DE1096763B

DE1096763B - Flughafenbefeuerung

Info

Publication number: DE1096763B
Application number: DED24970A
Authority: DE
Inventors: Dr Erich Bagge; Dr Kurt Diebner
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1957-02-21
Filing date: 1957-02-21
Publication date: 1961-01-05

Description

Flughafenbefeuerung Es sind zahlreiche Verfahren. bekannt, die L.uftfa,hr7eugen bei Tag und Nacht das Landungsmanöver erleichtern. Diese Verfahren haben dabei dem Piloten des landenden Luftfahrzeuges vor seiner Ankunft Angaben über seinen Standort und" seine Flugrichtung relativ zur Landebahn zu machen. Sie sind aber kaum geeignet, den Piloten in den letzten 100 m vor der Landung die erforderlichen Angaben zu übermitteln, sondern, setzen voraus, daß von einer bestimmten Höhe ab eine optische Sicht der Landebahn. möglich ist. Diese Voraussetzung ist in vielen Fällen, z. B. bei starkem Nebel, nicht gegeben, wo auch die bisher üblichen Begrenzungslampen der Landebahn nicht wahrgenommen werden können.
In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die Schwierigkeiten durch ein Blindsichtlandeverfahren, bei dem die Anfluglinie und die Landebahn durch ultrarotes Licht befeuert werden., zu umgehen. Die unsichtbaren Signale der Befeuerung sollen im Luftfahrzeug durch Fernsehaufnahmegeräte mit bevorzugter Ultrarotempfindlichkeit aufgenommen und dem Piloten mittels eines oder mehrerer Bildwiedergabegeräte sichtbar gemacht werden. Dieses Verfahren bietet durch seinen großen technischen Aufwand viele mögliche Fehlerquellen und Störungen, die dem Wunsch nach Sicherheit entgegenstehen. Außerdem ist für ein solches Blindsichtlandeverfahren völlige Witterungsunabhängigkeit wünschenswert.
Es wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, mit Hilfe einer Art optischer Abbildungen von auf der Landebahn befindlichen Gamma- und/oder Rö.ntgenstra.hlenquellen mit Unterstützung von Lichtbildblitzlampen dem Flugzeugführer eine Quasi-Sicht zu ermöglichen. Die Flughafenbefeuerung besteht dabei im wesentlichen darin, daß, wenn durch Lichtblitzlampen gegebene Signale nicht mehr wahrgenommen werden können, auf der Landebahn und gegebenenfalls in der Anflugschneise in geeigneten Abständen angebrachte intensive Strahlungsquellen für Gamma: und/oder Röntgenstrahlen in Betrieb genommen. werden, die jeweils in einen bestimmten Raumwinkel nach oben strahlen. Im Luftfahrzeug soll sich andererseits für die Lichtblitze und die Röntgen- bzw. Gammastrahlung ein Abbildungssystem, z. B. eine Lochkamera, befinden, auf deren Abbildungsebene eine Reihe von Empfängern für die Gamma bzw. Röngenstrahlen und unter Umständen die Lichtblitze rasterförmig angebracht sind. Es können aber auch nur Lichtblitze oder Röntgen- bzw. Gammastrahlen abgebildet oder aber auch die Lichtblitze einfach optisch wahrgenommen werden. Die Strahlungsnachweiselemente, z. B. Szintillationszähler, Geiger-Müller-Zählrohre, Parallelplatteufunkenzähler und ähnliche, sollen einzeln über geeignete elektronische Vorrichtungen mit einem auf dem Instrumentenbrett des Piloten befindlichen Bildraster verbunden sein, so daß jedem Punkt des Bildrasters ein Strahlungsempfänger im Abbildungssystem entspricht. Es kann aber auch in der Abbildungsebene ein an sich bekannter Bildwandler für Gamma- und/oder Röntgenstrahler bzw. auch Lichtblitze angebracht sein, der über weitere Bildwandlerstufen oder eventuell über eine Bildwandlerkaskade die Abbildung auf der Empfangsebene an einen für den Piloten gut sichtbaren Platz überträgt. Dabei können die in, dem-Abbildungssystem entstehenden Bilder intensitätsproportional auf das Bildraster bzw. den Bildschirm am Platz des. Piloten oder an sonst geeigneter Stelle übertragen werden. Das Bildraster kann z. B. als Leuchttableau mit einzelnen Glüh- oder Glimmlampen, ausgebildet sein oder aus einem Leuchtschirm u. ä. bestehen.
Für ein Ausführungsbeispiel sei etwa daran gedacht, entweder innerhalb der Landebahn und der Anflugschneise oder als beiderseitige Begrenzung Röntgenblitzlampen gemeinsam mit Lichtblitzlampen in durch die jeweiligen Verhältnisse bedingten Abständen anzubringen. Solche heute verfügbaren Röntgenblitzlampen sind bei geeigneter Konstruktion in der Lage, Röntgenimpulse auszusenden, die noch in Entfernungen von einigen 100 m registriert werden können. Diese Röntgenimpulse werden in bereits beschriebener Weise im Luftfahrzeug empfangen und können beispielsweise durch ihre Lage relativ zu einer Normallinie auf dem Abbildungsschirm eine eventuelle Abweichung von der vorgeschriebenen Flugrichtung anzeigt. Die Strahlungsquellen können beispielsweise auf der Anflugschneise und der Landebahn geometrisch so verteilt sein, daß der Pilot aus der Folge der unterschiedlichen Abstände die Lage des Luftfahrzeuges relativ zur Landebahn erkennt. Zum anderen ist es möglich, durch von Lampe; zu Lampe veränderte Impulsfolge ein zusätzliches Entfernungskennzeichen zu übermitteln. Hat das Flugzeug eine den Jeweiligen Sichtverhältnissen entsprechende Höhe erreicht, so werden neben den Röntgenblitzlampen auch die Lichtblitzlampen wahrgenommen, die dann eine direkte optische Sicht vermitteln sollen oder auch wieder vom im Luftfahrzeug befindlichen Abbildungssystem empfangen werden können, um- auch Intensitäten zu erfassen, die dem Auge entgehen. Den jeweiligen Sichtverhältnissen entsprechend, kann auch eine Umschaltung von Röntgen- auf Lichtblitzlampen vorgesehen werden, was etwa automatisch in der Weise erfolgen kann, daß eine Meßstrecke zur Ermittlung der jeweiligen Sichtverhältnisse die Röntgenblitzlampe nur dann in Tätigkeit setzt, wenn die Intensität der Lichtblitzlampen nicht mehr zur Vermittlung einer optischen Sicht ausreicht. Damit kann gewährleistet werden, quellen können dabei einbahnig innerhalb der Land daß die Röntgenblitzlampen nur in Tätigkeit treten, wenn wegen sehr starken Nebels eine direkte Sicht nicht gegeben ist.
Es kann auch vorgesehen werden, daß, sobald das landende Luftfahrzeug eine Höhe erreicht hat, aus der die Blitzlampen währnehmbar sind, die Röntgen- bzw. Gammaquellen abgeschaltet oder auch nur gedrosselt werden. Für eine direkte Beobachtung mit dem Auge ist neben der Intensität die Impulsdauer der Lichtblitze von Bedeutung.
Als wesentlich ist noch zu erwähnen, daß durch die abgebildetem. Gamma- oder Röntgenstrahlenquellen nicht nur eine Abweichung von der gewünschten Flugrichtung, sondern aus dem Abstand der Abbildungspunkte der verschiedenen Strahlenquellen auch die Flughöhe bestimmt werden kann, sofern diese Strahlenquellen am Erdboden feste, möglichst international vereinbarte Abstände erhalten. Die Strahlenquellen können dabei einbahnig innerhalb der Landebahn oder Anflugschneise oder als beiderseitige Begrenzung angebracht sein oder sonstige geometrische Anordnungen haben.
Um auch bei größeren Abständen, d. h. bei nur noch schwach auftretenden Gamma- oder Röntgenintensitäten, ein einwandfreie Registrierung im Luftfahrzeug zu ermöglichen, könnten die dort befindlichen Strahlungsempfänger möglicherweise noch durch im gleichen Rhythmus mit den Röntgenblitzen ausgesandte elektromagnetische Signale empfindlich getastet werden, um einen einwandfrei vom Untergrund sich abhebenden Empfang zu erhalten.
Wenn es die örtlichen Gegebenheiten zulassen, können die Röntgenblitzlampen durch gammastrahlende Isotope wie Cos° oder sonstige kontinuierliche Gamma-oder Röntgenstrahlenquellen ersetzt werden. Auch solche Quellen lassen sich beispielsweise durch entsprechend rotierende Abschirmungen impulsmäßig modulieren.
Als selbstverständlich ist zu bemerken, daß kontinuierlich strahlende Quellen allein oder in Verbindung mit impulsmäßig strahlenden verwendet werden können. Man wird die konstanten. Quellen analog der Röntgenblitzlampen nur in Betrieb nehmen, wenn ein Luftfahrzeug zur Landung ansetzt, und sie während der übrigen Zeit, z. B.- durch starke Bleischirme abdecken, außer Betrieb setzen oder irgendwie abschirmen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Flughafenbefeuerung bei ungünstigem. optischen Sichtverhältnissen durch unsichtbare Lichtquellen und deren Sichtbarmachung auf einem Abbildungssystem im Flugzeug; dadurch gekennzeichnet, daß als Lichtquellen stetig oder impulsmäßig strahlende Gamma- oder Röntgenstrahlenquellen gemeinsam mit Lichtquellen hoher Intensität verwendet werden, wobei die nach oben, ausgesandten Quanten von einem Abbildungssystem mit rasterförmiger Anordnung vom. Strahlungsempfängern oder einem Bildwandler aufgenommen und auf einem Bildschirm oder einer Leuchtanzeigetafel im Luftfahrzeug wahrnehmbar gemacht werden.
2. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Strahlenquellen mit unterschiedlicher Impulsfolge und -dauer senden, und damit ein zusätzliches Entfernungskennzeichen übermitteln oder sonst zur Unterscheidung dienen.
3. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechend den jeweiligen Sichtverhältnissen nur Gamma- und/oder Räntgenstrahlenquellen bzw. nur Blitzlampen verwendet werden.
4. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Röntgenblitzlampen durch eine sowohl die Flughöhe als auch oder allein die herrschenden Sichtverhältnisse ermittelnde Meßvorrichtung automatisch oder von Hand eingeschaltet werden.
5. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Übergang auf den Blitzlampenbetrieb die Blitzlampen durch die entsprechend gedrosselten Röntgenblitzlampen mit gleichbleibender Impulsfolge gezündet werden.
6. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Strahlungsempfänger im Flugzeug durch synchron mit den Strahlungsblitzen. ausgesandte elektromagnetische Wellen empfindlich geschaltet werden.
7. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Strahlungsempfänger im Luftfahrzeug eine Lochkamera mit einer Schwermetallplatte als Objektivblende verwendet wird, die in der Mitte ein kreisrundes Loch besitzt. B. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bildebene einer Lochkamera im Luftfahrzeug Strahlungsnachweisgeräte bzw. Elemente verwendet werden, die die auftreffenden Strahlen in. Form von Impulsen an einzelne Verstärker weitergeben. 9. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Luftfahrzeug das Leuchttableau mit Glül-lampen besetzt ist, die in einer zur Impulsfolge der von den Strahlungsempfängern abgegebenen Stromimpulse proportionalen Weise intensitätsmäßig stark oder schwach aufleuchten. 10. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Luftfahrzeug als optischer Nachweis im Leuchttableau Glimmlampen verwendet werden, die bei jedem Impuls von den Strahlungsempfängern des Rasters im Abbildungssystem kurz aufleuchten. 11. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die kontinuierlichen Gammastrahlenquellen in derAnflugschneise und- auch auf der Landebahn durch Bleiplatten oder -sonst geeignete Maßnahmen bei optisch guter Sicht verschlossen werden. 12. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstände der Strahlenquellen auf der Anflugschneise und der Landebahn irgendwie systematisch variieren.. 13. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Gamma- und/oder Röntgenstrahlenquellen periodisch neben konstanten Quellen senden. 14. Flughafenbefeuerung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß Lichtblitze verschiedener oder gleicher »Farbe« periodisch neben konstanten Quellen senden. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 924 252, 945 208; deutsche Auslegeschrift L 18251 XI/62c (bekanntgemacht am 15. 9. 1955) ; Zeitschrift »Tele Tuch:«, S. 125, Television checks airport weather, vom Juni 1952.