DE1058309B

DE1058309B - Verfahren und Einrichtung zum Regeln von Otto-Einspritzmotoren bei Schubbetrieb des Motors

Info

Publication number: DE1058309B
Application number: DEST11371A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Werner Staege
Original assignee: FAG Kugelfischer Georg Schaefer KGaA; Kugelfischer Georg Schaefer and Co
Current assignee: IHO Holding GmbH and Co KG
Priority date: 1956-07-04
Filing date: 1956-07-04
Publication date: 1959-05-27

Description

Bei Otto-Einspritzmotoren wird die Einspritzmenge in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Stellung des Luftansaugdrosselorgans geregelt. Es ist daher schon von der Möglichkeit Gebrauch gemacht worden, bei Schubbetrieb des Fahrzeuges, z. B. bei Talfahrt, in der Leerlaufstellung bis zum Überschreiten einer bestimmten Drehzahl, die höher liegt als die für den Leerlaufbetrieb erforderliche Mindestdrehzahl, die Förderung der Einspritzpumpe drehzahlabhängig bis auf den Wert Null zu regeln. Das ist ein wirtschaftlicher Vorteil. Dem steht aber der Nachteil gegenüber, daß, wenn der Motor aus diesem Zustand heraus mit Brennstoffeinspritzung betrieben werden soll, bis zum Erreichen eines zündfähigen Gemisches ein Übergangszustand auftritt, bei dem das Mischungsverhältnis Kraftstoff—-Luft zu arm ist. Die Folge ist Aussetzerbetrieb mit Klopferscheinungen und ruckweisem Arbeiten des Motors. Das zu arme Gemisch im Übergangsbereich rührt davon her, daß bei der drehzahlabhängigen Herabsetzung der Einspritzmenge der für den Leerlaufbetrieb erforderliche Luftdurchsatz, der durch Begrenzung der Öffnungsbewegung des Drosselorgans gegeben ist, erhalten bleibt und somit bei der Steigerung der Einspritzmenge vom Wert Null aus bereits ein erheblicher Luftdurchsatz vorhanden ist und der Luftdurchsatz durch weiteres öffnen des Drosselorgans noch beträchtlich erhöht wird. Die Verhältnisse werden noch dadurch besonders ungünstig, daß die Zunahme des Luftdurchsatzes schneller vor sich geht als die Zunahme der Einspritzmenge.

Auf dem Gebiet der \^ergasermotoren ist bereits versucht worden, diesen Nachteil zu vermeiden, indem dem Beginn der Brennstoffzufuhr mittels eines in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Gashebeleinstellung gesteuerten elektrischen Brennstoffventils und eines zwischen dem durch den Gashebel beeinflußten elektrischen Ventilschalter und der Drosselklappe vorgesehenen Streckschalters eine Voreilung gegenüber der Öffnungsbewegung der Drosselklappe gegeben ist. Bei Schubbetrieb des Fahrzeugs wird die Brennstoffzufuhr durch das elektrische Ventil ganz abgesperrt, sobald die Leerlauf drehzahl überschritten ist. Abgesehen von der besonders aufwendigen Konstruktion und der Empfindlichkeit dieser Vorrichtung, durch welche ihre praktische Verwendbarkeit ausgeschlossen wird, ist es mit ihr nicht möglich, den Luftansaugquerschnitt im Leerlaufbereich zu regeln und insbesondere bis auf den Wert Null zu vermindern. Ist nach Beendigung des Schubbetriebes die Brennstoffzuführöffnung wieder geöffnet, so reicht die zunächst geförderte geringe Brennstoffmenge nicht aus, um mit der konstant gebliebenen Leerlaufluftmenge ein zündfähiges Gemisch zu bilden. Der im Vorste-Verfahren und Einrichtung

zum Regeln von Otto-Einspritzmotoren

bei Schubbetrieb des Motors

Anmelder:

Kugelfischer Georg Schäfer & Co.,
Schweinfurt, Georg-Schäfer-Str. 30

Dipl.-Ing. Werner Staege, Freudenstadt (Württ),
ist als Erfinder genannt worden

henden geschilderte Nachteil tritt daher auch bei dieser bekannten Vorrichtung im Übergangsbereich auf.

Er ist auch durch weitere bekannte Regeleinrichtungen nicht beseitigt, die zur Verwendung bei Einspritzbrennkraftmaschinen bestimmt sind und die aus pneumatischen Reglern bestehen, bei welchen bei der Öffnung der Drosselklappe aus dem Leerlaufbetrieb heraus durch eine Hilfsluftpumpe der Wirkdruck auf die Regelmembran verfälscht wird, um die bei der pneumatischen Regelung infolge der Trägheit der zu beeinflussenden pneumatischen Leitung auftretende Verzögerung zu überwinden und eine bessere Beschleunigung des Motors zu erreichen. Die Hilfsluftpumpe ist bei diesen bekannten Einrichtungen mit der Drosselklappe gekuppelt, bewirkt daher keine Voreilung der Steigerung der Einspritzmenge vor der Öffnung der Drosselklappe, sondern will nur eine zu große Verzögerung der Zunahme der Einspritzmenge vermeiden. Der durch den Leerlaufbetrieb des Fahrzeugs erforderliche Luftdurchsatz wird auch bei Schubbetrieb nicht beeinflußt, und beim »Gasgeben« nach Beendigung des Schubbetriebes tritt kurzzeitig der obenerwähnte Übergangszustand auf, bei dem das Mischungsverhältnis Kraftstoff—Luft zu arm ist. Ähnlich sind Aufbau und Wirkungsweise einer weiteren bekannten pneumatischen Regeleinrichtung, bei der gleichzeitig mit der Öffnung der Drosselklappe eine mechanische Einwirkung auf die Regelmembran zur Erzielung einer vorübergehenden Gemischanreicherung vorgenommen wird. Diese bekannten Regeleinrichtungen müssen, da die Zunahme des Ansaugquerschnitts unmittelbar bei Betätigung des mit dem Gaspedal verbundenen Drosselorgans einsetzt, kom-

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plizierte Eingriffe in die Stellung des Regelorgans Fig. 1 die schematische Darstellung einer erfindungsvornehmen, um so die Reglerstellung der Bewegung gemäßen Regeleinrichtung bei losgelassenem Gasder Drosselklappe so gut wie möglich anzupassen. Daß hebel, und bei einer Motordrehzahl, bei der das diese Anpassung bei den bekannten pneumatischen Drosselorgan seine Schließstellung erreicht hat,
Reglern nicht in einfacher Weise möglich ist und daß 5 Fig. 2 bei einer niedrigeren Motordrehzahl, bei der insbesondere bei diesen nicht umgekehrt die völlige das Drosselorgan wieder geöffnet hat,
Schließung des Ansaugquerschnitts von der Verrin- Fig. 3 ein Schaubild für die Abhängigkeit der Eingerung der Einspritzmenge abhängig gemacht werden spritzmenge bei losgelassenem Gashebel (Linie ^₁) kann, zeigt eine weitere bekannte Vorrichtung, bei und bei verschiedenen Laststellungen des Gashebels welcher dem Drosselorgan ein Umwegkanal zugeord- io (Linien q" bis qn) und sind für die Abhängigkeit des net ist, in dem sich ein einfaches Klappventil befindet, Luftansaugquerschnittes F von der Motordrehzahl n, das den Umwegkanal bei den Saughüben der Motor- Fig. 4 bis 6 schematische Darstellungen weiterer kolben freigibt, wenn diese bei Geschlossenstellung erfindungsgemäßer Regeleinrichtungen,
des Drosselorgans den hinter dem Drosselorgan an Bei der in Fig. 1 und 2 als Beispiel dargestellten die Saugleitung angeschlossenen pneumatischen Reg- 15 Einrichtung zum Regeln der Einspritzmenge in Abler zu beeinträchtigen drohen. Da hier der Umweg- hängigkeit von der Motordrehzahl und der Stellun kanal stets eine bestimmte Mindestansaugluftmenge des Ansaugdrosselorgans ist auf einer Reglerwelle 1, durchläßt, wird beim öffnen der Drosselklappe das deren Drehstellung von einem ihr durch die Motorfederbelastete Klappventil geschlossen, ohne daß zu- drehzahl gegen eine Rückstellkraft aufgezwungenen nächst eine Veränderung der Ansaugluftmenge ein- 20 Drehmoment abhängig ist, eine Steuerscheibe 2 axial tritt. Erst bei noch weiterer Öffnung des Drossel- verschiebbar angeordnet. Das von der Motordrehzahl organs erfolgt eine wirkliche Beeinflussung des abhängige Drehmoment wird der Reglerwelle 1 z. B. Saugdruckes in der Saugleitung, die nunmehr erst mit in an sich bekannter Weise über eine magnetische der weiteren sich durch die Trägheit der pneumati- Kupplung aufgezwungen, die aus einem vom Motor sehen Übertragung ergebenden Verzögerung eine Ver- 25 getriebenen Kurzschlußläufer und einem achsgleich stellung des Reglerorgans und damit eine weitere angeordneten, auf der Reglerwelle sitzenden Dauer-Zunahme der Einspritzmenge zu bewirken vermag. magneten besteht. Das mit 3 bezeichnete Verstellglied Die Nachteile der bisher bekannten Regelverfahren für die Brennstoffeinspritzpumpe wirkt mit einer von und -Vorrichtungen treten hier besonders deutlich in einer ermittelten Gesetzmäßigkeit abgeleiteten Mantel-Erscheinung. 30 fläche der Steuerscheibe 2 zusammen.

Durch die Erfindung sind diese Nachteile vermieden, Die axialen Stellungen der Steuerscheibe 2 sind in dem bei einem Verfahren zum Regeln von Otto- durch die Stellungen eines an ihr verschiebend an-Einspritzmotoren, bei dem bei Schubbetrieb des greifenden Gliedes bestimmt, das beim Ausführungs-Motors beim Überschreiten einer bestimmten Dreh- beispiel als Winkelhebel ausgebildet ist, dessen einer zahl, die höher ist als die für den Leerlaufbetrieb 35 Arm 4 mit seinem freien Ende in einer Ringnut 6 der erforderliche Mindestdrehzahl, die Förderung der Steuerscheibe 2 gleitet und dessen anderer Arm 5 den Brennstoffeinspritzpumpe aufhört, erfindungsgemäß Gashebel bildet oder mit diesem verbunden ist. Das in dem Übergangsbereich von Leerlaufförderung bis Ansaugdrosselorgan 9 ist beim Ausführungsbeispiel Nullförderung der Einspritzpumpe beim Hochfahren als Drehschieber ausgebildet. An dem Stellhebel 10 bis zu dieser Drehzahl gleichzeitig drehzahlabhängig 40 des Drehschiebers 9 greift der eine Arm 11 eines der Luftansaugquerschnitt unter die für Leerlauf- Winkelhebels an, dessen anderer Arm 12 auf zwei im betrieb erforderliche Größe, gegebenenfalls bis zum rechten Winkel zur Reglerwelle 1 angeordnete, in Wert Null, verringert wird. Es wird also beim Stei- ihrer Achsrichtung verschiebbare Taststifte 13 und 14 gern der Einspritzmenge vom Wert Null aus bei ge- wirkt. An dem Arm 11 des Winkelhebels 11, 12 greift schlossenem oder nahezu geschlossenem Ansaug- 45 eine Feder 15 an, die das Ansaugdrosselorgan 9 in drosselorgan begonnen. Das bisherige Mißverhältnis seine in Fig. 1 dargestellte Schließstellung bewegen von Einspritzmenge und Ansaugluftmenge im Über- oder den Taststift 13 gegen einen mit dem Winkelgangsbereich ist also beseitigt. hebel 4, 5 ausschwingenden Hebelarm 16 oder den

Vorzugsweise wird die Regelkennlinie so ausgelegt, Taststift 14 gegen den Umfang einer auf der Reglerdaß mit steigender Drehzahl zuerst der Leerlauf- 50 welle 1 sitzenden Nockenscheibe 17 andrücken kann. Ansaugquerschnitt und erst bei einer etwas höheren Bei der in Fig. 1 dargestellten Leerlaufstellung Gr₁ Drehzahl die Einspritzmenge auf den Mindestwert, des zum Einstellen des Drosselorgans 9 dienenden gegebenenfalls den Wert Null, gebracht wird. Hier- Winkelhebels 4, 5 bzw. der Steuerscheibe 2 ist der durch setzt beim Übergang auf Brennstoffeinspritzung Hebelarm 16 von dem Taststift 13 abgehoben, und die die Förderung der Brennstoffeinspritzpumpe bereits 55 Nockenscheibe 17 steht über den Taststift 14 und den ein, solange das Ansaugdrosselorgan noch den klein- Winkelhebel 11, 12 mit dem Drosselorgan 9 in Kraftsten Ansaugquerschnitt freigibt bzw. sich in seiner Schluß. Die Nockenscheibe 17 ist so gestaltet, daß sie Schließstellung befindet. Ein Nachhinken der Zu- beim Überschreiten einer Motordrehzahl n₂, die höher nahme der Einspritzmenge hinter der Zunahme der ist als die zur Aufrechterhaltung des Leerlaufbetrie-Ansaugluftmenge ist damit ausgeschlossen. Zweck- 60 bes erforderliche Drehzahl n_v das Drosselorgan 9 in mäßig werden der Luftansaugquerschnitt und die der in Fig. 1 gezeigten Stellung a₂ hält, bei der es den Einspritzmenge so aufeinander abgestimmt, daß im Durchgang für die Ansaugluft ganz oder nahezu abganzen Übergangsbereich das Mischungsverhältnis schließt, und daß sie beim Absinken der Motordreh-Kraftstoff—-Luft größer ist als das stöchiometrische, zahl bis zum Stillstand des Motors (Drehzahl n₀) des also ein fettes, auf alle Fälle zündfähiges Gemisch 65 Drosselorgans zunehmend öffnet (Kurve F in Fig. 3). vorhanden ist. Bei der zur Aufrechterhaltung des Leerlaufbetriebes

Die Erfindung wird nachstehend an Hand von in erforderlichen Motordrehzahl % nimmt das Drossel-

der Zeichnung dargestellten Beispielen für Einrich- organ 9 die in Fig. 2 dargestellte Offenstellung a_x ein,

tungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen bei der es die für den Leerlaufbetrieb erforderliche

Verfahrens erläutert. Es zeigt 70 Mindestluftmenge durchläßt. In der Leerlaufstel-

lung O₁ beeinflußt die Mantelfläche der Steuerscheibe 2 bei ihrer drehzahlabhängigen Verdrehung das Verstellglied 3 der Brennstoffeinspritzpumpe so, daß beim Steigern der Motordrehzahl im Schubbetrieb des Fahrzeugs über die zum Leerlaufbetrieb erforderliche Drehzahl M₁ hinaus bis zu einer Drehzahl Ji₃, die höher liegt als die Drehzahl M₂, bei deren Überschreiten das Ansaugdrosselorgan 9 schließt, die Fördermenge der Brennstoffeinspritzpumpe auf den Wert Null herabgesetzt wird (Kurve ^₁ in Fig. 3).

Soll der Motor vom Schubbetrieb aus bei der Drehzahl Wj₅ oder einer höheren Drehzahl, z. B. der Drehzahl M₄, mit Brennstoffeinspritzung betrieben werden, so wird der Gashebel 5 von der Leerlaufstellung a_t in Richtung auf die Vollgasstellung a_n verdreht. Hierbei trifft der Hebelarm 16 nach einem Totweg von a_t bis a" auf den Taststift 13. Während des Weges von α bis a" wird das Verstellorgan 3 der Brennstoffeinspritzpumpe von der Mantelfläche der sich in Pfeilrichtung 18 auf der Reglerwelle 1 verschiebenden Steuerscheibe 2 so beeinflußt, daß die Brennstoffeinspritzpumpe zu fördern beginnt und die Einspritzmenge ständig zunimmt. Beim weiteren Ausschwenken des Gashebels 5 in Richtung Vollgas über die Stellung a" hinaus wird durch den Kraftschluß zwischen dem Hebelarm 16, dem Taststift 13 und dem Winkelhebel 11, 12 der letztere gegen die Kraft der Feder 15 verdreht, wobei das Drosselorgan 9 aus seiner Geschlossenstellung herausbewegt wird. Es wird also bei geschlossenem oder nahezu geschlossenem Drosselorgan mit der Einspritzung begonnen. Da die Drehzahl n_s, bei deren Überschreiten im Leerlauf die Förderung der Brennstoffeinspritzpumpe aussetzt, höher liegt als die Drehzahl n₉, bei deren Überschreiten im Leerlauf das Ansaugdrosselorgan 9 schließt oder nahezu schließt, eilt die Steigerung der Einspritzmenge dem zunehmenden Öffnen des Drosselorgans voraus. Hierbei ist es ohne weiteres möglich, im ganzen Übergangsbereich ein Mischungsverhältnis Kraftstoff—Luft einzuregeln, das größer ist als das stöchiometrische, so das ständig ein zündfähiges Gemisch gesichert ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel Fig. 4 ist ebenfalls auf einer Reglerwelle 1, deren Drehstellung von der Motordrehzahl abhängig ist, eine Steuerscheibe 2 axial verschiebbar. Die Mantelfläche der Steuerscheibe 2 wirkt ebenfalls mit dem Verstellglied 3 für die Brennstoffeinspritzpumpe zusammen, und die axialen Stellungen der Steuerscheibe 2 sind durch die Stellungen eines an ihr in einer Ringnut 6 angreifenden Winkelhebels 4, 5 bestimmt, dessen einer Hebelarm 5 den Gashebel bildet oder mit diesen verbunden ist. Der Gashebel 5 hat durch ein Gestänge 20 mit dem Stellhebel 10 des als Drehschieber dargestellten Ansaugdrosselorgans 9 Verbindung. Der Gashebel 5 hat also sowohl in an sich bekannter Weise mit der axial auf der Reglerwelle 1 verschiebbaren Steuerscheibe 2 als auch mit dem Drosselorgan 9 Formschluß. Das Ansaugdrosselorgan 9 steht in seiner Schließrichtung unter der Kraft einer an seinem Stellhebel 10 angreifenden Feder 21. Die Steuerscheibe 2 ist an einer Stirnseite 22 als Steuerkurve ausgebildet, die im Zusammenwirken mit einem festen Anschlag 23 das Verschieben der Steuerscheibe 2 nach links und damit auch das Verschwenken des Gashebels 5 in Richtung auf die Leerlauf stellung a_t begrenzt, und zwar ist die linke Grenzstellung der Steuerscheibe 2 von der Drehstellung der Reglerwelle abhängig, die ihrerseits von der Motordrehzahl abhängig ist. Die Steuerkurve 22 ist nun so gestaltet, daß die Stellung a₂, bei der das Drosselorgan 9 gerade schließt, nur dann erreicht werden kann, wenn eine Motordrehzahl M₂ erreicht oder überschritten ist, die höher liegt als die zur Aufrechterhaltung des Leerlaufbetriebes erforderliche Mindestdrehzahl M₁. Ist die Motordrehzahl niedriger als M₂, so kann der Gashebel 5 nicht bis zur Stellung a₂ ausgeschwenkt werden, und das Drosselorgan 9 legt dann einen Durchgangsquerschnitt frei, durch den der Motor Luft ansaugen kann. Bei der Stellung a_t hat der von dem Drosselorgan 9 freigegebene Durchgangsquerschnitt die für den Leerlaufbetrieb erforderliche Größe. Der Ansaugquerschnitt ändert sich also bei losgelassenem Gashebel in dem Drehzahlbereich von M₀ bis M₂ in der gleichen Weise wie beim

¹S Ausführungsbeispiel Fig. 1. Ferner hört auch die Förderung der Brennstoffeinspritzpumpe auf, wenn bei losgelassenem Gashebel eine Drehzahl M₃ überschritten worden ist, die etwas höher liegt als die Drehzahl M_a. Bei der Steigerung der Motordrehzahl vom

so Wert M₂ bis zum Wert n_s und darüber hinaus wird die Steuerscheibe 2 unter dem Einfluß der Feder 21 noch noch weiter nach links verschoben und damit der Gashebel 5 über die Stellung a₂ hinausbewegt bis in die Stellung a₃, so daß das Drosselorgan 9 die dargestellte Geschlossenstellung unter Geschlossenbleiben noch überfährt. Es setzt also bei einer Drehzahl, die höher ist als M₂, beim Betätigen des Gashebels in Richtung Vollgas, wobei sich die Steuerscheibe 2 nach rechts verschiebt, zunächst die Brennstoffeinspritzung ein, und erst beim Überschreiten der Stellung a_o kommt das Drosselorgan 9 in eine Offenstellung. Die Brennstoffeinspritzung eilt also ebenfalls dem Öffnen des Ansaugquerschnitts voraus. Das Schaubild Fig. 3 gilt also auch für die Ausführungsform Fig. 4.

Der Anschlag 23 ist zweckmäßig zur Änderung der Grundeinstellung einstellbar. Beim Ausführungsbeispiel ist er durch eine Stellschraube 24 radial zur Achse der Reglerwelle 1 einstellbar und wirkt mit einer kegeligen Abschrägung der Steuerkurve 22 zusammen. Statt dessen kann der Anschlag 23 auch als verdrehbarer Exzenter ausgebildet sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel Fig. 5 ist dem als Drosselklappe dargestellten Ansaugdrosselorgan 9' in seinem Gehäuse 25 ein Umgehungskanal 26 zugeordnet. Der Durchgangsquerschnitt des Umgehungskanals

26 ist so bemessen bzw. durch eine Drosselschraube

27 so einstellbar, daß er gerade diejenige Ansaugluftmenge durchläßt, die zur Aufrechterhaltung des Leerlaufbetriebes erforderlich ist. Der Durchgang des Umgehungskanals 26 ist durch einen Steuerschieber 28 abschließbar, der mit einem aus dem Gehäuse 25 herausgeführten Stößel 29 verbunden ist, an dem eine Feder 30 angreift, die den Steuerschieber in seine Schließstellung bewegen kann. Die Schließbewegung des Steuerschiebers 28 ist durch die Stellungen eines Hebelarmes 31 eines Winkelhebels begrenzt, dessen anderer Hebelarm 32 am Umfang einer auf der Reglerwelle 1 sitzenden Kurvenscheibe 33 anliegt. Die Kurvenscheibe 33 ist so gestaltet, daß, wenn der nicht dargestellte Gashebel auf Leerlauf gestellt ist, beim Überschreiten einer Drehzahl n₂, die höher liegt als die für die Aufrechterhaltung des Leerlaufbetriebes erforderliche Drehzahl n_v der Steuerschieber 28 seine Schließstellung einnimmt, so daß der Motor keine Luft mehr ansaugt. Sinkt die Motordrehzahl unter den Wert M₂, so wird durch die sich in Abhängigkeit von der Motordrehzahl verdrehende Kurvenscheibe 33 der Steuerschieber 28 zunehmend in eine Offenstellung bewegt. Bei der zur Aufrechterhaltung des Leerlaufes erforderlichen Motordrehzahl nimmt

der Steuerschieber 28 die strichpunktiert gezeichnete Stellung ein, bei der er den zum Leerlaufbetrieb gehörigen Durchgangsquerschnitt des Umgehungskanals 26 freigibt. Diese Stellung des Steuerschiebers kann durch einen Anschlag 34 begrenzt sein. Die nicht dargestellte Steuerscheibe, deren Mantelfläche das Verstellglied der Brennstoffeinspritzpumpe beeinflußt, ist wiederum vorzugsweise so gestaltet, daß sie bei der Leerlaufstellung des Gashebels die Pumpenförderung abstellt, wenn eine Motordrehzahl M₃ überschritten wird, die etwas höher liegt als die Drehzahl M₂, bei deren Überschreiten das Drosselorgan 9 den Umgehungskanal 26 schließt. Es wird also auch, wenn der Gashebel bei einer Drehzahl, die höher als M₂ liegt, aus der Leerlaufstellung herausschwenkt, bei geschlossenem Drosselorgan mit der Brennstoffeinspritzung begonnen.

An Stelle der Drosselschraube 27 oder zusätzlich zu dieser kann zur Einstellung des Durchgangsquerschnitts des Umgehungskanals 26 auch der die äußerste Offenstellung des Steuerschiebers 28 begrenzende Anschlag 34 benutzt werden.

Bei dem Ausführungsbeispiel Fig. 6 ist wie bei dem Ausführungsbeispiel Fig. 5 dem als Drosselklappe dargestellten Drosselorgan 9" in seinem Gehäuse 35 ein Umgehungskanal 36 zugeordnet. Der Durchgangsquerschnitt des Umgehungskanals 36 ist durch eine Drosselschraube 37 auf den für den Leerlaufbetrieb erforderlichen Luftdurchsatz einstellbar und durch einen Steuerschieber 38 abschließbar. Der Steuerschieber 38 steht unter der Kraft einer Feder 40, die ihn in seine durch einen gegebenenfalls einstellbaren Anschlag 44 begrenzte äußere Offenstellung zu bewegen strebt. Die eine Stirnseite des Steuerschiebers ist durch einen Kanal 45 des Gehäuses 35 von dem vor der Drosselklappe 9" herrschenden Luftdruck beaufschlagt, und zwar im Sinne der Schließbewegung des Steuerschiebers. Gegen die andere Stirnseite des Steuerschiebers 38 wirkt durch einen Kanal 46 der nach der Drosselklappe 9" herrschende Luftdruck. Da der Differenzdruck vor und nach der Drosselklappe eine Funktion der Motordrehzahl ist, hängt also die Stellung des Steuerschiebers von der Motordrehzahl ab. Bei in der Leerlaufstellung geschlossener Drosselklappe nimmt der Differenzdruck, der den Steuerschieber 38 im Schließsinn belastet, Werte an, die ausreichen, um die Kraft der Öffnungsfeder 40 zu überwinden. Je höher die Motordrehzahl steigt, um so größer wird der Differenzdruck und um so mehr strebt der Steuerschieber 38 seiner Schließstellung zu. Die Kraft der Feder 40 ist so bemessen, daß der Differenzdruck, der bei einer Drehzahl«.,, die höher liegt als die zur Aufrechterhaltung des Leerlaufbetriebes erforderliche Drehzahl H₁. auftritt, die Schließstellung des Steuerschiebers 38 herbeiführt. Bei der Drehzahl H₁ gibt der Steuerschieber 38 den für den Leerlaufbetrieb erforderlichen Mindestquerschnitt des L'mgehungskanals 36 frei und nimmt hierbei die strichpunktiert angedeutete Stellung ein, bei der seine Öffnungsbewegung durch den Anschlag 44 begrenzt ist.

Die Förderung der Brennstoffeinspritzpumpe kann in der bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen Weise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung oder auch, wie an sich bekannt, in Abhängigkeit von dem nach der Drosselklappe herrschenden Luftdruck gesteuert werden, wobei vorzugsweise auch wieder bei der Leerlaufstellung des Gashebels die Förderung der Einspritzpumpe aufhört, wenn eine Motordrehzahl n~ überschritten wird, die etwas höher liegt als die Motordrehzahl W₂, bei welcher der Steuerschieber 38 schließt. Es wird also wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen erreicht, daß beim Bewegen des Gashebels aus der Leerlaufstellung heraus die Förderung der Einspritzpumpe bei geschlossenem Ansaugquerschnitt einsetzt.

Das in dem Umgehungskanal 36 vorgesehene Absperrorgan kann auch über einen sich drehzahlabhängig einstellenden Kontaktgeber beeinflußt sein in der Weise, daß es beim Unterschreiten der Motordrehzahl M₂ elektromagnetisch in seine Offenstellung bewegt wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Regeln von Otto-Einspritzmotoren, bei dem bei Schubbetrieb des Motors beim Überschreiten einer bestimmten Drehzahl, die höher ist als die für den Leerlaufbetrieb erforderliche Mindestdrehzahl, die Förderung der Brennstoffeinspritzpumpe aufhört, dadurch ge-_ kennzeichnet, daß in dem Übergangsbereich von Leerlaufförderung bis Nullförderung der Einspritzpumpe beim Hochfahren bis zu dieser Drehzahl (m₃) gleichzeitig drehzahlabhängig der Luftansaugquerschnitt unter die für Leerlaufbetrieb erforderliche Größe, gegebenenfalls bis zum Wert Null, verringert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit steigender Drehzahl zuerst (bei der Drehzahl M₂) der Ansaugquerschnitt seine unter der für den Leerlaufbetrieb erforderlichen Größe liegende, durch die Ausbildung des Drosselorgans bestimmte Mindestgröße erreicht und erst bei einer etwas höheren Drehzahl (w₃) die Förderung der Einspritzpumpe aufhört.

3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftansaugquerschnitt und die Einspritzmenge in dem ganzen Übergangsbereich so aufeinander abgestimmt werden, daß das Mischungsverhältnis Kraftstoff—Luft größer ist als das stöchiometrische.

4. Regeleinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Regeln des Ansaugquerschnitts im Übergangsbereich eine sich drehzahlabhängig einstellende Steuerkurve (17,22,33) vorgesehen ist, welche die Stellungen des Ansaugdrosselorgans (9 bzw. 28) beeinflußt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gashebel (5) bei seiner Verstellung von »Vollgas« in Richtung »Leerlauf« bis kurz vor Erreichen der Leerlaufstellung (Gi₁) mit dem Drosselorgan (9) Kraftschluß hat und dann das Drosselorgan von der sich drehzahlabhängig einstellenden Steuerkurve (17) in Kraftschluß abgefangen wird (Fig. 1 und 2).

6. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gashebel (5) sowohl in an sich bekannter Weise mit einer auf einer drehzahlabhängig verdrehbaren Reglerwelle (1) axial verschiebbaren Steuerscheibe (2) als auch mit dem Ansaugdrosselorgan (9) Formschluß hat und die sich drehzahlabhängig einstellende Steuerkurve

(22) zur Beeinflussung des Ansaugdrosselorgans mit der Steuerscheibe verbunden ist und im Zusammenwirken mit einem Anschlag (23) die Steuerscheibe in ihrer Achsrichtung verschiebt, wobei die Steuerscheibe unmittelbar auf das Fördermengenverstellglied (3) der Brennstoffein-

spritzpumpe und über das mit ihr formschlüssig verbundene Gestänge (4, 5, 20) auf das Drosselorgan einwirkt (Fig. 4).

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche der in Achsrichtung der Steuerscheibe (2) wirksamen Steuerkurve (22) kegelig abgeschrägt und der mit ihr zusammenwirkende Anschlag (23) in radialer Richtung zur Achse der Reglerwelle (1) zur Änderung der Grundeinstellung einstellbar ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem in der Leerlaufstellung vollständig schließenden Drosselorgan (9') ein Umgehungskanal (26) mit einem Absperrorgan (28) zugeordnet ist, das von der sich drehzahlabhängig einstellenden Steuerkurve (33) bewegt wird (Fig. 5).

9. Regeleinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem in der Leerlauf stellung vollständig schließenden Drosselorgan (9") ein Umgehungskanal (36) mit einem Absperrorgan (38) zugeordnet ist, das von dem drehzahlabhängigen Differenzdruck vor und hinter dem Drosselorgan

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gegen die Kraft einer in seiner Öffnungsrichtung wirkenden Feder (40) bewegt wird (Fig. 6).

10. Regeleinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem in der Leerlauf stellung vollständig schließenden Drosselorgan (9") ein Umgehungskanal (36) mit einem Absperrorgan (38) zugeordnet ist, das über einen sich drehzahlabhängig einstellenden Kontaktgeber beim Unterschreiten der bestimmten Motordrehzahl (n₂) elektromagnetisch in seine Offenstellung bewegt wird.

11. Leer lauf regeleinrichtung nach den Ansprüchen 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die größte Offenstellung des Absperrorgans (28^ 38) in dem Umgehungskanal (26, 36) durch einen verstellbaren Anschlag (34, 44) zur Begrenzung der Leerlauf luftmenge einstellbar ist (Fig. 5 und 6).

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 843 625, 693 828,
537;

schweizerische Patentschrift Nr. 305 530;
USA.-Patentschrift Nr. 2 160 109.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen