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DE10006012A1 - Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs

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Publication number
DE10006012A1
DE10006012A1 DE10006012A DE10006012A DE10006012A1 DE 10006012 A1 DE10006012 A1 DE 10006012A1 DE 10006012 A DE10006012 A DE 10006012A DE 10006012 A DE10006012 A DE 10006012A DE 10006012 A1 DE10006012 A1 DE 10006012A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
force
wheel
determined
max
slip
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10006012A
Other languages
English (en)
Inventor
Ivica Batistic
Helmut Fennel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE10006012A priority Critical patent/DE10006012A1/de
Priority to EP00907597A priority patent/EP1159173B1/de
Priority to US09/913,393 priority patent/US6616250B1/en
Priority to PCT/EP2000/001445 priority patent/WO2000051861A1/de
Priority to JP2000602106A priority patent/JP4942247B2/ja
Priority to DE50012260T priority patent/DE50012260D1/de
Publication of DE10006012A1 publication Critical patent/DE10006012A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Abstract

die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem auf Räder und Reifen wirkende Kräfte mit Radkraft-oder Reifensensoren ermittelt und als Regelgröße(n) für ein Kraftfahrzeug-Regelsystem, wie ABS, ASR, EMB etc. eingesetzt werden und bei dem die Regelgrößen zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder und/oder des Antriebsmoments herangezogen werden. DOLLAR A Um ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs zu schaffen, mit dem sich die Beeinflussung der Fahrzeugbewegung optimieren läßt, wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße(n) mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes eingestellt (Figur 2).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem auf Räder und Reifen wirkende Kräfte mit Radkraft- oder Reifensensoren ermittelt und als Regelgröße(n) für ein Kraftfahrzeug- Regelungssystem, wie ABS, ASR, EMB etc. eingesetzt werden und bei dem die Regelgrößen zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder und/oder des Antriebsmoments herangezogen werden.
Es sind eine Vielzahl derartiger Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs bekannt, die Reifensensoren zur Erfassung der an den Reifen angreifenden Kräfte und Momente verwenden. Während in der EP 04 441 09 B1 die Deformation des Reifenprofilbereichs des Reifens - der Reifenlatsch - überwacht wird, wird in der WO 96/10505 die Deformation der Seitenwand - die Torsionsdeformationen - eines Reifens über eine Zeitspannenmessung zwischen dem Passieren mindestens zweier auf unterschiedlichem Radius zur Rotationsachse angeordneter Marken am rotierenden Rad erfaßt. Ein Reifensensor, der bei einer Verformung des Reifens infolge der an dem Reifen angreifenden Kräfte eine Änderung der Phasenlage zwischen von Meßelementen abgegebenen Meßsignalen erfaßt, und diese Änderung der Phasenlage als Maß für die von dem Rad auf die Fahrbahn übertragenen Momente und/oder für den momentanen Reibwert auswertet, ist in der WO 97/44673 beschrieben. Die so am Reifen angreifenden und mit dem Reifensensor erfaßten Kräfte werden in Kraftfahrzeug-Regelungssystemen zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder herangezogen.
Neben diesen Kraftfahrzeug-Regelungssystemen, die auf der Basis von mit Reifensensoren erfaßten Kräften und/oder Momenten zwischen dem Reifen und der Fahrbahn die Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder regeln, sind ABS- und/oder ASR-Regelungssysteme für Kraftfahrzeuge bekannt, die mit konventionellen Sensorvorrichtungen zur Erfassung der vier Raddrehzahlen bzw. Radgeschwindigkeiten eines Kraftfahrzeugs ausgestattet sind. Überschreitet ein Rad während einer Bremsung oder beim Beschleunigen den optimalen Schlupfbereich, so daß ein Blockieren oder Durchdrehen der Räder droht, greift automatisch die ABS- oder ASR-Regelung ein.
Bei diesen bekannten ABS- oder ASR-Regelungssystemen werden die für die Regelung benötigten Informationen durch Ermittlung des Drehverhaltens der einzelnen Räder gewonnen, wobei durch logische Verknüpfung der Raddrehsignale eine die Fahrzeuggeschwindigkeit näherungsweise wiedergebende Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit ermittelt wird, die dann als Bezugsgröße zur Bestimmung des Radschlupfes und anderer Regelgrößen und schließlich zur Bemessung- bzw. Regelung des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder herangezogen werden kann. Die Bestimmung des Radschlupfes bis zu einem Schlupfgrenzwert, dem kritischen Schlupf, bis zu dem die übertragbare Bremskraft oder das Antriebsmoment nur zunimmt, wird bei den bekannten ABS- oder ASR- Regelungssystemen dadurch erzielt, daß das Fahrzeug über diesen kritischen Schlupf hinaus gebremst bzw. angetrieben wird, woraufhin sich die Radumfangsgeschwindigkeit gegenüber der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit derart verändert, daß die Neigung der Räder zum Blockieren oder Durchdrehen erkannt wird. Die Regelzyklen, die aus den in beliebiger Reihenfolge auftretenden Phasen Druck halten, Druck aufbauen, Druck abbauen, bestehen, können bei einer ABS- oder ASR-Regelung mehrmals pro Rad durchlaufen werden.
Dadurch daß zur Erkennung des Schlupfgrenzwertes der kritische Schlupf überschritten werden muß, verringert sich die Bremsleistung oder Antriebsleistung in jedem ABS oder ASR-Regelzyklus. Gleichzeitig verlängert sich der Bremsweg. Mit dem Überschreiten des kritischen Schlupfes werden die Seitenkräfte am Reifen abgebaut. Die Fahrzeugstabilität und Lenkbarkeit des Fahrzeugs wird reduziert.
Es wäre daher ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs wünschenswert, bei dem über Sensoren der Schlupfgrenzwert oder ein zur ABS- oder ASR-Regelung geeigneter Schlupfwert an den Rädern eines Fahrzeugs erfasst bzw. bestimmt werden könnte, ohne dass der Schlupfgrenzwert oder kritische Schlupf zur Erfassung oder Bestimmung überschritten werden müßte.
Reifensensoren, die die von dem Rad auf die Fahrbahn übertragenen und an dem Reifen angreifenden Kräfte ermitteln, können zwar grundsätzlich als Regelgrößen in einem ABS- oder ASR-Regelungssystem eingesetzt werden, da sie die Kräfte unmittelbar an der Stelle erfassen, an der sie entstehen. Da es jedoch µ-Schlupfkurven gibt, bei denen der Reibwert (µ) schlupfproportional steigt und damit die Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn bei blockierenden Rädern steigt, lassen sich über die mit den Reifensensoren erfaßten Kräfte nicht die zur ABS- oder ASR-Regelung geeigneten Schlupfwerte eindeutig bestimmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs zu schaffen, mit dem sich die Beeinflussung der Fahrzeugbewegung optimieren läßt.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Verfahren durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die Besonderheit des Verfahrens besteht darin, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich von mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräften beim Einsetzen eines ABS- oder ASR-Regelungsvorganges mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes eingestellt wird. Der Radschlupf wird in Abhängigkeit von mit konventionellen Sensoren gemessenen und/oder berechneten Größen, wie Raddrehzahlen und Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit und der Bewertung des dynamischen Raddrehverhaltens bestimmt. Dabei wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der mit Radkraft- oder Reifensensoren erfaßten Regelgrößen durch die gleichzeitige Bestimmung der Kräfte beim kritischen Radschlupf und/oder mindestens einem Radschlupf und beim Radumkehrpunkt der Geschwindigkeit oder deren Ableitung im ersten ABS- oder ASR-Regelzyklus eingestellt. Die Bestimmung der maximalen Kraft erfolgt am Beginn der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme oder der negativen (ABS) oder positiven (ASR) Beschleunigung d. h. im Bereich des kritische Schlupfwerts während des ersten ABS- oder ASR- Regelzyklusses. Ferner erfolgt eine Bestimmung der minimalen Kraft beim Auftreten einer positiven Beschleunigung aus dem Bremsschlupf oder einer negativen Beschleunigung aus dem Vortriebsschlupf bzw. Wiederbeschleunigung aus dem Schlupf der Räder. Über eine Abgleichung des bewerteten Drehverhaltens der einzelnen Räder und der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit während des kritischen Schlupfes mit den mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräften, insbesondere den Längskräften, wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße "Kraft" eingestellt. Die Erfindung beruht daher auf der Erkenntnis, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte am Beginn des ersten Regelzyklus erkannt wird, indem der Radschlupf, nämlich der kritische Schlupf, über das Drehzahlverhalten und die Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit ermittelt wird, um so den Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn eindeutig zu bestimmen, und Fehler der Regelgrößen auszuschließen, die auf µ-Schlupfkurven, bei denen der Reibwert (µ) schlupfproportional und damit die Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn bei blockierenden oder durchdrehenden Rädern steigt, beruhen.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird erreicht, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der am Fahrzeugreifen angreifenden Kräfte in dem ABS- oder ASR-Regelbereich des Radschlupfes eingestellt wird, wozu das Drehverhalten der Räder im instabilen Bereich erstmalig beim Einsetzen des Regelungsvorganges erfaßt und ggf. unter Einbeziehung weiterer Größen ausgewertet wird. Anschließend werden die folgenden ABS- oder ASR-Regelzyklen, nämlich die Regelung des Radschlupfs, über die mit Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte solange unterhalb des kritischen Schlupfes bzw bis zu dem kritischen Schlupf (Schlupfgrenzert) geregelt, wie keine äußeren Einwirkungen, wie z. B. Reibwertänderungen, den Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich verschieben und der Schlupfgrenzwert überschritten wird.
Hier setzt nach einer besonders vorteilhaften Ausbildung des Verfahrens, die zuvor beschriebene Bestimmung des Arbeitspunktes und/oder Arbeitsbereiches neu ein, so daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich an die neuen Kenngrößen bzw. Zustandsgrößen angepaßt wird.
Eine Reihe von besonders vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen beschrieben.
In vorteilhafter Weiterbildung werden auf Basis der mit den konventionellen Sensoren gemessenen Größen der kritische Radschlupf und/oder mindestens ein Radschlupf im ABS- oder ASR-Regelbereich bei gleichzeitiger Ermittlung der Kräfte mittels der Radkraft- oder Reifensensoren bestimmt, weil durch die Verwendung der konventionellen Regelungsverfahren beim Eintritt in die ABS- oder ASR-Regelung eine sichere Arbeitspunkt- oder Arbeitsbereichsbestimmung der Regelgröße(n) - Kraft - in einfacher Weise eingestellt werden kann.
Eine Ausführungsvariante sieht vor, daß eine Kraft bei einer Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder einer Beschleunigung der Räder und eine Kraft bei einem Radumkehrpunkt der Geschwindigkeit oder deren Ableitung, nämlich beim Auftreten einer Wiederbeschleunigung aus dem Bremsschlupf oder einer Verzögerung aus dem Vortriebsschlupf der Räder, in einem ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus bestimmt werden, weil die Kräfte bei einer Brems- oder Antriebsschlupfzunahme oder einer Beschleunigung der Räder nicht nur vom Schlupf und/oder der Verzögerung, sondern auch von der Kraftzunahme abhängt, die von verschiedenen Kenngrößen beeinflußt werden, wie z. B. einem geringen Luftdruck der Reifen oder Reifen mit erhöhtem Schlupfbedarf.
Dadurch, daß die Kräfte vorzugsweise am Beginn der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder Beschleunigung des ersten ABS- oder ASR-Regelzyklus bestimmt werden, können unmittelbar nach deren Bestimmung die mittels der Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Regelgrößen zur ABS- oder ASR-Regelung herangezogen werden, so daß die mittels der Sensoren ermittelten Regelgrößen innerhalb eines stabilen Radschlupfbereiches geregelt werden können. Dadurch kann der im instabilen Radschlupfbereich auftretende Seitenkraftabbau der Reifen und die damit verbundenen Beeinträchtigungen bei der Fahrzeuglenkung und die Reduzierung der Bremsleistung vermieden werden.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird beim Eintritt in den Fahrstabilitätsbereich die Bemessung oder Modulation des Bremsdruckes oder des Antriebsmomentes nach der Beziehung
F = k1 × Fmax
mit Fmax = Längskraft im kritischen Schlupfbereich
k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft
geregelt. Um Schwingungsanregungen des Fahrwerks zu vermeiden, wird die Längskraft gestuft eingestellt. Nachdem die vorstehend beschriebene Bestimmung des ersten Arbeitspunktes erfolgt ist und der Radschlupf mit der Regelgröße Fmax × k1 abgebaut ist und der mit der Kraft korrespondierende Bremsdruck bzw. das Grundantriebsmoment eingestellt ist, erfolgt eine Beobachtung der Kraft und des Schlupfes bzw. der Beschleunigung am Rad. Wenn das Produkt Fmax × k1 größer ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte F, wird die ABS- oder ASR-Regelung vorzeitig nach der Beziehung
beendet, wobei T0 eine nominale Zeit von 60-90 ms, vorzugsweise 70-80 ms und TABS/ASR die Austrittszeit ist.
Durch die Bildung des Produktes Fmax × k1 und der Bewertung, nämlich wenn Fmax × k1 größer ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kräfte F, ist auf einen zunehmenden Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn bei konstanter Bremsdruckeinsteuerung oder Antriebsmomentenvorgabe durch den Fahrer zu schließen. Der ABS- oder ASR-Modus wird in diesem Falle beschleunigt, mit der, der Differenz k1 . Fmax - F indirekt proportionalen Austrittszeit verlassen, weil auf ein Fahrzeugverhalten mit abnehmender Blockier- oder Antriebsschlupfneigung geschlossen werden kann.
Entspricht das bewertete Produkt Fmax × k1 in etwa der mit den Radkraft- oder Reifensensoren gemessenen Kraft F, wird auf eine Bremsung oder Beschleunigung auf homogenem Reibwert geschlossen. Die Bewertung von k1 . Fmax ist dabei von der genauen Bestimmung der bei der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme oder Beschleunigung der Räder ermittelten Kraft Fmax abhängig, und damit bei der ABS- Regelung die Bremsleistung und bei der ASR-Regelung die Leistung des Antriebs und die Beschleunigung.
Mittels Selbsttestzyklen werden die ermittelten Kräfte Fmax und Fmin stets aktualisiert und, wenn erforderlich, korrigiert. Hierzu wird nach einer nominalen Zeitspanne eine Modulation oder ein Aufbau des Bremsdruckes durch einen in das Regelungssystem eingesteuerten Druckaufbauimpuls und/oder im ASR-Regelzyklus, einer Antriebsmomentenzugabe vorgenommen, wobei die positive oder negative Beschleunigung der Räder und die Kräfte ermittelt werden. Aus der Bewertung der Veränderung der gemessenen Kräfte und der Beschleunigung wird z. B., bei zunehmenden Kräften F und unveränderter Beschleunigung, wenn also die Kräfte F zunehmen ohne daß eine Beschleunigungszunahme ermittelt wird, auf eine ungenügende Brems- oder Antriebskraft geschlossen. Mit anderen Worten, die mit Reifensensoren gemessenen und ausgewerteten Kräfte F, insbesondere die zwischen Reifen und Fahrbahn erfassten Längskräfte, entsprechen nicht den von dem Rad oder den Rädern auf die Fahrbahn übertragbaren Kräfte. In diesem Fall wird eine Neufindung des Arbeitspunktes oder Arbeitsbereiches eingeleitet.
Nach einem Ausführungsbeispiel nach der Erfindung werden die Kraft Fmax und/oder die Beschleunigung durch Vergleich mit einem Schwellenwert (S) bewertet und beim Überschreiten eines Schwellenwertes durch die Modulation oder den Aufbau des Bremsdruckes oder die Erhöhung des Antriebsmoments eine Instabilität und damit einen Bremsschlupf oder einen Antriebsschlupf ausgelöst, die eine Neueinstellung des Arbeitspunktes mit Hilfe des Radschlupfes bewirkt, wie es vorstehend beschrieben ist. Vorzugsweise wird diese Neueinstellung oder Neubestimmung des Arbeitspunktes über den Radschlupf bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit oder großen Kräften eingeleitet.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird die maximale Kraft Fmax oder die Beschleunigung durch Vegleich bewertet und bei Unterschreiten eines Schwellenwertes (S), insbesondere bei Fmax oder bei a(Beschleunigung) < S, durch eine Modulation oder einen Aufbau des Bremsdruckes über das Einsteuern von mindestens einem Druckaufbauimpuls, in der Regel über das Einsteuern mehrerer Druckaufbauimpulse und/oder eine Antriebsmomentenzugabe, in das Regelungssystem, die gemessene Kraft F an die maximale Kraft (Fmax) herangeführt. Dabei tritt das betrachtete Rad geringfügig in den Schlupf, d. h. der kritische Schlupf bzw. der Schlupfgrenzwert wird überschritten und ein neuer Arbeitspunkt eingestellt. Diese Regelung wird vorteilhaft bei geringer Kraft oder Fahrzeugbeschleunigung vorgesehen.
Eine weitere Ausbildung des Verfahrens sieht vor, daß bei nahezu konstanter oder nicht zunehmender Kraf F und Zunahme der positiven oder negativen Beschleunigung oder der gemessene Kraft nach der Beziehung F < k1 . Fmax, das Rad oder die Räder im Bereich des ABS- oder ASR-Regelbereich des Radschlupfes sind. In diesem Falle wird eine Antriebsmoment- oder Bremdruckreduzierung mittels eines Bremsdruckabbauimpulses von ca. Tp = 2 ms oder eine Antriebsmomentenzugabe eingesteuert, bis F ≦ k2 . Fmin. mit k2 < 1 ist.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Einbindung der Kraftsensorik in die ABS/ASR-Funktion
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Initialisierung der ABS-Funktion oder der ASR-Funktion
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm der ABS-Funktion
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm der ASR-Funktion
Fig. 5 die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit auf homogenen Untergrund
Fig. 6 die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit bei abnehmendem Reibwert
Fig. 7 die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit bei zunehmendem Reibwert
Der prinzipielle Aufbau der elektronischen Schaltung des ABS- oder ASR-Reglers 10 ist in Fig. 1 dargestellt. Die mit herkömmlichen Radsensoren gewonnenen Signale V1 bis V4 werden zunächst in einem Schaltkreis 11 aufbereitet und verstärkt. Durch Vergleich der Ausgangssignale dieses Schaltkreises 11 unter Anwendung bestimmter Auswahlkriterien wird eine Referenzgeschwindigkeit vRef gebildet, wie sie in konventionellen Bremsanlagen als Bezugsgröße für die Bremsdruckregelung in den einzelnen Radbremsen bzw. Regelkanälen dient. Durch Signalverarbeitung werden weiterhin in bekannter Weise aus den Radsignalen die Verzögerung und Beschleunigung der einzelnen Räder, die Änderung dieser Werte (der sogenannte Ruck), der Radschlupf usw. ermittelt. Parallel zu dem Schaltkreis 11 werden mit Radkraft- bzw. Reifensensoren gewonnene Radkraftsignale F1 bis F4 in einem Filter 12 aufbereitet und in einer Logikeinheit 13 nach bestimmten Kriterien das Kraftmaximum Fmax und das Kraftminimum Fmin ermittelt. Dabei werden unter Fmax und Fmin folgende Kräfte verstanden:
Im ABS-Regelzyklus ist Fmax die Kraft, bei der eine eindeutige Bremsschlupfzunahme oder Verzögerung ermittelt wird. Fmin ist die Kraft, bei der eine eindeutige Geschwindigkeitsumkehr bzw. Beschleunigungsumkehr (Wiederbeschleunigung aus dem Bremsschlupf) ermittelt wird.
Im ASR-Regelzyklus ist Fmax die Kraft, bei der eine eindeutige Antriebsschlupfzunahme oder Beschleunigung ermittelt wird. Fmin ist die Kraft bei der eine eindeutige Geschwindigkeitsumkehr (Verzögerung aus dem Vortriebsschlupf, Wiederbeschleunigung aus dem Schlupf) ermittelt wird.
Zur Bestimmung von Fmax und Fmin ist der Schaltkreis 11 mit der Logikeinheit 13 verbunden. Hier erfolgt durch Auswertung der im Schaltkreis 11 im ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus ermittelten Informationen bezüglich des Radschlupfes, die mit den Radkraftsignalen F1 bis F4 in der Logikschaltung verknüpft werden, die Fmax- und Fmin- Bestimmung. Der mit den herkömmlichen Radsensoren bestimmte kritische Radschlupf und/oder ein Radschlupf im ABS- bzw. ASR-Regelbereich wird zur Einstellung des Arbeitspunktes und/oder Arbeitsbereiches der ermittelten Istkräfte F herangezogen.
An den Ausgang der Logikeinheit 30 ist eine Einheit 14 zur Bestimmung des sofortigen Kraftanteils k1 × Fmax angeschlossen, die die Regelabweichung in Form von elektrischen Signalen einer Schaltung 15 zuführt. In dieser Schaltung 15 werden somit in Abhängigkeit von den ermittelten Kräften und deren Arbeitspunkt Bremsdruck- Steuersignale in Form von mindestens einem Druckaufbauimpuls F × t einem Aktivator 16 zugeführt. Um eine Schwingungsanregung des Fahrwerks zu vermeiden, werden in der Schaltung 15 zum Druckaufbau vorzugsweise mehrere schnell aufeinanderfolgende Teilaufbauimpulse gebildet und dem Aktivator zugeführt.
Mit dem Ausgang der Logikeinheit 13 ist neben der Einheit 14 ein Beobachter 17 verbunden, dem die gefilterten Kraftsignale F1 bis F4 der Radkraft- oder Reifsensoren und die Fmax- und Fmin Signale zugeführt werden. In dem Beobachter wird durch Auswertung verschiedener Informationen, die in der Logikschaltung verknüpft und/oder erzeugt werden, und die mit den Kraftsignalen verglichen werden, eine Situationserkennung durchgeführt, deren über den Vergleich gewonnene Informationen in die Logikschaltung 13, die Einheit 14 und die Schaltung 15 zurückgeführt und bei der Bestimmung der Größen Fmax, Fmin, k1 × Fmax sowie F × t berücksichtigt werden.
Fig. 2 hat den grundsätzlichen Verfahrensablauf zum Gegenstand, der zum Eintritt in die ABS- oder ASR-Funktion führt. Logische Verzweigungen sind im Flußdiagramm als Rauten dargestell.
Ausgehend von einer gegebenen, zu bestimmenden Situation (Start 20) wird zunächst in Raute 21 festgestellt ob ein Bremsvorgang vorliegt oder nicht. Hierzu kann die Longitudinalbeschleunigung along mit einem Schwellenwert verglichen werden. Liegt der Wert along unter einem Schwellenwert alongmin, so bedeutet das nichts anderes, als daß eine negative Longitudinalbeschleunigung vorliegt, also eine Verzögerung, die - vereinfacht betrachtet - auf einen Bremsvorgang schließen lässt. Liegt die Longitudinalbeschleunigung oberhalb des Schwellenwertes, dann befindet sich das Fahrzeug in einer beschleunigten oder konstanten Fahrt, die einen Bremsvorgang ausschließt. Hat der vorhergehende Durchlauf auf Bremsvorgang erkannt, wird in Raute 22 eine Instabilität am Rad abgefragt. Liegt eine Instabilität vor und ist die ABS-Funktion aktiv, wird in die ABS-Regelung (ABS-Block 23) gemäß Fig. 3 eingetreten.
Wird dahingegen in Raute 21 festgestellt, daß kein Bremsvorgang vorliegt, wird in Raute 25 abgefragt, ob eine Vortriebsinstabilität am Rad vorhanden ist und die ASR- Funktion aktiv geschaltet ist. In diesem Fall wird in die ASR-Regelung (ASR-Block 25) gemäß Fig. 4 eingetreten. Sind in Raute 22 oder in Raute 24 keine Radinstabilitäten festgestell worden, ist eine Regelung nicht erforderlich. Es wird auf den Start 20 der Abfrage zurückgeschaltet und die Abfrage ständig aufs Neue durchfahren.
Der Verfahrensablauf der ABS-Regelung wird nun anhand von Fig. 3 in Verbindung mit der Fig. 5 erläutert, in der stark vereinfacht die Zusammenhänge zwischen Raddrehzahl v, Druck p, und Kraftsignal F während eines geregelten Bremsvorganges auf homogenen Reibwert veranschaulicht sind. Zum Zeitpunkt t1 wird das in einer Druckaufbauphase befindliche, hier betrachtete Rad x instabil. In der Radbremse dieses Rades herrscht zu diesem Zeitpunkt der Bremsdruck p. Zur Bestimmung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zum Zeitpunkt t1 wird zunächst in Raute 30 der Eintritt in diesen mittels den von herkömmlichen Raddrehlzahlsensoren bestimmten Bremsschlupf, bei dem das Rad x instabil wird, im ersten ABS-Regelzyklus abgefragt. Gleichzeitig wird das anhand von Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmax, bei dem eine eindeutige Bremsschlupfzunahme oder entsprechende Verzögerung (Reduktion der Radumfangsgeschwindigkeit) am Rad festgestellt wird, zum Zeitpunkt t1, bei dem das betrachtete Rad instabil wird, bestimmt und gespeichert (31). Der elektronische Regler schließt aufgrund der festgestellten Blockierneigung das Einlaßventil der Bremsanlage, so daß selbst bei weiter steigendem Betätigungsdruck, der Bremsdruck p zum Zeitpunkt t2 nicht mehr erhöht werden kann. Die mittels Radkraft- oder Reifensensoren bestimmt Kraft reduziert sich in der Druckhaltephase bei zunehmenden Bremschlupf, da der Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn abnimmt. Nimmt bis zum Zeitpunkt t3 der Bremsschlupf trotz konstanten Bremsdrucks p weiterhin zu, wird ein Druckabbau 32 eingeleitet. Der elektronische Regler hält zu diesem Zweck das Einlaßventil geschlossen und öffnet für kurze Zeit das Auslaßventil. In Raute 33 wird abgefragt, ob eine Wiederbeschleunigung der Räder (Zunahme der Radumfangsgeschwindigkeit) aus dem Bremsschlupf aufgrund des Druckabbaus in den Radbremsen stattgefunden hat. Wird in dem Durchlauf in Raute 33 festgestellt, daß eine Wiederbeschleunigung der Räder nicht stattgefunden hat, so wird der Druckabbau 32 erneut durchlaufen. Ist in Raute 33 eine Wiederbeschleunigung des Rades x festgestellt worden, d. h das Rad x befindet sich in einem Bereich eines Radumkehrpunktes der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung, wird in 34 das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmin, bei dem eine Wiederbeschleunigung aus dem Bremsschlupf stattfindet, zum Zeitpunkt t4 bestimmt und gespeichert. Der ABS-Regelzyklus wird in 35 aktiv gesetzt, d. h. auf den Regelkreis 43 umgeschaltet, und die weitere Bremsregelung mittels den von den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale als Regelgrößen fortgesetzt. Nachdem die Fmax- und Fmin- Bestimmung abgeschlossen ist und damit der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich im ersten ABS-Regelzyklus bestimmt ist, wird mit Erreichen der Stabilität zum Zeitpunk t5 die Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes nach der Beziehung F = k1 × Fmax in Schritt 36 eingestellt. k1 < 1 ist ein Proportionalitätsfaktor mittels dem eine Kraft unterhalb von Fmax eingestellt wird. Damit der damit erzeugte Impuls F × t nicht zur Schwingungsanregung das Fahrwerks führt, werden in Schaltung 15 die Kraftsignale in die Stellgrößen, vorzugsweise Bremsdrücke (oder Ventilschaltzeiten, u. dgl.) transformiert, und in Form von mehreren, schnell aufeinander folgenden Teilaufbauimpulsen in die Radbremsen eingesteuert.
Nachdem der Radschlupf abgebaut und der mit den ermittelten Kraftsignalen korrespondierende Bremsdruck eingestellt ist, wird die Beobachtung mittels Beobachter 17 von Kraft und Bremsschlupf bzw. Verzögerung am Rad x eingeleitet.
Fig. 6 in Verbindung mit der Fig. 3 erläutert die stark vereinfachten Zusammenhänge zwischen Raddrehzahl v, Druck p, und Kraftsignal F während eines geregelten Bremsvorganges auf abnehmendem Reibwert. Bis zum Zeitpunkt t7 entspricht der Verfahrensablauf dem in Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen Verlauf der Fmax und Fmin-Bestimmung und der sich anschließenden Bremskraftregelung über die mittels der Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale F1 bis F4. Wird dabei erneut das in einer Druckaufbauphase befindliche, hier betrachtete Rad x zum Zeitpunkt t7 instabil, z. B. aufgrund abnehmenden Reibwertes, wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße(n) mit Hilfe des Radschlupfes - wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 5 beschrieben - neu eingestellt. Aufgrund des abnehmenden Reibwertes kommt es zu weiteren Regelzyklen, in denen jede auftretende Istabilität des Rades x zu einer Fmax2- und Fmin2- bis FmaxY- und FminY-Bestimmung mittels der Signale der herkömmlichen Radsensoren führt. Dabei geht in die der ersten Fmax- und Fmin-Bestimmung folgenden Bemessung und/oder Modulation des Bremsdrucks aufgrund der Beziehung F = k1max2 × Fmax2, der Proportionalitätsfaktor k1max2 ein, der die Höhe des Bremsdruckabbaues in der vorangegangenen Instabilität und die Verzögerung des Rades x in der Instabilitätsphase berücksichtigt.
Fig. 7 zeigt die Änderung der Geschwindigkeit eines Rades während einer Blockierschutzregelung, den Bremsdruck im Rad und die Änderung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zur gleichen Zeit bei zunehmendem Reibwert.
Bis zum Zeitpunkt t8 entspricht der Verfahrensablauf dem in Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen Verlauf der Fmax und Fmin-Bestimmung und der sich anschließenden Bremskraftregelung über die mittels der Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale. Tritt infolge zunehmenden Reibwertes und konstanter Druckvorgabe des Fahrers die in Raute 37 abgefragte Beziehung F < k1 × Fmax ein, bei der die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Längskraft F zwischen Reifen und Fahrbahn kleiner ist als der mit dem(n) Kraftsignal(en) k1 × Fmax eingestellte Bremsdruck zum Zeitpunkt t9, wird der ABS- Regelzyklus vorzeitig nach der Beziehung
beendet, wobei k1 eine Proportionalkonstante, T0 = eine nominale Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms und TABS/ASR die der Differenz k × Fmax indirekt proportionale Austrittszeit ist.
Der Verfahrensablauf nach Fig. 3 wird aufs Neue durchfahren, wobei der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich (Fmax2, Fmin2 der Fig. 7) der Regelgröße(n) mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes unter Berücksichtigung der höheren Reibwertverhältnisse bei einer neu auftretenden Instabilität des Rades x neu eingestellt wird.
Wird in Raute 37 festgestellt, daß das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal F nicht kleiner k1 × Fmax ist, wird in Raute 38 die Beziehung F ≈ k1 . Fmax abgefragt. Entspricht die mittels der Sensoren ermittelte Ist-Ktaft F im Wesentlichen dem Produkt k1 × Fmax, wird zum Zeitpunkt t6 (Fig. 5) im Zeitfenster von 100 bis 200 ms vorzugsweise sofort nach der Entscheidung oder nach bestimmten Stabilitätskriterien, im Schritt 39.1 ein Druckaufbauimpuls in die Radbremse eingesteuert. Die Größe des Druckaufbauimpulses kann aus der verbleibenden oder aktuellen Regelabweichung Fmax - Fmax × k1 mit dem Bremsdruck pi zum Zeitpunkt t6 abgeleitet oder mittels eines konstanten Faktors, aus einer Tabelle, einer Kennlinie gebildet werden. Wird mittels der Reifenkraft- oder Reifensensoren eine Zunahme der Ist-Kraft F ermittelt, ohne daß die herkömmlichen Raddrehzahlsensoren eine Zunahme der Verzögerung am Rad erfassen, ist der in die Radbremse eingesteuerte Bremsdruck unterhalb des maximalen möglichen Bremsdruckes. Es wird auf eine Bremskraft geschlossen, die unterhalb der maximal möglichen Bremskraft liegt, bei der eine vollständige Kraftschlußausnutzung vorliegt, die dem momentanen Reibwert entspricht. Der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich der Regelgröße 'Kraft F' wird mit Hilfe des Radschlupfes neu eingestellt. Hierzu wird im Schritt 39.2 eine Aktualisierung des Arbeitspunktes über eine Korrektur der Kräfte Fmax und Fmin vorgenommen. Es wird nach einem Ausführungsbeispiel die Regelung ab Raute 37 aufs Neue durchlaufen. Wird nach dem ersten Druckaufbauimpuls in Raute 38 immer noch F ≈ k1 . Fmax festgestellt, kommt es zu einem weiteren Druckaufbauimpuls in Schritt 39.1. Der nächste Durchlauf der Bestimmung der aktuellen Kraft setzt erneut - nachdem in Schritt 39.1 ein weiterer oder mehrere Druckaufbauimpuls(e) in die Radbremse eingesteuert wurden - ein. Durch dieses bevorzugt bei hoher Fahrzeugverzögerung oder hohem Kraftschluß Fmax zwischen Reifen und Fahrbahn vorsichtige Herantasten an das Kraftmaximum mit kleinen Druckaufbauimpulsen, wird die Ist-Kraft F schrittweise erhöht, bis in Raute 38 festgestellt wird, daß die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Ist-Kraft F nicht mehr im Wesentlichen der eingestellten Kraft k1 × Fmax entspricht. Es wird dann weiter in Raute 40 abgefragt, ob die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraft F < k1 × Fmax ist oder die Verzögerung des Rades x zunimmt, während eine Zunahme der Ist-Kraft F nicht ermittelt werden kann. Ausgehend von der Feststellung in Raute 40, wird bei F < k1 × Fmax auf eine vollständige Kraftschlußausnutzung geschlossen. Das betrachtete Rad x befindet sich auf dem Maximum der µ-Schlupf-Kurve. Im Schritt 41 wird dann vorsorglich mindestens ein kurzer Druckabbauimpuls über die Zeitspanne von ca. tp ≈ 2 ms in die Radbremse eingesteuert, bis F ≦ k2 . Fmin ist, mit k2 < 1. Anschließend wird der Ablauf nach Fig. 3 erneut durchlaufen.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel, wird bevorzugt bei niedrigem Kraftschluß Fmax und niedriger Fahrzeugverzögerung im Schritt 39.1 ein massiver Druckaufbau, d. h. ein über den möglichen Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn bewirkender Druckaufbau in der Radbremse vorgenommen, die in Schritt 39.2 dadurch zu einer Korrektur von Fmax und Fmin führt, daß das betrachtete Rad instabil wird und der Verfahrensablauf nach Fig. 3 aufs neu durchlaufen wird.
Der Verfahrensablauf der ASR-Regelung wird nun anhand von Fig. 4 erläutert. Zu einem Zeitpunkt wird das angetriebene, hier betrachtete Rad x instabil. Auf das Rad wird zu diesem Zeitpunkt ein Antriebsmoment aufgebracht, welches die Neigung des Rades x zum Durchdrehen bewirkt. Zur Bestimmung der Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn zu diesem Zeitpunkt wird zunächst in Raute 50 der Eintritt in diesen mittels den von herkömmlichen Raddrehlzahlsensoren bestimmten Antriebsschlupf, bei dem das Rad x instabil wird, im ersten ASR-Regelzyklus abgefragt. Gleichzeitig wird das anhand von Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmax, bei dem eine eindeutige Antriebsschlupfzunahme oder entsprechende Beschleunigung (Erhöhung der Radumfangsgeschwindigkeit) am Rad festgestellt wird, bestimmt und gespeichert (51). Der elektronische Regler reduziert das Antriebsmoment aufgrund der festgestellten Durchdrehneigung des Rades x. Hierzu schließt er beispielsweise das Trennventil der bekannten Bremsanlage, so daß von einer Hilfsdruckquelle bei geöffnetem Einlaß- und geschlossenem Auslaßventil Bremsdruckmittel in die Radbremse eingesteuert werden kann. Darüber hinaus kann er das Motormoment reduzieren. Die mittels Radkraft- oder Reifensensoren bestimmte Kraft erhöht sich aufgrund der eingeleiteten Reduzierung des Antriebsmoments bei abnehmendem Antriebsschlupf, da der Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn zunimmt. In Raute 53 wird abgefragt, ob eine Antriebsmomentenreduzierung bzw. Verzögerung der Räder aus dem Antriebsschlupf aufgrund der Antriebsmomentenreduzierung stattgefunden hat. Wird in dem Durchlauf in Raute 53 festgestellt, daß eine Antriebsmomentenreduzierung und/oder Verzögerung der Räder bzw. Antriebsschlupfabnahme nicht stattgefunden hat, so wird der Druckaufbau und/oder die Antriebsmomenten­ reduzierung 52 erneut durchlaufen. Ist in Raute 53 eine Antriebsschlupfabnahme und/oder Verzögerung des Rades x festgestellt worden, d. h das Rad x befindet sich in einem Bereich eines Radumkehrpunktes der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung (Verzögerung aus dem Vortriebsschlupf, wird in 54 das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal Fmin, bei dem eine Verzögerung aus dem Antriebsschlupf oder eine Wiederbeschleunigung aus dem Schlupf stattfindet, zu diesem Zeitpunkt bestimmt und gespeichert. Der ASR-Regelzyklus wird aktiv gesetzt, d. h auf den Regelkreis 70 umgeschaltet und die weitere Traktionsregelung mittels den von den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraftsignale als Regelgrößen fortgesetzt. Nachdem die Fmax- und Fmin-Bestimmung abgeschlossen ist und damit der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich im ersten ASR-Regelzyklus bestimmt ist, wird mit Erreichen der Stabilität die Bemessung und/oder Modulation des Antriebsmomentes nach der Beziehung F = k1 × Fmax in Schritt 56 eingestellt. k1 < 1 ist ein Proportionalitätsfaktor mittels dem eine Kraft unterhalb von Fmax eingestellt wird. Damit der damit erzeugte Impuls F × t nicht zur Schwingungsanregung des Fahrwerks führt, werden in Schaltung 15 die Kraftsignale in die Stellgrößen, vorzugsweise Bremsdrücke und/oder Motormomente, u. dgl. transformiert und gestuft eingestellt.
Nachdem der Radschlupf abgebaut und das mit den ermittelten Kraftsignalen korrespondierende Antriebsmoment eingestellt ist, wird die Beobachtung mittels Beobachter 17 von Kraft und Antriebsschlupf bzw. Beschleunigung am Rad x eingeleitet.
Wird dabei das hier betrachtete Rad x zu einem Zeitpunkt erneut instabil, z. B. aufgrund abnehmenden Reibwertes, wird der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße(n) mit Hilfe des Radschlupfes - wie vorstehend in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben - neu eingestellt.
Tritt infolge zunehmenden Reibwertes und/oder reduzierter Antriebsmomentenvorgabe des Fahrers die in Raute 57 abgefragte Beziehung F < k1 × Fmax ein, bei der die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Längskraft F zwischen Reifen und Fahrbahn kleiner ist als die mit dem(n) Kraftsignal(en) k1 × Fmax eingestellte Antriebsmomenten­ vorgabe und wird die Rücknahme der Antriebsmomentenvorgabe durch den Fahrer in Raute 58 festgestellt, wird der ASR- Regelzyklus in Schritt 60 vorzeitig nach der Beziehung
mit der, der Differenz k1 × Fmax - F indirekt proportionalen Austrittszeit beendet, wobei k1 eine Proportionalkonstante, T0 = eine nominale Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms und TABS/ASR die Austrittszeit ist. Wird in Raute 58 dagegen keine Antriebsmomentenrücknahme durch den Fahrer festgestellt, so wird weiter in Raute 59 abgefragt, ob eine Reibwertzunahme vorliegt. Ist eine Zunahme des Reibwerts über eine Beobachtung der Antriebsmomentzugabe­ kraft proportional mit der Beobachtung von dem Beschleunigungsverhalten des Rades festgestellt worden, wird der ASR-Regelzyklus in Schritt 60 ebenfalls vorzeitig nach der Beziehung
mit der, der Differenz k1 × Fmax - F indirekt proportionalen Austrittszeit beendet, wobei k1 eine Proportionalkonstante, T0 = eine nominale Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms und TABS/ASR die Austrittszeit ist. Wenn aber in Rate 59 festgestellt wird, daß keine Reibwertzunahme vorliegt, wird in Schritt 61 auf eine Reduzierung des Reibwertes geschlossen und eine Neufindung des ASR- Arbeitspunktes oder eines ASR-Arbeitsbereiches über den Antriebsschlupf eingeleitet, wie er vorstehend beschrieben ist.
Der Verfahrensablauf nach Fig. 4 wird dabei aufs Neue durchfahren, wobei der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich (Fmax, Fmin) der Regelgröße(n) mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes unter Berücksichtigung der geringeren Reibwertverhältnisse bei einer neu auftretenden Instabilität des Rades x neu eingestellt wird.
Wird in Raute 57 festgestellt, daß das mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraftsignal F nicht kleiner k1 × Fmax ist, wird in Raute 62 die Beziehung F ≈ k1 . Fmax abgefragt. Entspricht die mittels der Sensoren ermittelte Ist-Kraft F im Wesentlichen dem Produkt k1 × Fmax, erfolgt im Zeitrahmen von 100 ms sofort nach der Entscheidung oder nach bestimmten Stabilitätskriterien im Schritt 63.1 eine Kraftprüfung durch die Einsteuerung einer Antriebsmomentenzugabe. Die Größe der Antriebsmomentenzugabe kann mittels eines konstanten Faktors, aus einer Tabelle oder einer Kennlinie gebildet werden. Wird mittels der Reifenkraft- oder Reifensensoren eine Zunahme der Ist-Kraft F ermittelt, ohne daß die herkömmlichen Raddrehzahlsensoren eine Zunahme der Beschleunigung am Rad erfassen, wird auf eine zu geringe Antriebskraft geschlossen, die unterhalb der maximal möglichen Vortriebskraft liegt, bei der eine vollständige Kraftschlußausnutzung vorliegt, die dem momentanen Reibwert entspricht. Der Arbeitspunkt bzw. ein Arbeitsbereich der Regelgröße 'Kraft F' kann mit Hilfe des Radschlupfes neu eingestellt werden. Hierzu wird im Schritt 63.2 eine Aktualisierung des Arbeitspunktes über eine Korrektur der Kräfte Fmax und Fmin vorgenommen. Es wird nach einem Ausführungsbeispiel die Regelung ab Raute 57 aufs Neue durchlaufen. Wird nach der ersten Antriebsmomentenzugabe in Raute 62 immer noch F ≈ k1 . Fmax festgestellt, kommt es zu einer weiteren Antriebsmomentenzugabe in Schritt 63.1. Der nächste Durchlauf der Bestimmung der aktuellen Kraft setzt erneut - nachdem in Schritt 63.1 eine weitere oder mehrere Antriebsmomentenzugabe(n) eingesteuert wurden - ein. Durch dieses bevorzugt bei hoher Fahrzeugbeschleunigung oder hohem Kraftschluß Fmax zwischen Reifen und Fahrbahn vorsichtige Herantasten an das Kraftmaximum mit kleinen Antriebsmomentzugaben, wird die Ist-Kraft F schrittweise erhöht, bis in Raute 62 festgestellt wird, daß die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Ist-Kraft F nicht mehr im Wesentlichen der eingestellten Kraft k1 × Fmax entspricht. Es wird dann weiter in Raute 64 abgefragt, ob die mittels Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraft F < k1 × Fmax ist oder die Beschleunigung des Rades x zunimmt, während eine Zunahme der Ist-Kraft F nicht ermittelt werden kann. Ausgehend von der Feststellung in Raute 64, wird bei F < k1 × Fmax auf eine vollständige Kraftschlußausnutzung geschlossen. Das betrachtete Rad x befindet sich auf dem Maximum der µ-Schlupf-Kurve. Im Schritt 65 wird dann vorsorglich mindestens eine geringe Antriebsmomentenreduzierung über eine Zeitspanne von ca. tp ≈ 2 ms eingesteuert, bis F ≦ k2 . Fmin ist, mit k2 < 1. Anschließend wird der der Ablauf nach Fig. 4 erneut durchlaufen.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel, wird bevorzugt bei niedrigem Kraftschluß Fmax und niedriger Fahrzeugbeschleunigung im Schritt 63.1 eine massive Antriebsmomentenzugabe, d. h. ein über dem möglichen Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn liegende Antriebsmomentenzugabe vorgenommen, die in Schritt 63.2 dadurch zu einer Korrektur von Fmax und Fmin führt, daß das betrachtete Rad instabil wird und der Verfahrensablauf nach Fig. 4 aufs Neue durchlaufen wird.

Claims (16)

1. Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem auf Räder und Reifen wirkende Kräfte mit Radkraft- oder Reifensensoren ermittelt und als Regelgröße(n) für ein Kraftfahrzeug- Regelungssystem, wie ABS, ASR, EHB etc. eingesetzt werden und bei dem die Regelgrößen zur Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes in den Radbremsen der Räder und/oder des Antriebsmoments herangezogen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitspunkt und/oder Arbeitsbereich der Regelgröße(n) mit Hilfe des ermittelten Radschlupfes eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitspunkt und/oder der Arbeitsbereich der Regelgröße(n) in Abhängigkeit von mit konventionellen Sensoren ermittelten und/oder berechneten Größen, wie Raddrehzahlen und Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit u. dgl., bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf Basis der mit den konventionellen Sensoren ermittelten Größen (V1, V2, V3, V4, VRef) mindestens der kritische Radschlupf und /oder mindestens ein Radschlupf im ABS- oder ASR- Regelbereich bei gleichzeitiger Ermittlung der Kräfte (Fmax, Fmin) mittels der Radkraft- oder Reifensensoren bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraft (Fmax) bei einer Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder einer Beschleunigung der Räder und eine Kraft (Fmin) im Bereich eines Radumkehrpunktes der Geschwindigkeit oder deren Ableitung, in einem ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus bestimmt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft Fmax am Beginn der Brems- oder Antriebsschlupfzunahme und/oder der Beschleunigung der Räder des ersten ABS- oder ASR-Regelzyklus bestimmt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft Fmin beim Auftreten einer positiven Beschleunigung aus dem Bremsschlupf oder einer negativen Beschleunigung aus dem Vortriebsschlupf der Räder des ersten ABS- oder ASR- Regelzyklus bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitspunkt und/oder der Arbeitsbereich der Regelgröße(n) bei jeder Instabilität der Räder mit Hilfe des Radschlupfes neu eingestellt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß beim Eintritt in den Fahrstabilitätsbereich, die Bemessung und/oder Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes nach der Beziehung

F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
geregelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß während der ABS-Bremsung oder dem ASR-Vortrieb das Produkt (k1 × Fmax) aus der maximalen Kraft (Fmax) und einem Proportionalfaktor (k1), in den eine Zeitspanne tImpuls vom Beginn der Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes bis zu deren Ende einfließt, nach der Beziehung
F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
überwacht wird, und daß, wenn das Produkt k1 × Fmax größer ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren gemessene Kraft (F), der ABS- oder ASR-Regelzyklus vorzeitig nach der Beziehung
beendet wird, wobei T0 eine nominale Zeit und TABS/ASR die Austrittszeit ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Nennbetrag T0 eine Zeit zwischen 60 bis 90 ms, vorzugsweise 70 bis 80 ms, vorgesehen wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß während der ABS-Bremsung oder dem ASR-Vortrieb das Produkt (k1 × Fmax) aus der maximalen Kraft (Fmax) und einem Proportionalitätsfaktor (k1), in den eine Zeitspanne tImpuls vom Beginn der Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes bis zu deren Ende einfließt, nach der Beziehung
F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
überwacht wird, und daß, wenn das Produkt k1 × Fmax in etwa der mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelten Kraft (F) entspricht, in einem nominalen Zeitfenster eine Modulation des Bremsdruckes durch einen Druckaufbauimpuls und/oder eine Antriebsmomentenzugabe in das Regelungssystem eingesteuert wird, wobei die negative Beschleunigung der Räder und die Veränderung der Kraft F ermittelt werden und eine Bewertung der ermittelten Größen dahingehend erfolgt, daß bei zunehmender Kraft (F) und nahezu gleichbleibender Beschleunigung der Arbeitspunkt neu bestimmt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Kraft (Fmax) oder die Beschleunigung durch Vergleich mit einem Schwellenwert bewertet wird und beim Überschreiten des Schwellenwertes durch eine Erhöhung des Bremsdruckes und/oder eine Antriebsmomentenzugabe eine Instabilität ausgelöst wird, die eine Einstellung des Arbeitspunktes nach einem der Ansprüche 1 bis 6 oder nach Anspruch 7 initiiert.
13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Kraft (Fmax) oder die Beschleunigung durch Vergleich mit einem Schwellenwert bewertet wird und beim Überschreiten des Schwellenwertes durch eine Erhöhung des Bremsdruckes über das Einsteuern von mindestens einem Druckaufbauimpuls, in der Regel über das Einsteuern mehrerer Druckaufbauimpulse und/oder mindestens einer Antriebsmomentenzugabe in das Regelungssystem, die ermittelte Kraft (F) an die maximale Kraft (Fmax) herangeführt und ein neuer Arbeitspunkt eingestellt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das nominale Zeitfenste zwischen 100 und 200 ms liegt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß während der ABS-Bremsung oder dem ASR-Vortrieb das Produkt (k1 × Fmax) aus der maximalen Kraft (Fmax) und einem Proportionalitätsfaktor (k1), in den eine Zeitspanne tImpuls vom Beginn der Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder des Antriebsmomentes bis zu deren Ende einfließt, nach der Beziehung
F = k1 × Fmax
mit k1 = Proportionalitätsfaktor
F = Ist-Längskraft zwischen Reifen und Fahrbahn
überwacht wird, und daß, wenn das Produkt k1 × Fmax kleiner ist als die mit den Radkraft- oder Reifensensoren ermittelte Kraft (F), eine Kraftänderung durch den Aufbau und/oder die Modulation des Bremsdruckes und/oder das Antriebsmoment in das Regelungsystem eingeleitet wird, bis die gemessene Kraft (F) kleiner/gleich k2 × Fmin ist, mit k2 < 1.
16. Verfahren zur Verringerung des Bremsweges eines mindestens zweiachsigen, vierrädrigen Kraftfahrzeugs, vorzugsweise unter Verwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch eine auf Radkraft- oder Reifensensorsignalen basierenden Regelung einer ersten Regelgröße, deren auf dem Kraftschluß zwischen Reifen und Fahrbahn basierender Sollwert, mit einer zweiten Regelgröße bestimmt wird.
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