JP2000006624A

JP2000006624A - 産業車両の車体フレーム及び産業車両

Info

Publication number: JP2000006624A
Application number: JP10170268A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Niwa; 康裕丹羽; Shuji Ota; 修二太田; Kazuya Ogawa; 和也小川
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1998-06-17
Filing date: 1998-06-17
Publication date: 2000-01-11
Also published as: EP0965468A3; EP0965468B1; US6398242B1; TW453279U; KR100361243B1; EP0965468A2; DE69914128D1; DE69914128T2; KR20000006179A; CN1098171C; CN1240726A

Abstract

(57)【要約】【課題】産業車両において、アクスルビームと車体フ
レームとの間に介装されるダンパ及びその取付部に無理
な力を加わり難くする。【解決手段】リアアクスルビーム３は、車体フレーム
４の後部に形成された前後一対の支持部２２によって両
持ちで支持されている。リアアクスルビーム３と車体フ
レーム４の間に介装されるダンパ９は、そのピストンロ
ッド１１の先端部がリアアクスルビーム３の上面のブラ
ケット３ａに支持される。シリンダ１０の基端部のピン
を支持する支持板２５および取付板２７は、車体フレー
ム４の前後方向において、一対の支持部２２の外側端面
に挟まれた範囲Ａに形成されている。このため、ダンパ
９をリアアクスルビーム３の揺動面と平行な面内で姿勢
変化するように配置することが可能である。リアアクス
ルビーム３が水平状態にあるとき、ダンパ９の軸線方向
はリアアクスルビーム３の揺動円弧の接線方向に一致す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフト等
の産業車両において、アクスルビームがセンタピンを中
心に揺動可能に組付けられる産業車両の車体フレーム及
び産業車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えばフォークリフトには、車体
フレームに対してセンタピンを中心に揺動可能にリアア
クスルビーム（車軸）を組付けたものがある。車体フレ
ームとリアアクスルビームとの間には例えば油圧シリン
ダからなるダンパが介装され、凹凸路面を走行するとき
にダンパが伸縮することで後輪が上下する割に車体が揺
動し難く、車両の走行安定性と乗り心地が確保されるよ
うになっている。

【０００３】ところで、フォークリフトの旋回時には、
リアアクスルビームが揺動すると遠心力によって車体が
傾き過ぎて却って走行安定性が損なわれる場合がある。
この対策として、旋回状態をセンサによって検知する
と、車体フレームとリアアクスルビームとの間に介装さ
れたダンパ（油圧シリンダ）を伸縮不能にロックさせ、
リアアクスルビームの揺動を規制する技術も知られてい
る（例えば特開平８−６３５８７号公報、特開平８−６
３５８８号公報等）。

【０００４】車体フレームは強度確保のために箱型構造
を有するが、リアアクスルビームや後輪の配設スペース
を確保するため、後方側ほどその箱型構造の断面積が小
さくなっている。そのため、リアアクスルビーム近傍の
強度は相対的に弱い。そのうえ車体フレームにはダンパ
の上端部が取付けられている部分で突き上げ力が加わ
る。特にダンパをロックさせるロック制御が行われる構
成では、ダンパをロックさせたときに、ロックさせない
ときに比べ大きな突き上げ力が加わる。

【０００５】そのため、車体フレームの強度確保の点か
らは、その箱型断面が少しでも大きい前寄り部分でダン
パの上端部を支持させることが望ましかった。例えばリ
アアクスルビームから前方にブラケットを延ばし、その
ブラケットにダンパの下端部を支持させることにより、
ダンパをリアアクスルビームから前方にオフセットして
配置することが考えられる。また、ダンパの下端部をリ
アアクスルビームの上面に支持し、ダンパを斜め前側上
方へその軸線が延びる姿勢に配置し、その上端部の取付
位置を車体フレームの前方寄りにオフセットさせること
が考えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
方法によると、リアアクスルビームから前方に延びたブ
ラケットが荷重を支えることになるので、例えばブラケ
ットが撓んだり曲がったりしてダンパの軸線がずれる
と、シリンダやピストンロッドに無理な力がかかること
になる。そのため、ブラケットを撓みや曲げなどが起こ
り難い堅固な構造にする必要が生じ、ブラケットが大型
化する。また、ダンパやブラケットがリアアクスルビー
ムの幅内から前方に突出することになるので、操舵輪で
ある後輪を一杯の切れ角まで操舵したとき、後輪がダン
パやブラケットに干渉し易いという問題があった。この
ため、後輪の操舵角範囲を干渉を避けるため小さく制限
せざるを得ず、フォークリフトの小回り性能が損なわれ
るという問題を招く。

【０００７】一方、後者の方法によると、ダンパが伸縮
するときにその軸線が通る面が、リアアクスルビームの
揺動面に対して交差しているため、リアアクスルビーム
の揺動によってダンパの下端部が円弧を描くように変位
し、ダンパには捻れ力が加わる。捻れ力は、例えばダン
パをリアアクスルビームや車体フレームに連結する連結
部分に無理な力を与えるので、連結部分（取付部分）に
ボールジョイント等を使用しなければならなくなる。ま
た、ダンパはリアアクスルビームの揺動接線方向（揺動
面内の方向）の力を受けるが、ダンパの軸線の通る面が
揺動面と交差することから、ダンパにはその伸縮方向と
異なる向きの力が加わる。このため、ダンパにはそのシ
リンダやピストンロッドに曲げ力が働き易く、曲げ力に
よってシリンダやピストンロッドに撓みや変形が加わり
易い。そのため、このような曲げ力にもシリンダやピス
トンロッドが十分耐えられるように、ダンパを堅固な構
造にする必要が生じ、ダンパの大型化が余儀なくされる
ことになる。

【０００８】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであって、その第１の目的は、アクスルビーム
と車体フレームとの間に介装されるダンパ及びその取付
部に無理な力が加わり難くすることができる産業車両の
車体フレーム及び産業車両を提供することにある。第２
の目的は、アクスルビームの両端に支持された操舵輪の
切れ角を広く確保することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために請求項１に記載の発明では、アクスルビームの
センタピンを前後から両持ちで支持する一対の支持部が
形成された産業車両の車体フレームにおいて、前記アク
スルビームの揺動を抑制するため前記アクスルビームの
上面に下端部が支持された揺動抑制部材の上端部を支持
するための取付部が、前後方向において前記一対の支持
部の外側端面に挟まれた範囲内に形成されている。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記取付部は、前記アクスルビーム
の揺動時に前記揺動抑制部材が前記アクスルビームの揺
動面と平行な面内をその軸線が通るような姿勢変化を許
容するように、該揺動抑制部材の上端部を連結可能に設
けられている。

【００１１】第２の目的を達成するために請求項３に記
載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明にお
いて、前記アクスルビームは両端に操舵輪を支持するも
のである。

【００１２】請求項４に記載の発明では、請求項１〜請
求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記揺動
抑制部材の下端部は、前記アクスルビームの上面に設け
られた下端側取付部に支持され、該アクスルビームの幅
方向において、前記操舵輪の操舵回動中心に相当する位
置、もしくは該アクスルビームの幅中心より前記操舵回
動中心側に偏位した位置に配置されている。

【００１３】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記取付
部は、前記アクスルビームが水平に配置された状態にお
いて、前記揺動抑制部材がその軸線方向が当該アクセル
ビームの揺動接線方向に一致して配置されるように形成
されている。

【００１４】請求項６に記載の発明では、請求項１〜請
求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記取付
部は、前記揺動抑制部材として、前記アクスルビームの
揺動を規制するためにロック制御されるシリンダの上端
部を支持するためのものである。

【００１５】請求項７に記載の発明では、産業車両に
は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の前記車
体フレームと前記アクスルビームが備えられ、該アクス
ルビームの上面と該車体フレームの前記取付部に上下両
端部を支持された前記揺動抑制部材が請求項１〜請求項
６のいずれか一項に記載の取付け方で支持されている。

【００１６】（作用）従って、請求項１に記載の発明に
よれば、アクスルビームの上面に下端部が支持された揺
動抑制部材の上端部は、車体フレームに対し、前後方向
においてアクスルビームを両持ちで支持する一対の支持
部の外側端面によって挟まれた範囲内にある取付部にて
支持される。アクスルビームの揺動によって揺動抑制部
材が姿勢変化させるときにその軸線が通る面が、アクス
ルビームの揺動面と平行もしくはほぼ平行になる。揺動
抑制部材に無理な力（捻れ力）がかかり難くなる。ま
た、揺動抑制部材が前後方向においてアクスルビームの
幅内に収まった状態で配置されるので、アクスルビーム
に支持された輪（タイヤ）が操舵輪であっても、その操
舵輪を一杯の切れ角まで操舵したときに揺動抑制部材に
干渉し難くなる。

【００１７】請求項２に記載の発明によれば、揺動抑制
部材は、その軸心がアクスルビームの揺動時に通る面が
アクスルビームの揺動面と平行となるように姿勢変化す
る。従って、揺動抑制部材に捻じれ力など無理な力が一
層かかり難くなる。

【００１８】請求項３に記載の発明によれば、アクスル
ビームの両端に支持された操舵輪が切れ角を大きくする
側に操舵されても、操舵輪がダンパに干渉し難くなる。
請求項４に記載の発明によれば、揺動抑制部材の下端部
は、アクスルビームの上面の幅方向において、アクスル
ビームに支持される操舵輪の操舵回動中心に相当する位
置、もしくはアクスルビームの幅中心より操舵回動中心
側に偏位して位置する。このため、操舵輪が揺動抑制部
材に干渉し難くなる。

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、揺動抑制
部材は、アクスルビームが水平に配置された状態におい
て、その軸線方向がアクスルビームの揺動接線方向に一
致する。そのため、揺動抑制部材が受ける力の方向が軸
線方向を中心とするある範囲に収まり、その力の方向の
軸線方向に対するずれが小さく抑えられる。従って、揺
動抑制部材にかかる無理な力（曲げ力）がさらに一層小
さく抑えられる。

【００２０】請求項６に記載の発明によれば、シリンダ
はロックされたときに、ロックされていないときに比べ
て大きな力を受けるが、シリンダに加わる無理な力（捻
れ力や曲げ力）が小さく抑えられる。

【００２１】請求項７に記載の発明によれば、産業車両
には、揺動抑制部材が車体フレームとアクスルビームと
の間に、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の取
付け方で介装されているので、請求項１〜請求項６のい
ずれか一項に記載の発明と同様の作用が得られる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図１〜図８に従って説明する。図８に示すよう
に、産業車両としてのフォークリフトトラック（以下、
単にフォークリフトという）１は、操舵輪としての左右
の後輪２（但し同図では片側のみ図示）を両端に支持す
るアクスルビームとしてのリアアクスルビーム３を備え
る。リアアクスルビーム３は、図３に示すように車体フ
レーム４に対してセンタピン５を中心に揺動可能に支持
されている。リアアクスルビーム３がセンタピン５を中
心に揺動することで、後輪２が接地したまま車体１ａの
ロール方向の揺動が許容される。なお、センタピン５は
リアアクスルビーム３の前後面に一対突設されている。

【００２３】リアアクスルビーム３は、断面が四角枠状
を有し、その内部にはステアリングシリンダ６が収容さ
れている。左右の後輪２はステアリングシリンダ６の両
ピストンロッド６ａに対してリンク機構（図示せず）を
介してキングピン７を中心に回動するように連結されて
いる。ステアリングホイール８（図８に図示）の操作に
基づいてステアリングシリンダ６が駆動されることによ
って後輪２が操舵される。

【００２４】図３，図８に示すように、車体フレーム４
とリアアクスルビーム３との間には、揺動抑制部材とし
てのダンパ（以下、単に「ダンパ」という。）９が介装
されている。ダンパ９は、本実施形態では複動型の油圧
シリンダからなる。ダンパ９のシリンダ１０にはその側
部にブロック部１０ａが一体に組付けられている。ブロ
ック部１０ａにはダンパ９をロック制御するための油圧
回路が内蔵されている。

【００２５】図４はブロック部１０ａの中身の油圧回路
等を示す模式図である。同図に示すように、シリンダ１
０内のピストン１１ａに区画された２つの油室Ｒ１，Ｒ
２に連通してシリンダ１０から延びる２本の管路Ｐ１，
Ｐ２は、電磁弁１２の２つのポートにそれぞれ接続され
ている。電磁弁１２は二位置切換弁であって、ソレノイ
ド１３がコントローラ１４によって励消磁制御されるこ
とによって開弁・閉弁される。電磁弁１２を閉弁させて
２つの油室Ｒ１，Ｒ２を繋ぐ油路を遮断することで、ダ
ンパ９は伸縮不能にロックされる。

【００２６】管路Ｐ２には、アキュムレータ（畜圧器）
１５が管路Ｐ３を通じて接続されており、シリンダ１０
内の作動油がオイルリークなどで減少すると、その油圧
の低下によって管路Ｐ３の途中にある逆止弁１６が開き
作動油が補充される。また、管路Ｐ２の途中にある絞り
弁１７は、適度なダンパ効果が得られる絞り量に設定さ
れている。

【００２７】コントローラ１４には、フォークリフト１
の機台に備えられた複数のセンサ１８が接続されてい
る。コントローラ１４はセンサ１８からの検出値を用い
て走行状態や荷役状態を演算し、その演算値が急旋回の
走行状態や高重心の荷役状態にあることを示す設定条件
を満たすときにソレノイド１３を消磁して電磁弁１２を
閉弁させる。

【００２８】次に、車体フレーム４の構造について説明
する。図５は車体フレーム４の平面図、図６はその側面
図、図７はその背面図である。車体フレーム４は図５〜
図７に示すような箱型構造に形成され、その後部分がリ
アアクスルビーム３や後輪２の配設スペースを得るため
に上方へえぐれた形状を有する。車体フレーム４の後部
に後方へ水平に延びる支持材２１には、その下面に前後
一対の支持部２２が下方へ垂直に延びるように形成され
ている。両支持部２２はリアアクスルビーム３を支持す
るためのもので、それぞれの対向位置にはセンタピン５
が挿通される円孔２２ａ（図２，図７に示す）が形成さ
れている。支持材２１の下面には幅方向両端に一組のス
トッパ２１ａ（図６，図７に示す）が突出している。ス
トッパ２１ａによってリアアクスルビーム３の揺動範囲
が規制されている。

【００２９】図５，図７に示すように、車体フレーム４
の箱型構造のサイド部分を形成する左右の側板２３の間
には、略三角形状の二枚の背板２４，２５が前後に配置
されている。背板２４，２５は共に左右の側板２３に両
端部が溶接されるとともに、下端部は前側の背板２４が
底板２６に溶接され、後側の背板２５が支持材２１に溶
接されている。

【００３０】図５，図７に示すように、後側の背板２５
の左端部後方位置には、一枚の取付板２７が左側の側板
２３から車幅中心側へ背板２４と平行な状態で延出して
いる。取付板２７は左側の側板２３に溶接されている。
取付板２７は背板２５と共にダンパ９の上端部、すなわ
ちシリンダ１０の基端部を支持するための取付部とな
る。

【００３１】図１，図３に示すように、支持部２２は円
孔２２ａを上下に二分割するように下半分の部材２２ｂ
が取外し可能になっている。リアアクスルビーム３の前
後に突設されたセンタピンは５は、円孔２２ａにブッシ
ュＢ（図３に示す）を介して挿入されており、リアアク
スルビーム３の組付け時にボルト２８によって部材２２
ｂは支持部２２の上半分の部分に組付けられる。リアア
クスルビーム３は一対の支持部２２によって前後両側か
ら両持ちで支持される。

【００３２】図２，図３に示すように、リアアクスルビ
ーム３の上面には左先端寄りの位置に下端側取付部とし
てのコ字形のブラケット３ａが形成されている。図１，
図３に示すように、ダンパ９は、ピストンロッド１１の
先端部がピン２９を介してブラケット３ａに支持される
ことにより、その下端部においてリアアクスルビーム３
の上面に支持されている。

【００３３】図１に示すように、ダンパ９の上端部を支
持するための取付部である背板２５および取付板２７
は、リアアクスルビーム３を支持する前後一対の支持部
２２の外側端面に挟まれた範囲Ａ内に位置する。このた
め、ダンパ９をリアアクスルビーム３の揺動面とその軸
線がなるべく平行となる姿勢で組付けることが可能とな
っている。

【００３４】ダンパ９は、シリンダ１０の基端部の連結
部１０ｂに挿通されたピン３０が各ン孔２５ａ，２７ａ
に挿通されることで、背板２５と取付板２７によって両
持ちで支持され、その上端部において車体フレーム４に
取付けられている。背板２５および取付板２７は、ブラ
ケット３ａの位置に対し、ダンパ９が姿勢変化（伸縮）
するときにその軸線を通る面が、リアアクスルビーム３
の揺動面と平行になるようにダンパ９を配置できるよう
に位置設定されている。つまり、ダンパ９は図１の側面
視において紙面と縦方向に直交する面上に常にその軸線
が位置するように姿勢変化（伸縮）する。

【００３５】また、ダンパ９は、図３の背面視におい
て、リアアクスルビーム３が水平状態にあるときその軸
線がリアアクスルビーム３に対して垂直になるように配
置されている。つまり、リアアクスルビーム３が水平状
態にあるとき、ダンパ９の軸線がリアアクスルビーム３
の揺動接線方向（揺動円弧の接線方向）に一致する。

【００３６】図３に示すように、ダンパ９はブロック部
１０ａの突出方向が内方向（リアアクスルビーム３の長
手方向で車幅中心を向く方向（図３では右方向））とな
る向きで配置されている。そのため、図１，図２に示す
ようにダンパ９は、前後方向においてリアアクスルビー
ム３の幅内に収まるように配置される。特に本実施形態
では、ダンパ９のピストンロッド１１の取付位置を、リ
アアクスルビーム３の幅方向（前後方向）において、操
舵回動中心Ｃ（キングピン７の位置）寄りに位置するよ
うにブラケット３ａの位置を設定している。つまり、ダ
ンパ９がリアアクスルビーム３の幅内に収まり得る範囲
内においてピストンロッド１１の取付位置を最もＣ点に
近づけるようにしている。このため、図２に示すよう
に、後輪２を左右に切れ角一杯まで切ったときに左側の
後輪２がダンパ９と干渉することなく操舵できる範囲が
広く確保され、操舵角範囲が相対的に広く設定されてい
る。

【００３７】シリンダ１０の基端部の取付位置が属する
範囲Ａは、カウンタウェイトのハンガを取付けるための
フックの近傍に位置し、機種にもよるが一般に範囲Ａ内
またはそのやや前方にフックが位置する。よって、ダン
パ９からの突き上げ力は、フックの近くでカウンタウェ
イトの荷重によって受け止められるので、突き上げ力が
車体フレーム４に与える衝撃力は相対的に緩和される。
本実施形態では、ダンパ９からの突き上げ力にさらに対
処するため、補強材の追加、板厚の変更などにより、車
体フレーム４を従来構造に比べ強度補強された構造にし
ている。

【００３８】また、シリンダ７の基端部の取付位置を決
めている各板２５，２７のピン孔２５ａ，２７ａの位置
が、側板２３の各板２５，２７が支持されている部位か
ら、側板２３の面と垂直な方向に１０ｃｍ以内の距離に
設定されている。シリンダ１０の基端部の取付位置が側
板２３の内側近傍になることで、ピストンロッド１１の
先端部がリアアクスルビーム３の先端寄りで支持される
ようにしている。本例ではピストンロッド１１の先端部
はリアアクスルビーム３の揺動半径（センタピン５の中
心から先端までの距離）の半分の位置より先端側で支持
される。また、シリンダ１０の基端部の取付位置と側板
２３までの距離を１０ｃｍ以内と短くすることで、ダン
パ９からの突き上げ力などの力によって左側の側板２３
にかかるモーメントを小さく抑えるようにしている。な
お、１０ｃｍあればダンパ９の径を考慮しても、ダンパ
９が姿勢角変化時に側板２３と干渉しないだけの隙間は
確保される。

【００３９】このように構成されたフォークリフト１で
は、ダンパ９は、リアアクスルビーム３が揺動する際、
センタピン５の軸心と直交する面内で姿勢を変化させな
がら伸縮する。よって、ダンパ９に働く捻れ力が小さく
抑えられる。ダンパ９にかかる捻れ力が小さいことか
ら、ダンパ９の上端部の連結部分にも無理な力が加わら
ない。また、ダンパ９はリアアクスルビーム３が水平に
配置されたとき、その軸線方向がリアアクスルビーム３
の揺動接線方向に一致するように組付けられている。そ
のため、リアアクスルビーム３の揺動時にダンパ９が受
ける力の方向が軸線方向を中心とする所定範囲に制限さ
れ、その力の方向と軸線方向とのずれが小さく抑えられ
る。そのため、ダンパ９に働く曲げ力が極力小さく抑え
られる。

【００４０】また、背板２５および取付板２７がダンパ
９から受ける力によって、側板２３にはモーメントが働
くことになるが、そのモーメントを決める腕の長さ、す
なわち側板２３の各板２５，２７が支持されている部位
とピン３０（ピン孔２５ａ，２７ａ）との距離が、１０
ｃｍ以内と短いので、側板２３にかかるモーメントは小
さいものとなる。よって、ダンパ９の上端部の支持位置
がリアアクスルビーム３の真上（箱型断面の比較的小さ
い部位）に位置し、しかもダンパ９のロックによって大
きな突き上げ力等を受けることになっても、その構造の
強度補強と併せ、車体フレーム４の強度は確保される。

【００４１】以上詳述したようにこの実施の形態によれ
ば、以下の効果が得られる。（１）リアアクスルビーム３の上面に下端部が支持され
たダンパ９の上端部を支持するための車体フレーム４側
の取付部である各板２５，２７を、リアアクスルビーム
３を両持ちで支持する一対の支持部２２の外側端面に挟
まれた範囲Ａ内に位置設定し、ダンパ９をリアアクスル
ビーム３の揺動面と平行な面内で姿勢変化させるように
配置した。このため、ダンパ９にかかる捻れ力を小さく
抑えることができ、ダンパ９を補強の必要性が減る分だ
け比較的小型にでき、しかもその上下端部の連結部分に
ボールジョイントを使用しなくて済む。また、取付部で
ある背板２５と取付板２７が範囲Ａ内に位置することか
ら、ピン３０をなるべく短くでき、撓み難くすることが
できる。

【００４２】（２）リアアクスルビーム３が水平に配置
された状態において、ダンパ９をその軸線方向がリアア
クスルビーム３の揺動接線方向に一致するように配置し
たので、ダンパ９に働く曲げ力を相対的に小さく抑える
ことができる。よって、捻れ力だけでなく曲げ力も小さ
く抑えられることから、ダンパ９として、頑丈な大型の
シリンダを有するものを使用する必要がなく、ダンパ９
のさらなる小型化を図ることができる。

【００４３】（３）ピストンロッド１１の取付位置を、
ダンパ９がリアアクスルビーム３の幅内に配置される範
囲内において操舵回動中心Ｃに相当する位置になるべく
近づけ、しかもブロック部１０ａをリアアクスルビーム
３の長手方向における車幅中心側に向けたので、後輪２
をダンパ９と干渉することなく操舵できる操舵角範囲を
広く確保することができる。このため、ダンパ９を取付
けても、フォークリフト１の小回り性能が犠牲にされ難
い。

【００４４】（４）シリンダ１１の基端部が側板２３か
ら１０ｃｍ以内の距離で支持されるようにしたので、ダ
ンパ９からの突き上げ力により背板２５および取付板２
７を介して側板２３にかかるモーメントを小さく抑える
ことができる。このため、車体フレーム４に与える強度
的な悪影響を小さく抑えることができる。

【００４５】（５）車体フレーム４の構成部材である背
板２５をシリンダ１０の取付部として利用したので、取
付部のために追加する部材点数を減らし、車体フレーム
４の構造を簡素化できる。

【００４６】（６）ダンパ９をリアアクスルビーム３の
上面におけるなるべく揺動先端側に支持したので、ダン
パ９の伸縮ストロークが長くなるものの、ダンパ９にか
かる荷重を相対的に小さくすることができる。この点か
らもダンパ９を小型化できる。

【００４７】なお、実施の形態は、上記に限定されず以
下のようにしてもよい。 ○ 車体フレームの基本構造は前記実施形態に限定され
ない。例えば図９に示すように車体フレーム４０が、左
右の側板２３間を連結する略三角形状の二枚の背板４
１，４２が、リアアクスルビーム３のほぼ真上に位置す
る構造である場合、二枚の背板４１，４２を共に取付部
として利用することができる。二枚の背板４１，４２の
間の底部はボトムプレート４３により覆われている。２
枚の背板４１，４２の左端部には前後に対向する位置に
一対のピン孔４１ａ，４２ａがそれぞれ形成され、ダン
パ９の上端部、つまりシリンダ１０の基端部を支持する
ための取付部が両背板４１，４２により構成される。図
１０に示すように、ボトムプレート４３の左端寄りの位
置には開口４４が形成されている。ピン３０がピン孔４
１ａ，４２ａに挿通されて組付けられたダンパ９は開口
４４内に配置される。開口４４は、ダンパ９の姿勢変化
時にブロック部１０ａなどが干渉しないサイズに形成さ
れている。車体フレーム４０はダンパ９からの突き上げ
力等に対処できるように従来構造に比べ補強されてい
る。取付部である背板４１，４２が一対の支持部２２の
外側端面に挟まれた範囲Ａに位置し、ダンパ９の下端部
（ピストンロッド１１の先端部）をリアアクスルビーム
３の上面に固着させたブラケット３ａに支持させた場
合、ダンパ９はリアアクスルビーム３の幅内に位置し、
しかもリアアクスルビーム３の揺動面内で姿勢変化す
る。図１１に示すように、ダンパ９はリアアクスルビー
ム３が水平に配置された状態において、その軸線方向が
リアアクスルビーム３の揺動接線方向に一致する。この
構成によっても、前記実施形態で述べた（１）〜（６）
の効果を同様に得ることができる。

【００４８】○ 前記実施形態では、リアアクスルビー
ム３上の左右片側（左側）のみにダンパ９を配置した
が、リアアクスルビーム３の左右両側にダンパ９を２本
取付けてもよい。この場合、図１２に示すように、２本
のダンパ９の上端部を支持するための２つの取付板２
７，５０が形成された車体フレーム５１とする。右側の
ダンパ９の上端部を組付けるための右側の取付板５０
は、左側の前記取付板２７に対して左右対称に形成され
る。背板２５の右端部と取付板５０にはピン３０を支持
するピン孔５０ａが形成されている。また、リアアクス
ルビーム３の上面の右側に１つだけダンパ９を取付ける
構成とし、図１２における右側の取付板５０だけを備え
た車体フレームとすることもできる。

【００４９】○ ダンパはロック制御用に限定されな
い。ダンパ効果だけを目的としたダンパを取付る車体フ
レームにおいて実施することができる。 ○ 範囲Ａ内に位置する取付部によって上端部を支持し
たダンパ９の取付姿勢は、ダンパ９が姿勢変化するとき
にその軸線が通る面が、リアアクスルビーム３の揺動面
に対して僅かに傾いたほぼ平行であっても構わない。リ
アアクスルビーム３の幅と範囲Ａによって決まる平行度
の範囲であれば、ダンパ９に無理な力がかかり難い。

【００５０】○ ダンパの配置の仕方は、リアアクスル
ビームを水平に配置した状態で、ダンパ９の軸線方向が
リアアクスルビーム３の揺動接線方向に一致する取付け
方に限定されない。リアアクスルビームの揺動面内で姿
勢変化するのであれば、少なくともダンパに無理な捻れ
力がかかることは回避できる。

【００５１】○ 取付部は、クレビス型シリンダのクレ
ビス（ピン）を取付けるための穴（タップ）が背板など
の車体フレームの構造材に形成されただけの構成であっ
てもよい。また、シリンダの車体フレームに対する取付
けがボルトやリベットによっても構わない。また、取付
部は、ダンパの上端部を片持ちで支持する構造であって
もよい。例えば背板２５に取付けのための孔を形成した
構成でもよい。

【００５２】○ ダンパ９の取付ける向きを上下逆にし
て、シリンダ１０をリアアクスルビーム３の上面に取付
け、ピストンロッド１１を車体フレーム４に取付ける構
造としてもよい。この構成でも、同様の効果を得ること
ができる。

【００５３】○ アクスルビームの両端に支持される輪
は操舵輪に限定されない。アクスルビームが例えば操舵
輪でない従動輪を支持するものであってもよい。 ○ ダンパ９の油圧シリンダは複動式に限らず、単動式
であってもよい。また、油圧以外の液体や気体などの作
動流体を使用して駆動されるシリンダを使用することも
できる。例えばエアシリンダを使用することができる。

【００５４】○ フォークリフトに限らず、センタピン
方式で揺動するリアアクスルビームを備えるその他の産
業車両において実施してもよい。以下に、前記実施の形
態から把握できる請求項以外の技術的思想を効果ととも
に記載する。

【００５５】（１）請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記車体フレームの構成部材が前記取付部の少なくとも
一部を兼ねている。この構成によれば、車体フレームに
追加する部材が少なくて済む。

【００５６】（２）前記（１）において、前記取付部
は、前記揺動抑制部材の上端部のピンを両持ちで支持す
る二枚の板部を有し、前記車体フレームの構成部材が該
板部の少なくとも一方を兼ねている。なお、二枚の板部
は背板２５および取付板２７により構成される。

【００５７】（３）請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記取付部は前記車体フレームの側部を構成する側板か
ら延出し、該側板から１０ｃｍ以内に位置で前記揺動抑
制部材の上端部が前記取付部によって支持されている。
この構成によれば、側板から揺動抑制部材の上端部の支
持位置までが１０ｃｍ以内と短いので、揺動抑制部材か
ら取付部を介して車体フレームの側板にかかるモーメン
トを小さく抑えることができる。

【００５８】（４）請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記ダンパの下端部は前記アクスルビームの揺動半径の
半分の位置より先端側で支持されている。この構成によ
れば、ダンパの伸縮ストロークは長くなるものの、ダン
パにかかる荷重を相対的に小さくでき、ダンパ９をより
小型化できる。

【００５９】（５）請求項３〜７のいずれかにおいて、
前記ダンパはシリンダの側部にロック制御のための油圧
回路が内蔵された突出部を有し、該ダンパは前記突出部
をアクスルビームの長手方向において車幅中心側に向け
た状態で配置されている。なお、突出部はブロック部１
０ａにより構成される。この構成によれば、操舵輪が突
出部と干渉し難くし、操舵角範囲を広く確保できる。

【００６０】（６）前記取付部は、前記車体フレームの
底面より上方に位置している。この構成によれば、リア
アクスルビームと車体フレームとの間のスペースが狭く
ても、揺動抑制部材を配置できる。

【００６１】（７）前記（６）において、前記車体フレ
ームの底部には、前記揺動抑制部材を挿通させる開口が
形成されている。（８）請求項１〜７及び前記（１）〜（７）のいずれか
において、前記揺動抑制部材はシリンダ構造のダンパで
ある。

【００６２】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１及び請求項
６に記載の発明によれば、車体フレーム側の取付部が、
前後方向においてアクスルビームを両持ちで支持する一
対の支持部の外側端面に挟まれた範囲内に位置するの
で、揺動抑制部材をアクスルビームの揺動面とほぼ平行
な面内で姿勢変化するように配置でき、揺動抑制部材に
無理な力をかかり難くすることができる。従って、揺動
抑制部材がボディを頑丈にするために大型化することを
回避できる。

【００６３】請求項２及び請求項６に記載の発明によれ
ば、揺動抑制部材がその軸線を通る面とアクスルビーム
の揺動面とが平行になるよう配置されるように車体フレ
ームに取付部を設けたので、揺動抑制部材に捻れ力など
の無理な力をかかり難くすることができる。

【００６４】請求項３及び請求項６に記載の発明によれ
ば、アクスルビームに支持された操舵輪を一杯の切れ角
まで操舵したとき、操舵輪がダンパと干渉し難いので、
操舵輪の操舵角範囲を広く確保し、産業車両の小回り性
能を高めることができる。

【００６５】請求項４及び請求項６に記載の発明によれ
ば、揺動抑制部材の下端部はアクスルビームの上面にお
いてその幅方向に、操舵輪の操舵回動中心に相当する位
置、もしくはアクスルビームの幅中心より操舵回動中心
側に偏位した位置で支持されるので、操舵輪の操舵角範
囲をより広く確保でき、産業車両の小回り性能を一層高
めることができる。

【００６６】請求項５及び請求項６に記載の発明によれ
ば、アクスルビームが水平に配置された状態において、
揺動抑制部材の軸線方向がアクスルビームの揺動接線方
向に一致するので、揺動抑制部材にかかる無理な力を一
層小さく抑えることができる。

【００６７】請求項６及び請求項７に記載の発明によれ
ば、シリンダがロック制御されてロック時にシリンダに
大きな力が加わるので、ロック時にシリンダにかかる無
理な力を小さくするうえで特に大きな効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態の車体フレームを示す部分側面図。

【図２】リアアクスルビームの部分平面図。

【図３】フォークリフトの部分背面図。

【図４】ロック制御のための装置の概略構成図。

【図５】車体フレームの平面図。

【図６】車体フレームの側面図。

【図７】車体フレームの背面図。

【図８】フォークリフトの側面図。

【図９】別例の車体フレームの部分斜視図。

【図１０】車体フレームの部分平面図。

【図１１】フォークリフトの部分背面図。

【図１２】別例の車体フレームの背面図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフトトラック、１ａ…
車体、２…操舵輪としての後輪、３…アクスルビームと
してのリアアクスルビーム、３ａ…下端側取付部として
のブラケット、４，４０，５１…車体フレーム、５…セ
ンタピン、７…キングピン、９…揺動抑制部材およびシ
リンダとしてのダンパ、１０…シリンダ、１０ａ…ブロ
ック部、１０ｂ…連結部、１１…ピストンロッド、１２
…電磁弁、１４…コントローラ、２１…支持材、２２…
支持部、２２ａ…円孔、２３…側板、２５…取付部を構
成する背板、２５ａ…ピン孔、２７，５０…取付部を構
成する取付板、２７ａ，５０ａ…ピン孔、２９，３０…
ピン、４１，４２…取付部を構成する背板、４１ａ，４
２ａ…ピン孔、４４…開口、Ａ…範囲。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小川和也愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機製作所内Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA13 BA54 CA09 DA03 DA04 EA00 EB03 ED02 ED05 3D003 AA00 AA01 AA04 BB15 CA18 DA08 DA09 DA29 3F333 AA02 AB13 BE02 CA12 DA02 DB02 DB08 FG03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクスルビームのセンタピンを前後から
両持ちで支持する一対の支持部が形成された産業車両の
車体フレームにおいて、前記アクスルビームの揺動を抑制するため前記アクスル
ビームの上面に下端部が支持された揺動抑制部材の上端
部を支持するための取付部が、前後方向において前記一
対の支持部の外側端面に挟まれた範囲内に形成されてい
る産業車両の車体フレーム。
【請求項２】前記取付部は、前記アクスルビームの揺
動時に前記揺動抑制部材が前記アクスルビームの揺動面
と平行な面内をその軸線が通るような姿勢変化を許容す
るように、該揺動抑制部材の上端部を連結可能に設けら
れている請求項１に記載の産業車両の車体フレーム。
【請求項３】前記アクスルビームは両端に操舵輪を支
持するものである請求項１又は請求項２に記載の産業車
両の車体フレーム。
【請求項４】前記揺動抑制部材の下端部は、前記アク
スルビームの上面に設けられた下端側取付部に支持さ
れ、該アクスルビームの幅方向において、前記操舵輪の
操舵回動中心に相当する位置、もしくは該アクスルビー
ムの幅中心より前記操舵回動中心側に偏位した位置に配
置されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載
の産業車両の車体フレーム。
【請求項５】前記取付部は、前記アクスルビームが水
平に配置された状態において、前記揺動抑制部材がその
軸線方向が当該アクセルビームの揺動接線方向に一致し
て配置されるように形成されている請求項１〜請求項４
のいずれか一項に記載の産業車両の車体フレーム。
【請求項６】前記取付部は、前記揺動抑制部材とし
て、前記アクスルビームの揺動を規制するためにロック
制御されるシリンダの上端部を支持するためのものであ
る請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両
の車体フレーム。
【請求項７】請求項１〜請求項６のいずれか一項に記
載の前記車体フレームと前記アクスルビームを備え、該
アクスルビームの上面と該車体フレームの前記取付部に
上下両端部を支持された前記揺動抑制部材が請求項１〜
請求項６のいずれか一項に記載の取付け方で支持されて
いる産業車両。