DE1040910B

DE1040910B - Controllable pitch propeller

Info

Publication number: DE1040910B
Application number: DEU4591A
Authority: DE
Inventors: Harold Leroy Vanalstyne; Raymond Paul Lambeck
Original assignee: United Aircraft Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1956-06-14
Filing date: 1957-06-13
Publication date: 1958-10-09

Description

Verstellpropeller Die Erfindung bezieht sich auf Verstellpropeller und im besonderen auf eine Vorrichtung, die die Propellerblätter gegen eine Veränderung der Steigung sperrt.Variable pitch propellers The invention relates to variable pitch propellers and in particular to a device that prevents the propeller blades from being altered the slope locks.

Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Propellersteigungsarretierung, die verhindert, daß die Propellerblätter sich bei Auftreten einer vorherbestimmten Überdrehzahl in Richtung geringer Steigung verstellen.An object of the invention is to provide a propeller pitch lock, which prevents the propeller blades from moving if a predetermined one occurs Adjust overspeed in the direction of a low incline.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Steigungsarretierung für einen flüssigkeitsservobetätigten Steigungswechselmechanismus zu schaffen, bei dem die Flüssigkeit in der einen Seite des Servomotors eingesperrt wird, wenn der Zustand einer vorherbestimmten Überdrehzahl erreicht ist.Another object of the invention is to provide a pitch lock for a fluid servo-operated pitch change mechanism which the liquid is trapped in one side of the servomotor when the Condition of a predetermined overspeed is reached.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Einrichtung, die zwangläufig die Steigungsarretierung außer Betrieb setzt oder löst, um Veränderungen des Steigungswinkels zuzulassen.Another object of the invention is to provide a device which inevitably deactivates or releases the incline lock in order to make changes to allow the angle of incline.

Die Erfindung wird nunmehr an Hand der Zeichnungen beschrieben, in denen die Fig. 1 ein Teilquerschnitt durch einen Propeller nach der Erfindung, wobei gewisse Teile schematisch dargestellt sind, Fig. 2 eine vergrößerte eingehende Darstellung des Überdrehzahl-Steigungsarretierungsventils, Fig. 3 eine vergrößerte eingehende Darstellung des fliehkraftbetätigten Ablaßventils und die Fig. 4 eine vergrößerte eingehende Darstellung des Ausgleichsventils ist.The invention will now be described with reference to the drawings, in which Fig. 1 is a partial cross-section through a propeller according to the invention, wherein certain parts are shown schematically, Fig. 2 is an enlarged detailed view of the overspeed slope lock valve, Fig. 3 is an enlarged detailed Representation of the centrifugally actuated drain valve and FIG. 4 an enlarged detailed representation of the equalization valve is.

Obwohl in der Technik Steigungsarretierungen verschiedener Ausführungen bereits bekannt sind, erfordern die meisten davon teure und schwere Mechanismen, deren Gewicht und Unförmigkeit bei den gegenwärtig an die Propeller gestellten Anforderungen unzulässig ist. Weiterhin arbeiten diese Verstellarretierungen nach einem Prinzip, das den mechanischen Eingriff der Blätter in einen feststehenden Nabenteil umfaßt, um zwangläufig eine Bewegung der Blätter zu verhindern. Nach der Erfindung werden alle diese Nachteile beseitigt.Although incline locks of various designs are used in technology are already known, most of them require expensive and heavy mechanisms, their weight and shape with the current demands placed on the propellers is not allowed. Furthermore, these adjustment locks work according to a principle which comprises the mechanical engagement of the blades in a fixed part of the hub, to inevitably prevent the leaves from moving. According to the invention all of these drawbacks are eliminated.

Nach der Fig. 1 besitzt die allgemein mit 10 bezeichnete Propellereinheit eine Nabe 12 mit mehreren Blätterhaltesockeln 14, in denen die Blätter 16 so gelagert sind, daß sie eine Verstellbewegung relativ zu den Sockeln ausführen können. In einer Propellerkappe 17 befindet sich ein hydraulisch betätigter Hauptverstellkolben 18, der über die Nocken 20 und 22 ein Zahnrad 24 dreht, das in die Zahnradsegmente 26 greift und den Anstellwinkel der Blätter 16 verändert. Der Anstellwinkel der Blätter 16 wird vors einem schematisch bei 30 dargestellten Regler geregelt, der die Strömung einer Hochdruckflüssigkeit aus dem Behälter 32 entweder zu einer Leitung 34 für geringe Steigung oder zu einer Leistung 36 für hohe Steigung regelt, welche beiden Leitungen in der Fig. 1 schematisch in gestrichelten Linien dargestellt sind. Der Durchlaß 38 für geringe Steigung steht mit der Rückseite des Verstellkolbens 18 in Verbindung, während der Durchlaß 40 für hohe Steigung mit der Vorderseite des Kolbens 18 über ein Flüssigkeitsüberleitungsrohr 42 in Verbindung steht. Die Reglersteuerung des Verstellkolbens ist eingehender in der amerikanischen Patentschrift 2 402 065 beschrieben.According to FIG. 1, the propeller unit, generally designated 10, has a hub 12 with a plurality of sheet holding sockets 14 in which the sheets 16 are so stored are that they can perform an adjustment movement relative to the base. In a propeller cap 17 is a hydraulically operated main adjusting piston 18, which rotates a gear 24 via the cams 20 and 22, which in the gear segments 26 engages and changes the angle of the blades 16. The angle of attack of the Sheets 16 is regulated in front of a controller shown schematically at 30, the the flow of high pressure liquid from the container 32 to either a conduit 34 for low incline or to a power 36 for high incline regulates which two lines in Fig. 1 are shown schematically in dashed lines. The passage 38 for low pitch is with the rear of the adjusting piston 18 in communication, while the high slope passage 40 is in communication with the front of the piston 18 is in communication via a liquid transfer pipe 42. the Regulator control of the adjusting piston is detailed in the American patent 2 402 065.

Wird eine Vergrößerung des Blattanstellwinkels erforderlich, so wird eine Hochdruckflüssigkeit über die Leitung 36 zum Durchlaß 40 für höhere Steigung, danach zur Überleitungsröhre 42 und danach zur Vorderseite 44 des Hauptkolbens 18 geleitet. Eine Bewegung der Propellerblätter in Richtung eines kleinen Anstellwinkels wird bewirkt, indem die Hochdruckflüssigkeit zur Leitung 34, zum Durchlaß 38 für geringe Steigung und danach zur Rückseite 46 des Verstellkolbens 18 geleitet wird.If an increase in the blade angle is required, then a high pressure fluid via line 36 to passage 40 for higher pitch, then to transfer tube 42 and then to front 44 of main piston 18 directed. A movement of the propeller blades towards a small angle of attack is effected by the high pressure liquid to the line 34, to the passage 38 for low slope and then passed to the rear side 46 of the adjusting piston 18.

Um einen Umlauf der Flüssigkeit zu bewirken, wenn der Propeller einen gegebenen Arbeitsanstellwinkel einnimmt, besitzt zumindest eine der Nockenrollen 50 (s. Fig. 3) ein Ablaßventil 52, das die Vorderseite 44 des Kolbens 18 mit dessen Rückseite 46 über die Durchlässe 54, 56 und 58 verbindet. Ein kleiner Ablauf ist erforderlich, um einen beständigen Mindestumlauf der Flüssigkeit bei normalen Betriebsbedingungen zu sichern und damit eine Mindest- Betriebstemperatur der Flüssigkeit bei niedriger Außentemperatur aufrechterhalten.To cause the liquid to circulate when the propeller has a assumes a given working angle of attack, has at least one of the cam rollers 50 (see Fig. 3) a drain valve 52, which the front 44 of the piston 18 with its Rear side 46 via the passages 54, 56 and 58 connects. A little process is required to have a constant minimum circulation of the liquid under normal operating conditions to secure and thus a minimum Operating temperature of the liquid Maintained when the outside temperature is low.

Nach der Erfindung befindet sich in der Nase der Propellerkappe 17 ein fliehkraftbetätigtes Ventil, allgemein mit 60 bezeichnet. Dieses Ventil 60 besteht aus einer Fliehgewichteinheit 62 und einem Ventilelement 64 (s. Fig. 2). Die Fliehgewichte 62 wirken bei einer vorherbestimmten Überdrehzahl auf die Druckplatte 66 ein. Die Druckplatte 66 drückt die Feder 74 zusammen. Die Feder 68 ist vorbelastet, und deren Länge bleibt konstant, bis das Ventilelement 64 auf seinem Sitz ruht. Die Ventildichtung 70 arbeitet mit dem Sitz 72 zusammen. Üben die Fliehgewichte 62 genügend Druck auf die Druckplatte 68 aus und drücken diese weiterhin nach rechts, nachdem das Ventilelement auf seinem Sitz ruht, dann wird die Feder 68 zusammengedrückt. Die Feder 68 soll in erster Linie einen gewissen Spielraum bieten, dessen Wert auf der Arbeit bei den Umkehrzyklen des Propellers beruht. Diese Arbeitsweise wird später noch eingehend beschrieben. Die Propellerdrehzahl pro Minute, bei der die Fliehgewichte die Ventildichtung 70 auf den Sitz bringen, hängt von der Kraft der Feder 74 und der Zahl der Einstellbeilagen 76 ab.According to the invention, in the nose of the propeller cap 17 there is a centrifugally actuated valve, generally designated 60. This valve 60 consists of a flyweight unit 62 and a valve element 64 (see FIG. 2). The flyweights 62 act on the pressure plate 66 at a predetermined overspeed. The pressure plate 66 compresses the spring 74. The spring 68 is preloaded and its length remains constant until the valve element 64 rests on its seat. The valve seal 70 cooperates with the seat 72. If the flyweights 62 exert sufficient pressure on the pressure plate 68 and continue to push it to the right after the valve element rests on its seat, then the spring 68 is compressed. The primary purpose of the spring 68 is to provide some leeway, the value of which is based on the work in the propeller reverse cycles. This mode of operation will be described in detail later. The propeller speed per minute at which the flyweights bring the valve seal 70 onto the seat depends on the force of the spring 74 and the number of adjustment shims 76.

Tritt eine Überdrehzahl des Propellers auf, so ist diese gewöhnlich begleitet von einem Mangel an genügendem Druck in dem Überleitungsrohr 42 und der Kammer 44 an der Vorderseite des Kolbens 18 um das zentrifugale Torsionsmoment des Blattes zu überwinden, das bestrebt ist, die Blätter in Richtung eines geringen Anstellwinkels und den Kolben 18 nach vorn oder nach außen zu bewegen. Unter diesen Umständen bewirkt eine weitere Bewegung der Blätter in Richtung eines kleinen Anstellwinkels eine weitere Vergrößerung der Drehzahl und möglicherweise eine Beschädigung des Propellers, der Kraftanlage und des Flugzeuges, wenn dies nicht vermieden wird. Für eine Bewegung der Propellerblätter 16 in Richtung erhöhter Überdrehzahl oder geringer Steigung ist erforderlich, daß sich der Hauptservokolben 18 nach vorn oder nach außen bewegt. Da die Kammer 44 an der Vorderseite des Kolbens 18 mit Öl oder einer anderen hydraulischen Flüssigkeit gefüllt ist, kann eine sichere Verstellarretierung erhalten werden, wenn verhindert wird, daß aus der Kammer 44 Öl abfließt. Daher drücken bei Auftreten einer Überdrehzahl die Fliehgewichte 62 das Ventilelement 64 in eine Lage, bei der die Dichtung 70 auf dem Sitz 72 ruht, wodurch verhindert wird, daß weiterhin Öl aus der Kammer 44 in das Ölüberleitungsrohr 42 abfließt. Ferner ist gleichzeitig erforderlich, den Ablauf zwischen der Vorderseite 44 und der Rückseite 46 des Hauptkolbens 18 zu sperren. Wie bereits erwähnt, ist dieser Ablauf in Form des in der Nockenrolle 50 befindlichen Ventils 52 vorgesehen. Bei normalen Betriebsbedingungen wird das Ventilglied 52 von einer Feder 80 nach unten gedrückt, wobei der Durchlauf der Flüssigkeit aus der Leitung 54 zur Leitung 56 zugelassen wird, die mit beiden Seiten des Kolbens 18 in Verbindung stehen. Bei Auftreten einer vorherbestimmten Überdrehzahl bewegt sich das Ventilglied 52 unter der Einwirkung der Fliehkraft in die in der Fig. 3 dargestellte Stellung, bei der der Durchlauf von Flüssigkeit aus der Leitung 54 zur Leitung 56 verhindert wird. Gleichzeitig strömt die auf der vorderen Seite 44 des Kolbens 18 eingesperrte, unter Druck stehende Flüssigkeit zur Leitung 54 und danach durch eine Nut 82 in der Hülse 83 und von dort aus in die Kammer 84 und unterstützt dabei die Fliehkraft beim Festhalten des Ventilgliedes 52 auf seinem Sitz. Normalerweise besitzt die Feder 80 eine solche Kraft, daß der Ablauf von Flüssigkeit bei einer Propellerdrehzahl verhindert wird, die knapp unter der liegt, bei der das Nocken-Verstellarretierungs-Ventilelement 64 aktiv wird.Overspeed of the propeller is common accompanied by a lack of sufficient pressure in the transfer tube 42 and the Chamber 44 at the front of the piston 18 around the centrifugal torque of the To overcome the leaf that strives to move the leaves towards a low Angle of attack and move the piston 18 forwards or outwards. Under these Under certain circumstances causes the blades to move further towards a small angle of attack further increase in speed and possibly damage to the Propellers, the power plant and the aircraft, if this is not avoided. For a movement of the propeller blades 16 in the direction of increased overspeed or low slope is required that the main servo piston 18 forward or moved outwards. Since the chamber 44 at the front of the piston 18 with oil or If another hydraulic fluid is filled, a safe adjustment lock can be used can be obtained when the chamber 44 is prevented from draining oil. Therefore When an overspeed occurs, the flyweights 62 press the valve element 64 in a position in which the seal 70 rests on the seat 72, thereby preventing is that oil continues to flow from the chamber 44 into the oil transfer pipe 42. It is also necessary at the same time, the process between the front 44 and the rear 46 of the main piston 18 to lock. As mentioned earlier, this one is Drain in the form of the valve 52 located in the cam roller 50 is provided. at normal operating conditions, the valve member 52 by a spring 80 is down pressed, the passage of the liquid from the line 54 to the line 56 which are in communication with both sides of the piston 18. at If a predetermined overspeed occurs, the valve member 52 moves under the action of centrifugal force in the position shown in FIG. 3, in which the passage of liquid from line 54 to line 56 is prevented. At the same time, the one trapped on the front side 44 of the piston 18 flows under Pressurized fluid to line 54 and thereafter through a groove 82 in the sleeve 83 and from there into the chamber 84 and supports the centrifugal force when holding it of the valve member 52 on its seat. The spring 80 normally has one Power to prevent liquid from draining at propeller speed, which is just below that at which the cam adjustment lock valve element 64 becomes active.

Im normalen Verwendungsbereich wird das Ventilelement 64 so eingestellt, daß es sich schließt bei einer Umdrehungszahl pro Minute, die unterhalb der U/min beim Start liegt. Die Einstellung der Feder 80 in dem Ablaufsperrventil bestimmt die U/min (oberhalb der U/min beim Abflug) bei der die volle Verstellarretierung eintritt. Diese erfolgt derart, daß zu Beginn einer Überdrehzahl der Hauptölstrom aus der Propellerkappe abgesperrt wird, wobei die Umdrehungszahl pro Minute in verhältnismäßig geringerem Ausmaß ansteigt, bis sich das Ablaufsperrventil schließt und die Verstellbarkeit endgültig blockiert. Dieses reduzierte Ausmaß der Annäherung an die endgültige Arretierungssteigung verhindert ein Hinausschießen über die eingestellte Umdrehungszahl pro Minute infolge von Trägheitswirkungen. Dieser Umstand gibt dem Piloten eine längere Zeit zum Feststellen, daß irgend etwas nicht in Ordnung ist.In the normal range of use, the valve element 64 is set so that that it closes at a number of revolutions per minute that is below the rpm at the start. The setting of the spring 80 in the drain stop valve is determined the RPM (above the RPM at departure) at which the full adjustment lock entry. This takes place in such a way that the main oil flow at the beginning of an overspeed is shut off from the propeller cap, with the number of revolutions per minute in proportion increases to a lesser extent until the drain stop valve closes and the adjustability finally blocked. This reduced degree of approach to the final detent slope prevents overshooting the set number of revolutions per minute as a result of inertia effects. This fact gives the pilot a longer time to determine that something is wrong.

Das Ventilelement 64 ist so ausgebildet, daß das Umsteuern der Propeller leicht durchgeführt werden kann, selbst wenn das Ventilelement von den Fliehgewichten geschlossen gehalten wird. Dieses Merkmal vermittelt die Feder 68. Wird das Ventilelement 64 von den Fliehgewichten geschlossen gehalten und wird ein Öldruck auf die Ölüberleitungsrohrseite (die rechte Seite) des Ventilelementes ausgeübt, so kann das Ventilelement leicht durch Zusammendrücken der Feder 68 geöffnet werden. Der zum Öffnen des Ventilelementes erforderliche Öldruck ist gleich dem Betriebsdruck, d. h. Rückdruck, auf der linken Seite des Ventilelementes zuzüglich eines sehr geringen weiteren Wertes, der zum Zusammendrücken der Feder benötigt wird. Daher verhindert die Arbeit des Verstellarretierungsventils nicht das Umsteuern oder das Wiedererlangen der normalen Regelarbeit, wenn in dem Ölüberleitungsrohr ein Druck wieder verfügbar wird.The valve element 64 is designed so that the reversing of the propeller can be easily done even if the valve element is off the flyweights is kept closed. This feature is imparted by the spring 68. Becomes the valve element 64 is held closed by the flyweights and an oil pressure is applied to the oil transfer pipe side (the right side) of the valve element exercised, the valve element can easily can be opened by compressing the spring 68. The one to open the valve element required oil pressure is equal to the operating pressure, i. H. Back print, on the left Side of the valve element plus a very small additional value that is used for Compression of the spring is needed. Therefore, the shift lock valve prevents the work not changing course or regaining normal balancing work when in that Oil transfer pipe a pressure becomes available again.

Tritt einmal eine Überdrehzahl auf und sind die Ventile 60 und 52 geschlossen, so werden sie von dem Rückdruck in der Hauptkappenkammer an der Außenseite des Kolbens 18 geschlossen gehalten. Dieser Rückdruck rührt natürlich von den zentrifugalen Torsionsmomenten des Blattes her, die die Blätter in Richtung einer geringen Steigung drücken. Dies ist ein wichtiges Merkmal und sichert, daß die Verstell arretierung gesperrt bleibt, selbst wenn der Pilot die Einstellung der Maschinenleistung herabsetzt oder das Flugzeug verlangsamt, um die Umdrehungszahl pro Minute in einen niedrigeren Bereich zu bringen. Sie bleibt gesperrt bis entweder (a) in dem Ölüberleitungsrohr 42 ein ausreichender Öldruck erzeugt wird, um das Ventilelement 64 zu öffnen oder (h) bis tatsächlich jeder Rückdruck hinter den beiden Ventilen 60 und 52 verschwindet, wie wenn der Propeller stillstehend einem Umsteuern folgt. Mit diesem Merkmal ist es dem Piloten allgemein möglich, die Umdrehungszahl eines mit Überdrehzahl laufenden Propellers auf einen sehr mäßigen Wert herabzusetzen, indem er die Handhebeleinstellung reduziert und das Flugzeug verlangsamt. Bei dieser U/min ist der Luftwiderstand des langsam laufenden Propellers gering, selbst wenn die Umsteueranlage außer Betrieb gesetzt ist und der Propeller nicht umgesteuert werden kann. Überdies ist es leichter, den Propeller umzusteuern, wenn die Drehzahl sehr niedrig ist. Es gibt gewisse Betriebsbedingungen, wenn die Verstellarretierung ihre Sperr- oder aktive Stellung einnimmt, bei denen es erwünscht ist, den Anstellwinkel der Blätter zu reduzieren. Eine solche Bedingung kann während des Startens eintreten, wenn eine Fehlleistung bewirkt, daß die hydraulische Verstellverriegelung wirksam wird und der Pilot dann wünscht, die Propellersteigung plötzlich umzukehren, um eine Bremswirkung zu erzielen. Zu diesem Zweck ist eine Einrichtung vorgesehen, die mechanisch das Ventilelement 64 aus dem Sitz drückt, so daß die Flüssigkeit frei aus der Kammer 44 in das Überleitungsrohr 42 strömen kann. Die unter diesen Bedingungen erwünschte Strömung ist in der Fig. 2 durch Pfeile angedeutet.Once overspeed occurs and valves 60 and 52 are closed, they are closed by the back pressure in the main cap chamber on the outside of the piston 18 held closed. This back pressure, of course, comes from the centrifugal ones Torsional moments of the blade, which the blades in the direction of a slight slope to press. This is an important feature and ensures that the adjustment locks remains locked even if the pilot reduces the setting of the engine power or the plane slows down to the revolutions per minute in a lower one Bring area. It remains locked until either (a) in the oil transfer pipe 42 a sufficient oil pressure is generated to open the valve element 64 or (h) until actually all back pressure behind the two valves 60 and 52 disappears, like when the propeller is at a standstill following a change of direction. With this characteristic is it is generally possible for the pilot to determine the number of revolutions of an engine running at overspeed Decrease propellers to a very modest value by turning the hand lever setting reduced and the aircraft slowed down. At this rpm is the air resistance of the slow-running propeller, even when the reversing system is out of order is set and the propeller cannot be reversed. It is also easier change the direction of the propeller when the speed is very low. It there are certain operating conditions when the adjustment lock has its locking or assumes active position, in which it is desired, the angle of attack of the blades to reduce. Such a condition can occur during startup if a Failure to perform causes the hydraulic adjustment lock to become effective and the pilot then wishes to suddenly reverse the propeller pitch in order to have a braking effect to achieve. For this purpose, a device is provided that mechanically Pushes valve element 64 out of its seat, allowing the liquid to free out of the chamber 44 can flow into the transfer pipe 42. The one desired under these conditions Flow is indicated in FIG. 2 by arrows.

Wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, enthält das vordere Ende des Ölüberleitungsrohres eine konzentrische innere Hülse 92 mit vorspringenden Gliedern 94, in die eine Feder 96 eingreift. Die Feder 96 hält die Hülse 92 in der dargestellten Lage fest, so daß diese mit dem Ventilelement 64 nicht im Eingriff steht. Ist jedoch eine umgekehrte Stellung der Propeller erwünscht, so ist erforderlich, den mechanischen Verstellarretierungskeil 98 zurückzuziehen, so daß die Arretierungen 100 in eine Stellung zurückgezogen werden können, in der der Kolben 18 sich frei nach vorn bewegen kann. Normalerweise greift die von dem Kolben 18 getragene Hülse 102 in die Arretierungen 100 ein. Die Arbeitsweise dieser mechanischen Arretierungen für geringe Steigung ist in der deutschen Patentschrift 956 459 eingehend beschrieben.As can be seen from Fig. 1, the front end of the oil transfer pipe contains a concentric inner sleeve 92 with projecting members 94 into which a spring 96 intervenes. The spring 96 holds the sleeve 92 in the position shown, so that this is not in engagement with the valve element 64. However, it is the other way around If the propeller is in the desired position, it is necessary to use the mechanical adjustment locking wedge 98 so that the detents 100 are retracted into position can, in which the piston 18 can move freely forward. Usually takes effect the sleeve 102 carried by the piston 18 into the detents 100. The way of working this mechanical lock for low pitch is in the German patent 956 459 described in detail.

Um den Keil 98 aus der dargestellten Lage herauszubewegen ist erforderlich, den Servokolben 110 nach links zu bewegen. Da in der Umkehrstellung der Rückseite des Servokolbens 18, d. h. der Kammer 46 Hochdruckflüssigkeit zugeführt wird, so ist diese Flüssigkeit für das Einströmen in den Schlitz 112 in der Nähe des hinteren Endes des Ölüberleitungsrohres verfügbar. Dieser Schlitz 112 stellt eine Verbindung mit einem Durchlaß 114 und weiterhin mit der Kammer 116 an der Rückseite des Servokolbens 110 her. Bewegt sich der Servokolben 110 nach links, so strömt das Öl in der Kammer 118 auf der Vorderseite dieses Kolbens durch geeignete Schlitze hinaus in das Ölüberleitungsrohr und danach über das Überleitungsrohr 42 hinaus in den Ablauf. Bewegt sich der Servokolben 110 nach vorn, so stößt eine ringförmige Lippe 120 an dessen vorderer Seite gegen eins der flanschähnlichen Elemente 94 an der Hülse 92. In der Folge wird bei der Bewegung des Servokolbens 110 nach links die Hülse 92 nach links gedrückt, die dabei gegen das Verstellarretierungsventilelement 64 stößt und dieses aus dem Sitz drückt, wobei Flüssigkeit aus der Kammer 44 in das Ölüberleitungsrohr 42 strömen kann. Auf diese Weise wird die hydraulische Verstellarretierung physikalisch und mechanisch außer Betrieb gesetzt und gestattet ein Umkehren der Propeller.To move the wedge 98 out of the position shown, it is necessary to move the servo piston 110 to the left. As in the reverse position of the back of the servo piston 18, d. H. the chamber 46 is supplied with high pressure fluid, so is this liquid for flowing into the slot 112 near the rear End of oil transfer pipe available. This slot 112 provides a connection with a passage 114 and further with the chamber 116 at the rear of the servo piston 110 ago. When the servo piston 110 moves to the left, the oil flows in the chamber 118 on the front of this piston through suitable slots into the oil transfer pipe and then via the transfer pipe 42 out into the drain. The servo piston moves 110 forward, an annular lip 120 abuts against its front side one of the flange-like elements 94 on the sleeve 92. As a result, the Movement of the servo piston 110 to the left pushes the sleeve 92 to the left, doing so pushes against the adjustment locking valve element 64 and pushes it out of the seat, wherein liquid can flow from the chamber 44 into the oil transfer pipe 42. on this way the hydraulic adjustment lock becomes physical and mechanical out of order and allows the propellers to be reversed.

Hat der Propeller seine äußerste umgekehrte Stellung eingenommen, so ist es erwünscht, den Druck an der Rückseite des Verstellwechselkolbens 18, d. h. in der Kammer 46, auf einen Mindestwert herabzusetzen, d. h., es ist erwünscht, daß nur so viel Druck auf die Rückseite des Verstellwechselkolbens 18 ausgeübt wird, daß er in einer vollen Umkehrstellung gehalten wird und dem zentrifugalen Torsionsmoment des Blattes entgegenwirkt. Daher ist, obwohl das Hauptüberdruckventil in dem Bereich von 56 bis 70 kg/cm2 offen sein kann, ein Ausgleichsventil vorgesehen, das in dem Druckbereich von ungefähr 35 kg/cm2 offen ist. Zu diesem Zweck befindet sich an dem rechten Ende des Ölüberleitungsrohres 42 ein mit 121 bezeichnetes Ausgleichsventil. Wie am besten aus der Fig. 4 zu ersehen ist, drückt eine Feder 124 eine Ventilhülse 122 nach rechts. In der dargestellten Stellung wird verhindert, daß Flüssigkeit aus der Leitung 38 und durch die Öffnung 126 hinter die Hülse zum Durchlaß 40 fließt. Entsteht jedoch in der Leitung 38 und auf der Rückseite des Verstellwechselkolbens 18 ein genügend hoher Druck, so entsteht ein Druck in der Kammer 130, so daß der Druck auf den Bereich 132 der Hülse 122 einwirkt und diese nach links gegen den Druck der Feder 124 drückt, wobei Flüssigkeit aus dem Durchlaß 38 frei durch die Öffnung 126 und danach zum Durchlaß 40 strömen kann. Dieser Vorgang leitet Flüssigkeit von der einen Seite des Verstellwechselkolbens 18 zu dessen entgegengesetzter Seite, wobei der auf den Kolben einwirkende Druckunterschied vermindert wird. Dadurch wird die Nabe entlastet und nur genügend Druck aufrechterhalten, um die Blätter in einer voll umgekehrten Stellung festzuhalten.When the propeller is in its extreme reverse position, so it is desirable to reduce the pressure at the rear of the variable displacement piston 18, i. H. in the chamber 46, to be reduced to a minimum value, d. i.e., it is desirable that only so much pressure is exerted on the back of the variable displacement piston 18, that it is held in a fully inverted position and the centrifugal torsional moment of the sheet counteracts. Therefore, although the main relief valve is in the area from 56 to 70 kg / cm2 can be open, a compensating valve is provided in the Pressure range of approximately 35 kg / cm2 is open. For this purpose is located at the right end of the oil transfer pipe 42 is a compensating valve labeled 121. As best seen in Figure 4, a spring 124 pushes a valve sleeve 122 to the right. In the position shown, liquid is prevented flows out of line 38 and through opening 126 behind the sleeve to passage 40. However, it arises in line 38 and on the rear of the variable displacement piston 18 a sufficiently high pressure, a pressure is created in the chamber 130, so that the Pressure acts on the area 132 of the sleeve 122 and this to the left against the Pressure of the spring 124 pushes, allowing fluid from the passage 38 to flow freely through the Opening 126 and thereafter to passage 40 can flow. This process conducts fluid from one side of the variable displacement piston 18 to its opposite side, whereby the pressure differential acting on the piston is reduced. This will relieves the hub and just maintains enough pressure to keep the blades in one fully inverted position.

Im Ergebnis wurde durch die Erfindung ein einfacher, jedoch höchst wirksamer Verstellarretierungsmechanismus geschaffen, wobei die Sicherheit des Arbeitens der Verstellarretierung durch eine sehr geringe Erhöhung der Herstellungskosten der Propeller erzielt wird. Weiterhin können die bereits im Gebrauch befindlichen Propeller auf einfache Weise mit einem Mindestaufwand an Kosten und Sonderteilen umgebaut werden. Ferner wurde eine Verstellarretierung geschaffen, die im Vergleich zu den bisher bekannten mechanischen Verstellarretierungen sehr leicht und besonders klein ist.As a result, the invention has made a simple but supreme one effective Verstellarretierungseinrichtung created, with the safety of work the adjustment lock by a very small increase in manufacturing costs the propeller is achieved. Furthermore, those already in use can Propellers in a simple way with a minimum of costs and special parts be rebuilt. Furthermore, an adjustment lock was created, which in comparison very light and special compared to the previously known mechanical adjustment locks is small.

Obwohl nur eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt und beschrieben wurde, so können offenbar zahlreiche Änderungen und Abwandlungen bei der Konstruktion und der Anordnung der verschiedenen Teile, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen, vorgenommen werden.Although only one embodiment of the invention is shown and described , so obviously numerous changes and modifications in the construction can be made and the arrangement of the various parts without departing from the scope of the invention, be made.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Variable pitch propeller with one hub, with several Blades, which are mounted so that they have an adjustment movement with respect to the hub can perform, with a hydraulic servo motor that changes the angle of attack, through whose work the pitch of the leaves is changed, and with a first, on the speed of the propeller responsive device, which accordingly a Side of the servomotor connects to a pressure fluid source and fluid for controlling the servomotor, characterized by a device (60), which is responsive to a predetermined overspeed condition of the propeller, and the connection of one side of the servomotor through the first, to the speed appealing facility locks.

2. Propeller according to claim 1, characterized by Devices (68 or 92) representing the overspeed responsive device take out of order.

3. Propeller according to claim 1 or 2, characterized by an adjustment lock (100), the adjustment movement of the blades in the direction limited slope, the overspeed responsive device the connection of one side of the servomotor locks when the slope of the leaves higher than that set by the adjustment lock.

4th Propeller according to claims 2 and 3, characterized in that the adjustment lock is retractable, and that the decommissioning device is a device (92) which responds to the retraction of the adjustment lock and the puts out of operation the device responding to the overspeed.

5. Propeller according to claim 4, characterized by a separate servomotor (110) for retraction the adjustment lock.

6. Propeller according to one of claims 1 to 5, characterized through a drain (54 to 58 or 126) between one side of the servo motor and the other side and by a device (52 or 122) which is automatic the process closes and opens.

7. Propeller according to claim 6, characterized in that that the process closing device (52) is responsive to the overspeed condition and closes the process.

8. Propeller according to one of claims 1 to 7, characterized characterized in that the first speed responsive device is a speed governor (30) contains the signals for increasing and decreasing the angle of attack and the connection of one side of the servomotor to the source of pressurized fluid and regulates the process.