DE10014765A1

DE10014765A1 - Idee und Verfahren zu einem Shuttle - Zug - Betrieb, zur Einfahrt einer Magnetschnellbahn in die Großstadt auf dem Schienenweg der Eisenbahn

Info

Publication number: DE10014765A1
Application number: DE2000114765
Authority: DE
Inventors: Hans Schober
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-03-27
Filing date: 2000-03-27
Publication date: 2001-12-13

Abstract

Wie bekannt, erfordert der Bau eines Magnetschienenfahrweges für die Magnetschnellbahn in und durch die Großstädte erhebliche und kaum kalkulierbare, finanzielle Mittel und Zeit. DOLLAR A Aus der Überlegung heraus, diesen widrigen Umständen auszuweichen, entstand die Idee, die Magnetschnellbahn im Huckepackverkehr in die Großstädte auf dem Schienenweg der Eisenbahn einzufahren. DOLLAR A Die Erfindung des Shuttlezuges, bestehend aus Rollereinheiten mit einem darauf integrierten Magnetschienenfahrweg und einer Zugmaschine oder vorteilhafterweise aus selbstfahrenden Rollereinheiten mit eigenem Triebwerk, wobei Magnetschnellbahn und Shuttlezug über den Kommandostand der Magnetschnellbahn gesteuert werden. DOLLAR A Der Antrieb des Shuttlezuges mit selbstfahrenden Rollereinheiten kann elektrisch, mit Diesel- oder Gasmotoren mit nachgeschaltetem Getriebe und Generator ausgestattet und im Unterflurbereich der Rollereinheiten eingebaut sein. DOLLAR A Bei einer elektrischen Betriebsausführung wird der Strom aus der Oberleitung der Eisenbahn entnommen und über Spannungs- und Stromwandler, Thyristoren und weiterer elektronischer und elektrischer Einrichtung dem erforderlichen Stromtyp der Magnetschnellbahn, dem Antrieb des Shuttlezuges und dem Magnetschienenfahrweg der Rollereinheiten angepasst. DOLLAR A Die Übernahme der Magnetschnellbahn auf den Shuttlezug wird über eine Laderampe ausgeführt, die die Höhendifferenz der beiden Schienenanlagen, Eisenbahn- und Magnetschienenfahrweg, entsprechend der Höhe der ...

Description

Wie bekannt ist die Magnetschnellbahn auf einen völlig neuen Fahrweg den Magnetschienenfahrweg angewiesen.

Der Bau eines solchen neuen Fahrweges erfordert aber im Bereich der Großstädte einen besonders hohen Zeitaufwand und Kapitaleinsatz.

Die von der Magnetschnellbahn bekannten Fahrsysteme sind aus zwingenden technischen Gründen liniar ausgerichtet. Aus diesem Grund kann die Magnet schnellbahn nur geradlinigen und in großen Bögen angelegten Magnetschienen fahrwegen folgen. Somit ist man bei der Erstellung eines Magnetschienenfahrweges darauf angewiesen denselben auf einer eigenen Fahrtrasse anzulegen.

Stand der Technik im Bezug auf Magnetschnellbahn und Fahrweg ist der Bivalente Fahrweg, der die Magnetschnellbahn und Eisenbahn mit einer Gleisanlage für beide Verkehrssysteme verbindet.

Aber auch der Bivalente Fahrweg unterliegt der zwingenden Notwendigkeit, den Fahrweg den linearen und technischen Einrichtungen der Magnetschnellbahn anzupassen und ist deshalb im Stadt und Bahnhofsbereich nur bedingt einsatzfähig. Weichenanlagen und Schienenkreuzungen der Eisenbahn sind auch für den Bivalenten Fahrweg wie auch für den Magnetschienenfahrweg, unüberwindbare Anlagen.

Eine Möglichkeit mit der Magnetschnellbahn auf den Gleisanlagen der Eisenbahn in 2 in die Großstädte und deren Bahnhofsbereich einzufahren, ist meine Erfindung, der Shuttlezug, der im Huckepackverkehr die Magnetschnellbahn in die City fährt.

Die mit dieser Erfindung erreichbaren Vorteile bieten zum Einen für den Fahrgast der Magnetschnellbahn die Möglichkeit ohne weiteren Zeitverlust sich der dort angebotenen Bahn- und Busverbindungen zu bedienen. Es bedarf dabei keiner weiteren Transferfahrten von außer Orts gelegenen Zielbahnhöfen der Magnetschnellbahn, ähnlich dem Luftverkehr, vom Flugplatz zur Stadt.

Andererseits entsteht kein großer Planungsbedarf für einen Magnetschienenfahrweg und dessen Bauausführung, sowie möglicherweise dafür benötigte Brückenbauten, Über- und Unterführungen, Abbrucharbeiten und Entsorgung und ähnliches mehr, ebenso können zeitaufwendige Verhandlungen über Trassenführungen und Grunderwerb, teils mit gegnerischen Interessengruppen unberücksichtigt bleiben.

Mit der Erfindung des Shuttlezuges ist einzig die Möglichkeit gegeben auf die Errichtung eines Magnetschienenfahrweges im Stadt-, Banhofs- und Ballungsbereich zu verrichten. Eine vorzeitige Fertigstellung des Projektes Magnetschnellbahn un

Magnetschienenfahrweg ist damit mit einer enormen Kostensersparnis gesichert.

Die Erfindung des Shuttlezuges, der im Huckpackverkehr die Magnetschnellbahn auf dem Schienenweg der Eisenbahn in die Großstädte führt, ist dadurch gekennzeichnet, daß dieser aus Rollereinheiten 4 besteht, auf welchen der Magnetschinenfahrweg 3a montiert, oder in die Rollerkonstruktion einbezogen ist. Fig. 1, 2 und 2a

Die Rollereinheiten 4 sind untereinander und mit der Zugmaschine 6 (E-Lok) durch automatische Kupplungen für den Nachlauf oder Schubbetrieb, mit elektropneu matische Luftdruckbremsen, elektrischer Versorgung und Steuerleitung verbunden.

Zur Übernahme der Magnetschnellbahn 1 auf die Rollereinheiten 4 des Shuttlezuges, fährt dieser mit den Rollereinheiten an einen für diesen Zweck bestimmte Laderampe 13, die die Aufgabe hat, die Höhendifferenz 16, vom Magnetschienenfahrweg 3 zum Schienenfahrweg 14 der Eisenbahn, entsprechend der Höhe der Rollereinheiten 4 und deren Magnetschienenfahrweg 3a des Shuttlezuges auszugleichen. Fig. 1 und 1a

BETRIEBSAUSFÜHRUNG 1

Um mit der Magnetschnellbahn 1 auf die Rollereinheiten 4 des Shuttlezuges aufzufahren, ist es erforderlich, mit den Rollereinheiten voraus an der Laderampe 13, an den weiterführenden Magnetschienenfahrweg 3 anzuschließen. Entsprechende elektrische Kontakte an der Laderampe und den Rollereinheiten 4, verbinden automatisch, nach Anlegen des Shuttlezuges den Magnetschienenfahrweg 3a der Rollereinheiten 4, mit den weiterführenden Magnetschienenfahrweg 3. Nach dem Auffahren der Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 4 des Shuttle zuges über die Laderampe 13, wird die Magnetschnellbahn auf den Magnetschienen fahrweg 3a der Rollereinheiten 4 abgesetzt und durch das Abfahren des Shuttlezuges von der Laderampe 13, der Fahrstromkontakt vom weiterführenden Magnetschienen fahrweg 3 getrennt.

Die weitere Versorgung der Magnetschnellbahn mit Strom bei der Fahrt mit dem Shuttlezug, übernimmt für diese Aufgabe, die Zugmaschine 6 mit entsprechender elektrischer und elektronischer Ausrüstung. Der aus der Fahrleitung der Eisenbahn 8, übernommene Fahrstrom wird dabei in einen Stromtyp umgerichtet der es zum einen möglich macht, über den Magnetschienenfahrweg 3a der Rollereinheit 4, durch Induktion den Strom auf die Magnetschnellbahn zu übertragen und zum anderen die Magnetschnellbahn, die mit Magnetkraft auf dem Magnetschienenfahrweg 3a der Rollereinheiten 4 festgehalten wird, mit der dafür notwendigen elektrischen Energie zu versorgen.

Die genaue Plazierung der Magnetbahnsektionen auf dem Shuttlezug wird durch je einen Ultraschall-Näherungsschalter 70 an den Steuerköpfen S1 und S2 der Magnet schnellbahn ermöglicht. Die Ultraschall-Näherungsschalter sind auf der Unterseite, der beiden Steuerköpfe im Unterboden der Magnetschnellbahn versenkt montiert und nach unten gerichtet. Fig. 2a und 3

Nach dem programmgesteuert die Geschwindigkeit der Magnetschnellbahn bei der Auffahrt auf den Shuttlezug soweit zurückgenommen ist, daß diese kontrolliert über die Laderampe 13 auf den Rollereinheiten 4 des Schuttlezuges fährt, wird die Magnetschnellbahn auf dem Shuttlezug so plaziert, daß die einzelnen Sektionen der Magnetschnellbahn, jeweils auf einer Rollereinheit 4 des Shuttlezuges kantengleich in der Länge, abgesetzt werden können.

Bedingung dafür ist die gleichmäßige Ablängung aller Fahrzeugeinheiten des Shuttle zuges, einschließlich der Kupplungen, und der Zugmaschine 6, in Abstimmung mit der Magnetschnellbahn, und deren Sektionen, mit Ausnahme der beiden Sektionen am Anfang und Ende des Shuttlezuges mit den Steuerköpfen S1 und S2.

Die Längenbewertung 71 dieser beiden Sektionen S1 und S2 mit den Steuerköpfen beschränkt sich auf den Abstand der Ultraschall-Näherungsschalter 70, zur Abschluß kante der Sektion, die genau der Länge der übrigen Schnellbahnsektionen entsprechen muß. Fig. 3

Durch das Auffahren der Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 4 des Schuttle zuges wird von dem Ultraschall Näherungsschalter der Sektion S1 ein Signal an einen Rechner gegeben, der die Auffahrt der Magnetschnellbahn bestätigt und die Auffahr geschwindigkeit kontinuierlich zum Absetzen der Magnetschnellbahn unter berück sichtigung der Anzahl der Magentschnellbahn-Sektionen verlangsamt.

Durch weiteres Auffahren der Magnetschnellbahn auf den Magnetschienenfahrweg 3a der Rollereinheiten 4 des Shuttlezuges, wird abschließend der Auffahrt, ein weiteres Signal der Magnetschnellahnsektion S2, bei überfahren der vorderen Abschlußkante, der ersten Rollereinheit des Shuttlezuges gegeben welches die Auffahrt der Magnetschnellbahn auf den Shuttlezug stoppt und die Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 3a des Shuttlezuges absetzt.

Die Signale werden unmittelbar bei Überfahren der Abschlußkanten aller Rollerein heiten ausgelößt, elektronisch gezählt und mit der Anzahl der Magnetschnellbahn sektionen elektronisch verglichen. Bei Gleichstellung der Anzahl beider Betriebsein heiten, Magnetschnellbahnsektionen und Rollereiheiten 4, wird die Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 4 abgesetzt.

Damit ist sichergestestellt, daß zum Einen die Magnetschnellbahn in ihrer ganzen Betriebslänge (Anzahl der Sektionen) aufgefahren und andererseits kantengleich mit den Rollereinheiten des Shuttlezuges auf diesem genau plaziert ist.

Grund zu einer genauen Plazierung der Magentschnellbahn auf den Rollereinheiten 4 des Shuttlezuges ist die größtmögliche Gelenkigkeit des Schuttlezuges auf dem Schienenweg der Eisenbahn.

Nach dem Absetzen der Magnetschnellbahn auf den Magnetschienenfahrweg 3a, der Rollereinheiten 4 des Shuttlezuges wird der Shuttlezug auf Betrieb geschaltet und auf Abfahrt programmiert. Gleichzeitig wird die Stromversorgung von dem weiterführen den Magnetschinenfahrweg 3, beim Umschalten auf den Shuttlezugbetrieb abgeschal tet. Bei der Abfahrt des Shuttlezuges von der Laderampe 13 werden auch alle Kontakte zum Magnetschienenfahrweg 3 selbssttätig getrennt.

Gleichfalls wird auch durch das Signal S2 des Ultraschall-Näherungsschalters, die Polarisierung von Magnetschnellbahn und Magnetschienenfahrweg 3a gleichgerich tet. Somit wird durch die gleichgerichteten Magnetsysteme eine abstosende Wirkung erzeugt und dabei, durch magnetische Kraft die Magnetschnellbahn auf den Magnet schienenfahrweg 3a der Rollereinheiten gepreßt und unverrückbar festgehalten. (Zu vergleichen mit einer Feststellbremse, rollender Verkehrssysteme.)

Zur Abfahrt der Magnetschnellbahn vom Shuttlezug wird nach Anlegen des Shuttle zuges an der Laderampe 13 über entsprechende elektrische Kontakte an der Laderampe, die Versorgung der Magnetschienenfahrwege 3a der Rollereinheiten 4, mit Strom, aus dem weiterführenden Magnetschienenfahrweg 3, wieder aufgenommen.

Dabei wird auch die Polarisierung der Magnetschnellbahn gewechselt und dadurch die Magnetschnellbahn von Ihrer magnetischen Haftung auf den Rollereinheiten des Shuttlezuges freigegeben. Zur Abfahrt der Magnetschnellbahn vom Shuttlezug wird in umgekehrter Reihenfolge das gesamte Auffahrtprogtamm zurückgeschaltet. Der Befehl zur Abfahrt wird durch den Piloten der Magnetschnellbahn ausgelößt.

Der Fahrbetrieb 1, mit den Rollereinheiten 4 voraus an der Laderampe 13, ist dann gegeben, wenn die Zugmaschine 6 in Fahrtrichtung Stadt an die Rollereinheiten 4 des Shuttlezuges, stadtseitig gekuppelt, zur Stadt im Zug- und zurück zur Laderampe 13, im Schubbetrieb gefahren wird. Dieser Fahrbetrieb hat den Vorteil, daß die Magnetschnellbahn ungehindert auf den Shuttlezug auf und ebenso nach der Rückfahrt, ungehindert abfahren kann. (Fahrbetriebsschema 1 Fig. 5, 6 und 7)

Dieser Fahrbetrieb setzt aber voraus, daß der Fahrweg, für die Rückfahrt des Shuttle zuges zur Laderampe 13, in dieserm Fall mit der Zugmaschine 6 im Schubbetrieb, voll automatisiert und programmgesteuert ist, oder die Steuerung des Shuttlezuges im Schubbetrieb von einem Steuerwagen aus, erfolgt.

Bei einer Betriebsausführung mit Zugmaschine und Steuerwagen müßte der Steuer wagen an der Laderampe 13 aus dem Fahrverbund genommen werden.

Als Betriebsbeispiel dafür wäre anzunehmen eine Verbindungsstrecke Stadt, Flug hafen, wobei der Fahrbetrieb des Shuttlezuges im Huckepack mit der Magnetschnell bahn, den Hauptbahnhof und innerstädtischen Fahrbereich der Eisenbahn einschlie ßen. Die verbleibende Hauptstrecke dieser Verkehrsverbindung obliegt dann dem eigentlichen Fahrbetrieb der Magnetschnellbahn.

BETRIEBSAUSFÜHRUNG 2

Im Gegensatz zur Betriebsausführung 1, des Shuttlezuges, ist es bei einer Betriebs ausführung 2, beim Durchgangsverkehr und generell mit einer Zugmaschine 6 oder Steuerwagen voraus erforderlich, die Zugmaschine oder den Steuerwagen zur Ab- und Auffahrt der Magnetschnellbahn vom Shuttlezug, an der Laderampe 13, aus dem Fahrverbund des Shuttlezuges zu nehmen, um den Magnetschienenfahrweg 3a, für die Ab- oder Auffahrt der Magnetschnellbahn vom oder zum Shuttlezug freizumachen. Fig. 1 (Betriebsschema 2, Fig. 8, 9 und 10)

Um die Zugmaschiene 6 aus dem Fahrverbund des Shuttlezuges zu nehmen, gleich zeitig den Fahrweg der Magnetschnellbahn frei zu machen, ist die Laderampe 13 mit einem zur Seite verschiebbaren Block 18 ausgestattet, der mittels Rollen 60 auf Gleitschienen 61, nach beiden Seiten, quer zur Fahrtrichtung, motorisch bewegt werden kann Auf diesem Block 18 ist der Schienenweg 14 der Eisenbahn, und der Magnetschinenfahrweg 3b, für die Magnetschnellbahn, auf zwei verschiendenen Ebenen, mit der Höhendifferenz 16, einer Rollereinheit 4 einschließlich Magnetschie nenfahrweg montiert. Fig. 1 und Fig. 1a

Zum Zweck des Ausklinkens der Zugmaschine 6 aus dem Fahrverbund des Shuttle zuges, wird durch Auffahren der Zugmaschine auf den Block 18 über das Signal eines Ultraschall Näherungsschalter, ander Frontseite der Zugmaschine, dieselbe in der Fahrt bei einem festgelegten Sicherheitsabstand zur Laderampe 13, automatisch gestoppt, ausgekuppelt und mit dem Block 18, und der darauf aufgefahrenen Zugmaschine zur Seite geschoben, vom Schienenfahrweg 14 zum Schienenfahrweg 15. (Betriebsschema 2, Fig. 9)

Gleichzeitig wird der ebenfalls auf dem Block 18 montierte Magnetschienenfahr weg 3b in die Fahrweglücke der Magnetschnellbahn, zwischen den Magentschienen fahrweg 3a der Rollereinheiten 4 und dem weiterführenden Magnetschienenfahrweg 3 eingeschoben, wodurch für die Magnetschnellbahn der Fahrweg zur Ab- oder Auf fahrt frei ist. Fig. 1 und 1a, (Betriebsschema 2, Fig. 9 und 8)

Nach Auffahrt der Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 4 des Shuttlezuges, an der Laderampe 13, zur Weiterfahrt mit diesem in die Citty, kann die Zugmschine 6, mit dem Block 18, vom Schienenfahrweg 15, auf den Schienenfahrweg 14, zum Anschluß an die Rollereinheiten 4, zurückgeschoben und mit diesen gekuppelt werden, um im Schubbetrieb in die Citty einzufahren. Fig. 1

Andererseits ist es auch möglich durch den verschiebbaren Block 18, im Bedarfsfall Fahreinheiten des Shuttlezuges und der Magnetschnellbahn aus den Verkehr zu nehmen, auszuwechseln, oder die Fahrkapazitäten zu vergrößern oder zu verkleinern.

Um weitere Fahreinheiten des Shuttlezuges mit und ohne aufgefahrener Magnet schnellbahn, einander gekuppelt, auf den Schienenfahrweg der Eisenbahn 14 zu stellen, ist im Vorfeld der Laderampe 13 in den Schienenfahrweg 14 und 15, eine Schienenweiche 55 eingebaut. (Betriebsschema 2, Fig. 8, 9 und 10)

Über diese Schienenweiche kann auch in der Wartezeit, bis zur nächsten Auffahrt einer Magnetschnellbahn auf den Shuttlezug, eine an der Laderampe 13 aus dem Fahrverbund genommene Zugmaschine 6, zurück vom Schienenfahrweg 15 zum Schienenfahrweg 14 fahren, um an der Frontseite des Shuttlezuges in Fahrtrichtung Citty, an den Rollereinheiten des Shuttlezuges anzuschließen, anzukuppeln und im Zugbetrieb zurückzufahren.

Über die Laderampe 13 mit den verschiebbaren Block 18 und den Rollereinheiten 4, ist es auch möglich, Sektionen der Magnetschnellbahn von den jeweiligen Fertigungsstätten oder möglichen Reperatur und Prüfanlagen, über den Schienenweg der Eisenbahn 14 und 15, den weiterführenden Magnetschienenfahrweg 3 zu überstellen.

BETRIEBSAUSFÜHRUNG 3

Um den Betrieb des Shuttlezuges von einem Befehlsstand auszuführen, wird in diesem Fall, auf Steuerung und Antrieb durch eine Zugmaschine verzichtet. Die Steuerung wird dabei dem Befehlsstand der Magnetschnellbahn, der Antrieb den Rollereinheiten 5 übertragen.

Die Steuerung der Antriebsagregate, automatischen Kupplungen und elektropneumatische Bremsen der Rollereinheiten 5, wird nach absetzten der Magnetschnellbahn auf den Shuttlezug, entweder über direkte Kontakte, oder Infrarot oder Funksteuerung vom Führerstand der Magnetschnellbahn aus, manuell oder über Programmsteuerung ausgeführt.

Die Rollereinheiten 5, gleichfalls mit einem integrierten Magnetschienenfahrweg 3a, wie auch die Rollereinheiten 4 ausgestattet, können mittels Gas, Diesel oder elektrischen Synchronmotoren im Unterflurbereich betrieben werden. Bei der Ausfüh rung mit Gas oder Dieselmotoren werden Getriebe und Generatoren nachgeschaltet, um den Antrieb der Rollereinheiten 5, mit elektrischen Synchronmotoren auszuführen. (Eine elektrischer Ausrüstung ist mit einem S-Bahnantrieb zu vergleichen.)

Der Fahrstrom für die selbstfahrenden Rollereinheiten 5 wird ebenfalls aus der Ober leitung der Eisenbahn 8 über einen Stromabnehmerbügel 10 übernommen, der auf einer nach oben und unten beweglichen Schere 40, auf dem Dach, einer Magnet schnellbahnsektion (mit Steuerkopf S1 oder S2), montiert ist.

Zur Stromaufnahme, nach genauer Plazierung der Magnetschnellbahn auf den Rollereinheiten 5, wird der Stromabnehmerbügel 10 mittels der Schere 40 an der Oberleitung der Eisenbahn 8 angelegt und der übernommene Strom, über einen Spannungs- und Stromwandler von der Magnetschnellbahn über weitere elektrische und elektronische Einrichtungen, durch Induktion an die Statorpakete der Wanderfeld wicklung 24, des Magnetschienenfahrweges 3a der Rolleinheiten 5, weitergegeben.

So wird in diesem Fall, entgegengesetzt dem Fahrbetrieb der Magnetschnellbahn, der Strom in umgekehrter Richtung, von der Magnetschnellbahn zum Magnetschienen fahrweg 3a, der Rollereinheiten 5, induktiv übertragen und damit die elektrischen und elektronischen Einrichtungen der Rollereinheiten 5, einschließlich der E-Motoren für den Antrieb der Rollereinheiten, mit den induzierten Strom der Magnetschnellbahn versorgt.

(Zum allgemeinen Fahrbetrieb der Magnetschnellbahn, wird der Strom in umgekehr ter Richtung von der Wanderfeldwicklung 24 der Statormagneten des Magnetschienenfahrweges, durch Induktion auf die Magnetchnellbahn übertragen).

Da die Magnetschienenfahrwege 3a der Rollereinheiten 5 miteinander auch elektrisch gekuppelt sind, wird bei der Betriebsausführung 3, die Übertragung des Fahrstromes auch auf diejenigen Rollereinheiten weitergegeben, die nicht mit der Magnetschnell bahn belegt sind

Die Übertragung des Stromes aus der Oberleitung der Eisenbahn 8, bei einer Betriebs ausführung 3, kann alternativ auch durch entsprechende, direkte Kontakte nach Aufsetzen der Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 5a des Shuttlezuges, auf diese übertragen werden

Nach Abfahrt der Magnetschnellbahn vom Shuttlezug wird die Dachlücke 65 der Magnetschnellbahnsektion S1 oder S2 mittels einer verschiebbaren oder einer zur Seite aufklappbaren Abdeckung 66 mit Windblech 67, progammgesteuert geschlossen. Fig. 3

Die genaue Plazierung der Magnetschnellbahn auf den Rollereinheiten 5, wird wie bei allen anderen Betriebsausführungen, 1, und 2, mittels Ultraschall Näherungsschalter 70, auf der Unterseite der Magnetschnellbahnsektionen S1 und S2, durch Signale derselben, beim Auffahren der Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 5 des Shuttlezuges, elektronisch gesteuert. Die Magnetschnellbahn nach absetzen auf den Magnetschienenfahrweg 3a der Rollereinheiten 5, durch gleichzeitiges angleichen der Polarisierung an den Magnetschienenfahrweg 3a, auf den Rollereinheiten 5 unverrückbar festgehalten.

Die Abfahrt der Magnetschnellbahn vom Shuttlezug erfolgt durch stufenweises Zurückschalten der Auffahrtsbefehle, die manuell durch den Piloten gestartet werden.

Aufstellung zur Erfindung

Idee und Verfahren zu einem Shuttle-Zug Betieb zur Einfahrt einer Magnetschnellbahn in die Großstadt auf dem Schienenweg der Eisenbahn

BETRIEBSAUSFÜHRUNG 1

Shuttlezugbetrieb mit Zugmaschine 6, Rollereinheiten 4 und Laderampe 13 zur Übernahme der Magnetschnellbahn auf den Shuttlezug.
mit programmierten automatisierten Fahrbetrieb für die Rückfahrt des Shuttlezuges ohne Steuerwagen

BETRIEBSAUSFÜHRUNG 4

Shuttlezugbetrieb mit Zugmaschine 6, mit und ohne Steuerwagen für die Rückfahrt des Shuttlezuges,
Laderampe 13 mit zur Seite verschiebbaren Block 18 zum Ausklinken beliebiger Fahreinheiten wie Zug maschine, Steuerwagen oder Rollereinheiten, mit und ohne aufgefahrener Magnetschnellbahn,
gleichfalls wieder zum Anschließen derselben an den Shuttlezug.

BETRIEBSAUSFÜHRUNG 3

Shuttezugbetrieb ohne Zugmaschine 6 mit selbstfahrenden Rollereinheiten 5, über den Kommandostand der Magnetschnellbahn gesteuert

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Magnetschnellbahn

2

Shuttlezug

3

3/3

a und

3

b Magnetschienenfahrweg

4

Rollereinheiten

5

Rollereinheiten motorisiert, selbstfahrend

6

Zugmaschine

8

Oberleitung der Eisenhahn

10

Stromabnehmer

13

Laderampe

14

Schienenfahrweg der Eisenbahn

15

Schienenfahrweg der Eisenbahn

16

Höhendifferenz, der Schienenanlage, der Laderampe

17

Drehgestell für Rollereinheit

18

Block, seitlich verschiebbar, Teil der Laderampe

24

Wanderfeldwicklung

55

Gleiswechsel

60

Führungsschienen

61

Rollen für Block

18

66

Abdeckung verschiebbar

67

Windleitblech

70

Ultraschall-Näherungsschalter
Bezeichnung S1 und S2 Sektionen der Magnetschnellbahn mit Steuerkopf

Erklärung zum Begriff Steuerwagen

Ein Steuerwagen ist als Ersatz für den Führerstand der Zugmaschine zu sehen, wenn diese im Schubbetrieb fährt und in Folge dessen, von diesem Stand aus die Fahrbedingungen vom Lockführer nicht eingesehen werden können.

Im Schubbetrieb werden die Züge der Eisenbahn vom Steuerwagen aus befehligt.

Claims

1. Die Erfindung eines Shuttlezuges, dadurch gekennzeichnet, daß dieser im Huckepackverkehr die Magnetschnellbahn auf dem Schienenweg der Eisenbahn in die Städte einfährt.

2. Der Schuttlezug, dadurch gekennzeichnet, daß dieser aus einer Zugmaschine 6 und einer unbestimmten Zahl von Rollereinheiten 4 besteht, die über ihre ganze Länge einen Magnetschienenfahrweg 3a montiert, oder in die Konstruktion der Rollereinheiten mit einbezogen haben und miteinander im Fahrverbund für den Nach lauf und Schubbbetrieb, auch für Steuerung der eleketropneumatischen Bremsen automatisch gekuppelt sind.

3. Die Zugmaschine 6, dadurch gekennzeichnet daß diese für den Antrieb des Shuttlezuges, bei einer Betriebsausführung 1 und 2, im Falle einer elektrifizierten Strecke, mit einer E Lok, anderenfalls, vorteilhafterweise mit einer Diesel, oder Gas betriebener Maschine mit gekuppelten Generator, zur Stromerzeugung ausgestattet ist. Besondere elektrische und elektronische Baugruppen, wie Spannungs- und Strom wandler haben die Aufgabe, den Magnetschienenfahrweg 3a der Rollereinheiten 4, über Kupplungen mit dem erforderlichen Stromtyp und Energie zu versorgen.

4. Die Betriebsausführung 3, ist, erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Shuttlezuges aus dem Befehlsstand der Magnetschnellbahn über direkte Kontakte, Kabel, Funk oder Infrarotsteuerung, erfolgt und die Funktionen der Antriebsagregate, automatische Kupplungen, Bremsen und Stromabnehmer der Rollereinheiten 5, dabei gesteuert werden.

5. Bei der Betriebsausführung 3 ist die Aufnahme des Fahrstromes aus der Oberlei tung der Eisenbahn 8, für die selbstfahrenden Rollereinheiten 5 dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrstrom von einem Stromabnehmerbügel 10 Übernommen wird, der auf einer nach oben und unten beweglichen Schere 40, auf dem Dach der Magnetschnellbahn montiert ist und über Spannungs- und Stromwandler an die elelek trischen und elektronischen Einrichtungen der Magnetschnellbahn weitergegeben wird.

6. Die induktive Übertragung des Fahrstromes, bei einer Betriebsausführung 3, von der Magnetschnellbahn zu den Rollereinheiten 5 ist dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrstrom von dem Trag- und Führungsmagnetfeld der Magnetschnellbahn durch Induktion auf die Statorpakete der Wanderfeldwicklung 24 des Magentschienenfahr weges 3a der Rollereinheiten 5 übertragen wird und damit auch alle elektrischen und elektronischen Einrichtungen der Rollereinheiten 5, einschließlich des Antriebes mit dem angepassten Stromtyp Fig. 2.

7. Die motorische Ausstattung der Rollereinheiten 5, dadurch gekennzeichnet, daß diese außer Elektromotoren, auch mit Diesel oder Gasmotoren, und nachge gekuppelten Generatoren, als Unterflurtriebwerke der Rollereinheit 5 eingebaut sein können und über entsprechende elektrische und elektronische Baugruppen, wie Stromwandler, den Antrieb und Steuersysteme der Rollereinheit 5 mit entsprechenden, dafür benötigten Stromtyp versorgen.

8. Die genaue Plazierung der Magentschnellbahn auf den Rollereinheiten des Shuttle zuges, bei allen Betriebsausführungen 1, 2, und 3, die erfindungsgemäß, dadurch gekennzeichnet ist, daß diese durch Ultraschall-Näherungsschalter an den Magnetbahnsektionen mit den Steuerköpfen S1 und S2 am Unterboden versenkt montiert sind und bei Überfahren der Rollereinheiten, beziehungsweise deren Abschlußkanten, entsprechende Signale an den Fahrsimulator der Steuerzentrale, der Magnetschnellbahn abgeben, die zum gleichzeitigen Absetzen der Magnetschnellbahn auf die Rollereinheiten 5 des Shuttlezuges schalten.

9. Die Haftung der Magnetschnellbahn auf den Magnetschienenfahrweg der Roller einheiten dadurch gekennzeichnet, daß diese, gleich welcher Betriebsausführung 1, 2, und 3, durch Umschaltung auf gleichgerichtete Polarisierung der Magnetschnell chnellbahn und des Magnetschienenfahrweges 3a der Rollereinheiten 5, durch abstoßende magnetische Kraft, die Magnetschnellbahn auf den Magentschienenfahr weg der Rollereinheiten unverrückbar festhält. (Das Kraftfeld wirkt in diesem Fall entgegengesetzt dem Fahrbetieb der Magentschnellbahn).

10. Die Abdeckung der Baulücke 65 im Dach der Magnetschnellbahnsektion S1 und S2 zur Aufnahme der Schere 40 und dem Stromabnehmer 10, für die Stromaufnahme bei Betriebsausführung 3 ist dadurch gekennzeichnet, daß diese längsseitig verschoben oder mit einer zu beiden Seiten klappbaren Abdeckung geschlossen werden kann. Fig. 3

11. Die Steuerung der Abdekung dadurch gekennzeichnet, daß diese bei Abfahrt der Magnetschnellbahn vom Shuttlezug nach abnehmen des Stromabnehmers zum Schließen und nach dem Aufsetzen auf den Shuttlezug zum öffnen gesteuert wird.

12. Der Fahrbetrieb des Shuttlezuges dadurch gekennzeichnet, daß bei Betrieb ausführung 1, und 3, der Fahrbetrieb des Shuttlezuges mit Zugmaschine 6, oder selbstfahrenden Rollereinheiten 5, auf programierten und automatisierten Fahrweg der Eisenbahn ausgeführt wird und dabei für die Rückfahrt auf einen Steuerwagen verzichtet werden kann.

13. Der Fahrbetrieb des Shuttlezuges bei Betriebsausführung 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieser bei nicht programierten und automatisierten Fahrweg, für die Hin- und Rückfahrt auch mit einem Steuerwagen ausgestattet ist.
Zur Auffahrt der Magnetschnellbahn auf den Shuttlezug wird der Steuerwagen an der Laderampe 13 über den Block 18, aus den Fahrverbund des Shuttlezuges genommen und nach Auffahrt der Magnetschnellbahn auf den Shuttlezug wieder an denselben zur Rückfahrt in die City gekuppelt.
Bei Betriebsausführung 2 ahne Steuerwagen für die Rückfahrt, wird die Zugmaschine 6 über den Block 18 der Laderampe 13, vom Schienenfahrweg 14 auf 15 seitlich verschoben und über den Gleiswechsel 55 wieder an den Shuttlezug in umgekehrter Fahrtrichtung zur Rückfahrt gekuppelt.

14. Die Laderampe 13, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit dem Magnetschienen fahrweg 3 und dem Schienenfahrweg der Eisenbahn 14 in unterschiedlicher Bauhöhe, der Höhendifferenz 16 ausgestattet ist. Die Bauhöhe entspricht der Konstruktionshöhe einer Rollereinheit, einschließlich dem Magnetschienenfahrweg 3a.

15. Ein Block 18, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Teil einer Laderampe 13 kann, auf Rollen 61 und Führungschienen 60 motorisch, durch elektronische Steuerung zur Seite verschiebbar ist und die Schienenfahrwege 14 der Eisenbahn und der Magnetschienenfahrweg 3b in unterschiedlicher Bauhöhe entsprechend der Lade rampe 13 darauf montiert sind. Die Bautiefe des Blockes 18 entspricht der Länge einer Rollereinheit plus einer Kupplungslänge Der Magnetschienenfahrweg 3b wird mittels einer abrollbaren Kabelschleife mit dem Fahrstrom des weiterführenden Magnetschienen fahrweges 3 versorgt und ist zur Übertragung des Fahrstromes, an anliegende Magnet schienenfahrwege 3a der Rollereinheiten des Shuttlezuges, mit entsprechenden Schleifkontakten ausgestattet.