen Annäherungssensor
vorzusehen (DE - A - 197 52 974; DE - A - 196 17 038; DE - A - 199
01 364), durch den die Annäherung
der Bedienungsperson an das Kraftfahrzeug bzw. der Hand einer Bedienungsperson schon
etwa 100 bis 150 ms vor der Berührung
des Türaußengriffes
durch die Hand erfaßt
wird. Das Starten des Anlaufintervalls der Steuerelektronik, also
das "Aufwecken" der Steuerelektronik
erfolgt also so weit vor dem eigentlichen Ziehen des Türaußengriffes,
daß das
Anlaufintervall und meist auch das Berechtigungs-Prüfintervall
bereits abgeschlossen sind, wenn der Türaußengriff durch die Hand der Bedienungsperson
tatsächlich
bewegt wird.
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Der
Einsatz von Annäherungssensoren
bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen
der in Rede stehenden Art bringt verschiedene Schwierigkeiten mit sich.
Einerseits haben die Annäherungssensoren
einen vergleichsweise hohen Ruhestrom, andererseits ist es schwierig,
eine stabile, eindeutige Ansprechschwelle einzustellen. Externe
Einflüsse
wie Regen, Schnee, Staub und Schmutz verändern gerade bei kapazitiven
Annäherungssensoren
die Meßwerte sehr.
Schließlich
ist bei Annäherungssensoren
das Problem der durch sie ausgesandten elektromagnetischen Störstrahlung
nicht zu übersehen.
Deshalb haben trotz der weiter oben erläuterten Schwierigkeiten die
Kraftfahrzeug-Türschließsysteme
mit Passive Entry-Funktion, bei denen erst eine Betätigung des Türaußengriffes
durch die Hand einer Bedienungsperson das Anlaufintervall der Steuerelektronik
startet, auch erhebliche Vorteile.
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Wie
man den voranstehenden Ausführungen entnehmen
kann, besteht bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen mit Passive Entry-Funktion
in allen zuvor erläuterten
Varianten das Problem, daß man die
Reaktionsphase der Steuerelektronik möglichst weitgehend verkürzen möchte, jedenfalls
hinsichtlich der Wahrnehmung durch die Bedienungsperson.
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Für sich ist
es bei Kraftfahrzeug-Türschließsystemen
bekannt, den Zentralverriegelungsantrieb über eine Fliehkraftkupplung
mit dem Antriebselement für
das Riegelelement zu verbinden (
EP 0 064 942 B1 ). Das erlaubt es, das Riegelelement
von Hand ohne großen
Widerstand zu verstellen, sofern der Zentralverriegelungsantrieb
steht. Das ist eine Alternative zu der eingangs angesprochenen Konstruktion
eines konventionellen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschließsystems,
bei dem diese Verstellung von Hand ohne großen Widerstand durch entsprechende
Gestaltung des Riegelelementes verwirklicht ist. Allerdings wirkt
die dortige Konstruktion nicht bei jeder Stellung des Zentralverriegelungsantriebs,
insbesondere also dann nicht, wenn der Zentralverriegelungsantrieb
in einer nicht beabsichtigten Stellung stehen bleibt. Hier hat der
Einsatz einer Fliehkraftkupplung eindeutige Vorteile.
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Anstelle
einer Fliehkraftkupplung kann auch eine Kupplung verwendet werden,
wie sie aus der
DE 198
51 396 A1 bekannt ist. Bei dieser Kupplung sind bei abgeschaltetem
Antrieb ebenfalls der Antrieb und die Kupplungseinheit voneinander
getrennt, so daß kein
elektromotorischer Gegenwiderstand vorhanden ist, wenn die ansonsten
durch den Antrieb bewirkte Funktion (hier das Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses)
statt dessen auf manuellem Wege durchgeführt werden soll. Bei dieser
Kupplung befindet sich die Abtriebswelle des Antriebs umgeben von
einem elastischen Körper
in einer entsprechenden Öffnung
der Kupplungseinheit. Bei abgeschaltetem Antrieb sitzt der mit der
Abtriebswelle verbundene elastische Körper lose in der Öffnung der
Kupplungseinheit. Sobald der Antrieb anläuft, wirkt die Abtriebswelle
derart auf den sie umgebenden elastischen Körper, daß dieser sich verformt und
ausdehnt. Auf diese Weise wird der vorher lose Sitz des elastischen
Körpers
in der Öffnung
der Kupplungseinheit zu einem festen Preßsitz. Die Kupplung ist dann
eingefallen. Sobald der Antrieb wieder abgeschaltet ist, nimmt der elastische
Körper
wieder seine ursprüngliche
Form ein und sitzt wieder lose in der Öffnung der Kupplungseinheit.
Der Antrieb ist dann von der Kupplungseinheit wieder entkuppelt.
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Bei
einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit
Fliehkraftkupplung o. dgl. am Zentralverriegelungsantrieb stellt
sich das Problem der Reaktionszeit auch dann, wenn keine Passive
Entry-Funktion vorgesehen ist. Der Zentralverriegelungsantrieb muß eben erst
auf die notwendige Drehzahl kommen, bevor die Fliehkraftkupplung
o. dgl. einfällt
und den Kraftübertragungszug
zur Schloßmechanik
schließt.
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Der
Lehre liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem
der in Rede stehenden Art, insbesondere ein solches mit Passive
Entry-Funktion, hinsichtlich der Reaktion der Steuerelektronik unter
Berücksichtigung
der Tatsache zu verbessern, daß der
Zentralverriegelungsantrieb mit einer erst ab einer Mindestdrehzahl
einfallenden Kupplung, insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung, ausgerüstet ist.
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Das
zuvor aufgezeigte Problem löst
das Kraftfahrzeug-Türschließsystem
gemäß der Erfindung
durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dem Kraftfahrzeug-Türschließsystem
wird am Zentralverriegelungsantrieb jedes Kraftfahrzeugschlosses
eine erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung, insbesondere
in Form einer Fliehkraftkupplung, zugeordnet. In einer auf die Besonderheiten
einer Fliehkraftkupplung zugeschnittenen Weise wird dann eine zusätzliche
Schnellentriegelung realisiert. Dies geht von der Erkenntnis aus,
daß man
eine Schnellentriegelung dann erreicht, wenn die Fliehkraftkupplung
für den
Entriegelungsvorgang praktisch umgangen wird. Im Prinzip werden
alle Vorteile des Einsatzes einer Fliehkraftkupplung erreicht, gleichwohl
wird der Nachteil des Einsatzes einer solchen Kupplung eliminiert,
daß es
nämlich
eine gewisse Zeit braucht, bis der Zentralverriegelungsantrieb,
insbesondere nach dem Ende des Berechtigungs-Prüfintervalls
bei Passive Entry-Funktion, anläuft
und die Mindestdrehzahl erreicht und dann erst über die Fliehkraftkupplung das
Riegelelement zu bewegen vermag.
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Erfindungsgemäß wird das
Riegelelement unmittelbar nach Anlaufen des Zentralverriegelungsantriebs,
bei Passive Entry-Funktion also sofort nach Abschluß des Berechtigungs-Prüfintervalls
und im ersten Teil des Aktionsintervalls, bereits in die Entriegelungsstellung
bewegt. Entsprechendes gilt natürlich
für ein
Element, das dem Riegelelement in der Schloßmechanik in der Kraftübertragungskette
nachgeordnet ist. Wesentlich ist, daß mittels des Schnellentriegelungselementes
die Entriegelungsstellung des Kraftfahrzeugschlosses innerhalb von
wenigen Millisekunden, insbesondere ca. 10 ms, erreicht werden kann.
Der dafür
erforderliche Aufwand ist minimal, es wird nur eine einfache Umgehungskonstruktion
für die
Kupplung benötigt.
Man verzichtet nicht auf die Vorteile des Einsatzes einer Kupplung,
insbesondere in Form einer Fliehkraftkupplung. Deren Nachteile,
nämlich
an sich eine Verzögerung
des Ansprechens des Zentralverriegelungsantriebs, werden aber erfindungsgemäß elegant
eliminiert.
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Wesentlich
ist, daß der
Zentralverriegelungsantrieb selbst klassisch mit einem langsam laufenden Antriebselement
ausgeführt
ist und auch die Zeitverzögerung
für das
Ansprechen, die durch die Fliehkraftkupplung verursacht wird, weiter
vorhanden ist. Der Zentralverriegelungsantrieb wird mit der nicht vermeidbaren
Zeitverzögerung
nachgeführt
und steht nach einer geringfügig
längeren
Zeitspanne dann in seiner Bereitschaftsstellung für die nächste Funktion.
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Die
Lehre der Erfindung ist besonders wertvoll einsetzbar, wenn, wie
bereits oben zum Stand der Technik erläutert, das Anlaufintervall
dadurch gestartet wird, daß die
Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff tatsächlich betätigt, insbesondere berührt. Bei
dieser Form, die auf einen Annäherungssensor
verzichten kann, war bislang die Länge der Reaktionsphase ja ein
besonderes Problem, weil es an dem zeitlichen Vorlauf, der bei Annäherungssensoren
einen Vorteil darstellt, fehlt. Aber auch bei einem mit Annäherungssensoren
ausgestatteten Kraftfahrzeug-Türschließsystem
bringt die Lehre der Erfindung natürlich einen zeitlichen Vorteil.
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Die
Lehre der Erfindung ist in besonders zweckmäßiger Weise auch bei bereits
vorhandenen klassischen elektromechanischen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen
ohne großen
zusätzlichen
Aufwand integrierbar, so daß man
auch bei vorhandenen Konstruktionen die Passive Entry-Funktion ohne
Nachteile beim Betätigungskomfort
einsetzen kann.
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Die
Lehre der Erfindung ist insbesondere auch dann einsetzbar, wenn
das Kraftfahrzeug-Türschloß als Elektroschloß ausgeführt ist,
das von Sensoren in der Schloßmechanik
betätigt
wird. Bei einer solchen Technik dienen Kraftwirkungsketten vom Türaußengriff,
vom Türinnengriff
und gegebenenfalls vom Schließzylinder
in die Schloßmechanik
nur der Betätigung
entsprechender Schalter bzw. der Beeinflussung entsprechender Sensoren.
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Aufgrund
der Existenz der mechanischen Kraftwirkungsketten kann aber notfalls
die Schloßmechanik
zum Zwecke der Betätigung
der Sperrklinke etc. genutzt werden. Diese Konzeption ist Gegenstand
der älteren
Patentanmeldung 199 24 447 der Anmelderin.
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Schließlich ist
die Lehre der Erfindung auch bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem
ohne Passive Entry-Funktion einsetzbar, beispielsweise bei besonders
komfortablen Kraftfahrzeugtürschließsystemen
in Verbindung mit der Betätigung
des Türaußengriffes.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfindung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Gegenstand der Erfindung ist im übrigen
auch ein Kraftfahrzeugschloß als
solches, wie es in erfindungsfunktionell individualisierter Weise
in einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem
der in Rede stehenden Art eingesetzt werden kann.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
einer schematischen und perspektivischen Ansicht ein Kraftfahrzeug
mit einem Türschließsystem
der in Rede stehenden Art,
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2 eine
Türaußengriffanordnung
bei einem Kraftfahrzeug-Türschließsystem
gemäß 1,
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3 in
schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeugschloß mit Zentralverriegelungsantrieb und
Schnellentriegelungselement gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Das
in 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist
ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem auf,
bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser 2 für Kraftfahrzeugtüren und
Kraftfahrzeugklappen schematisch mit ihren Einbaupositionen angedeutet
sind. Jedes Kraftfahrzeugschloß 2 ist
motorisch, vorzugsweise elektromotorisch, entriegelbar und verriegelbar,
eben mittels eines Zentralverriegelungsantriebes. Bei Ausführung als
Elektroschloß, wie
hier dargestellt, weist das Kraftfahrzeugschloß 2 zusätzlich noch
die Möglichkeit einer
motorischen Öffnung,
also des Aushebens der Sperrklinke, mittels eines Öffnungsantriebs
auf. In diesem Fall kann das Entriegeln und Verriegeln auch nur
schaltungstechnisch erfolgen. Eine andere Variante ist auch die
Ausstattung der Kraftfahrzeugschlösser 2 mit einem Schließhilfsantrieb,
der mit dem Öffnungsantrieb identisch
oder von diesem getrennt sein kann. Dazu darf insgesamt auf den
Stand der Technik verwiesen werden (DE - A - 196 29 709 etc.).
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Im
Kraftfahrzeug-Türschließsystem
angedeutet ist eine Steuerelektronik 3, die hier als zentrale Steuerelektronik
angedeutet ist, die aber auch dezentral jedem der Kraftfahrzeugschlösser 2 zugeordnet
sein kann. Vorgesehen ist weiter ein mittels eines Schlüssels zu
bedienendes Haubenschloß 4 für die Motorhaube
des Kraftfahrzeugs sowie ein Fernsteuermodul 5, das als
Passive Entry-Chipkarte ausgeführt
ist. Die Steuerelektronik 3 arbeitet insgesamt mit einer
Passive Entry-Funktion, also mit einem "elektronischen Schlüssel". Auch insoweit darf auf den zuvor genannten
Stand der Technik verwiesen werden. Wesentlich ist, daß prizipiell
die Lehre auch bei einem Kraftfahrzeug- Türschließsystem mit einer Steuerelektronik
einsetzbar ist, die nicht mit Passive Entry-Funktion ausgerüstet ist.
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An
der Kraftfahrzeugkarosserie ist an der jeweiligen Kraftfahrzeugtür erkennbar
ein Türaußengriff 6 o.
dgl., sowie an der Fahrertür
ein Schließzylinder 7 für eine Betätigung mit
einem mechanischen Schlüssel 8,
wobei eine solche Betätigung
im Notfall erfolgt (Notentriegelung und ggf. Notöffnung).
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Wie
bereits zum den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik erläutert worden
ist (DE - A - 195 21 024), ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschließsystem
zu berücksichtigen,
daß die
Steuerelektronik 3 zeitlich eine Reaktionsphase mit Anlaufintervall, Berechtigungs-Prüfintervall
und Aktionsintervall, insbesondere zur Entriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2,
benötigt.
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Im
Stand der Technik ist bereits realisiert, daß das Anlaufintervall der Steuerelektronik 3 dadurch
gestartet wird, daß die
Hand einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 berührt. 2 zeigt
eine typische Türgriffanordnung
eines Kraftfahrzeug-Türschließsystems
der in Rede stehenden Art mit dem Türaußengriff 6 und dem
Schließzylinder 7.
Angedeutet ist auch eine Schaltein richtung 9 am Türaußengriff 6,
mit der beim Ziehen des Türaußengriffes 6 ein
Schaltsignal ausgelöst
wird, um einen elektrischen Öffnungsantrieb
zum Ausheben der Sperrklinke anzusteuern. Das ist eine Variante
eines Elektroschlosses, bei einem mechanisch betätigten Schloß tritt
an die Stelle der Schalteinrichtung 9 eine Übertragungsmechanik
klassischer Bauart.
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3 zeigt
nun, daß das
Kraftfahrzeugschloß 2 dieses
Kraftfahrzeug-Türschließsystems
im dargestellten Ausführungsbeispiel
zunächst
ein zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Entriegelungsstellung
verstellbares Riegelelement 10 aufweist. Wie 3 erkennen
läßt, ist
das Riegelelement 10 mit der übrigen Schloßmechanik 11 gekoppelt,
wobei diese Schloßmechanik 11 im
weiteren nicht erläutert
werden muß.
Das Riegelelement 10 wird jedenfalls mittels eines vorzugsweise
und hier dargestellt elektrischen Zentralverriegelungsantriebs 12 mit
einem langsam laufenden Antriebselement 13 aus einer Verriegelungsstellung
in eine Entriegelungsstellung und umgekehrt umgeworfen. Das ist durch
die Buchstaben VS und ES an der Schloßmechanik 11 angedeutet.
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In
der Verriegelungsstellung kann das Kraftfahrzeugschloß 2 nicht
geöffnet
werden, in der Entriegelungsstellung des Riegelelementes 10 kann
das Kraftfahrzeugschloß 2 geöffnet werden.
Wie diese Öffnung
erfolgt, ob mechanisch oder motorisch, darauf kommt es im vorliegenden
Zusammenhang nicht an. Insoweit sind die Alternativen des Standes
der Technik hier zu realisieren.
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Das
dargestellte Ausführungsbeispiel
zeigt den elektrischen Zentralvemegelungsantrieb 12 mit einem
elektrischen Antriebsmotor und einem Schneckenradgetriebe, dessen
Schneckenrad das langsam laufende Antriebselement 13 für das Riegelelement 10 bildet.
Alternativen für
entsprechende Zentralverriegelungsantriebe 12 sind auch
Linearantriebe mit Gewindespindel als langsam laufendes Antriebselement 13.
Auch pneumatische Zentralverriegelungsantriebe 12 sind
natürlich
bekannt.
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Wesentlich
ist, daß das
langsam laufende Antriebselement 13 das Riegelelement 10 zwischen der
Verriegelungsstellung und der Entriegelungsstellung hin und her
verstellen kann, daß dies
aber relativ langsam geschieht.
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Erfindungsgemäß ist nun
vorgesehen, daß zwischen
dem Zentralverriegelungsantrieb
12 und dem Antriebselement
13 eine
erst ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung
14 angeordnet
ist, die gewährleistet,
daß eine
leichte Verstellung des Riegelelementes
10 von Hand bei
stehendem Zentralverriegelungsantrieb
12 möglich ist.
Im Regelfall handelt es sich bei einer solchen Kupplung
14 um
eine Fliehkraftkupplung in der einen oder anderen Ausgestaltung.
Dazu darf auf den Stand der Technik verwiesen werden (
EP 0 064 942 B1 ).
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Die
Tatsache, daß die
Kupplung 14 erst ab einer Mindestdrehzahl des Zentralverriegelungsantriebs 12 einfällt, bedeutet,
daß nach
dem Berechtigungs-Prüfintervall
nochmals eine längere
Zeit vergeht, bis aus der Verriegelungsstellung die Entriegelungsstellung
der Schloßmechanik
erreicht wird. Dem wird nun dadurch begegnet, daß dem Zentralverriegelungsantrieb 12 diesseits
der Kupplung 14 ein Schnellentriegelungselement 15 zugeordnet.
Dieses ist vom Zentralverriegelungsantrieb 12 sofort beim
Anlaufen betä-tigbar.
Läuft der
Zentralverriegelungsantrieb 12 an unmittelbar nachdem die
Steuerelektronik 3 das Berechtigungs-Prüfintervall abgeschlossen hat,
so wird sofort auch das Schnellentriegelungselement 15 betätigt. Dieses
ist nun so gestaltet, daß es
das Riegelelement 10 oder ein diesem nachgeordnetes Element
der Schloßmechanik 11 aus
der Verriegelungsstellung sofort in die Entriegelungsstellung verstellt.
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Der
Zentralverriegelungsantrieb 12 selbst läuft bei eingefallener Kupplung 14 dann
entsprechend langsamer in die Entriegelungsstellung bzw. über die
Entriegelungsstellung in seine nächste
Ruhestellung nach. Den Vorteil der bedarfsweisen Umgehung der Fliehkraftkupplung
mittels des Schnellentriegelungselementes 15 realisiert
sich in vorteilhafter Weise auch dann, wenn die Steuerelektronik 3 nicht für Passive
Entry-Funktion ausgerüstet
ist, insbesondere bei Betätigung
des Türaußengriffs.
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Wie
bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden ist, ist die Dauer
der Reaktionsphase beim Entriegeln des Kraftfahrzeugschlosses problematischer
als beim Verriegeln des Kraftfahrzeugschlosses, weil sie dort der
Bedienungsperson praktisch nicht auffällt. Das Schnellentriegelungselement 15 wird
also in erster Linie für
die Entriegelung eingesetzt und damit für die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus
der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung.
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Nach
Ablauf der für
den Zentralverriegelungsantrieb 12 unter Einschluß der Kupplung 14 typischen
Reaktionszeit steht die Schloßmechanik 11 insgesamt
wieder vollständig
synchron. Der Zentralverriegelungsantrieb 12 mit seinem
Antriebselement 13 kann dann für die Verriegelung des Kraftfahrzeugschlosses 2,
also für
die Rückkehr
des Regelelementes 10 aus der Entriegelungsstellung in
die Verriegelungsstellung in klassischer Weise genutzt werden.
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Im übrigen kann
man auch vorsehen, den Zentralverriegelungsantrieb 12 auch
für die
Entriegelung, also für
die Verlagerung des Riegelelementes 10 aus der Verriegelungsstellung
in die Entriegelungsstellung, bei den Kraftfahrzeugschlössern 2 an einem
Kraftfahrzeug sorgen zu lassen, die nicht durch die Bedienungsperson
unmittelbar betätigt worden
sind, also beispielsweise an der Beifahrertür und an den beiden hinteren
Seitentüren.
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Hinsichtlich
der Gestaltung der Schloßmechanik 11 empfiehlt
es sich, daß das
Schnellentriegelungselement 15 durch den anlaufenden Zentralverriegelungsantrieb 12 aus
seiner Ruhelage in seine Betätigungslage
und durch das aus der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung
zurückgestellte
Riegelelement 10 oder das diesem nachgeordnete Element
der Schloßmechanik
aus seiner Betätigungslage
zurück
in seine Ruhelage verstellbar ist.
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Entsprechende
Charakteristika der Schloßmechanik 11 kann
man mittels einer Totgangverbindung realisieren, für die es
im Stand der Technik umfangreiche Vorbilder gibt. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist hierzu eine Variante vorgesehen, die dadurch gekennzeichnet
ist, daß das
Riegelelement 10 vom Antriebselement 13 einseitig
formschlüssig und
in Gegenrichtung über
eine lösbare
Rastung mitgeschleppt wird. Man erkennt angedeutet in 3 ein
Formschlußelement 13a am
Antriebselement 13. Die lösbare Rastung ist aus darstellungstechnischen Gründen in 3 allerdings
nicht gezeigt.
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Man
kann das Schnellentriegelungselement 15 mehr oder weniger
formschlüssig
mit der Schloßmechanik 11 bzw.
dem Riegelelement 10 verbinden. Eine besonders schnell
reagierende Schnellentriegelung ergibt sich jedoch dadurch, daß das Schnellentriegelungselement 15 als
Federschnappelement ausgebildet ist, das vom Zentralvemegelungsantrieb 12 nur
freigegeben wird und dann unter Federkraft in seine Betätigungslage
schnappt. Das Schnellentriegelungselement 15 wird so nach
Art eines Schnäppers
nur vom anlaufenden Zentralverriegelungsantrieb 12 ausgelöst, die
weitere Bewegung des Riegelelements 10 in die Entriegelungsstellung
erledigt dann blitzschnell die vorgespannte Feder.
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Von
besonderer Bedeutung ist die Lehre der Erfindung dann, wenn nicht
beispielsweise durch einen Annäherungssensor
eine Möglichkeit
zur Kaschierung eines Teils der Reaktionszeit der Steuerelektronik 3 besteht.
Das gilt also für
ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem,
bei dem das Anlaufintervall dadurch gestartet wird, daß die Hand
einer Bedienungsperson den Türaußengriff 6 betätigt, insbesondere
lediglich berührt.
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Gegenstand
der Erfindung ist nicht nur ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem insgesamt, sondern auch
ein erfindungsfunktionell individualisiertes Kraftfahrzeugschloß, das nämlich neben
dem vorzugsweise elektrischen Zentralverriegelungsantrieb 12 mit
dem langsam laufenden Antriebselement 13 dem Riegelelement 10 zugeordnet
auch noch die zuvor erläuterte
Kupplung 14 mit dem Schnellentriegelungselement 15 aufweist.