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Streckenblockeinrichtung für unterteilte eingleisige Strecken Bei
Selbstblockeinrichtungen auf eingleisigen Eisenbahnstrecken zwischen unbemannten
Stationen, deren Signale, Weichen und sonstige Einrichtungen von einer zentralen
Stelle mittels Fernsteuerung bedient werden und deren Betriebszustände an diese
Zentrale ferngemeldet werden, um hiervon die Fernkommandos abhängig zu machen und
feindliche Gegenfahrten auszuschließen, legt man zwecks weitgehender Überwachung
der Betriebszustände meist Wert darauf, daß für jede Zugfahrt von einer Station
zur anderen eine besondere Erlaubnis gegeben werden muß, anstatt mehrere Zugfahrten
in gleicher Richtung hintereinander mit einer einmaligen Sammelerlaubnis zu ermöglichen.
Diese Erlaubnis wird von bestimmten Sperrzuständen der Signale, von Weichen oder
Fahrstraßen der Ankunftsstation bzw. von Freimeldungen der zu befahrenden Gleis-
und Streckenabschnitte abhängig gemacht. Hierbei wird zuweilen gefordert, daß die
Erlaubnis nicht von der Zentrale durch ein Fernsteuerkornmando an die Ankunftsstation
unmittelbar gegeben und dort gespeichert wird, sondern durch ein Fernsteuerkommando
an die Ankunftsstation eingeleitet und von dort durch einen längs der zu befahrenden
Streckenabschnitte ununterbrochen fließenden Erlaubnisstrom übermittelt und daher
so lange aufrechterhalten wird, wie alle örtlichen Vorbedingungen zur Erlaubniserteilung
bestehen. Im Regelbetrieb wird dann die Erlaubnis bei beginnender Zugfahrt wieder
gelöscht. sobald der Zug das freigegebene Ausfahrsignal überfahren bzw. den Streckenabschnitt
besetzt hat. Dieses Verfahren hat den Vorteil, daß eine erteilte Erlaubnis jederzeit
von der Strecke oder von einer Station unmittelbar und sofort widerrufen werden
kann, falls eine der Vorbedingungen nicht mehr zutreffen sollte, was sonst nur mittelbar
und mit Zeitverlust auf dem Umweg über die Fernmeldung und ein '\#'iderrufkommando
seitens der Zentrale bewirkt werden kann.
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Um diese Forderungen zu erfüllen, benötigt man -neben dem Fernsteuerkanal
längs der ganzen Strecke bis zur Zentrale - örtlich begrenzte Leitungskanäle längs
der Streckenabschnitte zwischen den einzelnen Stationen für diese Erlaubnisstromkreise,
die je nach der erlaubten Fahrtrichtung von der einen oder anderen Station eingeschaltet
und durch Kontakte der zu überwachenden Strecken- oder Gleisvorrichtungen gesteuert
werden.
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Sofern es sich nun jeweils um einen einzigen Blockabschnitt zwischen
zwei Stationen handelt, zwischen denen stets nur eine Zugfahrt stattfindet, lassen
sich diese Abhängigkeiten leicht verwirklichen. Schwierigkeiten ergeben sich jedoch
auf solchen Strecken, die durch Blocksignale in zwei oder mehr Blockabschnitte unterteilt
sind, wodurch zwei oder mehr Zugfahrten gleichzeitig hintereinander zwischen zwei
Stationen ermöglicht werden. Hierbei sind nämlich verschiedene Betriebsfälle zu
berücksichtigen, aus denen sich zusätzliche Forderungen ergeben, die am Beispiel
einer Strecke mit einer Blockstelle erläutert werden mögen, wie sie Fig. 1 zeigt.
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Fig.1 zeigt beispielsweise und schematisch eine eingleisige Strecke
zwischen zwei Bahnhöfen A und B.
Diese Strecke ist hier in zwei Blockabschnitte
S1, S2 unterteilt. Die weiter unten zu beschreibende Erfindung ist jedoch auch bei
mehr als zweifacher Strekkenunterteilung anwendbar. Die Stellen a, b, c, d, e,
f
deuten an, welche Gleisteile in Gleisstromkreise einbezogen sind. An der Blockstelle
BS befinden sich die beiden Blocksignale 11 und 21. Für die Ausfahrten aus den beiden
Stationen sind die Ausfahrtsignale 12 und 22 vorgesehen. Alle weiteren Signale sind
der Einfachheit halber nicht dargestellt, z. B. die Einfahrtsignale. Die Stellen
X, Y, Z bezeichnen Einwirkstellen zwischen Zug und Gleis, die beispielsweise
der Achszählung dienen. Ein Zug ZG 1 soll -z. B. von der Station A nach der
Station B fahren.
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Bei der Erlaubnis zu einer ersten Zugfahrt von der Station A nach
der Station B sind beide Blockabschnitte S1, S2 noch frei. Der Erlaubnisstrom kann
also nacheinander die Erlaubniskanäle beider Abschnitte S 1 und S2 durchfließen
und daher sowohl das Blocksignal 11 an der Blockstelle BS als auch das Ausfahrtsignal
12
der Ausgangsstation A zugleich bzw. unmittelbar nacheinander freigeben.
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Bei der Erlaubnis für einen zweiten nachfolgenden Zug ist zunächst
nur der erste Blockabschnitt S 1 frei, aber der zweite Blockabschnitt S2 ist vom
vorausfahrenden Zug noch besetzt. Daher darf der Erlaubnisstrom sich nur auf den
ersten Abschnitt S1 beziehen, um das Ausfahrtsignal 12 zur Fahrt in diesen Abschnitt
freizugeben, während das Blocksignal 11
gesperrt bleiben muß.
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Wenn danach der erste Zug den zweiten Abschnitt S2 räumt, muß die
Erlaubnis für den zweiten Zug auch in diesem zuvor gesperrten Abschnitt S2 übertragen
werden, um das Blocksignal 11 freizugeben, während nun das Ausfahrtsignal
12 des Abgangsbahnhofes A gesperrt bleiben muß.
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Die Schwierigkeit besteht nun darin, eine erste Erlaubnis vom Ankunftsbahnhof
B her über den gesperrten Erlaubniskanal des zweiten Blockabschnittes S2 hinwegzuleiten
und eine zweite Erlaubnis auf dem später frei gewordenen Kanal folgen zu lassen
und auf den ersten Abschnitt S1 zu beschränken, damit der Abgangsbahnhof A keine
vorzeitige Erlaubnis für einen dritten Zug erhält.
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Diese Schwierigkeit hat man bisher bei Strecken mit vorzugsweise besetzten
Stationen in der Weise umgangen, daß man bei eingleisigem Betrieb die Erlaubnis
über die ganze Strecke unter Umgehung der Blockstellen durchgegeben und für beliebig
viele Züge in gleicher Richtung stehengelassen hat. Das hat aber zur Folge, daß
der Fahrdienstleiter des Ankunftsbahnhofes es nicht in der Hand hat, die Anzahl
der aufeinanderfolgenden Züge zu bestimmen. Außerdem ist es nur möglich, die Erlaubnis
für jede Fahrtrichtung zwar in Abhängigkeit vom unbesetzten Zustand der Blockstrecken
zu erteilen und zu speichern, aber nicht mehr laufend zu überwachen.
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Eine andere Lösung zur Erfüllung dieser Forderung besteht darin, längs
des Anrückblockabschnittes einen weiteren Leitungskanal anzuordnen, der zur Überbrückung
des durch den ersten Zug gesperrten Erlaubniskanals dient, um die Erlaubnis für
den zweiten Zug über den am Abgangsbahnhof beginnenden Abrückabschnitt zu geben.
Für die Gegenrichtung muß die andere Blockstrecke ebenfalls berücksichtigt werden.
Dieser Leitungsaufwand für die ganze Strecke ist aber unerwünscht und soll gerade
vermieden werden.
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Die Erfindung betrifft nun eine Lösung zur Beseitigung dieser Schwierigkeit.
Sie besteht darin, daß die von der Ankunftsstation über die ganze Strecke bis zur
Abgangsstation zu erteilende Erlaubnis aus mehreren Teilströmen entsprechend der
Streckenunterteilung gebildet wird und daß in der Zentrale Schaltmittel vorgesehen
sind, die je nach der empfangenen Frei- oder Besetztmeldung der einzelnen Blockabschnitte
eine selbsttätige Auswahl der Empfangsstelle für die Erlaubniskommandos in der Weise
treffen, daß ein Erlaubniskommando an diejenige Empfangsstelle (Blockstelle oder
Ankunftsstation) gesendet wird, an der die aufeinanderfolgenden frei gemeldeten
Blockabschnitte enden, deren erster an der Abgangsstation beginnt.
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Sofern bereits alle Blockabschnitte der Strecke zwischen zwei Stationen
frei gemeldet sind, gelangt das von der Zentrale gesendete Erlaubniskommando an
die Ankunftsstation, die - unter ständiger Überwachung der in Sperrstellung befindlichen
Gegensignal.e, der Haltstellung des Einfahrtsignals und der Gleisfreimeldung der
Gleisabschnitte - den Erlaubnisstrom bis zur nächsten rückliegenden Blockstelle
fließen läßt, wo das Erlaubniskommando das Blocksignal freigabt. Von dort wird der
Erlaubnisstrom zur vorletzten Blockstelle und so weiter der Reihe nach bis zur Abgangsstation
fortgeleitet, so daß schließlich einem zweiten Zug die Ausfahrt freigegeben werden
kann.
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Sollte jedoch z. B. nur der erste Blockabschnitt vom vorausfahrenden
Zug geräumt und an die Zentrale freigemeldet sein, so sendet die Zentrale das Erlaubniskommando
für den zweiten Zug an die erste Blockstelle, die sich am Anfang des noch besetzten
Abschnittes befindet und dessen Blocksignal daher noch gesperrt ist. Von hier schaltet
sich unter Prüfung der Haltlage des zugehörigen Signals und des freigemeldeten Zustandes
des rückliegenden Blockabschnittes der Erlaubnisstrom ein, der dann bis zur Abgangsstation
fließt und deren Ausfahrsignal freigibt. Wenn im Falle mehrerer Blockstellen schon
zwei oder mehr Abschnitte vom vorausfahrenden Zug geräumt, aber noch ein folgender
Blockabschnitt besetzt ist, so wählt gemäß der Erfindung die Zentrale auf Grund
der eingegangenen Freimeldungen diejenige Blockstelle als Empfangsstelle für ein
zweites Erlaubniskommando aus, die am Beginn des noch besetzten Folgeabschnittes
steht. Von dieser Blockstelle aus schalten sich dann die Erlaubnisströme unter Prüfung
der Haltstellung des Blocksignals über die rückliegenden freien Blockabschnitte
der Reihe nach bis zur Abgangsstation ein.
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Damit nun aber der ausfahrende zweite Zug dem vorausfahrenden Zug
von einem geräumten Blockabschnitt zum nächsten folgen kann, muß dafür gesorgt werden,
daß innerhalb jedes nachträglich geräumten Abschnittes auch der Erlaubnisstrom nachgeholt
und dadurch das zugeordnete Blocksignal freigegeben wird. Dies geschieht gemäß der
Erfindung dadurch, daß der Auftrag der Zentrale zur Erteilung einer Erlaubnis in
mehrere Fernsteuerkommandos zerlegt und nur das auf die freien Abschnitte sich beziehende
Kommando sofort selbsttätig gesendet wird, während die Erlaubniskommandos für die
noch besetzten Abschnitte zunächst in der Zentrale gespeichert bleiben und erst
nach den Freimeldungen der später geräumten Abschnitte nacheinander an die zugeordneten
Blockstellen nachgesendet werden. Als letzte Stelle erhält die Ankunftsstation das
Kommando für den Erlaubnisstrom innerhalb des letzten Blockabschnittes, an dessen
Beginn dann auch das letzte Blocksignal freigegeben wird. Von dort wird der Erlaubnisstrom
dann bis zur Blockstelle weitergeleitet, dem der folgende Zug sich nähert, während
dieser Zug infolge der Gleisbesetzung durch die eigenen Achsen hinter sich die Erlaubnis
wieder abschaltet.
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Dieses Verfahren der Auswahl der Empfangsstelle zur Erlaubniserteilung
in Abhängigkeit von den schrittweise fortschaltenden Räumungsmeldungen ermöglicht
die ständige Kontrolle der für jeden Zug einzeln erteilten Erlaubnis unter Beibehaltung
der Gleisüberwachung aller jeweils freigegebenen Blockabschnitte und der Haltprüfung
der den vorausfahrenden Zug jeweils deckenden Blocksignale.
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Die Erfindung und nähere Einzelheiten seien an Hand der schematischen
Blockbilder, wie sie die Fig. 2 bis 5 zeigen, und an Hand der Schaltung gemäß Fig.6
beispielsweise näher beschrieben. Es zeigt Fig. 2 die erfindungsgemäße Abgabe des
Fahrauftrages für eine erste Ausfahrt aus Station A, Fig.3 die Besetzung des ersten
Blockabschnittes durch einen ersten Zug,
Fig. 4 die Besetzung des
zweiten Blockabschnittes durch den ersten Zug und die Abgabe des Fahrauftrages für
einen zweiten Zug an Station A, Fig. 5 Besetzung des ersten Blockabschnittes durch
den zweiten Zug und Abgabe des Fahrauftrages für den zweiten Zug an die Blockstelle,
Fig. 6 eine Schaltanordnung für die Zentrale für die Fernsteuerung, zur Verwirklichung
der Maßnahmen nach der Erfindung.
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Die an Hand von Fig. 1 erläuterten Bezugszeichen sind in den Fig.
2 bis 5 der Übersichtlichkeit halber zum Teil fortgelassen.
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Grundsätzlich zeigen die Fig. 2 bis 5 die gleiche Anlage, jedoch sind
in den einzelnen Figuren verschiedene Betriebszustände zu bestimmten unterschiedlichen
Zeitpunkten dargestellt.
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Die in den einzelnen Figuren gezeichneten Verbindungslinien zwischen
den als Blockbild gezeigten Einrichtungen der Stationen, der Zentrale und der Blockstelle
sind die für den betreffenden Betriebszustand erforderlichen Übertragungskanäle
bzw. Fernsteuerleitungen. Die im jeweiligen Betriebszustand nicht verwendeten Übertragungskanäle
bzw. Fernsteuerleitungen sind auch nicht dargestellt.
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In Fig. 2 wird ein Fahrauftrag für die Fahrt eines Zuges aus Station
A nach Station B gegeben. Hierfür sind in der Zentrale Z Kommandogeber,
z. B. Relais, vorgesehen, von denen das durch die betreffende Fahrt bestimmte Relais
bei Betätigung bestimmter Tasten dann anspricht, wenn in der Zentrale Z die Freimeldung
des Blockabschnittes S1 von der Station A und der Blockstelle BS her sowie die Freimeldung
des Blockabschnittes S2 von der Station B und der Blockstelle BS her eintrifft.
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Das Kommando für die Ausfahrt aus Station A gelangt von der Zentrale
Z an die Empfangseinrichtung EB der Station B über den Kanal ZB. Ein
Kommandoempfangsrelais in der Einrichtung EB zieht kurzzeitig an und leitet die
Weitergabe des Ausfahrkommandos von Station A über den Kanal BBS zur Einrichtung
EBS der Blockstelle BS und von dort weiter über den Kanal BSA zur Einrichtung EA
der Station A als Erlaubniserteilung ein.
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Die Abgabe des Fahrauftrages mit Erlaubnis von Station B an die Blockstelle
BS erfolgt erst dann, wenn das Gegenausfahrsignal 22 auf Halt gestellt und verschlossen
ist und wenn die Freimeldung des Blockabschnittes S2 noch besteht. Gleichermaßen
erfolgt die Weitergabe der Erlaubnis von der Blockstelle BS zur Station A erst dann,
wenn das Gegensignal 21 auf Halt gestellt und verschlossen ist und wenn die Freimeldung
des Streckenabschnittes S 1 noch besteht. Das in Fahrtrichtung von A nach
B stehende Blocksignal 11 wird auf Halt gestellt und für die Fahrt vorbereitet.
Die Fahrtstellung des Signals 11 kann z. B. in an sich bekannter Weise durch Zugeinwirkung
geschehen, z. B. mittels eines etwa 1000 m vor dem Signal befindlichen Schienenstromschließers.
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Die Station A erhält die Erlaubnis von der Blockstelle BS als Auftrag,
das Ausfahrsignal 12 auf Fahrt zu stellen.
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In Fig. 3 hat ein erster Zug ZG 1 bereits die EinwirkstelleX erreicht.
Der Blockabschnitt S1 wird von der Einrichtung EA der Station A aus über den Kanal
EAZ und gleichzeitig von der Einrichtung EBS der Blockstelle BS über den Kanal EBSZ
zur Zentrale Z besetztgemeldet. Über den Kanal EABS wird die Einzählung der Zugachsen
zur Blockstelle BS gemeldet. Ferner wird über den gestrichelt eingezeichneten Kanal
EBBS die Erlaubnis von der Station B zur Blockstelle BS aufrechterhalten,
sofern die Voraussetzungen dafür erfüllt sind. Alle Signale 11, 12, 21, 22 stehen
im Betriebszustand der Fig. 3 auf Halt.
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Im Betriebszustand, wie ihn Fig.4 zeigt, ist der Blockabschnitt S2
noch vom Zug ZG 1 besetzt. Aus Station A soll ein zweiter Zug ZG2 folgen. In der
Zentrale Z sind die Freimelderelais des Blockabschnittes S2 abgeschaltet. Bei Bedienung
zweier Signaltasten in der Zentrale Z zieht ein anderes Kommandogeberrelais in der
Zentrale dann an, wenn die Freimeldung des Blockabschnittes S1 von der Station A
und von der Blockstelle BS in der Zentrale vorhanden ist und wenn gleichzeitig eine
Besetztmeldung des Blockabschnittes S2 von der Station B und von der Blockstelle
BS her ebenfalls in der Zentrale vorhanden ist. Gleichzeitig wird in der Zentrale
ein Kommandospeicherrelais angeschaltet, welches sich in einen Selbsthaltekreis
einschaltet und den Teilfahrauftrag für die Fahrt des zweiten Zuges ZG 2 von der
Blockstelle BS zur Station B speichert.
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Fig. 5 zeigt die Abgabe des in der Zentrale Z gespeicherten Teilfahrauftrages
von der Zentrale Z über den Kanal ZB zur Einrichtung EB der Station
B.
Diese Kommandogabe erfolgt erst dann, wenn die Freimeldung des Streckenabschnittes
S2 von der Station B und von der Blockstelle BS her vorhanden ist. Das soll durch
die gestrichelte Zeichnung des Kanales ZB angedeutet werden. Die Einrichtung
EB leitet die Weitergabe des Fahrkommandos an die Blockstelle BS als Erlaubniserteilung
ein. Die Erlaubniserteilung von Station B nach der Blockstelle BS wird jedoch
erst dann abgegeben, wenn das Gegenausfahrsignal 22 auf Halt gestellt und verschlossen
ist und wenn die Freimeldung des Streckenabschnittes S2 noch besteht.
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Die Funktionen der Zentrale Z sowie der Einrichtungen EA, EBS und
EB seien im folgenden an Hand von Fig. 6 unter Bezugnahme auf die Beschreibung der
Fig. 2 bis 5 näher erläutert.
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Die Station A enthält als Einrichtung EA ein Kommandoempfangsrelais.
Station B ist entsprechend ausgerüstet. Die Blockstelle enthält zwei Kommandoempfangsrelais
EBS 1 und EBS2. Das Relais EBS 1
spricht bei einer Fahrt von
A nach B an, während das Relais EBS2 bei einer Fahrt von
B nach A anspricht. Die Kommandoempfangsrelais sind über die Fernsteuerkanäle
FSK mit der Zentrale Z verbunden. Die Pfeile AB und BA geben die jeweilige
Fahrtrichtung an.
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Bei Betätigung der Tastenkontakte T1, T 2, welche dem Ausfahrsignal
12 der Abgangsstation A und dem Einfahrsignal der Ankunftsstation B zugeordnet sind,
spricht das Kommandogeberrelais KA 1 in Abhängigkeit von Gleisfreimeldekontakten
FS11, FS12, FS21, FS 22 und in Abhängigkeit von einem Kontakt SP 11 des Kommandospeicherrelais
SP 1 in der Zentrale an. Damit spricht in der Station B das Empfangsrelais EB ebenfalls
an, wenn beide Blockabschnitte S1, S2 über die geschlossenen Freimeldekontakte FS
freigemeldet sind. Das Speicherrelais SP1 kann in diesem Falle nicht ansprechen,
da der Kontakt KA21 geöffnet ist.
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Wenn nach Räumung des Blockabschnittes S 1 (Kontakte FS 11, FS 12
wieder geschlossen) durch erneute Betätigung der Tastenkontakte T1, T 2 das
Kommando für die Ausfahrt eines zweiten Zuges ZG2 gegeben wird, kann das Kommandoabgaberelais
KA 1 nicht ansprechen, solange der Blockabschnitt S2 noch von dem ersten Zug ZG
1 besetzt ist (Kontakte FS21, FS22 geöffnet, FS23, FS24 geschlossen).
Dagegen
spricht in der Zentrale das Kommandogeberrelais KA2 an,
welches das Empfangsrelais EBS1 in der Blockstelle EBS anschaltet. Ferner spricht
jetzt in der Zentrale Z auch das Speicherrelais SP 1 über den Kontakt KA 11, die
Freimeldekontakte FS 17 und und FS18 sowie über den jetzt geschlossenen Kontakt
KA21 an und schaltet sich über seinen Arbeitskontakt SP I3 in einen Selbsthaltekreis.
Der Ruhekontakt SP11 des SpeicherrelaisSP1 in dem über die Kontakte T2,
T l, FS 11, FS 12 verlaufenden Ansprechstromkreis des Kommandoempfangsrelais
KA1 wird geöffnet und über den Arbeitskontakt SP 12 ein zweiter Ansprechstromkreis
für Relais KA 1 vorbereitet. Dieser Kreis wird nach erfolgter Freimeldung
des Blockabschnittes S2 über die Kontakte FS21 und FS22 geschlossen. jetzt
spricht das Kommandoabgaberelais KA 1 selbsttätig an, bringt das Empfangsrelais
EB in der Station B zum Ansprechen und schaltet über seinen Kontakt KA11
das Speicherrelais SP1 ab. Das Speicherrelais SP 1 fällt infolge des parallel geschalteten
Richtleiters RL verzögert ab und schaltet seinerseits über den Kontakt SP 12 das
Kommandogeberrelais KAI ab. Für Fahrten in entgegengesetzter Richtung arbeitet
die Schaltung entsprechend, wobei die Tastenkontakte T3, T4 zu betätigen sind. Die
in der Zentrale Z angeordneten Kommandogeberrelais KB1, KB2 und das Speicherrelais
SP2 mit den Kontakten SP21 bis SP23 sowie die Empfangsrelais EA in der Station
A bzw. EBS2 in der Blockstelle EBS arbeiten in Zusammenwirkung mit den Freimeldekontakten
F.S13 bis FS16, FS25 bis FS27, wie es für eine Fahrt von A nach
B für die Relais KAI, KB 1,
SP 1, EB, EBS 1 beschrieben
wurde.