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Schaltungsanordnung zur Störungsanzeige für den Hauptfaden von Fahrtsignallampen
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zur Störungsanzeige für den Hauptfaden
von Fahrtsignallampen, deren Nebenfaden im Störungsfall angeschaltet wird und in
deren Stromkreis Relais eingeschaltet sind, welche beim Anschalten der Fahrtsignallampe
die Haltsignallampe löschen.
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Bei den für Lichtsignale im Eisenbahnsicherungswesen üblichen Schaltungen
werden zur Erhöhung der Sicherheit und der flüssigen Betriebsabwicklung Signallampen
verwendet, die außer mit einem Hauptfaden noch mit einem Nebenfaden versehen sind.
Der Nebenfaden wird bei Hauptfadenstörungen z. B. über Relaiskontakte angeschaltet,
so daß der jeweils angezeigte Signalbegriff bestehenbleibt. In den bekannten Schaltungsanordnungen
für diese Zwecke sind zum Anschalten und/oder Überwachen der Nebenfäden gesonderte
Kabeladern vorgesehen. Dadurch wird der gesamte Aufwand an Kabeladern bei Schaltungen,
welche Signallampen mit Haupt- und Nebenfaden verwenden, verhältnismäßig groß.
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Bei solchen Schaltungsanordnungen werden Kabeladern erfindungsgemäß
dadurch eingespart, daß im Stellwerk ein in einem Ortsstromkreis anschaltbarer Fahrtsignal-Nebenfadenmelder
angeordnet ist, der durch Schaltmittel gesteuert wird, welche bereits für andere
Zwecke, z. B. für die Haltsignalüberwachung und -löschung oder zum Steuern von Zugbeeinflussungseinrichtungen,
in der Signalschaltung vorhanden sind.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung und zweckmäßige Weiterbildungen
des Erfindungsgedankens sind im folgenden an Hand der Zeichnung beschrieben, und
zwar zeigt Fig. 1 den Stromkreis einer Haltsignallampe, Fig.2 den Stromkreis einer
Fahrtsignallampe, Fig.3 einen Ortsstromkreis für den erfindungsgemäß gesteuerten
Fahrtsignal-Nebenfadenmelder, Fig. 4 einen Stromkreis für eine Meldelampe.
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Die Schaltungsteile oberhalb der strichpunktierten Linie sind im Stellwerk
untergebracht, während die Schaltungsteile unterhalb dieser Linie am Signal angeordnet
sind.
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Im Stellwerksteil des Haltsignalstromkreises gemäß Fig. 1 ist ein
H.altsignalüberwacher HU vorgesehen, der in Reihe mit der Haltsignallampe
HL geschaltet ist. Ferner ist in diese Reihenschaltung ein Ruhekontakt i
1 eingeschaltet, der von dem Relais I betätigt wird, welches im Stromkreis der Fahrtsignallampe
FL liegt und mit seinen weiteren nicht dargestellten Kontakten einen Gleismagneten
für die induktive Zugbeeinflussung bei Fahrtanzeige des Signals unwirksam schaltet.
Parallel zu der Reihenschaltung aus der Haltsignallampe HL und dem Kontakt
i 1 ist eine Reihenschaltung aus den Arbeitskontakten i2 und n1 und dem Widerstand
W geschaltet. Der Arbeitskontakt i 2 wird vom Relais I betätigt, während der Arbeitskontakt
n 1 von dem Fahrtsignal-Nebenfadenanschalter N betätigt wird, der gemäß Fig. 2 im
Stromkreis der Fahrtsignallampe parallel zu dieser angeordnet ist und anspricht,
wenn der Nebenfaden NF bei einer Störung des Hauptfadens HF eingeschaltet
werden soll. Der Nebenfaden NF
wird über den Arbeitskontakt n2 des Fahrtsignal-Nebenfadenanschalters
N eingeschaltet; ein Selbsthaltekontakt n 3 des Fahrtsignal-Nebenfadenanschalters
N überbrückt den Ruhekontakt i3 des zum Steuern der Zugbecinflussungseinrichtungen
dienenden Relais I, über welchen der Fahrtsignal-Nebenfadenanschalter N verzögert
ansprechen kann. Infolge dieser Ansprechverzögerung kann beim Einschalten des Hauptfadens
HF der Nebenfadenanschalter N nicht vor dem Relais I ansprechen, so
daß durch den Kontakt i 3 sein Ansprechen normalerweise verhindert wird. Im Stellwerksteil
des Fahrtsignalstromkreises ist ferner ein Fahrtsignalüberwacher FU angeordnet.
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Fig. 3 zeigt den Fahrtsignal-Nebenfadenmelder FM, der erfindungsgemäß
in einem Ortsstromkreis im Stellwerk angeordnet ist und über -Kontakte von Schalteinrichtungen,
welche für andere Zwecke bereits in der Signalschaltung vorhanden sind, gesteuert
wird. In seinem Stromkreis ist ein Arbeitskontakt fic1 des Fahrtsignalüberwachers
FU sowie ein Arbeitskontakt
hu, der die Abhängigkeit des
Fahrtsignal-Nebenfadenmelders vom Zustand des Haltsignalüberwachers HU
gewährleistet,
angeordnet; parallel zum Arbeitskontakt hu liegt ein Selbsthattekontakt fm1,
der den Haltestromkreis für den Fahrtsignal-NebenfadenmelderFM schließt. Ein Weiterer
Arbeitskontakt fm2 überbrückt den Haltsignalüberwacher HU. Die Kontakte s1,
s2 und s3 werden von einem nicht dargestellten Signalstellrelais öd. dgl. betätigt.
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Fig. 4 zeigt den Stromkreis einer Meldelampe ML, die von einem Arbeitskontakt
fug des Fahrtsignalüberwachers FU sowie von einem Ruhekontakt fm3
und einem Arbeitskontakt fm4 des Fahrtsignal-Nebenfadenmelders FM gesteuert wird.
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Die in Fig. 1 bis 4 dargestellten Teilschaltungen arbeiten folgendermaßen
zusammen: Im dargestellten Zustand der Schaltung leuchtet die Haltsignallampe
HL, und der Haltsignalüberwacher HU ist erregt. Werden nun zum Einschalten
des Fahrtsignalbegriffs die Kontaktes 1, s 2 und s 3 geschlossen, so spricht der-Fahrtsignalüberwacher
FU
an, der Hauptfaden HF der Fahrtsignallampe FL
leuchtet, und
das Relais I wird erregt. Der Fahrtsignalüberwacher FU schließt seine Kontakte
fu 1 und fug; der Fahrtsignal-Nebenfadenmelder FM kann aber
nicht ansprechen, weil der Kontakt i 1 den Haltsignalstromkreis uunterbrochen hat,
so daß der Haltsignalüberwacher HU abgefallen ist und seinen Kontakt
hu geöffnet hat.
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Da der Fahrtsignal-Nebenfadenanschalter N mit einer Ansprechverzögerung
versehen ist, spricht dieser beim Einschalten des Fahrtsignal-Hauptfadens
HF
nicht an. Tritt aber eine Störung am Fahrtsignal-Hauptfaden ein, so fallen
wegen der Unterbrechung des Fahrtsignalstromkreises das Relais I und der Fahrtsignalüberwacher
FU ab. Infolgedessen spricht der Fahrtsignal-Nebenfadenanschalter N an und
schließt seinen Arbeitskontakt n2; dann leuchtet der Nebenfaden NF, und das
Relais I sowie der Fahrtsignalüberwacher FU sprechen wieder an. Der Fahrtsignal-Nebenfadenanschalter
N bleibt über seinen Selbsthaltekontakt n3 erregt, nachdem der Kontakt
i 3
wieder geöffnet hat.
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Ehe jedoch das Relais I wieder ansprechen kann, wird im Haltsignalstromkreis
die Haltsignallampe HL
über den noch geschlossenen Kontakt i 1 angeschaltet,
so daß im Stellwerk der Haltsignalüberwacher HU
anspricht und seinen Kontakt
hu schließt. Infolgedessen kann der Fahrtsignal-Nebenfadenmelder F111 über
den Kontakts l und die wieder geschlossenen Kontakte ful und hu ansprechen.
Der Fahrtsignal-Nebenfadenmelder FM bildet über seinen Kontakt fna 1 einen
Selbsthaltekreis und überbrückt mit seinem Kontakt fm2 den Haltsignalüberwacher
HU. Solange der Fahrtsignal-Nebenfadenmelder FM noch nicht angesprochen hat,
bleibt der--Haltsignalüberwacher über den Kontakt i 2 des Relais I und über
den Kontakt n 1
des Fahrtsignal-Nebenfadenanschalters N sowie über den Widerstand
W erregt.; Erst wenn der Fahrtsignal-Nebenfadenmelder FM endgültig angesprochen
hat, wird der Haltsignalüberwacher HU mit Hilfe des Kontaktes fm2 überbrückt
und abgeschaltet.
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Der Widerstand W wird zweckmäßig so dimensioniert, daß er den gleichen
Widerstandswert hat wie die Haltsignallampe HL im -leuchtenden Zustand.
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Ein Vorteil der Schaltung nach der Erfindung besteht darin, daß die
Bereitschaft zum Ausschalten der Haltsignallampe stets dann besteht, wenn der Fahrtsignal-Nebenfaden
in Betrieb- ist, und ein selbständiges Anschalten der-Haltsignallampe beim Durchbrennen
des Nebenfadens NF auch dann gewährleistet ist, wenn z. B. der Fahrtsignalüberwacher
FU wegen Nichtöffnens seines Kontaktes fu1 die übliche Haltsignalanschaltung
nicht bewirken kann. In diesem Fall vermittelt das abfallende Relais I mit seinem
Kontakt i 1 das Anschalten der Haltsignallampe HL.
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Die Meldelampe ML wird beim Leuchten des Hauptfadens HF über
den Kontakt fm3 mit Dauerstrom gespeist. Beim Einschalten des Nebenfadens wird die
Meldelampe ML über den Kontakt fm4 mit einem Blinkstrom versorgt. Gegebenenfalls
lassen sich auch akustische Zeichen verwenden, um das Einschalten des Nebenfadens
anzuzeigen.