DE10018700A1 - Freilaufkupplung - Google Patents

Abstract

Es wird eine in zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung angegeben, welche beispielsweise bei einer Kraftübertragungsanordnung eingesetzt werden kann, welche ein Verteilergetriebe mit vorderen und hinteren Ausgängen umfaßt, welche mechanisch verbunden sind (es ist kein Differential oder keine Drehmomentkupplung in dem Kraftübertragungsweg vorgesehen), sowie eine primäre Achse mit üblicher Bauart und eine sekundäre Achsanordnung mit einer vereinheitlichten Differentialanordnung umfaßt, bei der die in zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung als eine Komponente vorgesehen ist. Diese Differentialanordnung nutzt zwei, in zwei Richtungen wirkende Einweg-Kupplungsanordnungen, welche unterschiedliche Achsdrehzahlen bei einer Kurvenfahrt zulassen. Ferner hat diese Anordnung eine geschwindigkeitsabhängige Schlupfbegrenzung und ein Zwischenachsdifferential oder eine drehmomentübertragungsfähige vorgesehene Kupplungseinrichtung im Verteilergetriebe kann entfallen. Jede Kupplungsanordnung umfaßt zwei Sätze von Streben. Jeder Satz von Streben wird zur Übertragung eines Drehmoments in eine Richtung eingesetzt. Ein in Querrichtung gleitbeweglicher Entkoppler wird eingesetzt, um den entsprechenden Satz von Streben funktionell zu steuern. Der Entkoppler bewegt sich nur, wenn die Drehrichtung der Einwegkupplung umgekehrt wird. Ein Umkehrring wird eingesetzt, um die Entkoppler zu bewegen, und hierdurch wird ermöglicht, daß die Einwegkupplung in beiden Richtungen ...

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einem Allrad-Kraftübertragungssystem für Kraftfahr­ zeuge und insbesondere mit einer in zwei Richtungen wirkenden Freilaufkupp­ lungsanordnung. Ferner soll nach der Erfindung eine in zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung bereitgestellt werden, welche sich beispielsweise "bedarfsabhängig" als eine Drehmomentübertragungseinrichtung bei einem all­ radgetriebenen Kraftfahrzeug eingesetzt werden kann.

Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb werden zunehmend populärer. Heutzutage sind gewisse Fahrzeuge mit "ständig arbeitenden" Vierradantriebssystemen ausge­ stattet, welche auch als Allradantriebssysteme bezeichnet werden. Bei solchen Allradantriebssystemen sind die Drehmomentverteilergetriebe in typischer Weise mit einem Zwischenachsdifferential ausgerüstet, welches das Drehmoment auf die Vorderräder und Hinterräder des Fahrzeugs aufteilt. Das Zwischenachsdifferential ermöglicht, daß die Vorderräder und die Hinterräder sich mit unterschiedlichen Drehzahlen während der normalen Kurvenfahrt des Fahrzeugs oder in dem Fall drehen können, daß die Vorderräder und die Hinterräder Reifen mit unterschiedli­ chen Durchmessern haben. Um jedoch einen übergroßen relativen Schlupf zwi­ schen den Vorderrädern und den Hinterrädern zu vermeiden, welcher auftreten könnte, wenn ein Satz der Räder auf einen Zustand mit geringer Traktion, wie auf Eis, trifft, umfassen diese Verteilergetriebe in typischer Weise eine selektiv in Ein­ griff bringbare Kupplung, welche betreibbar ist, um das Zwischenachsdifferential beim Erkennen einer vorbestimmten Größe für den relativen Schlupf zwischen der vorderen Abtriebswelle und der hinteren Abtriebswelle des Verteilergetriebes zu blockieren. Das Blockieren des Zwischenachsdifferentials verhindert jeglichen weiteren relativen Freilauf oder eine unterschiedliche Drehbewegung zwischen der vorderen Abtriebswelle und der hinteren Abtriebswelle des Verteilergetriebes.

Übliche Allrad-Antriebssysteme machen im allgemeinen eine komplizierte Anord­ nung von elektrischen Sensoren oder andere komplizierte Systeme erforderlich, um den Freilauf oder die unterschiedliche Drehbewegung zwischen den vorderen und hinteren Abtriebswellen des Verteilergetriebes oder den Vorderrädern und den Hinterrädern eines Fahrzeugs zu überwachen. Beim Erkennen einer Freilauf­ bedingung oder einer unterschiedlichen Drehbewegung bestimmt ein elektrisches Steuersystem, ob der relative Freilauf oder die unterschiedliche Drehbewegung innerhalb eines "üblichen" zu erwartenden Bereiches oder "außerhalb hiervon" liegt. Wenn das elektronische Steuersystem erkennt, daß der Freilauf oder die unterschiedliche Drehbewegung in dem "außerhalb liegenden Bereich" liegt, be­ wirkt das elektronische Steuersystem, daß die Kupplung das Zwischenachsdiffe­ rential blockiert, um jeglichen weiteren relativen Freilauf oder jede weitere unter­ schiedliche Drehbewegung zu verhindern. Ein elektronisches Steuersystem dieser Bauart kann teuer herzustellen sein und aus Kosten-Nutzen-Gründen ist ein ver­ einfachtes "bedarfsabhängig arbeitendes" System zur Begrenzung bei mehr als einer Freilaufgröße oder bei mehr als einer unterschiedlichen Drehbewegung zwi­ schen den Vorderrädern und den Hinterrädern bei Kraftfahrzeugen erwünscht.

In den letzten Jahren wurden allradgetriebene Kraftübertragungssysteme für Fahrzeuge hinsichtlich den Kosten dadurch reduziert, daß man das Verteilerge­ triebe-Differential weggelassen hat, so daß man eine ständige Kraftübertragung auf eine oder mehrere Achsen hat, und daß man bedarfsabhängig die Kraftüber­ tragung auf eine sekundäre Achse immer dann vorsieht, wenn bei der primären Achse ein Schlupfzustand auftritt. In typischer Weise wird eine Drehmoment­ kopplungseinrichtung (mittels Flüssigkeit, hydraulisch, elektrisch) in dem Verteiler­ getriebe genutzt, um die sekundäre Achse anzutreiben. Die Drehmomentkopp­ lungseinrichtung kompensiert jegliche Geschwindigkeitsdifferenz, welche zwi­ schen der primären und der sekundären Achse auftreten kann. Wenn die sekun­ däre Achse eine Vorderachse ist, ist typischerweise ein offenes Differential einge­ baut. Drehmomentabhängig arbeitende Differentiale in einer vorbelasteten Kupp­ lungspackung werden bei Vorderachsantrieben aufgrund den Lenkanforderungen als nicht geeignet angesehen, da man zusätzliche Vorbelastungszustände bei der Drehmomentübertragung erhält. Die Vorderräder besitzen eher die Neigung, daß sie auf Oberflächen mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten gleiten als eine Drehbewegung auf derselben ausführen.

Es gibt ein übliches Fahrzeug mit einer Geschwindigkeitssensorik, bei der das Vorderachsdifferential mit einem begrenzten Schlupf betrieben wird, um die Schwierigkeiten hinsichtlich der Drehmomentvorbelastung zu vermeiden. Bei die­ ser Auslegungsform ist jedoch nach wie vor noch ein Zwischenachsdifferential oder eine im Antriebsstrang vorgesehene Drehmomentkopplung erforderlich, um ein Antriebsstrang-Aufziehen zu vermeiden, wenn die Anordnung auf einem har­ ten Untergrund fährt.

Es ist daher erforderlich, eine vereinfachte, kostengünstige Einrichtung bereitzu­ stellen, welche gestattet, daß man die Unterschiede zwischen den vorderen und den hinteren Abtriebswellen bei allradgetriebenen Systemen abgleicht und zu­ gleich geschwindigkeitsabhängige Schlupfbegrenzungseigenschaften hat.

Nach der Erfindung wird daher ein geschwindigkeitsabhängig arbeitendes, schlupfbegrenzendes Verteilergetriebe bereitgestellt, welches eine Differen­ tialanordnung hat, wobei hiermit die vorstehend im Zusammenhang mit dem Stand der Technik erörterten Schwierigkeiten überwunden werden. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine in zwei Richtungen wirkende Freilaufkupp­ lungsanordnung, welche bei einem solchen System oder auch bei einer anderen Kraftübertragungseinrichtung eingesetzt werden kann. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird ein Verteilergetriebe mit vorderen und hinteren Ausgän­ gen bereitgestellt, welche mechanisch angekoppelt sind, sowie eine primäre Ach­ sanordnung und eine sekundäre Achsanordnung vorgesehen sind, welche eine Differentialanordnung aufweisen, welche wenigstens eine in zwei Richtungen wir­ kende Freilaufkupplung umfaßt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform um­ faßt die Kupplungsanordnung zwei Sätze von Streben, wobei jeder Satz zur Drehmomentübertragung in einer Richtung genutzt wird. Ein Entkoppler wird ein­ gesetzt, um zu steuern, welcher der Sätze von Streben funktionell zu betreiben ist. Der Entkoppler kann von einer in Querrichtung gleitbeweglich angeordneten Komponente gebildet werden, welche derart beschaffen und ausgelegt ist, daß ein Satz von Streben daran gehindert wird, daß er mit dem Außenlaufring des Differentialgehäuses zusammenarbeitet. Wenn der Entkoppler sich in Querrich­ tung bewegt, ist ein Satz der Streben im Einsatz, aber niemals sind beide Sätze in Eingriff, so daß dann nur der jeweils andere Satz gegebenenfalls in Eingriff ge­ bracht werden kann. Der Entkoppler kann derart beschaffen und ausgelegt sein, daß er sich nur dann bewegt, wenn die Einwegkupplungs-Drehrichtung umgekehrt wird. Ein Umkehrring kann eingesetzt werden, um den Koppler zu bewegen und um zu ermöglichen, daß die Einwegkupplungen in beiden Richtungen arbeiten. Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt der Umkehrring die Eigenschaft eines "Schaufelrads". Wenn sich das Differentialgehäuse in "Vorwärtsrichtung" oder "Rückwärtsrichtung" zu drehen beginnt, berührt das "Schaufelrad" das Achs­ schmiermittel und es wird eine Widerstandskraft erzeugt, welche den Umkehrring in Drehung versetzt. Diese Winkelbewegung des Umkehrrings wird in eine lineare Bewegung des Entkopplers umgewandelt. Wenn der Entkoppler zurückgesetzt ist, wird die Einwegkupplung wiederum in den Grundzustand zurückgebracht, so daß sie in der "Vorwärtsbetriebsart" oder der "Umkehrbetriebsart" bzw. "Rückwärtsbe­ triebsart" arbeitet. Bei der bevorzugten Ausführungsform werden zwei Kupplungs­ anordnungen eingesetzt, und jede Kupplungsanordnung liefert eine entsprechen­ de Antriebsleistung zu einer Ausgangswelle. Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, wird die Geschwindigkeit des außenliegenden Rades und der außen­ liegenden Welle größer und für die zugeordnete Kupplungsanordnung ergibt sich ein Freilaufzustand. Das gesamte Antriebsdrehmoment wird über die innenliegen­ den Räder übertragen. Wenn die innenliegenden Räder eine geringe Traktion ha­ ben und ein Schlupfzustand während einer Kurvenbewegung auftritt, wird die Ge­ schwindigkeit des Differentialgehäuses größer, welche zu der Geschwindigkeit der außenliegenden Räder paßt. Wenn die Geschwindigkeiten äquivalent sind, be­ ginnt das außenliegende Rad ein Drehmoment zu übertragen. Die Einwegkupp­ lung verhindert, daß das Differentialgehäuse eine zu große Drehzahl auf die Welle und das Rad abgibt. Hierdurch wird die Eigenheit eines begrenzten Schlupfes verwirklicht, was im Hinblick auf eine verbesserte Mobilität erwünscht ist. Um ein Aufziehen des Antriebsstranges während der Fahrt auf einem harten Untergrund zu vermeiden, werden die primären Achsen und die sekundären Achsen vorzugs­ weise mit Zahnrädern mit geringfügig unterschiedlichen Übersetzungsverhältnis­ sen angetrieben. Das Sekundärachs-Differentialgehäuse dreht sich geringfügig langsamer als die zugeordneten Räder, wobei sich ein Freilaufzustand für ein Rad ergibt, und keine Drehmomentübertragung erfolgt. Wenn ein Primärachs-Rad zu schlupfen beginnt, wird die Sekundärachs-Differentialgehäuse-Geschwindigkeit größer, bis wenigstens eine der Einwegkupplungen greift und ein Drehmoment übertragen wird. Die Größe des Primärachs-Radschlupfes, welche für das Ein­ greifen der Sekundärachse erforderlich ist, hängt von den Zahnradübersetzungs­ verhältnissen ab.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, eine geschwindigkeitsabhängige, schlupfbe­ grenzende Achsanordnung für ein allradgetriebenes Fahrzeug und eine in zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung hierfür bereitzustellen. Eine Differentialanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt zwei in zwei Richtungen wirkende Einweg-Freilaufkupplungsanordnungen, welche Dreh­ zahlunterschiede für eine Achswelle während einer Kurvenfahrt bereitstellen, und eine geschwindigkeitsabhängige Schlupfbegrenzung ermöglichen, während zu­ gleich die Notwendigkeit vermieden wird, daß ein Zwischenachsdifferential oder eine im Drehmomentübertragungsstrang angeordnete Drehmoment-Kopplungs­ einrichtung im Verteilergetriebe vorgesehen wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezug­ nahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Fahrzeug-Kraftübertragungsstrang nach der Erfindung;

Fig. 2 einer Achsanordnung in Schnittdarstellung unter Einsatz von zwei, in zwei Richtungen wirkenden Einweg-Freilaufkupplungsanordnungen ge­ mäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 3 eine Schnittansicht der Achsanordnung nach Fig. 2 längs der Linie 3-3 zur Verdeutlichung einer in zwei Richtungen wirkenden Einweg- Freilaufkupplungsanordnung;

Fig. 4 und 5 je eine Vorderansicht und eine Seitenansicht eines Nebenrads einer in zwei Richtung wirkenden Einweg-Freilaufkupplungsanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 6 und 7 je eine Vorderansicht und eine Seitenansicht einer Schubaufnahme­ scheibe der in zwei Richtungen wirkenden Einweg-Freilaufkupplungs­ anordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin­ dung;

Fig. 8 und 9 je eine Vorderansicht und eine Seitenansicht einer Strebe der in zwei Richtungen wirkenden Einweg-Freilaufkupplungsanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 10 bis 12 je eine Vorderansicht, Seitenansicht und eine Draufsicht auf einen Entkoppler der in zwei Richtungen wirkenden Einweg-Freilaufkupplungs­ anordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfin­ dung;

Fig. 13 und 14 je eine Vorderansicht und Seitenansicht eines Umkehrrings der in zwei Richtung wirkenden Einweg-Freilaufkupplungsanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 15 eines Teils des Nebenrads und der Schubaufnahmescheiben der in zwei Richtungen wirkenden Einweg-Freilaufkupplungsanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung in auseinandergezo­ gener Darstellung;

Fig. 16 eine Seitenansicht eines Teils des Nebenrads und der Aufnahmeschei­ ben der in zwei Richtungen wirkenden Einweg-Freilaufkupplungs­ anordnung im zusammengesetzten Zustand gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 17 eine Seitenansicht eines Teils des Nebenrads, der Schubaufnahme­ scheiben und einer Vorbelastungseinrichtung der in zwei Richtung wir­ kenden Einweg-Freilaufkupplungsanordnung im zusammengebauten Zustand gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung;

Fig. 18 eine Seitenansicht eines Teils des Nebenrads, der Schubaufnahme­ scheiben, der Vorbelastungseinrichtung und einer Strebe der in zwei Richtung wirkenden Einweg-Freilaufkupplungsanordnung im zusam­ mengebauten Zustand gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 19 eine Schnittansicht einer Achsanordnung ähnlich Fig. 3 zur Verdeutli­ chung einer in zwei Richtungen wirkenden Einweg-Freilaufkupplungs­ anordnung nach einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung im eingerückten Zustand ausgehend von Fig. 2.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung sind eine Achsanordnung 10 und eine in zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungs­ anordnung dargestellt, welche insgesamt mit dem Bezugszeichen 20 versehen ist. In den Figuren der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Be­ zugszeichen versehen und daher soll zuerst auf Fig. 1 Bezug genommen wer­ den, in welcher ein Kraftübertragungsstrang 160 für ein Fahrzeug mit Allradantrieb gezeigt ist. Der Fahrzeugkraftübertragungsstrang 160 weist eine Brennkraftma­ schine 162 auf, welche in Antriebsverbindung mit einem Getriebe 164 ist. Das Getriebe 164 ist in Antriebsverbindung mit einer Eingangswelle 166 eines Vertei­ lergetriebes 168. Das Verteilergetriebe 168 umfaßt eine hintere Ausgangswelle 170 und eine vordere Ausgangswelle 172, welche mechanisch über das Verteiler­ getriebe 168 verbunden sind (es ist kein Differential oder ein in dem Antriebs­ strang liegende Drehmomentkopplung vorgesehen). Das Verteilergetriebe 168 hat auch eine Achsabkopplung 180 einer an sich bekannten Bauart, welche bei einer alternativen bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung zum Einsatz kommt, um den Kraftübertragungsstrang 160 auf eine Betriebsart 4 × 2 dadurch umzuschalten, daß die vordere Abtriebswelle 172 abgekoppelt wird. Wie gezeigt, ist die hintere Abtriebswelle 170 in Antriebsverbindung mit den Fahrzeughinterrä­ dern 174 über eine erste Achsanordnung 176 von an sich bekannter Bauart. Wie gezeigt, ist die vordere Ausgangswelle 172 in Antriebsverbindung mit den Fahr­ zeugvorderrädern 178 über eine zweite Achsanordnung 10, welche eine ge­ schwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung 11 hat, wel­ che sowohl Zwischenachsdrehbewegungsunterschiede als auch Drehbewe­ gungsunterschiede innerhalb der Achse zuläßt. Bei der bevorzugten Ausfüh­ rungsform nach der Erfindung kann die zweite Achsanordnung 10 mit der vorde­ ren Ausgangswelle 172 verbunden sein, aber es kommt gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform auch in Betracht, daß die erste Achsanordnung 176 mit der vorderen Ausgangswelle 172 verbunden werden kann und die zweite Achsanordnung 10 mit der hinteren Ausgangswelle 170 verbunden werden kann.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 hat die Achsanordnung 10 eine Differentialanord­ nung 11, welche ein Gehäuse 12 und wenigstens eine in zwei Richtungen wirk­ ende Einweg-Freilaufkupplungsanordnung 20 aufweist. Bei der bevorzugten Ausführungsform sind zwei Kupplungsanordnungen 20 vorgesehen. Das Ge­ häuse 12 weist vorzugsweise eine rechte Seitenhälfte 14 und eine linke Seiten­ hälfte 16 auf, welche mit Hilfe von Schrauben 18 miteinander verbunden sind. Eine der Hälften hat einen Flansch 26, welcher von dieser ausgeht und an welchem ein Hohlrad 22 mit Hilfe von Schrauben 24 angebracht ist. Das Hohlrad 22 ist antriebsverbunden mit der vorderen Ausgangswelle (nicht gezeigt) über ein treibendes Zahnrad (nicht gezeigt). Jedes Ende des Gehäuses 12 wird mit Hilfe von konischen Wälzlagern 28 derart gelagert, daß sich das Gehäuse frei drehen kann.

Jede Kupplungsanordnung 20 weist ein Nebenrad 30 auf. Jedes Nebenrad 30 wird vorzugsweise von einer Scheibe mit einem verkeilten Innendurchmesser 32 gebildet, und ist in Antriebseingriffsverbindung mit zugeordneten Keilen 34 auf dem Außendurchmesser der linken Achswelle 36 oder der rechten Achswelle 38. Die Achswellen 36, 38 treiben ihrerseits die Räder (nicht gezeigt) des Fahrzeugs (nicht gezeigt) an und bei der bevorzugten Ausführungsform werden die Vorder­ räder angetrieben. Wenn diese Anordnung bei einem Vorderradantrieb eingesetzt wird, sind die Achswellen 36, 38 an dem Nebenrad 30 mittels eines Halterings 192 festgelegt. Der Haltering 192 wird in einem Schlitz 194 zusammengedrückt, welcher in das Ende der Achswellen 36, 38 eingeschnitten ist, und der Haltering 192 expandiert sich in einen Schlitz 196, welcher in den Innendurchmesser 32 des Nebenrades 30 eingearbeitet ist. Wie am deutlichsten aus den Fig. 3, 4 und 19 zu ersehen ist, hat das Nebenrad 30 sechs beabstandete, stufenförmige Schlitze 40, welche in die Fläche des Außendurchmessers 42 eingeschnitten sind. Bei der bevorzugten Ausführungsform sind sechs Schlitze 40 vorgesehen. Jeder Schlitz 40 hat einen ersten, weniger tiefen Schlitzabschnitt 44 und einen zweiten, größeren und tieferen Schlitzabschnitt 46. Schlitze 40 sind derart ausgelegt, daß jeder Schlitz an der weniger tiefen Seite 44 und an der tiefen Seite 46 in Gegen­ richtungen im Vergleich zu dem Schlitz ausgerichtet sind, und daher in Richtung nach links und rechts weisen. Zwischen den Schlitzen 40 und dem Innendurch­ messer 32 und dem Außendurchmesser 42 hat das Nebenrad 30 vorzugsweise eine Anzahl von zur Gewichtserleichterung dienenden Öffnungen 80, um das Ge­ wicht des Nebenrads 30 zu reduzieren. Die Nebenräder 30 sind durch einen Schubaufnahmering 190 getrennt, welcher einen Reaktionsweg darstellt, wenn die jeweiligen Achsen 36, 38 in axialer Richtung belastet werden. Jede Kupplungsan­ ordnung 20 weist ferner vorzugsweise zwei Schubaufnahmescheiben 50 auf, wel­ che an den Scheibenflächen 52 des Nebenrads 30 angebracht sind. Wie am deutlichsten aus den Fig. 6 und 7 zu ersehen ist, handelt es sich bei der Schubaufnahmescheibe 50 um eine dünne Scheibe, welche einen Außendurch­ messer 54 mit im wesentlichen den gleichen Abmessungen wie der Außendurch­ messer 42 des Nebenrads 30 hat. Der Innendurchmesser 56 der Aufnahmeschei­ be 48 ist größer als jener des Nebenrads 30, so daß man einen Zwischenraum für den Schubaufnahmebund 190 erhält. Beabstandete, kleine Schlitze 58 sind in den Außendurchmesser 54 in seine Fläche eingeschnitten, welche derart beschaffen und ausgelegt sind, daß sie hinsichtlich den Abmessungen dem weniger tiefen Schlitzabschnitt 44 der Schlitze 40 im Nebenrad 30 entsprechen. Die Schubauf­ nahmescheibe 50 hat eine nach innenweisende Scheibenfläche 60, welche an der Scheibenfläche 52 des Nebenrads 30 angebracht ist. Bei der bevorzugten Aus­ führungsform sind drei Schlitze 58 an jeder Schubaufnahmescheibe 50 vorgese­ hen. Drei, kurze Vorsprünge 60 und drei lange Vorsprünge 64 gehen senkrecht von der innenliegenden Scheibenfläche 60 der Schubaufnahmescheibe 50 aus. Die Vorsprünge 62, 64 sind vorzugsweise radial um die innenliegende Scheiben­ fläche 60 beabstandet angeordnet und wechseln sich dort ab (lang 64, kurz 62, lang 64, . . .) unter Zuordnung zu den Schlitzen 40 an dem Nebenrad 30. Die lan­ gen Vorsprünge 64 können einen im allgemeinen rechteckförmigen Querschnitt aufweisen, welcher abgerundete Ecken hat, und die versetzt und unterhalb des kleinen Schlitzes 58 derart angeordnet sind, daß sie auf der Bodenfläche 68 des größeren, tieferen Schlitzabschnittes 46 der Schlitze 40 liegen, wenn diese auf dem Nebenrad 30 vorgesehen sind. Die langen Vorsprünge 64 jedoch sind derart bemessen, daß sie sich nur etwa über die Hälfte der Breite des Nebenrads 30 er­ strecken. Die kurzen Vorsprünge 62 gehen von der Fläche des Außendurchmes­ sers 54 radial nach innen und sind im allgemeinen unregelmäßig ausgestaltet wie "w". Wenn die Anordnung am Nebenrad 30 angebracht ist, verlaufen die kurzen Vorsprünge 62 nur über einen kurzen Abstand der Breite des Nebenrades 30 hinweg, und auf dieser Erstreckung füllt dieser im wesentlichen den größeren, tieferen Schlitzabschnitt 46 der Schlitze 40 aus. Die Schubaufnahmescheibe 50 hat auch beabstandet vorgesehene Kanäle 70, welche in die Fläche der innenlie­ genden Scheibenfläche 60 eingeschnitten sind. Bei der nachstehenden Ausfüh­ rungsform sind sechs in regelmäßigen Abständen vorgesehene Kanäle 70 ange­ ordnet. Die Kanäle 70 verlaufen von dem Innendurchmesser 56 zu dem Außen­ durchmesser 54 der Schubaufnahmescheibe 50 in radialer Richtung.

Die zwei Schubaufnahmescheiben 50 sind vorzugsweise an dem Nebenrad 30 derart angebracht, daß die langen Vorsprünge 64 einer Schubaufnahmescheibe 50 den kurzen Vorsprüngen 62 der anderen Schubaufnahmescheibe zugewandt sind, wie dies am deutlichsten aus Fig. 15 zu ersehen ist. Hierdurch erhält man einen unausgefüllten Zwischenraum 72 in dem tiefen Schlitzabschnitt 46 der Schlitze 40 des Nebenrads nach Fig. 16. Eine Vorbelastungseinrichtung 74 ist in dem Zwischenraum 72 angeordnet, welche in Fig. 17 gezeigt ist, und sie wird mittels einer Strebe 80 nach Fig. 18 abgedeckt. Die Strebe 80 wird im allgemei­ nen von einem rechteckförmigen Blockkörper 82 mit Ansätzen 84 gebildet, welche auf den gegenüberliegenden kürzeren Seiten des rechteckförmigen Blockkörpers 82 verlaufen, wie dies am deutlichsten aus den Fig. 8 und 9 zu ersehen ist.

Der Körper 82 erstreckt sich über den kleineren Schlitzabschnitt 44, den größeren Schlitzabschnitt 46, über die Vorbelastungseinrichtung 74 und den langen Vor­ sprüngen 64 der Schubaufnahmescheibe 50, wie dies aus Fig. 18 zu ersehen ist. Ein Ansatz (Vorsprung) 84 paßt in den langen Schlitz 48 der Schubaufnahme­ scheibe auf einer Seite, und der andere Ansatz (Vorsprung) 84 verläuft teilweise längs der Seite des großen Vorsprungs 62. Das mit Ansätzen versehene Ende 68 der Strebe dient als eine Drehlagerung, während die Vorbelastungseinrichtung 74 derart angeordnet ist, daß sie das nicht mit einem Ansatz versehene Ende 80 der Strebe 80 anhebt, wenn die Strebe 80 nicht niedergehalten wird.

Die unterschiedlichen Ausrichtungen der Schlitze 40 führen zu zwei Sätzen von drei Streben 80 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Jeder Satz von Stre­ ben 80 wird eingesetzt, um ein Drehmoment in eine Richtung zu übertragen. Ein Entkoppler 90 wird vorzugsweise eingesetzt um zu steuern, welcher Satz von Streben 80 funktionell in Betrieb ist. Der Entkoppler 90 wird von einer in Quer­ richtung gleitbeweglichen Komponente gebildet, welche verhindern kann, daß ei­ ner der Sätze von Streben 80 in Eingriff mit einem Außenlaufring 140 ist, welcher von der Innenwand des Gehäuses 12 gebildet wird, wobei das Gehäuse auch ei­ ne Aufnahme für den Entkoppler 90 bildet. Wenn sich der Entkoppler 90 in Quer­ richtung bewegt, wird einer der Sätze von Streben 80 eingerückt und es kann ein Zustand eingenommen werden, daß keiner der Sätze in Eingriff ist, oder der ande­ re Satz in Eingriff gebracht wird. Der Entkoppler 90 bewegt sich nur, wenn die Differentialanordnung 11 hinsichtlich ihrer Drehrichtung umgekehrt wird. Unter Bezugnahme auf die Fig. 10 bis 12 weist der Entkoppler 90 vorzugsweise ei­ nen Körper 92 und einen Umkehrring-Eingriffsstift 94 auf, welcher senkrecht von dem innenliegenden Ende 96 des Körpers 92 verläuft. Der Körper 92 hat eine Vorbelastungseinrichtungsaufnahmeöffnung 98, welche senkrecht von der außen­ liegenden Seite 100 des Körpers 92 ausgeht. Die Gehäuseöffnung 98 ist vor­ zugsweise in einer Linie mit dem Umkehrring-Eingriffsstift 94 angeordnet. Der Körper 92 hat eine kontinuierlich gekrümmte Oberfläche 102, welche zu dem Ent­ kopplergehäuse paßt, welches im Innern des Gehäuses 10 ausgebildet ist. Die Bodenfläche 104 des Körpers 92 weist einen im allgemeinen ebenen Abschnitt 106, einen gekrümmten Abschnitt 108 auf der innenliegenden Seite 96 der Bo­ denfläche 104 und einen gekrümmten Abschnitt 110 auf einer außenliegenden Seite 100 der Bodenfläche 104 auf. Die gekrümmten Abschnitte 108, 110 verlau­ fen in Gegenrichtungen ausgehend von der Mittellinie des Körper 92 zu der rech­ ten Seite 112 und der linken Seite 114 des Körpers 92 jeweils, und es wird eine gekrümmte Fläche gebildet, welche allgemein parallel zu der gekrümmten oberen Fläche 98 ist. Auf der gegenüberliegenden Seite der Körpermittellinie bezogen auf die gekrümmten Abschnitte 108, 110, ist die Bodenfläche 104 eben ausgebildet.

Eine Umkehreinrichtung 120 ist erforderlich, um zu ermöglichen, daß die Einweg­ kupplungen 20 in beiden Richtungen wirksam sein können. Diese Einrichtung 120 umfaßt vorzugsweise drei Entkoppler 90 pro Einweg-Kupplungsanordnung 20 und einen Umkehrring 130. Der Umkehrring 130 umfaßt vorzugsweise ein "Schaufel­ rad bzw. Flügelrad" 132, welches in den Fig. 2, 3, 13 und 14 gezeigt ist. Wenn sich das Gehäuse 12 in "Vorwärtsrichtung" zu drehen beginnt, kontaktiert das Schaufelrad 132 das Achsschmiermittel, und es wird eine Widerstandskraft er­ zeugt, welche den Umkehrring 130 um etwa 28° verdreht. Die Umkehrung der Drehbewegung des Gehäuses 12 führt dazu, daß das Gehäuse 12 eine Drehbe­ wegung in Gegenrichtung zu der Kupplung 20 ausführt. Bei dieser Umkehrbewe­ gung kommen alle Streben 80 außer Eingriff, welche mit einem Außenlaufring 140 zusammenarbeiten können. Der Außereingriffszustand ist darauf zurückzuführen, daß die Strebe 80 sich von der Eingriffsposition längs der ebenen Bodenfläche 106 des Entkopplers 90 (welcher sich nunmehr in Gegenrichtung dreht) zu dem gekrümmten Abschnitt 110 auf der gegenüberliegenden Seite der Kopplermittelli­ nie dreht, wodurch die nicht mit Ansätzen versehene Seite 88 der Strebe 80 nach unten in Richtung auf das Nebenrad 50 gedrückt wird. Die Arme 134 des Schau­ felrads 132 sind derart abgewinkelt, daß die Winkelbewegung des Umkehrrings 130 in eine lineare Bewegung der Entkoppler 90 umgewandelt wird. Die Entkopp­ ler 90 sind in Richtung zu der Fläche der Umkehrringarme 134 durch Vorbela­ stungseinrichtungen 150 derart vorbelastet, daß der Eingriffsstift 94 des Entkopp­ lers 90 in direktem Kontakt mit der Oberfläche der Arme 134 ist. Die Drehbewe­ gung des Umkehrrings 130 bewirkt, daß die Entkoppler auf beiden Seiten des Gehäuses 12 in Querrichtung in eine Richtung gedrückt werden. Wenn die Ent­ koppler 90 wiederum ihre Position einnehmen, sind beide Einweg-Kupplungen 20 wiederum derart ausgerichtet, daß sie in der "Vorwärtsbetriebsart" arbeiten. Ins­ besondere ist der andere Satz von drei Streben 80 infolge der Positionierung des ebenen Abschnitts 106 der Entkopplerbodenfläche 104 in Eingriff, welche vorste­ hend über dem anderen Satz von Streben 80 angeordnet ist, wodurch ermöglicht wird, daß die Strebenvorbelastungeinrichtung 74 die nicht mit Ansätzen versehe­ ne Seite 88 der Strebe entgegen dem äußeren Laufring 140 anhebt. Wenn das Gehäuse 12 sich in "Gegenrichtung" zu drehen beginnt, dreht sich der Umkehrring 130 in Winkelbewegung in Gegenrichtung. Diese Winkelbewegung des Umkehr­ rings 130 führt zu einer linearen Bewegung der Entkoppler 90, wodurch die Aus­ richtung der beiden Einweg-Kupplungen 20 umgekehrt wird. Der Umkehrring 130 hat einen Nabenabschnitt 136 am Mittelteil, welcher einen Innendurchmesser hat, welcher im allgemeinen die gleichen Abmessungen wie der Innendurchmesser der Schubaufnahmescheiben 50 hat. Beide umgeben den kleineren Durchmesser des Schubaufnahmerings 190, wodurch ermöglicht wird, daß sich der Umkehrring 130 frei drehen kann.

Um ein Aufziehen des Antriebsstrangs während der Fahrt auf einem harten Un­ tergrund zu vermeiden, sind die erste Achse 176 und die zweite Achse 10 des Fahrzeugkraftübertragungsstrangs 160 vorzugsweise mittels Zahnrädern betreib­ bar, welche geringfügig unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse haben. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist die zweite Achse 10 ein­ schließlich der Kupplungsanordnung 20 angeordnet, um die Vorderräder 178 an­ zutreiben, wobei das Achsdifferentialgehäuse 11 derart mittels Zahnrädern be­ wegt wird, daß es sich geringfügig langsamer als die zugeordneten Räder 178 dreht, so daß man einen Radleerlaufzustand erhält, und hierbei kein Drehmoment übertragen wird. Wenn ein Rad, welches mit der ersten Achse 176 verbunden ist, zu schlupfen beginnt, wird die Geschwindigkeit des zweiten Achsdifferentialge­ häuses 11 größer, bis wenigstens eine der Einwegkupplungen 20 eingreift und ein Drehmoment übertragen wird. Die Größe des Primärachsradschlupfes, welcher erforderlich ist, um die sekundäre Achse 10 in Eingriff zu bringen, ist vorzugswei­ se abhängig von dem Zahnrad-Übersetzungsverhältnis und man kann diesen Ab­ hängigkeit von den Anwendungsbedingungen und den Umgebungsbedingungen einstellen.

Bei einer alternativen bevorzugten Ausführungsform kann die sekundäre Achsan­ ordnung 10 auch bei einer Betriebsart 4 × 2 eingesetzt werden, um den Kraftstoff­ verbrauch zu optimieren, wobei ein Verteilergetriebe 12 mit einer Abkupplung 180 für die Achse 10 eingesetzt wird. Um eine Drehbewegung des Sekundärachsdiffe­ rentials und des Zahnradsatzes bei der 4 × 2-Betriebsart zu verhindern, setzen heutzutage viele Fahrzeuge Radnabensperren oder Achswellenabkupplungen ein, welche von an sich bekannter Bauart sind. Die Leerlauffunktion der Einwegkupp­ lung simuliert in effektiver Weise eine Radsperre, ohne daß man Steuersysteme oder eine unterstützende Hardware hierfür benötigt.

Bei einer weiteren alternativen bevorzugten Ausführungsform könnte diese Ausle­ gung zur Schlupfbegrenzung einer Primärachse eingesetzt werden. Obgleich eine solche Achsanordnung dazu führen würde, daß man keine Motorbremsung mehr hat, da die Räder gegenüber dem Differentialgetriebe einen Freilauf haben, könnte man die Schlupfbegrenzung auf eine einfache und kosteneffektive Weise verwirklichen.

Obgleich vorangehend die Erfindung an Hand von bevorzugten Ausführungsform erläutert worden ist, ist die Erfindung natürlich nicht auf die dort beschriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifika­ tionen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfin­ dungsgedanken zu verlassen. Die Anzahl der Streben 80 und die Anordnung könnten auf einfache Weise verändert werden, um eine geeignete, in zwei Rich­ tungen wirkende Einweg-Freilaufkupplungsanordnungen 20 herzustellen, welche von der Lehre nach der Erfindung Gebrauch macht. Zusätzlich könnte die Kupp­ lung nach der Erfindung auch bei irgendeiner anderen kraftübertragenden Ein­ richtung eingesetzt werden, und ihre Anwendung ist nicht auf eine Differen­ tialanordnung beschränkt. Daher sind zahlreiche weitere Abänderungen selbst­ verständlich möglich.

Claims (20)

1. Kraftübertragungsstrang eines allradgetriebenen Kraftfahrzeugs, welcher folgendes aufweist:
eine Brennkraftmaschine (162),
ein Getriebe (164), welches mit der Brennkraftmaschine (162) ver­ bunden ist;
eine Eingangswelle (168), welche durch die Brennkraftmaschine (162) über das Getriebe (164) drehangetrieben wird;
ein Verteilergetriebe (168), welches die Eingangswelle (166) auf­ nimmt;
eine vordere Ausgangswelle (172) und eine hintere Ausgangswelle (170), welche durch das Verteilergetriebe (168) drehangetrieben werden;
eine erste Achsanordnung (10, 176), welche in Antriebsverbindung mit einer der Ausgangswellen (170, 172) ist;
eine zweite Achsanordnung (10), welche in Antriebsverbindung mit der anderen Ausgangswelle ist;
wobei die vordere Ausgangswelle (172) und die hintere Ausgangs­ welle (170) mechanisch über das Verteilergetriebe (168) derart verbunden sind, daß beide Ausgangswellen sich mit ein und derselben Drehzahl dre­ hen; und
wobei die zweite Achsanordnung (10) eine geschwindigkeitsabhän­ gige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung (20) aufweist, welche un­ terschiedliche Drehzahlen im Zwischenachsbereich und im Interachsbe­ reich bereitstellt.

2. Kraftübertragungsstrang für ein allradgetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Achsanordnung (10) mit ei­ nem Paar von Fahrzeughinterrädern antriebsverbunden ist.

3. Kraftübertragungsstrang für ein allradgetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Achsanordnung (176) und die zweite Achsanordnung (10) mit Hilfe von Zahnrädern mit unter­ schiedlichen Untersetzungsverhältnissen arbeiten.

4. . Kraftübertragungsstrang für ein allradgetriebenes Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Achsanord­ nung (10) mit einem Paar von Fahrzeugvorderrädern antriebsverbunden ist.

5. Kraftübertragungsstrang für ein allradgetriebenes Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialanordnung (20) mit Hilfe von Zahnrädern derart betreibbar ist, daß sie sich langsamer als die Fahr­ zeugvorderräder dreht, so daß man einen Freilaufzustand erhält.

6. Kraftübertragungsstrang für ein allradgetriebenes Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteiler­ getriebe (168) eine Abkupplung für die zweite Achsanordnung für einen Betrieb gemäß 4 × 2 umfaßt.

7. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung, welche folgendes aufweist:
ein Hohlrad;
ein drehbares Verteilergetriebe (168), welches mit dem Hohlrad ver­ bunden ist;
wenigstens eine Ausgangswelle (170, 172), welche von dem Vertei­ lergetriebe (168) abgeht;
wenigstens eine in zwei Richtungen wirkende Einweg- Freilaufkupplungsanordnung (20);
eine Umkehreinrichtung (90, 130), welche derart beschaffen und ausgelegt ist, daß sie die Drehbewegung des Verteilergetriebes (168) er­ kennt und ermöglicht, daß wenigstens eine der Kupplungsanordnungen (20) in beiden Richtungen betreibbar ist;
wobei die wenigstens eine Kupplungsanordnung in Antriebsverbin­ dung mit wenigstens einer Ausgangswelle ist; und
wobei die Kupplungsanordnung (20) wenigstens eine Strebe (80) aufweist, welche derart ausgerichtet ist, daß ein Drehmoment in eine Rich­ tung übertragen werden kann, und wenigstens eine weitere Strebe (80) umfaßt, welche derart ausgerichtet ist, daß ein Drehmoment in eine Gegen­ richtung übertragen werden kann.

8. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkehreinrichtung wenigstens einen Umkehrring (130) und wenigstens einen Entkoppler (90) aufweist, welcher die Streben (80) aktiviert und deaktiviert.

9. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Umkehrring (130) wenigstens einen Schaufelradabschnitt (132) umfaßt, welcher sich in Ab­ hängigkeit von einer Drehrichtungsänderung des Verteilergetriebes (168) dreht.

10. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Umkehrring (130) ferner einen Arm (134) aufweist, welcher unter einem Winkel zu dem Schaufelradabschnitt (132) verläuft, der Arm (134) durch den Entkoppler (90) derart in Eingriff ist, daß die Drehbewegung des Umkehrrings (130) zu einer seitlichen Bewegung des Entkopplers (90) führt, welcher die Streben (80) zur Ausrichtung in Umkehrrichtung der Kupplungsanordnung (20) akti­ viert und deaktiviert.

11. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Differentialgehäuse (12) sich mit einer Geschwindigkeit in Relation zu we­ nigstens einer Ausgangswelle (170, 172) derart dreht, daß das Antriebs­ moment nur übertragen wird, wenn die Drehzahlen gleich sind

12. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine, in zwei Richtungen wirkende Einweg-Freilaufkupplungs­ anordnung (20) verhindert, daß das Verteilergetriebe (168) eine Drehbewe­ gung mit einer Geschwindigkeit ausführt, welche größer als jene der wenig­ stens einen Ausgangswelle (170, 172) ist.

13. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Differentialanordnung (20) ferner zwei Ausgangswellen (170, 172) aufweist, und daß jede Welle über eine, in zwei Richtungen wirkende Einweg- Freilaufkupplungsanordnung mit einem Rad auf gegenüberliegenden Sei­ ten der Differentialanordnung betriebsverbunden ist.

14. Geschwindigkeitsabhängige, schlupfbegrenzende Differentialanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteilergetriebe (168) sich mit einer Geschwindigkeit in Relation zu der jeweiligen Aus­ gangswelle (170, 172) derart dreht, daß das Antriebsdrehmoment nur übertragen wird, wenn die Drehzahlen gleich sind, wobei diese Zuordnung unabhängig von der anderen Ausgangswelle ist.

15. In zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung, welche folgen­ des aufweist:
ein Nebenrad (30), welches mit einer Ausgangswelle (170, 172) an­ triebsverbunden ist;
wenigstens eine Strebe (80), welche derart ausgerichtet ist, daß ein Drehmoment in eine Richtung übertragen wird, und wenigstens eine weite­ re Strebe (80), welche derart ausgerichtet ist, daß ein Drehmoment in eine Gegenrichtung übertragen wird; und
eine Umkehreinrichtung (90, 130), welche ein Betreiben in beiden Richtungen gestattet.

16. In zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Umkehreinrichtung (90, 130) einen Umkehrring (130) und wenigstens einen Entkoppler (90) aufweist, welcher die Streben (80) aktiviert und deaktiviert.

17. In zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Umkehrring (130) wenigstens einen Schaufelradabschnitt (132) aufweist, welcher sich in Abhängigkeit von einer Richtungsänderung der Drehbewegung eines Verteilergetriebes (168) dreht, welches die Kupplungsanordnung aufnimmt.

18. In zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Umkehrring (130) ferner einen Arm (134) aufweist, welcher unter einem Winkel zu dem Schaufelradabschnitt (132) verläuft und daß der Arm (134) mit dem Entkoppler (90) derart zu­ sammenarbeitet, daß die Drehbewegung des Umkehrrings (130) zu einer lateralen Bewegung des Entkopplers (90) führt, welcher die Streben (80) zur Ausrichtung in Umkehrrichtung der Kupplungsanordnung aktiviert und deaktiviert.

19. In zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsanord­ nung ein Nebenrad (30) umfaßt, welches mit der Ausgangswelle (170, 172) antriebsverbunden ist.

20. In zwei Richtungen wirkende Freilaufkupplungsanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Nebenrad (30) Schlitze (40) ent­ lang einer Außendurchmesserfläche aufweist, welche die Streben (80) und eine Vorbelastungseinrichtung (74) aufnehmen, welche ermöglicht, daß ein Ende der Strebe (80) in Antriebsverbindung mit einem Außenlaufring des Verteilergetriebes (168) (Differentialgehäuses) ist.