CZ133999A3 - Odpružené zavěšení tělesa nápravy, výkyvně uložené - Google Patents

Description

Vynález se týká zavěšeni tuhého tělesa nápravy, výkyvné uloženého na průmyslovém nebo zemědělském vozidle, s alespoň jedním pružícím zařízením, uspořádaným mezi tělesem nápravy a Sasi vozidla a působícím v podstatě kolmo, s alespoň jedním posuvným ovládacím ústrojím, probíhajícím v podélném směru vozidla, které podpírá těleso nápravy v podélném směru vozidla o šasi vozidla, s alespoň jedním, v podstatě horizontálním a příčně k podélné ose vozidla probíhajícím příčným závěsným ramenem, které je jedním koncem kloubově připojeno k šasi a druhým koncem je přes kyvné uložení spojeno s tělesem nápravy.

Dosavadní stav techniky

Zemědělská a průmyslová vozidla, jako například zemědělské traktory, mají často tuhou přední nápravu, která nese řiditelná kola. Aby při nerovnostech podkladu kola neztratila kontakt se zemí, je těleso přední nápravy uloženo výkyvné na šasi vozidla. Podle toho, zda je vozidlo konstruováno blokovým způsobem, nebo má základní rám, který nese jednotlivé části vozidla, se může těleso přední nápravy upevnit přes jeden nebo několik výkyvných čepů v jedné rovině na kozlíku přední nápravy, upevněném na části vozidla, nebo se může výkyvné upevnit na části základního rámu. Úhel výkyvu se omezuje, aby těleso nápravy a kola při kývání nenarážela do jiných částí vozidla. Při příliš velkém úhlu výkyvu by mohly např. pneumatiky a blatníky poškodit šasi. Velikost přípustného úhlu výkyvu závisí na geometrii vozidla a může obnášet např. 11 stupňů. Těleso nápravy může k omezení úhlu ···· ··· · · ·· • ··· * · · · ··· · ··· · *· · • · · ·····« ··· · · · • · · · · · ··· · · · ·· · · výkyvu například nést na své horní straně po obou stranách kyvného čepu po jednom dorazovém výstupku, který působí spolu s příslušným dorazovým místem kozlíku přední nápravy nebo rámu vozidla tak, že při dosaženi přípustného úhlu výkyvu naráží dorazový výstupek na dorazové místo.

Aby se zvýšila bezpečnost jizdy a jízdní pohodlí pracovních vozidel při pracovním nasazení a zejména také při vyšších přepravních rychlostech, může být přední náprava pružné zavěšena na šasi vozidla, jak vyplývá např. z EP-B-0 518 226. Tam se opírá přední náprava o rám vozidla přes hydropneumatické odpružení se dvěma hydraulickými válci. Každý z obou hydraulických válců je uchycen jedním koncem za přední nápravu, a sice daleko vně, v blízkosti jednoho z předních kol, a druhým koncem za část rámu, která přečnívá bočně přes kryt motoru.

Takové uspořádání s daleko vně ležícími hydraulickými válci umožňuje takové dimenzováni, při kterém koncové dorazy hydraulických válců umožňují jednak dostatečně velký zdvih odpružení vozidla a jednak omezují úhel výkyvu na přípustnou míru, což ale v EP-B-0 518 226 nebylo blíže vysvětleno. Nevýhodné přitom je, že daleko vně ležící hydraulické válce ovlivňují výhled. Při uložení hydraulických válců dále směrem dovnitř dostáváme při zachování stejného zdvihu odpružení hydraulických válců větší úhel výkyvu. Přípustný úhel výkyvu ale je, jak je popsáno výše, omezen.

DE-C-39 01 757 popisuje zavěšení tuhé nápravy, která je pomocí kyvného uložení uložena jako páka vah ve střední oblasti příčného závěsného ramene. Příčné závěsné rameno je svým jedním koncem otočně vedeno u šasi vozidla a svým opačným koncem je vůči šasi vozidla odpruženo pomocí prvku pružina - tlumič. Úhel výkyvu se omezuje pomocí dorazových prvků. Popisují se tahové dorazy ve tvaru lanových úvazků a vodicích • · · ··· · » · · ···· · · · · · ·· · • ··· ······ · · · · · · • ♦ · · · · · ······ ·· · ·· * · pouzder, a tlačné dorazy ve íormě upevňovacích ok a dorazových ploch. Linie účinku dorazových prvků je namířena v podstatě vertikálně. Tím je při určeném maximálním úhlu výkyvu a určeném zdvihu odpružení stanovena axiální poloha dorazových prvků. Toto může být nevýhodné, jak bylo popisováno v souvislosti s hydraulickými válci v EP-B-Q 518 226.

Základním úkolem vynálezu je vytvoření kyvně uloženého a odpruženého zavěšení nápravy druhu, jmenovaného úvodem tak, aby se překonávaly uvedené problémy. Konstrukce zavěšení nápravy by měla zejména vynutit omezení úhlu výkyvu, aniž by se ovlivnil komfort odpružení. Má být také vhodný pro stísněné konstrukční prostory a nemá omezovat výhled. Dále by měly síly, vyskytující se v jednotlivých součástech, zůstat v přiměřených velikostech.

Podstata vynálezu

Úkol se řeší podle vynálezu pomocí charakteristických znaků patentového nároku 1. Další přednostní provedení a řešení vynálezu vycházejí z vedlejších nároků.

s	alespoň	jedním	posuvným
v	podélném	směru	vozidla.
v	podélném	směru	vozidla o
v	podstatě	horizontálním a

Úkol vynálezu splňuje zavěšení tuhého tělesa nápravy, které je výkyvné uloženo na průmyslovém nebo zemědělském vozidle, s alespoň jedním pružícím zařízením, uspořádaným mezi tělesem nápravy a šasi vozidla a působícím v podstatě kolmo, ovládacím ústrojím, probíhajícím které podpírá těleso nápravy šasi vozidla, s alespoň jedním, příčně k podélné ose vozidla probíhajícím příčným závěsným ramenem, které je jedním koncem kloubově připojeno k šasi vozidla a druhým koncem je přes kyvné uložení spojeno s tělesem nápravy.

U zavěšeni nápravy podle vynálezu je mezi tělesem nápravy * · · · · · · a šasi vozidla uspořádáno alespoň jedno první zařízení k zastaveni výkyvu, nebo dorazové zařízení, s místem ke kloubovému připojení, pevně spojeným s nápravou a vzdáleným od osy výkyvu, a s místem ke kloubovému připojení, pevně spojeným s šasi. Spojovací čára obou míst ke kloubovému připojení probíhá převážně ve směru axiálního rozměru tělesa nápravy, to znamená, že obě místa ke kloubovému připojeni jsou alespoň ve směru axiálního rozměru tělesa nápravy od sebe vzdálena. Při kývání, při kterém se těleso nápravy otáčí kolem osy výkyvu, a při pružení, při kterém se mění vzdálenost mezi tělesem nápravy a šasi vozidla, se pohybují místa ke kloubovému připojení relativně k sobě. Zařízení k zastavení výkyvu je vytvořeno takovým způsobem, že omezuje především axiální odstup mezi oběma místy ke kloubovému připojeni a tím výkyv tělesa nápravy na předem určitelnou maximální a/nebo určitelnou minimální hodnotu.

Spojovací čára mezi místem ke kloubovému připojení, pevně spojeným s nápravou, a místem ke kloubovému připojení, pevně spojeným se šasi, probíhá přednostně v podstatě příčně k podélnému směru vozidla a příčně ke směřování vertikálně působícího pružícího zařízení, tedy v podstatě horizontálně.

Pomocí prvního zařízení k zastavení výkyvu se v podstatě omezuje horizontální stupeň volnosti kývavého pohybu. Chod pružiny pružinového zařízení probíhá oproti tomu vertikálně. Tím je možné, úhel výkyvu dále omezit nezávisle na vlastnostech pružiny. První zařízení k zastavení výkyvu bude v podstatě nezávisle na pružení aktivní pouze tehdy, když je dosaženo maximálně přípustného úhlu výkyvu. Výkyvy, při kterých se nedosahuje maximálního přípustného úhlu výkyvu, se zachycují a popřípadě tlumí pružícím zařízením.

Zavěšení nápravy podle vynálezu umožňuje, velmi volně volit místo vestavění pružícího zařízení a optimalizovat ho « · zejména vzhledem k příznivějšímu výhledu a konstrukčnímu prostoru, který je k dispozici. Původní výchylka předních kol řídící nápravy se neomezuje, mohou se zachovávat volné prostory mezi kolem popř. blatníkem a podvozkem, zachovávají se montážní prostory pro dodatečné nástroje, jako např. čelní nakladač. Dále se ukázalo, že síly, působící v jednotlivých součástech zavěšení nápravy, se nechají velmi dobře zvládat, takže problémy s opotřebením a nebezpečí přetížení jsou malé. Uspořádáni podle vynálezu má plochou konstrukci a nechá se realizovat s poměrně málo součástkami s příznivými náklady. Má modulární konstrukci a umožňuje připravit přestavbu dosud neodpružených zavěšení náprav, takže s relativně málo novými součástmi se nechá neodpružená základní verze vozidla přeměnit na odpruženou verzi.

Zvláště výhodné je položit kyvnou osu kyvného uložení do kolmé střední roviny, která probíhá v podélném směru vozidla, a uspořádat ji výše, než osy otáčení kol vozidla, nesených tělesem nápravy. Místo ke kloubovému připojení zařízení k zastavení výkyvu, pevně spojené s nápravou, může přitom například ležet níže, přibližně v ose tělesa nápravy. U tohoto uspořádání vykonává těleso nápravy při kývání vychýlení s boční složkou pohybu. Toto vytváří dodatečný volný prostor mezi vnitřním kolem a podvozkem, což se projevuje zvláště při jízdě v zatáčce jako výhodné proti úzkým prostorovým poměrům.

Podle přednostního provedeni vynálezu se po obou stranách kyvné osy nachází po jednom místu ke kloubovému připojení, pevně spojeným s šasi, za které zabírá příslušné zařízení k zastavení výkyvu, které omezuje maximální odstup mezi příslušnými místy ke kloubovému připojeni, pevně spojenými s šasi, a příslušnými místy ke kloubovému připojení, pevně spojenými s nápravou. Tím se nechá dosáhnout vzhledem k oběma polovinám nápravy symetrické konstrukce a pro obě strany v podstatě stejný způsob činnosti. Každé zařízení k zastavení « ·

I · · · · · * • · · · * ► · · · · · · ··· »···<· ··» výkyvu zabírá účelně za vlastní místo ke kloubovému připojení, pevně spojené s nápravou.

k zastavení k zastavení

Přednostně je upraveno alespoň jedno druhé zařízení k zastavení výkyvu, které omezuje relativní pohyb mezi tělesem nápravy a šasi vozidla ve vertikálním směru. Jako druhé zařízení k zastaveni výkyvu může sloužit nahoru vyčnívající dorazový výstupek, nebo nahoru namířený hrbol tělesa nápravy a nad dorazovým výstupkem nebo hrbolem ležící dorazová oblast šasi vozidla. Po obou stranách osy výkyvu je účelně upraveno po jednom vertikálně působícím zařízení tohoto typu výkyvu. Použití druhého zařízení výkyvu je účelné zejména tehdy, odpruženého tělesa nápravy je volný prostor mezi kolem popř. blatníkem a podvozkem vozidla omezen takovým způsobem, že úhel výkyvu o sobě přípustný a omezený prvním zařízením k zastavení výkyvu, o velikosti např. 11 stupňů, je příliš velký, aby vyloučil poškození podvozku vozidla.

tohoto typu když u silně

Podle dalšího přednostního provedení vynálezu obsahuje v podstatě horizontálně působící první zařízení k zastavení výkyvu řetěz s alespoň dvěma články, jehož jeden konec je připevněn k místu ke kloubovému připojení, pevně spojenému s nápravou, a jehož druhý konec je připevněn k místu ke kloubovému připojení, pevně spojenému s šasi. Řetěz není při neutrálním vyrovnání tělesa nápravy napnutý a je prověšen. S rostoucím výkyvem se v příslušném směru napíná řetěz a omezuje nakonec výkyv. Maximálně přípustný úhel výkyvu se nechá lehce přizpůsobit volbou řetězu vhodné délky. Řetězy se nechají zhotovit s příznivými náklady a vykazují vysokou pevnost. Vyžadují relativně málo místa a nechají se lehce přizpůsobit konkrétním prostorovým podmínkám.

Řetěz obsahuje účelným způsobem tři v podstatě prstencovité články, jejichž oba vnější koncové články jsou zavěšeny v čepech, které tvoří místa ke kloubovému připojení. Články řetězů mohou mít různé délky. Každý koncový článek je konstruován přednostně ve tvaru kapky, takže se jeho prstencovitý uzavřený průchozí otvor rozšiřuje k jedné straně. Strana s rozšířeným průchozím průřezem přijímá příslušný čep, zatímco na protilehlé straně s užším průchozím průřezem je zavěšen střední článek řetězu. Tato konstrukce řetězu umožňuje použití relativně tenkých článků řetězu ve spojení s relativně silnými nástrčnými čepy, vhodnými pro velké síly. Vyžaduje relativně malý prostor a je proto vhodná k zachycení velkých sil.

Další přednostní provedení vynálezu upravuje, že ve střední oblasti tělesa nápravy jsou navrženy dvě vedle sebe ležící místa ke kloubovému připojení, pevně spojená s nápravou. V každém místě ke kloubovému připojení, pevně spojeným s nápravou, je připevněn první konec řetězu, který se skládá z alespoň dvou, přednostně tří článků. Oba řetězy se rozprostírají v podstatě příčně ke směru vozidla, směrem ven v protilehlých směrech. Jejich druhý konec je připevněn na příslušných místech ke kloubovému připojení, pevně spojených s šasi. Řetězy jsou při neutrálním úhlu výkyvu tělesa nápravy volné. Při dosažení maximálně přípustného úhlu výkyvu se napíná jeden z obou řetězů a omezuje vykývnutí tělesa nápravy. Vzhledem k ose výkyvu zaručuje téměř symetrická konstrukce v podstatě identické chování na obou stranách.

Alternativní provedení vynálezu upravuje, že zařízení k zastavení výkyvu obsahuje tuhý spojovací prvek, který je kloubově připojen přes první kloub k mistu ke kloubovému připojení, pevně spojenému s nápravou, a přes druhý kloub k místu ke kloubovému připojení, pevně spojenému s šasi. První a/nebo druhý kloub mezi spojovacím prvkem a příslušným místem ke kloubovému připojení je vytvořen takovým způsobem, že se spojovací prvek nechá posouvat uvnitř předem určitelných mezi.

• · · • · · · · · • · · · · * * «·· ······ · · · relativně vzhledem k místu ke kloubovému připojení podél spojovací čáry mezi oběma místy ke kloubovému připojení.

Jako spojovací prvek přichází účelným způsobem do úvahy součástka ve tvaru lamely, jejíž jeden konec obsahuje v podstatě otvor, který přijímá místo ke kloubovému připojení ve tvaru čepu, a v jejímž druhém konci je vytvořena v podstatě podélná štěrbina, která přijímá druhé místo ke kloubovému připojení ve tvaru čepu. Poloha a délka podélné štěrbiny určuje přípustný úhel výkyvu. Podélná štěrbina se nechá vytvořit tak, že jeden její koncový bod, nebo oba její koncové body tvoří doraz nebo zarážku k omezení úhlu výkyvu v jednom z obou směrů výkyvu.

Jako další přednostní varianty pro zařízení k zastavení výkyvu se může mezi právě místem ke kloubovému připojení, pevně spojeným s nápravou a místem ke kloubovému připojení, pevně spojeným s šasi, umístit lano, teleskop nebo zlamovací systém. Lano působí podobně jako výše popsaný řetěz. Teleskop by mohl dodatečně k omezení relativního pohybu převzít funkci tlumiče. Zlamovací systém může obsahovat dvojkloub, který se skládá ze dvou vzpěrných tyči, jejichž místa ke kloubovému připojení jsou sférická uloženi která jsou spolu spojena zlamovací vzpěrou. Zlamování umožňuje relativní pohyb mezi místy ke kloubovému připojení. Aby se přitom zaručilo, že zlamování se uskutečňuje jenom v jednom směru a že se zabraňuje napřímené poloze s mrtvým bodem, může být mezi oběma vzpěrnými tyčemi upraven příslušný doraz.

Aby se neomezil výhled z vozidla součástmi odpruženého zavěšení nápravy, je výhodné, když pružící zařízení je umístěno v podstatě uvnitř oblasti těla vozidla, například uvnitř rámu vozidla nebo uvnitř krytu motoru. Takové pružící zařízení může mít takový zdvih pružiny, který umožňuje v podstatě takový úhel výkyvu, který je větší než vyžadovaný • · ·« • * • · • · maximální úhel výkyvu. Úhel výkyvu se potom omezuje zařízením k zastavení výkyvu podle vynálezu. Zařízení k zastavení výkyvu není při čistém pružení účinné.

Pružící zařízení obsahuje přednostně dva hydraulické válce, které jsou kloubově připevněny na protilehlých stranách symetricky k ose výkyvu, na jedné straně k tělesu nápravy a na druhé straně v místech šasi vozidla ke kloubovému připojení, která leží přibližně vertikálně nad ní. Hydraulické válce mohou patřit k hydropneumatickému pružinovému tlumicímu systému a mohou se při vřazení ventilových prostředků připojit k alespoň jednomu hydraulickému zásobníku. Hydraulické válce se také nechají pomocí ovládáni spojit navzájem tak, že při kyvném pohybu tělesa nápravy teče přebytečná hydraulická kapalina od jednoho hydraulického válce do druhého, nedochází ale k žádnému odtoku kapaliny, takže se potlačuje pružení, výkyv se ale připouští. Místo s tryskou ve spojovacím vedení může tlumit kyvný pohyb.

Zavěšeni nápravy podle vynálezu nachází přednostně uplatnění u poháněné, řiditelné přední nápravy.

Podepření tělesa nápravy se uskutečňuje přednostním způsobem pomocí posuvného ovládacího ústrojí, které má průřez ve tvaru v podstatě nahoru otevřeného U-proíilu. Zadní konec posuvného ovládacího ústrojí je spojen s šasi vozidla pomocí kulového kloubu, takže těleso nápravy může kývat jednak nahoru a dolu, a jednak ke straně. Přední konec posuvného ovládacího ústrojí je pevně spojen s tělesem nápravy. Uvnitř posuvného ovládacího ústrojí ve tvaru U je uspořádán kloubový hřídel, sloužící k pohonu nápravy. Pomocí profilu ve tvaru U je kloubový hřídel kryt a chráněn zezdola a ze stran. Protože posuvné ovládací ústrojí zůstává nahoře otevřené, nechá se dodržet malý odstup mezi posuvným ovládacím ústrojím a olejovou vanou, ležící nad ním. Toto je obzvláště výhodné • · u odpruženého zavěšení nápravy, vytvořeného jako dodatečná přestavba, protože šasi vozidla se při přestavbě oproti své minulé poloze nemusí vůbec, nebo musí jenom málo nadzvednout. Posuvné ovládací ústrojí se může provést v rozdílných délkových variantách, takže je možné jednoduché přizpůsobení rozdílným náhonům nebo rozvorům kol vozidla.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález a další přednosti a přednostní provedeni a vybavení vynálezu se blíže popisují a vysvětlují podle obrázku, který znázorňuje příkladné provedení vynálezu. Znázorňuj í:

obr. 1: perspektivní pohled s rozloženými součástmi traktoru s rámem a, podle vynálezu, výkyvné uloženým a odpruženým zavěšením přední nápravy, obr. 2: čelní pohled na podstatné složky zavěšení přední nápravy podle obr. 1, obr. 3a - 3d: čtyři schematická znázorněni rozdílných poloh nápravy.

obr. 4: průřez tříčlánkového řetězu, vytvořeného jako zařízení k zastavení výkyvu, a obr. 5: alternativní první zařízení k zastavení výkyvu, vytvořené jako lamela, která se může používat místo řetězu, vytvořeného podle obr. 1 a 2.

Příklady provedeni vynálezu

Z obr. 1 vyplývají obrysy zemědělského traktoru 10, jehož blíže neznázorněné pohonné agregáty, jako motor, převodovka a • · · · ······ · · ** »· *' • · · · · · * ···«·· «· ♦ · * ·· tak podobně jsou neseny rámem 12. Přední část rámu se opírá o přední nápravu 14, která je vytvořena jako tuhá náprava a má tuhé těleso 16 nápravy. Na obou vnějších koncích tělesa 16 nápravy se nachází po jedné hlavě 1_8 kola, na které je nezobrazené přední kolo traktoru. Hlavy 18 kol jsou uloženy na příslušných ramenech nápravy a nechají se natáčet obvyklým způsobem pomocí válce 20 řízení a táhla 22 řízení.

Se zadní stranou tělesa 16 nápravy je sešroubován přední konec posuvného ovládacího ústrojí 24. Zadní konec posuvného ovládacího ústrojí 24 je kloubově spojen přes blíže neznázorněný kulový kloub s uchycením 26., které se nechá upevnit k rámu 12. Kulový kloub umožňuje otáčení posuvného ovládacího ústrojí 24 spolu s tělesem 16 nápravy nahoru a dolů jakož i ke straně. Posuvné ovládací ústrojí 24 má v podstatě průřez ve tvaru U, který je otevřen nahoru a ohraničuje dole a po stranách dutý prostor. Uvnitř tohoto dutého prostoru se nachází běžný kloubový hřídel 28., který slouží k pohonu předních kol.

K přední části rámu 12 je připevněn nosný kozlík 30 se dvěma bočními, dolů přečnívajícími upínacími rameny 32, 34. Upínací rameno 32., pravé při pozorování ve směru jízdy, má dva vývrty 36., 38 ke kloubovému připojení, s příslušnými nástrčnými čepy 40, 42. které leží v podstatě nad sebou.

Upínací rameno 34, levé při pozorování ve směru jízdy, má vývrt 44 ke kloubovému připojení s příslušným nástrčným čepem 46. Nástrčné čepy 40, 42, 46 nesou na svém předním konci po jedné lamele s bočními otvory, které slouží ke šroubovému spojení nástrčného čepu 40, 42, 46 s příslušnými upínacími rameny 32, 34 a tím k zajištěni nástrčných čepů 40. 42. 46 vůči otočení.

Střední část tělesa 16 nápravy nese čelní blok 50. který vyčnívá dopředu. Celní blok 50, za ním ležící skříň 48 diferenciálu pro pohon předních kol a těleso 16 nápravy mohou být z jediného odlitku. Mohou být i z sešroubovaných samostatných součástí.

ale vytvořeny

Na kyvném uložení 54 ke kloubovému uložení

Zejména z obr. 2 vyplývá, že čelní blok 50 obsahuje nahoru vyčnívající střední rameno 52 s kyvným uložením 54 Kyvná osa 56 kyvného uložení 54 probíhá středem v podélné ose vozidla a leží nad středovou čárou 58 nápravy, která má představovat osu otáčení předních kol.

jednou stranou a na horním vývrtu .36 pravého upínacího ramena 32 druhou stranou je kloubově připevněno příčné závěsné rameno 60., nazývané také panhardská tyč, které je umístěno v podstatě horizontálně a příčně k podélnému směru vozidla. Příčné závěsné rameno 60 slouží k bočnímu podepření tělesa 16 nápravy a umožňuje, že těleso 16 nápravy se vychyluje nebo kývá kolem kyvné osy 56.

Čelní blok 50 obsahuje dvě boční místa 64, 66 ke kloubovému připojení, která leží po obou stranách středové roviny 62 nápravy a pod středovou čárou 58 nápravy. Ke každému z těchto míst 64, 66 ke kloubovému připojení je kloubově připojen spodní konec hydraulického válce 68., 70, jehož je kloubově spojen s nosným 68, 70 jsou orientovány karoserii vozidla na tělese příslušný horní konec 72., 74 kozlíkem .20.. Hydraulické válce v podstatě vertikálně a podpírají nápravy. Jedná se o dvoučinné hydraulické válce 68, 70, které jsou běžným způsobem spojeny přes hydraulická vedeni 76, 78 s ovládacím ventilovým blokem 80 a tlakovým zásobníkem 82 a tvoři hydropneumatický pružinový tlumicí systém. Pokud se má přední náprava provozovat jako neodpružená, výkyvná náprava, spojuji se oba hydraulické válce .68, 70 pomocí ventilového bloku 80., případně při vřazení trysky, tlumící výkyvný pohyb, spolu křížem.

Ve střední části čelního bloku 50, přibližně ve výšce • 9 • 9 99

I · · ·

I «9 9 středové čáry 58 nápravy, jsou vytvořena dvě místa 84, 86, ke kloubovému připojení, která leží vedle sebe po obou stranách středové roviny 62 nápravy. Na těchto osově pevných místech 84. 86 ke kloubovému připojení je vždy zavěšen koncový článek 87 řetězu 88. 20.. Vždy opačný koncový člen řetězů £8, 90 je zavěšen v místě 38., 44 ke kloubovému připojení, pevně spojeném se šasi. Spojovací čára 91 obou míst £8, £4 popř. 44, ££ ke kloubovému připojení řetězů 88., 90 je namířena převážně ve směru axiálního rozměru tělesa 16 nápravy.

Jak znázorňuje obr. 4, skládá se každý řetěz 88, 90 z obou koncových článků 87 a z prostředního spojovacího článku 89. Koncové články 87 mohou být vytvořeny v podstatě s kapkovým tvarem. Přitom přijímá vnější strana s rozšířeným průchozím průřezem 92 příslušné čepy 42, 46 míst 38, 44, 84, 86 ke kloubovému připojení, zatímco za protilehlé strany s užším průchozím průřezem 94 je zavěšen střední spojovací článek 89.

Řetězy £8, 90 působí právě jako první zařízení k zastavení výkyvu. V neutrálním úhlu výkyvu tělesa 16 nápravy jsou volně prověšeny, jak je znázorněno na obr. 2. Při dosažení maximálně přípustného úhlu výkyvu se napíná jeden z obou řetězů ££, 90 a omezuje vykývnutí tělesa 16 nápravy, jak se ještě blíže popisuje podle obr. 3a až 3d. Tuto íunkci řetězu ££, 90 může splňovat také lamela 96 s otvorem 98 a s podélnou dírou 100 podle obr. 5. Otvor 98 přitom přijímá čepy 42, 46 místa 38, 44, £4, 86 ke kloubovému připojení, zatímco čep vždy druhého místa 38 . 44, 84, 86 se vede v podélné díře 100 a je posuvný v podélné díře 100. Volbou polohy a délky podélné díry 100 se nechá stanovit přípustný úhel výkyvu. Podélná díra 100 se nechá vytvořit tak, že každý z jejích koncových bodů 102. 104 tvoři doraz nebo zarážku k omezení úhlu výkyvu v jednom z obou směrech výkyvu.

* 9 ·· · • · ·> · • 6 ϊ * * > « « » · · » • · « • · ·

Κ vytvoření dvou druhých zařízení k zastavení výkyvu, kterými se nechají omezit relativní pohyby ve vertikálním směru mezi tělesem 16 nápravy a Sasi vozidla, nese těleso 1£ nápravy po obou stranách své středové roviny 62. nápravy po jednom nahoru vyčnívajícím dorazovém výstupku 106, 108 Nad dorazovým výstupkem 106. 108 a v určité vzdálenosti od něho se nachází doraz 110, 112 rámu 12. Takto vytvořená druhá zařízení k zastavení výkyvu omezuji výkyv tělesa 16 nápravy při silně odpruženém tělesu 16 nápravy na úhel, který je menší než sám o sobě přípustný úhel výkyvu, např. 11 stupňů.

Na obr. 3a a 3d jsou znázorněny čtyři různé polohy tělesa 16 nápravy vzhledem ke karosérii vozidla nebo k rámu 12. Obr. 3a ukazuje střední (neutrální) nevykývnutou polohu 114 tělesa 16 nápravy. Oba hydraulické válce .68, 70 jsou napůl zasunuty. Příčné závěsné rameno 60 zaujímá v podstatě vodorovnou polohu, a oba řetězy 88., 90 jsou prověšeny a nejsou napnuty. Podle obr. 3b je těleso 16 nápravy úplně napruženo, takže oba hrboly 106. 108 leží na dorazech 110, 112 rámu. Příčné závěsné rameno 60 je lehce skloněno od kyvné osy 56 směrem dolů. Řetězy 88, 90 jsou i zde volné. Na obr. 3c je znázorněna poloha tělesa 16 nápravy s plně uvolněnými pružinami, u které jsou hydraulické válce úplně vysunuté. Příčné závěsné rameno 60 je, pokud vycházíme od kyvné osy 56, skloněno lehce nahoru. Také v této poloze jsou oba řetězy 88., 90 ještě trochu volné. Podle obr. 3d je těleso 16 nápravy úplně vykývnut-é. Hydraulické válce 68., 70 jsou vysunuty rozdílně daleko. Příčné závěsné rameno 60 zaujímá přibližně svou střední horizontální polohu. Řetěz 88 je napjatý, a působí spolu s protilehlým druhým zařízením k zastavení výkyvu, skládajícím se z výstupku 108 a dorazu 112 rámu, jako doraz výkyvu k ohraničení úhlu výkyvu. Druhý řetěz 90 je volně prověšen. V této poloze se zaujímá maximálně přípustný úhel výkyvu například 11 stupňů.

I když bylo zařízení popsáno pouze podle příkladného • ·*.·

• 0 » ·· ·* « · · » ” * * • « * * “ ' ·« <.»·«·· * * « » · * * ·· · »« ·· provedení, podle předloženého popisu a obrázku existuje pro odborníka mnoho dalších alternativ, modifikací a variant, které spadají pod předložený vynález. K vytvoření prvního zařízení k zastavení výkyvu mezi místem .32., 44 ke kloubovému připojení, pevně spojeným s nápravou, a místem 84, 86 ke kloubovému připojení, pevně spojeným s šasi, může být např. uspořádáno lano, teleskop nebo zlamovací systém.

Claims (14)

1. Zavěšení tuhého tělesa (16) nápravy, které je výkyvné uloženo na průmyslovém nebo zemědělském vozidle (10),

- s alespoň jedním pružícím zařízením (68, 70), uspořádaným mezi tělesem (16) nápravy a šasi (12) vozidla a působícím v podstatě kolmo,

- s alespoň jedním posuvným ovládacím ústrojím (24), probíhajícím v podélném směru vozidla, které podpírá těleso (16) nápravy v podélném směru vozidla o šasi (12) vozidla,

- s alespoň jedním, v podstatě horizontálním a příčně k podélné ose vozidla probíhajícím příčným závěsným ramenem (60), které je jedním koncem kloubově připojeno k šasi (12) a druhým koncem je přes kyvné uloženi (54) spojeno s tělesem (16) nápravy, vyznačující se tím, že

- mezi tělesem (16) nápravy a šasi (12) vozidla je uspořádáno alespoň jedno první zařízení (88, 90) k zastavení výkyvu s místem (84, 86) ke kloubovému připojeni, pevně spojeným s nápravou a umístěným v určité vzdálenosti od kyvného uloženi (54), a místem (38, 44) ke kloubovému připojení, pevně spojeným s šasi.

- že spojovací čára (91) obou míst (38, 84 popř. 44, 86) míří převážně ve směru axiálního rozměru tělesa (16) nápravy, a

- že první zařízení (88, 90) k zastavení výkyvu je vytvořeno tak, že připouští relativní pohyb míst (38, 84 popř. 44, 86) ke kloubovému připojení vůči sobě, tento ale omezuje na maximální a/nebo minimální odstup mezi místy (38, 84 popř.

44, 86) ke kloubovému připojení.

2. Zavěšení nápravy podle nároku 1, vyznačující se tím, že spojovací čára (91) mezi místy (84, 86) ke kloubovému připojení, pevné spojenými s nápravou, a místy (38, 44) ke kloubovému připojeni, pevně spojenými s šasi, probíhá v podstatě příčně k podélnému směru vozidla a příčně ke směřování pružinových prvků (68, 70) pružících zařízení.

3. Zavěšení nápravy podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že osa (56) kyvného uložení (54) leží ve středové rovině (62) nápravy, probíhající příčně k axiálnímu rozměru tělesa (16) nápravy a nad osou otáčení (58) kol, upevněných na tělese (16) nápravy.

4. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že po obou stranách kyvné osy (56) je uspořádáno po jednom místu (38, 44) ke kloubovému připojení, pevně spojeným s šasi, za které zabírá příslušné první zařízení (88, 90) k zastavení výkyvu, které omezuje maximální a/nebo minimální odstup mezi místem (38, 44) ke kloubovému připojeni, pevně spojeným s šasi, a příslušným místem (84, 86) ke kloubovému připojení, pevně spojeným s nápravou.

5. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že je upraveno alespoň jedno druhé zařízení k zastavení výkyvu (106, 110; 108, 112), které omezuje relativní pohyb mezi tělesem (16) nápravy a šasi (12) vozidla ve vertikálním směru.

6. Zavěšení nápravy podle nároku 5, vyznačující se tím, že jako druhé zařízení k zastavení výkyvu slouží dorazový výstupek (106, 108) tělesa • · e · · · * * • « · · · · * · * • ··· ······ ·»' * ~ • · · · · ^ř' * ······ · · · ·· * (16) nápravy, vyčnívající nahoru, a dorazová oblast (110, 112) karoserie (12) vozidla, ležící nad výstupkem (106, 108).

7. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 6, vyznačující se tím, že první zařízení k zastavení výkyvu obsahuje řetěz (88, 90), zabírající za místo (84, 86) ke kloubovému připojení, pevně spojené s nápravou, a za místo (38, 44) ke kloubovému připojení, pevně spojené s šasi, který má alespoň dva, přednostně tři články.

8. Zavěšení nápravy podle nároku 7, vyznačující se tím, že alespoň jeden z koncových článků (87) řetězu (88, 90) je vytvořen ve tvaru kapky a že příslušné místo (38, 44, 84, 86) ke kloubovému připojení je vytvořeno ve tvaru čepu a sahá skrz oblast koncového článku s rozšířeným průřezem (92).

9. Zavěšeni nápraw podle jednoho z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že ve střední oblasti tělesa (16) nápravy jsou upravena dvě vedle sebe ležící místa (84, 86) ke kloubovému připojení, pevně spojená s nápravou, ke kterým je vždy připevněn první konec dvojice řetězů (88, 90), které se skládají z alespoň dvou, přednostně tří článků, které se rozprostírají v podstatě příčně ke směřování vozidla v protilehlých směrech ven a jejichž právě druhé konce jsou připevněny k příslušným místům (38, 44) ke kloubovému připojeni, pevně spojeným s šasi, přičemž řetězy (88, 90) jsou v neutrální poloze (114) výkyvu tělesa (16) nápravy volné a při dosažení maximálně přípustného úhlu výkyvu se jeden z řetězů (88, 90) napne.

10. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že první zařízení k zastaveni výkyvu obsahuje tuhý spojovací prvek (96), který je přes první kloubové připojení kloubově připojen k místu (84,

86) ke kloubovému připojení, pevně spojenému s nápravou, a přes druhé kloubové připojení je kloubově připojen k místu (38, 44) ke kloubovému připojení, pevně spojenému se šasi, a že první a/nebo druhé kloubové připojení je vytvořeno takovým způsobem, že relativní pohyb mezi místem (38, 44, 84, 86) ke kloubovému připojení a spojovacím prvkem (96) je možný podél spojovací čáry (91) obou míst (38, 44, 84, 86) ke kloubovému připojení v hranicích, které se nechají předem určit.

11. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 10, vyznačující se tím, že pružinové zařízení (68, 70) je uspořádáno v podstatě uvnitř části trupu vozidla a má zdvih pružiny, který v zásadě připouští úhel výkyvu, který je větší, než žádaný maximální úhel výkyvu.

12. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 11, vyznačující se tím, že na alespoň dvou proti sobě ležících stranách kyvné nápravy (56) jsou uspořádány v podstatě vertikálně působící hydraulické válce (68, 70), které jsou vždy jedním koncem kloubově připojeny k tělesu (16) nápravy a druhým koncem ke karoserii (12) vozidla.

13. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 12, vyznačující se tím, že těleso (16) nápravy je částí poháněné, řiditelné přední nápravy.

14. Zavěšení nápravy podle jednoho z nároků 1 až 13, vyznačující se tím, že posuvné ovládací ústrojí (24) má nahoru otevřený profil průřezu, v podstatě ve tvaru U, a je spojeno svým zadním koncem kulovým kloubem s šasi (12) vozidla, a svým předním koncem tuhým způsobem s tělesem (16) nápravy, a že uvnitř posuvného ovládacího ústrojí (24) ve tvaru (J je uspořádán kloubový hřídel (28), s1ouž í c í k pohonu nápravy.