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Stufenlos verstellbares formschlüssiges Schaltwerkwechsel- und -Wendegetriebe
Es sind stufenlos verstellbare Schaltwerkgetriebe bekannt, deren Aufgabe darin besteht,
eine gleichförmige Antriebsdrehbewegung durch Schaltbewegungen in eine mehr oder
weniger gleichförmige Abtriebsdrehbewegung umzuwandeln. Es ist auch schon vorgeschlagen
worden, die Abtriebsdrehbewegung in jeder Einstellung möglichst gleichförmig zu
gestalten, was jedoch nur in mehr oder weniger guter Annäherung, d. h. nicht mathematisch
genau, erreicht worden ist. So wird bei einer der bekannten Ausführungen die Charakteristik
der Abtriebsbewegung je nach der Einstellung eines verstellbaren Drehzapfens verzerrt.
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Auch arbeiten diese Getriebe nicht form-, sondern kraftschlüssig über
Klemmkupplungen (Freiläufe) ; das gleiche gilt für andere bekannte Getriebe, die
jedoch mit konstanter Winkelgeschwindigkeit der Abtriebswelle laufen. Da die Freiläufe
mit Klemmreibung arbeiten, ergibt sich, daß durch die Reibung stets eine ungenaue
Geschwindigkeitseinstellung erfolgt und die Übertragungselemente dabei einem großen
Verschleiß unterworfen sind.
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Ein anderes bekanntes Schaltwerkwechselgetriebe ist ein stufenlos
verstellbares Getriebe, das nicht mit Freiläufen arbeitet, sondern mit einer endlichen
Zahl selbsthemmender Schaltschnecken, die eine Art Hohlrad bilden. Dieses Getriebe
hat aber den grundsätzlichen Nachteil, daß die Abtriebsdrehbewegung keine exakt
gleichförmige sein kann, trotzdem die Schaltschnecken laufend eine Korrekturdrehung
(auch unter Last) erhalten.
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Der Nachteil dieses Getriebes liegt darin begründet, daß nicht in
jedem Augenblick der Teilkreis einer Schaltschnecke den Teilkreis des Abtriebsrades
berührt und auch nicht trotz Korrekturdrehung berühren kann, weil eine endliche
Zahl Schalträder vorhanden ist und der Teilkreisradius des Abtriebsrades nicht gleich
dem Radius des durch die Schaltschnecken gebildeten Hohlrades ist bzw. sein kann.
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In die Gruppe der mechanischen Getriebe zur stufenlosen Veränderung
von Drehzahlen gehören außer den Schaltwerkgetrieben auch die Hülltriebe, die mit
verzahnten oder unverzahnten Hüllgliedern und kegeligen Scheiben arbeiten. Hülltriebe
haben den Nachteil, daß bei Polygonbildung in der Führung des Hüllgliedes Differenzgeschwindigkeiten
auftreten, auch wenn sie noch so klein sind. Außerdem ist im Gegensatz zu den Schaltwerkgetrieben
ein Verstellen der Abtriebsdrehzahl von Null bis zu einem Größtwert nicht möglich,
sondern nur von einem Minimum bis zu einem Maximum.
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Ferner gibt es noch die sogenannten Reibgetriebe, bei denen ein auf
einen kegeligen Rotationskörper verschiebbar angedrücktes Übertragungsrad die entsprechende
Umdrehung erhält. Diese Reibradgetriebe haben den Nachteil, daß sie an ihren Übertragungsstellen
Schrotung aufweisen und dadurch dort besonders großen Verschleiß verursachen. Auch
hier ist der Verstellbereich wie bei den Hülltrieben nur von einem Minimum bis zu
einem Maximum. Die Übertragung ist nur kraftschlüssig. Die Nachteile der im vorstehenden
aufgeführten Getriebe sind nicht zu übersehen und stellen ihre Eignung für gewisse
Gebiete in Frage, so z. B. bei mechanischen Rechengeräten, die nach dem Analogieprinzip
arbeiten. Dort ist es wichtig, stufenlos verstellbare Getriebe zu verwenden, die
formschlüssig und mathematisch exakt arbeiten.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein stufenlos verstellbares
Schaltwerkgetriebe, das die Mängel der vorstehend genannten Getriebe nicht aufweist
und außerdem als Wendegetriebe arbeitet. Die besonderen Vorteile dieses Getriebes
sind folgende: Der Verstellbereich ist unter Last von Null nach ± max veränderlich,
es handelt sich also um ein Schaltwerkgetriebe mit einer bei der Drehzahl Null erfolgenden
Drehrichtungsumkehr der Abtriebswelle, das formschlüssig wirkt, keine Schrotung
an den Übertragungsstellen der einzelnen Glieder aufweist und eine exakt gleichförmig
umlaufende Abtriebsdrehung (d. h. vAbtT. ^--COAbtr.-exakt konstant) ergibt. Es ist
demgemäß eine besondere Eigenheit der vorliegenden Erfindung, daß die genannten
Vorteile gemeinsam an einem Getriebe verwirklicht werden, während im Gegensatz dazu
bei den bekannten Getrieben nur der eine oder andere Punkt erfüllt ist.
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Erfindungsgemäß führen vier Hubglieder in an sich bekannter Weise
eine Hin- und Herbewegung aus, von denen die Hinbewegungen als Arbeits- und die
Herbewegungen als Leerhübe bezeichnet werden. Stets, bei jeder Abtriebsdrehzahleinstellung
von Null
bis ± max, gehen die gesamten Bewegungen der Arbeitshübe
in die Abtriebsbewegung ein. Dadurch ist ein formschlüssiges Arbeiten der einzelnen
Übertragungsorgane überhaupt erst möglich. Es ist also nicht wie bei solchen stufenlos
verstellbaren Schaltwerkgetrieben, bei denen die Schaltbewegungen über Freiläufe
gehen und wo je nach der Anzahl der nacheinander in Funktion tretenden Sperren die
Schaltgeschwindigkeiten nur im Bereich ihrer Höchstgeschwindigkeiten wirksam sind.
Da bei dem Getriebe nach der Erfindung die gesamten Hinbewegungen in den Abtrieb
eingehen, deren Geschwindigkeit-Zeit-Kurven eines ruck- und stoßfreien Bewegungsverlaufes
wegen gemäß den Abb. 4 und 5 z. B. nach Cosinuslinien verlaufen, sind mindestens
vier Arbeitshübe erforderlich, die sich zu einer vollen Umdrehung der Antriebswelle
ergänzen. Bei entsprechender Überlagerung erfüllen diese Kurven für die Abtriebsdrehbewegung
mathematisch exakt die geforderten Bedingungen @@;,^ @co" (=Abtriebswinkelgeschwindigkeit)
= konstant. und damit @bn^ @n (=Abtriebswinkelbeschleunigung) = Null.
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Die Gestaltung der die Hubbewegungen ausführenden Organe ist derart,
daß bei vier Schalträdern (oder einem Vielfachen davon) die Hubglieder (Schieber)
paarweise in sich um 180° versetzt arbeiten und das andere, in sich ebenfalls um
180° versetzte, aber gegenüber der ersten Gruppe um 90° versetzt arbeitende Paar
die Bewegungslücken der ersten Gruppe überlagert und von den Schalträdern aus die
Abtriebswelle gleichförmig gedreht wird.
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Ein derartiges Bewegungsgesetz läßt sich z. B. mit den in den Abb.
1 und 2 dargestellten und später noch näher beschriebenen Hubexzentern durch geeignete
Formgebung in bekannter Weise leicht verwirklichen.
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Bei solcher Ausbildung des Getriebes ergeben sich Diagramme, wie sie
in der Zeichnung unter Abb.3 bis 7 dargestellt sind.
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Das Diagramm nach Abb.3 bezieht sich auf die graphische Darstellung
der Wege und Zeiten für die Bewegungen der einzelnen Schieberorgane. Die vier in
Frage kommenden Weg-Zeit-Kurven der vier Schieber sind durch die Bezeichnungen a,
b, c, d für die Arbeitshübe bzw. a' , b', c', d' für die Leerhübe gekennzeichnet.
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Die Diagramme nach Abb. 4 und 5 sind graphische Darstellungen der
Geschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Zeit für die Schieber. Die dort stark
ausgezogenen Kurvenstücke a, b, c, d sind im Diagramm nach Abb. 6 aufeinandergelegt,
d. h. ihre Ordinaten sind additiv zusammengesetzt. Bei dieser Überlagerung ergibt
sich die resultierende Geschwindigkeit als eine Konstante. Die Ordinate für jeden
beliebigen Abszissenpunkt erstreckt sich immer von der Nulllinie (Abszisse) bis
zu einer Scheitellinie, die eine Gerade darstellt und genau parallel zur Zeitachse
(Abszisse) verläuft. Die dünn gezeichneten Kurven (Diagramm nach Abb. 3 bzw. 4 und
5), die die Leerhübe darstellen, werden nicht einander überlagert.
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Das Diagramm nach Abb. 7 ist aus dem Diagramm nach Abb.6 abgeleitet
und ist ein Beschleunigungs-Zeit-Diagramm. Aus diesem Diagramm kann man erkennen.
daß die Summe aller Beschleunigungen zu jedem Zeitpunkt Nu11 ist; denn es heben
sich die Plus-und Minus-Orditatenwerte gegeneinander auf.
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Die Diagramme sind nur Beispiele. Die Kurven können auch andere sein.
Worauf es ankommt, ist, daß stets die Summe aller Teilgeschwindigkeiten (vgl. Abb.6)
zu jedem Zeitpunkt konstant ist und die Stimme aller Teilbeschleunigungen (vgl.
Abb. 7) Null wird, damit die Abtriebswelle mit gleichförmiger Geschwindigkeit gedreht
wird.
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Die Erfindung wird durch das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel
veranschaulicht, und zwar zeigt das Schaltwerkgetriebe Abb. 1 in Seitenansicht und
Abb. 2 in Draufsicht; Abb.3 bis 7 sind diagrammatische Darstellungen der Bewegungsvorgänge.
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Nach Abb. 1 und 2 sind auf einer Antriebswelle 1 vier Hubscheiben
2', 2", 2"', 2"" angeordnet, von denen jede mit einer Rolle 3 zusammenwirkt, die
am freien Ende eines bei 4 gelagerten Winkelhebels 5 sitzt. Jeder Winkelhebel wird
von der zugehörigen Hubscheibe 2 aus in Schwingung versetzt, wobei die Schwingungsweite
in Abb. 1 durch strichpunktierte Linien angedeutet ist. Am Ende des Winkelhebels
5 ist eine Koppelstange 6 angelenkt, die zu einem Doppelarmhebel 7 führt, der mit
dem Gelenkstein 8 am Gestell drehbar gelagert ist. Auf dem Doppelarmhebel 7 ist
längs verschiebbar ein Gleitstein 9 vorgesehen, der gelenkig mit einer in waagerechter
Lage verbleibenden Schubstange 10 verbunden ist. Dieser Gleitstein kann über den
Drehpunkt 8 des Doppelarmhebels 7 hinweg bis auf dessen anderen Arm verschoben werden.
Die Schubstange 10 selbst dagegen ist längs verschiebbar, und zwar in dem von einer
senkrecht verschiebbaren Verstellstange 12 getragenen Führungsstück 11, wobei am
oberen Ende der Stange 12 ein Zeiger 13 vorgesehen ist, der zu einer Bestellfesten
Skala 14 gehört und durch den das eingestellte Maß der Verschiebung der Schubstange
10 und damit der Hubweg der Stange 10 abgelesen werden kann.
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Das andere Ende der Schubstange 10 trägt ein Gleitstück 15, welches
auf der Schiene 16 eines Rahmens 17 gleitet, welcher von einer zweiten Schubstange
18 getragen wird. Die Stange 18 ist längs verschiebbar in den Lagern 19, 19' angeordnet
und diese Lager werden von einem Rahmen 20 getragen. Dieser Rahmen trägt auch die
Lager 21, 21' für die Welle einer Schnecke 22, wobei diese Welle gleichachsig mit
der Schubstange 18 gelagert ist und beide durch eine Kupplung 23 verbunden sind.
Die Kupplung läßt ein Drehen der Schneckenwelle gegenüber der Schubstange 18 zu.
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Jede Schnecke 22 steht im Eingriff mit je einem der Schneckenräder
24' bis 24"" (Abb. 2), so daß beim Ausschwingen des Winkelhebels 5 (Abb. 1) aus
der strichpunktierten Stellung in die durch ausgezogene Linien dargestellte Lage
das Schneckenrad 24 in Richtung des Pfeiles -I- a gedreht wird. Bei der gezeichneten
Stellung des übertragungsmechanismus von der Antriebswelle bis zu dem als Schneckenrad
ausgebildeten Schaltrad 24' ist die axiale Verschiebung der Schnecke 22, die als
Schaltglied dient, beendet. Dann muß die Schnecke aus der Verzahnung des Schneckenrades
24 herausgenommen werden, was durch eine Senkung des Rahmens 20 geschieht, der ja
die Lager 21, 21' der Schnecke trägt. Dieses Senken des bei 25, 25' vertikal verschiebbar
geführten Rahmens wird herbeigeführt durch ein Gestänge, dessen Schubstange 26 durch
nicht dargestellte Mittel, aber abhängig von der Stellung der Hubscheibe 2, bewegt
wird, wobei diese Stange bei 27 an einem am Gestell bei 28 gelagerten dreiarmigen
Winkelhebel 29, 30, 31 angreift. Der Arm 31 des Winkelhebels greift am Rahmenteil
20' bei der Gabel 32 gelenkig und verschiebbar an, so daß also beim Ausschwingen
des Armes 31 der Rahmen mitgenommen wird. Die Schnecke 22 und das Schneckenrad 24
arbeiten also in der Weise zusammen,
wie es von Fallschnecken-Richtgesperren
bekannt ist. Um eine nur einseitige Beanspruchung des Rahmens zu vermeiden und eine
Parallelführung zu erreichen, wird die Bewegung des Hebels 31 über den Arm 30 und
die Koppel 33 auf einen zweiten Winkelhebel 34 übertragen. Der eine Arm des Winkelhebels
34 greift bei 35 gelenkig und verschiebbar am Rahmen 20 an, wodurch die einwandfreie
Verschiebung des Rahmens zustande kommt, wenn die Schnecke 22 außer Eingriff mit
dem Schaltrad 24 gebracht werden soll, was im richtigen Augenblick bei Beendigung
des Hubes der Schubstange 18 geschieht, da die Steuerung des den Rahmen bewegenden
Mittels von der Stellung der Hubscheibe 2 abhängig ist.
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Das Schaltrad 24' (Abb. 2) sitzt auf einer Büchse 36, die in den Lagern
38 drehbar auf der Abtriebswelle 37 angeordnet ist. Das eine Ende der Büchse 36
trägt ein Stirnrad 39, welches mit einem Planetenrad 40 im Eingriff steht. Dieses
Rad 40 ist mit seiner Nabe 41 auf einem Bolzen 42 drehbar gelagert, wobei die Nabe
41 ein zweites Planetenrad 43 trägt, welches im Eingriff mit einem Sonnenrad 44
steht. Infolgedessen wird zunächst durch die Drehung des Sonnenrades 39 nur ein
Drehen der Planetenräder 40 und 43 bewirkt unter der Voraussetzung, daß der Bolzen
42 stillsteht. Dieser Bolzen ist an einem Kurbelarm 45 befestigt, der von einer
Büchse 46 in den Lagern 47, 47' getragen wird.
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Auf dieser Büchse sitzt das zweite Schnecken- bzw. Schaltrad 24".
Wird dieses Schaltrad von der zugehörigen Hubscheibe 2", die um 180° gegenüber der
ersten Hubscheibe versetzt ist, verdreht, dann tritt die Kurbel 45 in Tätigkeit.
Dabei rollt das Planetenrad 40 auf dem zugehörigen Sonnenrad 39 ab, weil das zugehörige
Schaltrad an einer Drehung gehindert ist. Das Planetenrad 43 wird jetzt zum Antriebsrad
und verdreht das zugehörige Sonnenrad 44. Dieses Rad 44 sitzt auf einer Büchse 48,
die in der schon erwähnten Büchse 46 steckt und an ihrem anderen Ende eine Kurbel
49 trägt. Die Kurbel 49 wird also gedreht. Sie trägt den Bolzen 50, auf welchem
das Planetenradpaar 51, 52 gelagert ist. Das Planetenrad 52 steht im Eingriff mit
einem Sonnenrad 54 und das Planetenrad 51 im Eingriff mit einem Sonnenrad 55, welches
auf der Abtriebswelle 37 sitzt. Wird nun das Sonnenrad 44 in der geschilderten Weise
gedreht, dann wird das Planetenrad 51 in Verbindung mit dem Planetenrad 52 und dem
Sonnenrad 54 so betätigt, daß mittels des Sonnenrades 55 die Abtriebswelle 37 gedreht
wird.
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Aus dem Gesagten folgt, daß die Abtriebswelle 37 sowohl während des
Arbeitshubes des als Schaltrad dienenden Schneckenrades 24' als auch während des
Arbeitshubes des ebenfalls als Schaltrad dienenden Schneckenrades 24" verdreht wird,
und zwar stets in demselben Sinne.
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Wie ersichtlich, ist für die Schaltschneckenräder 24"' und 24"" dieselbe
Einrichtung mit den Kurbeln usw. getroffen, wie sie hinsichtlich der Schalträder
24' und 24" soeben beschrieben wurde. Daraus folgt also, daß jedesmal, wenn die
zu den Schalträdern gehörigen Schnecken ihren Arbeitshub ausführen, dieser auf die
Abtriebswelle 37 im Sinne einer Drehung einwirkt. Dabei sind die Hubscheiben 2"',
2"" genau so um 180° gegeneinander versetzt wie die Hubscheiben 2', 2". Abgesehen
davon ist aber das Hubscheibenpaar 2"', 2"" um 90° gegenüber dem Hubscheibenpaar
2', 2" auf der Antriebswelle 1 versetzt.
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Im weiteren Verlauf findet während der Zeit, in der ein Schaltrad
24 stillsteht, die axiale Verschiebung der Schneckenwelle 22 in die Anfangslage
statt. Wenn die Schnecke dort angelangt ist, wird sie erneut zum Eingriff mit dem
zugehörigen Schaltrad gebracht. Dabei soll ein stoßfreier Eingriff der Schnecke
in die Verzahnung des Schaltrades erfolgen. Ein stoßfreier Eingriff ist aber nicht
zu erwarten, wenn man einfach die stillgesetzte Schnecke nach Beendigung des Hubes
durch Hebung des Rahmens 20 zum Eingriff mit dem Schneckenrad (Schaltrad) bringen
will, denn die Schnecke kommt ja nun nicht wieder an derselben Stelle wie anfangs
mit dem Schneckenrad zum Eingriff. Um dennoch einen stoßfreien Eingriff zu ermöglichen,
muß also entweder die Schnecke gegenüber dem Schneckenrad oder das Schneckenrad
gegenüber seiner Welle (Büchse 36) um ein dem Hub der Schnecke entsprechendes Maß
verdreht werden. Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel wird in an sich bekannter
Weise die Schnecke verdreht. Dies geschieht dadurch, daß auf der Achse jeden Schaltrades
je eines der Stirnräder 57' bis 57"" angeordnet ist, wobei die zu den Schalträdern
24' und 24"' gehörenden Stirnräder 57' und 57"' mit je einem Stirnrad 58 und die
Stirnräder 57" und 57"" mit je einem Stirnrad 67 kämmen. Die Stirnräder 58 sitzen
je an einem Ende einer Büchse 59, die an ihrem anderen Ende ein Kegelrad 60 trägt.
In dieses Kegelrad greift ein Kegelrad 61 ein. Dieses Kegelrad bewirkt die Verdrehung
eines gleichachsigen Kegelrades 62 (Abb. 1), mit dem ein Kegelrad 63 im Eingriff
steht. Die Welle des Kegelrades 63 endet in einer Kurbel 64, welche den Kurbelzapfen
65 einer zweiten Kurbel drehbar umfaßt, wobei diese zweite Kurbel das Ende der Welle
der Schnecke 22 ist.
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Infolgedessen wird von dem Stirnrad 57' (Abb. 2) aus bei Verdrehung
des Schaltrades 24' die Schneckenwelle, welche mit dem Schaltrad 24" zusammenwirkt,
um ein ganz bestimmtes Maß verdreht, und zwar während des Stillstandes des Schaltrades
24" sowie während der Zeit, da die Schnecke aus den Schneckengängen des Schaltrades
24" entfernt ist und in ihre Anfangslage zurückbewegt wird. Ebenso ist das bei der
Verdrehung des Stirnrades 57"' der Fall, welches mit dem Schaltrad 24"' zusammenhängt
und über das Kegelradpaar 60, 61 auf die zu dem Schaltrad 24"" gehörende Schnecke
einwirkt.
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Die zu den Schalträdern 24" und 24"" gehörenden Stirnräder 57", 57""
arbeiten in gleicher Weise, nur daß die in den Büchsen 59 steckenden Drehachsen
66 unmittelbar verdreht werden, die an dem einen Ende die Stirnräder 67 tragen,
während auf dem anderen Ende der Achsen 66 die schon erwähnten Kegelräderpaare angeordnet
sind, welche die Verdrehung der zu den Schalträdern 24' bzw. 24"' gehörenden Schnecken
22 bewirken.
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Auf diese Weise wird also erreicht, daß die Abtriebswelle durch die
in sich um 180° versetzten und gegeneinander um 90° versetzten Paare von Antriebsorganen
gleichförmig, und zwar ununterbrochen mit gleicher Geschwindigkeit gedreht wird.
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Durch die geschilderte Einrichtung, bei der die Verdrehung der Schnecken
22 abhängig gemacht ist von der Verschiebung eines Schaltgliedes einer Gruppe auf
das benachbarte Schaltglied derselben Gruppe, findet zum Zwecke der Korrektur eine
Verdrehung der betreffenden Schnecke 22 proportional zur Verdrehung des Schaltrades
statt, und infolgedessen ist auch die Stellung der Schneckenzähne genau der Stellung
der Schaltradzähne angepaßt, also ein störungsloser Eingriff der beiden Teile gewährleistet.
Es
ist darauf hinzuweisen, daß jedes der vier Schalträder in dem Augenblick, da die
Schnecke am Schaltrad außer Eingriff kommt, stillgesetzt werden muß. Das geschieht
durch eine in die Verzahnung 74 des Schaltrades 24 eingreifende Sperrschnecke 68
(Abb. 1), welche auf einer Welle 69 angeordnet ist, deren eines Ende verdrehbar
um die zugehörige Achse 66 angeordnet ist und an deren anderem Ende ein Winkelhebel
70 angreift, der im Gelenk 71 am Gestell gelagert ist und an dessen freiem Ende
eine Steuerstange 72 angreift, die von einem dritten Arm 73 des Winkelhebels 34
aus bewegt wird. Da der Winkelhebel 34 auch auf die Verschiebung des Rahmens 20
einwirkt, durch welche die in Frage kommende Schnecke 22 außer Eingriff mit dem
zugehörigen Schaltrad 24 gesetzt wird, so wird die Schnecke 68 durch entsprechende
Verschwenkung der sie tragenden Welle 69 in demselben Augenblick zum Eingriff mit
dem gleichen Schaltrad 24 gebracht. Damit dieser Eingriff störungslos vor sich geht,
wird jedesmal die Welle 69 der ausgehobenen Schnecke 68 von einer seitlich an den
Stirnrädern 58 bzw. 67 (Abb. 2) befindlichen Kegelradverzahnung aus verdreht. Die
Verdrehung der Schnecke 68 ist dadurch proportional zur Verdrehung des zugehörigen
Schaltrades 24.
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Es ist noch darauf hinzuweisen, daß man natürlich an Stelle von vier
getrennten Hubscheiben 2' bis 2"" eine einzige Hubscheibe oder Kulisse verwenden
kann. sofern man die vier Winkelhebel 5 entsprechend versetzt am Umfange dieser
einen Hubscheibe oder Kulisse anordnet. An Stelle der Hubscheiben können auch, wie
es in der Technik bekannt ist, Lenker und Schieber gesetzt werden, die dieselbe
Wirkung ausüben wie die Hubscheiben 2.
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Die Drehzahl der Abtriebswelle 37 kann stufenlos verändert werden,
z. B. von einer bestimmten Drehzahl an abwärts bis Null und zurück, oder durch Null
hindurch im entgegengesetzten Drehsinn zurück. Die Stellung des Zeigers 13 gibt
auf der Skala 14 die jeweilige Drehzahl und Drehrichtung der Antriebswelle an.
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Wird beispielsweise der Zeiger 13 auf Null der Skala 14 gestellt,
dann hat sich dabei der Mittelpunkt des Gleitsteines 9 auf die Mitte 8 des Doppelarmhebels
7 verschoben, so daß an der Schubstange 10 keine Bewegung erfolgt, d. h., auch die
Abtriebswelle 37 führt keine Bewegung mehr aus.
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Wird dagegen der Gleitstein 9 weiter verschoben über den Drehpunkt
8 hinaus auf den anderen Arm des Doppelarmhebels 7, dann tritt eine Umkehr des Drehsinnes
der Abtriebswelle 37 ein. Die Wirkung ist dabei, neben der stufenlosen Verstellung
in beiden Drehsinnbereichen, die eines Wendegetriebes.
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Ein Vorteil ist, daß der Wechsel des Bewegungssinnes bei der Bewegung
Null erfolgt. Der Drehrichtungswechsel der Abtriebswelle 37 geht also vollkommen
stoß- und ruckfrei vor sich.