[go: up one dir, main page]

CN111319448A - 动力驱动系统和车辆 - Google Patents

动力驱动系统和车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN111319448A
CN111319448A CN201811523031.XA CN201811523031A CN111319448A CN 111319448 A CN111319448 A CN 111319448A CN 201811523031 A CN201811523031 A CN 201811523031A CN 111319448 A CN111319448 A CN 111319448A
Authority
CN
China
Prior art keywords
shaft
gear
motor
generator
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201811523031.XA
Other languages
English (en)
Inventor
熊雨超
翟震
梅绍坤
尹文辉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BYD Co Ltd
Original Assignee
BYD Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by BYD Co Ltd filed Critical BYD Co Ltd
Priority to CN201811523031.XA priority Critical patent/CN111319448A/zh
Publication of CN111319448A publication Critical patent/CN111319448A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明公开了一种动力驱动系统和车辆，动力驱动系统包括：发动机、第一电动发电机、第二电动发电机、变速器，变速器包括：第一轴与发动机的曲轴相连，且第一电动发电机与第一轴动力耦合连接；第二轴通过第一离合器可选择性地与第一轴动力耦合连接，第二电动发电机与第二轴相连；第一部分、第二部分可选择性地与第三部分接合，第三部分设于第二电动发电机的转子；第三轴和第四轴各自设有挡位主动齿轮，第三轴与第一部分相连，第四轴与第二部分相连；第五轴设置有与挡位主动齿轮对应啮合的挡位从动齿轮。本发明的动力驱动系统，传动速比的可调范围大，挡位落差小，提升电机的运行效率，换挡时无动力中断现象。

Description

动力驱动系统和车辆
技术领域
本发明涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种动力驱动系统和具有该动力驱动系统的车辆。
背景技术
随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机驱动，可以实行多种工况，以改善传动的燃油效率和燃油经济性。相关技术中，电机的驱动力输出到差速器的传动链长度大，传动效率较低，且在换挡过程中易出现动力中断的问题，存在改进的空间。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。
根据本发明实施例的动力驱动系统，包括：发动机、第一电动发电机、第二电动发电机、变速器，所述变速器包括：第一轴，所述第一轴与所述发动机的曲轴相连，且所述第一电动发电机与所述第一轴动力耦合连接；第一离合器；第二轴，所述第二轴通过所述第一离合器可选择性地与所述第一轴动力耦合连接，所述第二电动发电机与所述第二轴相连；第二离合器，所述第二离合器包括第一部分、第二部分和第三部分，所述第一部分、所述第二部分可选择性地与所述第三部分接合，所述第三部分设于所述第二电动发电机的转子；第三轴和第四轴，所述第三轴和所述第四轴各自设有挡位主动齿轮，所述第三轴与所述第一部分相连，所述第四轴与所述第二部分相连；第五轴，所述第五轴设置有与所述挡位主动齿轮对应啮合的挡位从动齿轮。
根据本发明实施例的动力驱动系统，将发动机、第一电动发电机和第二电动发电机通过第一离合器和第二离合器与变速器的传动轴选择性地相连，可实现车辆的多种工作模式运行，且传动速比的可调范围大，提升电机的运行效率，挡位落差小，换挡过程中无动力中断现象，且第二离合器安装于第二电动发电机的转子，使得动力驱动系统的整体更加紧凑，占用空间更小。
本发明还提出了一种车辆。
根据本发明的车辆具有上述动力驱动系统。
所述车辆与上述的动力驱动系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明的一个实施例的动力驱动系统的结构示意图；
图2是根据本发明的另一个实施例的动力驱动系统的结构示意图；
图3是根据本发明的又一个实施例的动力驱动系统的结构示意图；
图4是根据本发明的再一个实施例的动力驱动系统的结构示意图；
图5是根据本发明实施例的车辆的结构示意图。
附图标记：
车辆1000，
动力驱动系统100，
第一电动发电机10，电机侧齿轮11，第一轴侧齿轮12，第二电动发电机20，
第一轴Ⅰ，第二轴Ⅱ，第三轴Ⅲ，第四轴Ⅳ，第五轴Ⅴ，
第一同步器A，第二同步器B，
第一离合器C1，第二离合器C2，第一部分k1，第二部分k2，第三部分k3，
一挡主动齿轮1a，二挡主动齿轮2a，三挡主动齿轮3a，四挡主动齿轮4a，
一挡从动齿轮1b，二挡从动齿轮2b，三挡从动齿轮3b，四挡从动齿轮4b，
发动机30，差速器40，输出轴侧齿轮41，差速器齿轮42，车轮101。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考图1-图4描述根据本发明实施例的动力驱动系统100，该动力驱动系统100的发动机30与第一电动发电机10、第二电动发电机20通过传动轴相连，且传动轴通过变速器与车轮101相连，发动机30输出的驱动力可用于驱动车轮101转动，也可用于驱动第一电动发电机10或第二电动发电机20转动以进行发电，且第一电动发电机10和第二电动发电机20均可输出驱动力驱动车轮101转动，由此，具有该动力驱动系统100的车辆1000具有多种驱动方式，驱动方式灵活可选。
如图1-图4所示，根据本发明实施例的动力驱动系统100包括：发动机30、第一电动发电机10、第二电动发电机20和变速器。
其中，发动机30用于输出驱动力以驱动车轮101转动，发动机30可以为汽油机，也可为柴油机。发动机30的曲轴可以与变速器的输入端相连，变速器的输出端可以通过差速器40与车轮101相连，发动机30输出的驱动力可通过变速器传递到车轮101，进而驱动车轮101转动，发动机30输出的动力也可通过传动轴传递到第一电动发电机10或第二电动发电机20，以驱动第一电动发电机10或第二电动发电机20发电，其中，变速器包括输出轴侧齿轮41，差速器40包括差速器齿轮42，差速器齿轮42用于与输出轴侧齿轮41相连，以将驱动力依次通过输出轴侧齿轮41、差速器齿轮42输出给差速器40，进而通过差速器40传递给车轮101，实现动力驱动。
变速器具有多个挡位，发动机30可通过变速器输出多种不同的转速和转矩，以使行驶的车辆1000能够很好地适应行车环境。如车辆1000在阻力较大的路面行驶时，变速器可选择低转速、高转矩的挡位进行动力传递，以保持充足的动力输出；再如车辆1000在平顺、开阔的路面行驶时，变速器可选择高转速、低转矩的挡位进行动力传递，降低油耗。由此，可保证车辆1000在不同的工况下，车辆1000均具有很好的动力性能，使车辆1000保持良好的行驶状态，同时提高车辆1000的燃油经济性。
如图1-图4所示，第一电动发电机10与发动机30相连，且在发动机30和第一电动发电机10之间选择性地设置飞轮、双质量飞轮、减震器等部件。第一电动发电机10与变速器相连，由此，第一电动发电机10既可作为发电机，也可作为电动机。
当第一电动发电机10作为发电机时(车辆1000为驻车发电模式、行车发电模式至少一种)，发动机30输出的至少部分驱动力可通过传动轴传递到第一电动发电机10，通过第一电动发电机10进行发电，且电动发电机产生的电量可存储于车辆1000的动力电池中。
第二电动发电机20与发动机30相连，且第二电动发电机20与变速器相连，由此，第二电动发电机20既可作为发电机，也可作为电动机。
当第二电动发电机20作为发电机时(车辆1000为驻车发电模式、行车发电模式至少一种)，发动机30输出的至少部分驱动力可通过传动轴传递到第二电动发电机20，通过第二电动发电机20进行发电，且电动发电机产生的电量可存储于车辆1000的动力电池中。
如图1-图4所示，变速器的输出端用于连接差速器40，其中，差速器40的输入端与输出轴侧齿轮41相连，差速器40的两个输出端分别连接有传动半轴，这样，发动机30输出的驱动力依次通过变速器、差速器40，并由差速器40通过传动半轴传递至车轮101，传动半轴包括与左侧车轮101相连的左传动半轴和与右侧车轮101相连的右传动半轴，且在车辆1000转弯时，差速器40可对左右车轮101的转速进行调节，以使左右车轮101以适当的转速实现转弯。由此，可驱动车轮101转动，实现对车辆1000的驱动作用，传动结构简单，传动过程易于实现，可提高车辆1000换挡行驶的平顺性。
如图1-图4所示，变速器包括：第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第四轴Ⅳ和第五轴Ⅴ以及第一离合器C1和第二离合器C2。
第一轴Ⅰ与发动机30的曲轴相连，第一电动发电机10与第一轴Ⅰ动力耦合连接，发动机30输出驱动力时，发动机30的曲轴转动同时带动第一轴Ⅰ转动，发动机30输出的驱动力可通过第一轴Ⅰ输出给第一电动发电机10，由此，发动机30可驱动第一电动发电机10发电。
当然，可将第一电动发电机10与第一轴Ⅰ设置为可选择性地相连，这样，在第一电动发电机10与第一轴Ⅰ相连时，发动机30输出的驱动力可用于驱动第一电动发电机10发电，且第一电动发电机10也可输出驱动力驱动第一轴Ⅰ转动，以将驱动力通过第一轴Ⅰ输出给车轮101用于驱动车轮101转动；在第一电动发电机10与第一轴Ⅰ分离时，发动机30输出的驱动力通过第一轴Ⅰ输出给车轮101且不经过第一电动发电机10，实现纯燃油驱动。
第二轴Ⅱ通过第一离合器C1可选择性地第一轴Ⅰ动力耦合连接，第二电动发电机20与第二轴Ⅱ相连。这样，在第一离合器C1将第二轴Ⅱ和第一轴Ⅰ动力耦合连接时，发动机30输出的驱动力可通过第一轴Ⅰ传递给第二轴Ⅱ，且经过第二轴Ⅱ传递给第二电动发电机20以驱动第二电动发电机20转动，由此，发动机30用于驱动第二电动发电机20进行发电。
如图1-图4所示，第二离合器C2包括第一部分k1、第二部分k2和第三部分k3，第一部分k1、第二部分k2可选择性地与第三部分k3接合，第三部分k3设于第二电动发电机20的转子，且第二电动发电机20的转子与第二轴Ⅱ相连，由此，第二轴Ⅱ、第二电动发电机20的转子、第三部分k3为三个联动件，即第二轴Ⅱ可与第三部分k3同步转动。这种连接方式高度节省本发明的内部空间，使内部结构布置更紧凑，内部连接更加高效合理。第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ各自设有挡位主动齿轮，第三轴Ⅲ与第一部分k1相连，第四轴Ⅳ与第二部分k2相连，第五轴Ⅴ设置有与挡位主动齿轮对应啮合的挡位从动齿轮，第五轴Ⅴ与车辆1000的差速器40相连。由此，通过第二离合器C2可将第二轴Ⅱ传递的驱动力输出给第三轴Ⅲ或第四轴Ⅳ，并通过第三轴Ⅲ或第四轴Ⅳ传递给第五轴Ⅴ，进而传递至差速器40用于驱动车轮101转动，实现车辆1000的驱动。
在第一部分k1与第三部分k3相连时，驱动力通过第二轴Ⅱ传递至第三轴Ⅲ，即第二轴Ⅱ带动第三轴Ⅲ转动，且在第三轴Ⅲ转动时，第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮随着第三轴Ⅲ同步转动，第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮与第五轴Ⅴ上的挡位从动齿轮啮合，由此，第三轴Ⅲ带动第五轴Ⅴ转动，且驱动力通过第五轴Ⅴ逐渐地输出给车轮101，实现动力传输，传动链长度较短，传动效率高。
在第二部分k2与第三部分k3相连时，驱动力通过第二轴Ⅱ传递至第四轴Ⅳ，即第二轴Ⅱ带动第四轴Ⅳ转动，且在第四轴Ⅳ转动时，第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮随着第四轴Ⅳ同步转动，第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮与第五轴Ⅴ上的挡位从动齿轮啮合，由此，第四轴Ⅳ带动第五轴Ⅴ转动，且驱动力通过第五轴Ⅴ逐渐地输出给车轮101，实现动力传输，传动链长度较短，传动效率高，其中，输出轴侧齿轮41设于第五轴Ⅴ。
在一些实施例中，如图1-图4所示，第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ空套在第二轴Ⅱ上，在一个实施例中，第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ中的一个空套于另一个，如图1-图4中所示，第四轴Ⅳ空套于第三轴Ⅲ，这样，通过将第三轴Ⅲ与第四轴Ⅳ空套设置极大地减小了变速器的结构所占用的空间，便于动力驱动系统100的整体布局。
如图1-图4所示，通过第二离合器C2将第二轴Ⅱ的驱动力选择性地通过第三轴Ⅲ或第四轴Ⅳ传递给第五轴Ⅴ，可实现驱动力的不同路径的传输，传动路径灵活可选，传动过程简单易于实现。其中，需要说明的是，第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮与第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮的规格不同，且与第五轴Ⅴ上的与第三轴Ⅲ对应的挡位从动齿轮和与第四轴Ⅳ对应的挡位从动齿轮的规格不同，由此，第二轴Ⅱ传递的驱动力通过第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ传递至第五轴Ⅴ，会产生不同转速、转矩的动力传输，实现对车辆1000的不同状态的动力驱动，以使车辆1000能够很好满足不同运行工况下的驾驶需求。
由此，每条动力传递路径有不同的速比，低速用低速挡位行驶，速比大，扭矩大，转速小，满足启动、上坡及急加速需要；高速用高速挡位行驶，扭矩小、转速大，电机及发动机30工作适应范围扩大，工作效率得到进一步的优化。
这样，本发明实施例的动力驱动系统100至少具有以下工作状态：
在发动机30工作，第一电动发电机10和第二电动发电机20均不工作时，若第一离合器C1将第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ接合且第一部分k1和第三部分k3相连时，发动机30输出的驱动力可依次通过第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，或者第一离合器C1将第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ接合且第二部分k2和第三部分k3相连时，发动机30输出的驱动力可依次通过第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第四轴Ⅳ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，均可实现车辆1000的纯燃油驱动。
在发动机30不工作、第一电动发电机10工作、第二电动发电机20不工作时，若第一离合器C1将第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ接合且第一部分k1和第三部分k3相连时，第一电动发电机10输出的驱动力可依次通过第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，或者第一离合器C1将第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ接合且第二部分k2和第三部分k3相连时，第一电动发电机10输出的驱动力可依次通过第一轴Ⅰ、第二轴Ⅱ、第四轴Ⅳ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，均可实现第一电动发电机10的纯电动驱动。
在发动机30不工作、第一电动发电机10不工作、第二电动发电机20工作时，若第一部分k1和第三部分k3相连时，第二电动发电机20输出的驱动力可依次通过第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，或者第二部分k2和第三部分k3相连时，第二电动发电机20输出的驱动力可依次通过第二轴Ⅱ、第四轴Ⅳ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，均可实现车辆1000的纯电动驱动。
在第一电动发电机10和第二电动发电机20中的至少一个与发动机30同时工作时，若第一部分k1和第三部分k3相连时，驱动力可依次通过第二轴Ⅱ、第三轴Ⅲ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，或者第二部分k2和第三部分k3相连时，驱动力可依次通过第二轴Ⅱ、第四轴Ⅳ、第五轴Ⅴ输出给车轮101，均可实现车辆1000的混合动力驱动。
第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ上均设置了多个齿轮，并采用双离合器的组合来换挡，多挡位的设计一方面增大了动力驱动系统100的速比范围，另一方面减小相邻挡位之间的速比落差，这样的设计方便发动机30和电机的匹配，速比范围大提高用户对动力性的要求，挡位落差小提高换挡时的平顺性。
需要说明的是，采用双离合器和同步器的组合来换挡继承了双离合器换挡的平顺性以及无动力中断的优势，以混合动力模式从第三轴Ⅲ上对应的挡位切换到第四轴Ⅳ上对应的挡位为例。
具体地，在换挡过程中，发动机30工作，第一离合器C1闭合，第二离合器C2的第一部分k1与第三部分k3连接，第二电动发电机20工作，发动机30和第二电动发电机20的动力通过第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮，传递到第五轴Ⅴ上的挡位从动齿轮，并由挡位从动齿轮传递到第五轴Ⅴ以输出给车轮101。此时若从该挡位向第四轴Ⅳ上对应的挡位切换，第二离合器C2的第一部分k1和第三部分k3逐渐地脱开，第二部分k2与第三部分k3逐渐接合，直到第一部分k1和第三部分k3完全脱开，第二部分k2和第三部分k3完全接合。当第一部分k1和第三部分k3未完全断开时，第二部分k2和第三部分k3已经开始接合并传递动力，此过程中第一部分k1和第二部分k2存在扭矩重叠区域，换挡的过程无动力的中断现象，换挡过程平顺，且不会产生振动。
根据本发明实施例的动力驱动系统100，将发动机30、第一电动发电机10和第二电动发电机20通过第一离合器C1和第二离合器C2与变速器的传动轴选择性地相连，可实现车辆1000的多种工作模式运行，且传动速比的可调范围大，挡位落差小，换挡过程中无动力中断现象，且第二离合器C2安装于第二电动发电机20的转子，使得动力驱动系统100的整体结构更加紧凑，占用空间更小。
在一些实施例中，如图1-图4所示，第五轴Ⅴ上的挡位从动齿轮包括第一类挡位从动齿轮和第二类挡位从动齿轮，第一类挡位从动齿轮与第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮对应啮合，第二类挡位从动齿轮与第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮对应啮合。这样，第二轴Ⅱ传递的驱动力可通过第三轴Ⅲ上挡位主动齿轮输出给第五轴Ⅴ上的第一类挡位从动齿轮，进而通过第五轴Ⅴ输出给车轮101；也可通过第四轴Ⅳ上挡位主动齿轮输出给第五轴Ⅴ上的第二类挡位从动齿轮，进而通过第五轴Ⅴ输出给车轮101。由此，可实现驱动力的不同路径传递。
其中，第一类挡位从动齿轮和第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮中的一种与对应的轴固定连接，另一种空套于对应的轴，且另一种通过第一同步器A与对应的轴可选择性地动力耦合连接。如图1-图2中所示，第一类挡位从动齿轮空套于对应的轴(第五轴Ⅴ)，且第一类挡位从动齿轮与第五轴Ⅴ通过第一同步器A可选择性地动力耦合连接，第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮与对应的轴(第三轴Ⅲ)固定连接，以在第一同步器A将第一类挡位从动齿轮与第五轴Ⅴ动力耦合时，第三轴Ⅲ传递的驱动力输出给第五轴Ⅴ，实现动力传递；如图3-图4中所示，第一类挡位从动齿轮与对应的轴(第五轴Ⅴ)固定连接，第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮空套于对应的轴(第三轴Ⅲ)，且第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮与第三轴Ⅲ通过第一同步器A可选择性地动力耦合连接，以在第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮与第三轴Ⅲ动力耦合时，第三轴Ⅲ传递的驱动力可输出给第五轴Ⅴ，实现动力传递。
第二类挡位从动齿轮和第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮中的一种与对应的轴固定连接，另一种空套于对应的轴，且另一种通过第二同步器B与对应的轴可选择性地动力耦合连接。图1-图2中所示，第二类挡位从动齿轮空套于对应的轴(第五轴Ⅴ)，且第二类挡位从动齿轮与第五轴Ⅴ通过第二同步器B可选择性地动力耦合连接，第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮与对应的轴(第四轴Ⅳ)固定连接，以在第二同步器B将第二类挡位从动齿轮与第五轴Ⅴ动力耦合时，第四轴Ⅳ传递的驱动力输出给第五轴Ⅴ，实现动力传递；如图3-图4中所示，第二类挡位从动齿轮与对应的轴(第五轴Ⅴ)固定连接，第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮空套于对应的轴(第四轴Ⅳ)，且第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮与第四轴Ⅳ通过第二同步器B可选择性地动力耦合连接，以在第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮与第四轴Ⅳ动力耦合时，第四轴Ⅳ传递的驱动力可输出给第五轴Ⅴ，实现动力传递。
在一些实施例中，如图1-图2所示，第三轴Ⅲ固定设置有一挡主动齿轮1a和三挡主动齿轮3a，第三轴Ⅲ转动时，一挡主动齿轮1a和三挡主动齿轮3a随着第三轴Ⅲ转动；第四轴Ⅳ固定设置有二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮4a，第四轴Ⅳ转动时，二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮4a随着第四轴Ⅳ转动；第五轴Ⅴ空套设置有一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b和四挡从动齿轮4b，一挡从动齿轮1b用于与一挡主动齿轮1a啮合，二挡从动齿轮2b用于与二挡主动齿轮2a啮合，三挡从动齿轮3b用于与三挡主动齿轮3a啮合，四挡从动齿轮4b用于与四挡主动齿轮4a啮合。
一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b通过第一同步器A可选择性地与第五轴Ⅴ动力耦合连接，且在一挡从动齿轮1b与第五轴Ⅴ动力耦合连接时，第三轴Ⅲ传递的驱动力通过一挡主动齿轮1a、一挡从动齿轮1b传递给第五轴Ⅴ，且第五轴Ⅴ输出的动力为一挡驱动力；在三挡从动齿轮3b与第五轴Ⅴ动力耦合连接时，第三轴Ⅲ传递的驱动力通过三挡主动齿轮3a、三挡从动齿轮3b传递给第五轴Ⅴ，第五轴Ⅴ输出的动力为三挡驱动力。
二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b通过第二同步器B可选择性地与第五轴Ⅴ动力耦合连接。二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b通过第二同步器B可选择性地与第五轴Ⅴ动力耦合连接，且在二挡从动齿轮2b与第五轴Ⅴ动力耦合连接时，第四轴Ⅳ传递的驱动力通过二挡主动齿轮2a、二挡从动齿轮2b传递给第五轴Ⅴ，且第五轴Ⅴ输出的动力为二挡驱动力；在四挡从动齿轮4b与第五轴Ⅴ动力耦合连接时，第四轴Ⅳ传递的驱动力通过四挡主动齿轮4a、四挡从动齿轮4b传递给第五轴Ⅴ，第五轴Ⅴ输出的动力为四挡驱动力。
在另一些实施例中，如图3-图4所示，第五轴Ⅴ固定设置有二挡从动齿轮2b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b和四挡从动齿轮4b，第三轴Ⅲ空套设置有一挡主动齿轮1a和三挡主动齿轮3a，第四轴Ⅳ空套设置有二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮4a，一挡从动齿轮1b用于与一挡主动齿轮1a啮合，二挡从动齿轮2b用于与二挡主动齿轮2a啮合，三挡从动齿轮3b用于与三挡主动齿轮3a啮合，四挡从动齿轮4b用于与四挡主动齿轮4a啮合。
一挡主动齿轮1a和三挡主动齿轮3a通过第一同步器A可选择性地与第三轴Ⅲ动力耦合连接，且在一挡主动齿轮1a与第三轴Ⅲ通过第一同步器A与第三轴Ⅲ动力耦合连接时，第三轴Ⅲ传递的驱动力通过一挡主动齿轮1a、一挡从动齿轮1b传递给第五轴Ⅴ，且第五轴Ⅴ输出的动力为一挡驱动力；在三挡主动齿轮3a通过第一同步器A与第三轴Ⅲ动力耦合连接时，第三轴Ⅲ传递的驱动力通过三挡主动齿轮3a、三挡从动齿轮3b传递给第五轴Ⅴ，第五轴Ⅴ输出的动力为三挡驱动力。
二挡主动齿轮2a和四挡主动齿轮4a通过第二同步器B可选择性地与第四轴Ⅳ动力耦合连接。且在二挡主动齿轮2a通过第二同步器B与第四轴Ⅳ动力耦合连接时，第四轴Ⅳ的传递的驱动力通过二挡主动齿轮2a、二挡从动齿轮2b传递给第五轴Ⅴ，且第五轴Ⅴ输出的动力为二挡驱动力；在四挡从动齿轮4b通过第二同步器B与第四轴Ⅳ动力耦合连接时，第四轴Ⅳ传递的驱动力通过四挡主动齿轮4a、四挡从动齿轮4b传递给第五轴Ⅴ，第五轴Ⅴ输出的动力为四挡驱动力。
通过不同的挡位主动齿轮和挡位从动齿轮相啮合形成不同的动力传递路径，可实现不同转速、转矩的输出，可根据具体的工况及行车环境选择动力传递路径，以适应不同的行车状态并满足多种动力需求，保证车辆1000在行驶时具有较好的动力性和燃油经济性。对于上述结构形式的变速器，发动机30的驱动力可通过以下四种传递路径传递给车轮101，即具有该动力驱动系统100的车辆1000具有至少四个驱动挡位。
一挡时：第二离合器C2的第一部分k1和第三部分k3结合，第一同步器A将第五轴Ⅴ与一挡从动齿轮1b接合，发动机30输出的驱动力依次通过第一轴Ⅰ、第一离合器C1、第二轴Ⅱ、第二离合器C2、第三轴Ⅲ、一挡主动齿轮1a、一挡从动齿轮1b、第一同步器A、第五轴Ⅴ、输出轴侧齿轮41、差速器齿轮42、差速器40、车轮101。
这样，一挡时发动机30的动力传递路径为第一轴Ⅰ-第一离合器C1-第二轴Ⅱ-第二离合器C2-第三轴Ⅲ-一挡主动齿轮1a-一挡从动齿轮1b-第一同步器A-第五轴Ⅴ-输出轴侧齿轮41-差速器齿轮42-差速器40、车轮101。
同理可知，二挡时发动机30的动力传递路径为第一轴Ⅰ-第一离合器C1-第二轴Ⅱ-第二离合器C2-第四轴Ⅳ-二挡主动齿轮2a-二挡从动齿轮2b-第二同步器B-第五轴Ⅴ-输出轴侧齿轮41-差速器齿轮42-差速器40、车轮101。
三挡时发动机30的动力传递路径为第一轴Ⅰ-第一离合器C1-第二轴Ⅱ-第二离合器C2-第三轴Ⅲ-三挡主动齿轮3a-三挡从动齿轮3b-第一同步器A-第五轴Ⅴ-输出轴侧齿轮41-差速器齿轮42-差速器40、车轮101。
四挡时发动机30的动力传递路径为第一轴Ⅰ-第一离合器C1-第二轴Ⅱ-第二离合器C2-第四轴Ⅳ-四挡主动齿轮4a-四挡从动齿轮4b-第二同步器B-第五轴Ⅴ-输出轴侧齿轮41-差速器齿轮42-差速器40、车轮101。
由此，通过上述不同的动力传递路径可实现车辆1000的不同挡位切换，以使动力驱动系统100进行不同挡位的动力输出，便于驾驶员通过切换不同的挡位满足不同工况下的动力输出的需求，进而配合当前工况下所需的转速、转矩，实用且经济。
这样，通过第一离合器C1、第二离合器C2、第一同步器A和第二同步器B的组合来实现换挡，多挡位的设计一方面增大该系统的速比范围，提升电机的运行效率，另一方面减小相邻挡位之间的速比落差，这样的设计方便发动机30和电机的匹配，速比范围大提高用户对动力性的要求，挡位落差小提高换挡时的平顺性。特别的，采用离合器和同步器的组合来换挡继承双离合器换挡的平顺性以及无动力中断的优势，经济、安全且实用。
根据本发明实施例的动力驱动系统100具有以下多种工作模式。
一)动力驱动系统100具有急加速换挡工作模式：在急加速换挡工作模式中，第一离合器C1接合，发动机30、第一电动发电机10、第二电动发电机20均工作，发动机30、第一电动发电机10、第二电动发电机20同时输出驱动力，且通过第二离合器C2、第一同步器A和第二同步器B的切换实现挡位切换，可实现四个挡位的变换，驱动车辆1000行驶并进行换挡功能，该模式最大化输出该混合动力驱动系统的动力。
二)动力驱动系统100具有驻车发电工作模式，在驻车发电工作模式中，第二电动发电机20不工作，第一离合器C1断开，发动机30工作以驱动第一电动发电机10发电，以对电池组进行充电。
三)动力驱动系统100具有纯电动工作模式，在纯电动工作模式中，电池组的电量足够时，发动机30、第一电动发电机10不工作，第一离合器C1断开，即第二电动发电机20单独驱动车辆1000行驶，电池组为第二电动发电机20提供电能，第二电动发电机20的驱动力的动力传输到车轮101。且在纯电动驱动时，第一离合器C1将第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ分离，由此，可减小纯电动行驶时的拖曳扭矩，并可通过第二离合器C2、第一同步器A和第二同步器B的选择性接合，可实现四个挡位的变换。
四)动力驱动系统100具有纯电动倒车工作模式，在纯电动倒车工作模式中，第一离合器C1断开，发动机30和第一电动发电机10不工作，第二电动发电机20工作，且第二电动发电机20反转，即第二电动发电机20的输出转矩的方向与前进挡时的转矩方向相反，并可通过第二离合器C2、第一同步器A和第二同步器B的选择性接合，可实现四个挡位的变换，大坡度倒车可采用大速比的挡位提高车轮101的扭矩。
五)动力驱动系统100具有混动并联工作模式，在混动并联工作模式中，第一电动发电机10不工作，第一离合器C1接合，发动机30和第二电动发电机20工作，控制第二离合器C2与第一同步器A、第二同步器B的选择性接合，实现混合动力并联模式四个挡位的切换。该模式下电池组电量较高，且对车辆1000动力性能有一定需求。
六)动力驱动系统100具有行车充电串联工作模式，在行车充电串联工作模式中，第一离合器C1断开，发动机30工作以驱动第一电动发电机10发电，第一电动发电机10发电用于供第二电动发电机20驱动或供电池充电，具体地，第二电动发电机20所需的电能主要由第一电动发电机10提供，不足或多余的电能由电池组提供或吸收，第二电动发电机20和发动机30输出的动力驱动车辆1000行驶，控制离合器和同步器的选择性接合，实现四个挡位的切换。
七)动力驱动系统100具有行车充电并联工作模式，在行车充电并联工作模式中，第一离合器C1接合，发动机30工作且一部分动力用于驱动第一电动发电机10发电，第一电动发电机10发电用于供第二电动发电机20驱动或供电池充电，发动机30的另一部分动力以及第二电动发电机20用于提供车辆1000的驱动力。其中，第二电动发电机20所需的电能主要由第一电动发电机10提供，不足或多余的电能由电池组提供或吸收，第二电动发电机20和发动机30输出的驱动力驱动车辆1000行驶，控制离合器和同步器的选择性接合，实现四个挡位的切换。
八)动力驱动系统100具有制动减速能量回收工作模式，第一离合器C1接合，第二离合器C2的从动部分与主动部分连接，第一同步器A的同步环与其中一个从动齿轮连接，第二同步器B的同步环与其中一个从动齿轮连接，车辆1000制动或者减速时，第一电动发电机10和第二电动发电机20吸收车辆1000的能量产生电能，并给电池组充电。
九)动力驱动系统100具有空挡驻车工况，发动机30停止工作，第一电动发电机10与第二电动发电机20停止工作，第一离合器C1断开，第一电动发电机10、第二电动发电机20和发动机30的动力与车轮101断开，实现空挡驻车功能，以及防止车辆1000故障时电势过高损坏电机和逆变器。
根据本发明实施例的动力驱动系统100至少具有以下四种结构形式：
实施例一，如图1所示，第一轴Ⅰ与发动机30曲轴连接，第一电动发电机10的转子与第一轴Ⅰ固定连接，第一电动发电机10通过第一轴Ⅰ与发动机30曲轴连接，此外，在第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ之间设有第一离合器C1，第一离合器C1使第一轴Ⅰ与第二轴Ⅱ之间的动力连接或断开，第二电动发电机20的转子与第二轴Ⅱ固定连接。
如图1所示，第二离合器C2包括相互配合的第三部分k3和第一部分k1和第二部分k2，第三部分k3与第二电动发电机20的转子固定，此外第三轴Ⅲ通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第四轴Ⅳ同样通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第二离合器C2的第一部分k1和第二部分k2分别与第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ固定。此外，第三轴Ⅲ上固连有一挡主动齿轮1a与三挡主动齿轮3a，第四轴Ⅳ上固连有二挡主动齿轮2a与四挡主动齿轮4a。此外，该第二离合器C2的第三部分k3与第二电动发电机20的转子集成设置，使内部空间更紧凑，连接更高效合理。
如图1所示，第五轴Ⅴ上设置有一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b，一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b通过空套齿轮的方式设置在第五轴Ⅴ的外圈，依靠滚针轴承支撑在第五轴Ⅴ上，并分别与对应的一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a、二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a啮合。第一同步器A设置在一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b之间，通过滑动第一同步器A的同步环可选择性使一挡从动齿轮1b或三挡从动齿轮3b与第五轴Ⅴ连接。第二同步器B设置在二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b之间，通过滑动第二同步器B的同步环可选择性使二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b与第五轴Ⅴ连接。此外，第五轴Ⅴ上固连有输出轴侧齿轮41，输出轴侧齿轮41与差速器齿轮42啮合，本实施例的动力驱动系统100的整体结构紧凑，占用空间小，便于整车布局。
实施例二，如图2所示，第一轴Ⅰ与发动机30曲轴连接，第一电动发电机10的电机轴上设有电机侧齿轮11，第一轴Ⅰ固定设有第一轴侧齿轮12，电机侧齿轮11与第一轴侧齿轮12啮合，第一电动发电机10通过电机侧齿轮11、第一轴侧齿轮12与第一轴Ⅰ连接，此外，在第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ之间设有第一离合器C1，第一离合器C1使第一轴Ⅰ与第二轴Ⅱ之间的动力连接或断开，第二电动发电机20的转子与第二轴Ⅱ固定连接。
如图2所示，第二离合器C2包括相互配合的第三部分k3和第一部分k1和第二部分k2，第三部分k3与第二电动发电机20的转子固定，转子与第二轴Ⅱ固定连接，此外第三轴Ⅲ通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第四轴Ⅳ同样通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第二离合器C2的第一部分k1和第二部分k2分别与第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ固定。此外，第三轴Ⅲ上固连有一挡主动齿轮1a与三挡主动齿轮3a，第四轴Ⅳ上固连有二挡主动齿轮2a与四挡主动齿轮4a。此外，该第二离合器C2的第三部分k3与第二电动发电机20的转子集成设置，使内部空间更紧凑，连接更高效合理。
如图2所示，第五轴Ⅴ上设置有一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b，一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b通过空套齿轮的方式设置在第五轴Ⅴ的外圈，依靠滚针轴承支撑在第五轴Ⅴ上，并分别与对应的一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a、二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a啮合。第一同步器A设置在一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b之间，通过滑动第一同步器A的同步环可选择性使一挡从动齿轮1b或三挡从动齿轮3b与第五轴Ⅴ连接。第二同步器B设置在二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b之间，通过滑动第二同步器B的同步环可选择性使二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b与第五轴Ⅴ连接。此外，第五轴Ⅴ上固连有输出轴侧齿轮41，输出轴侧齿轮41与差速器齿轮42啮合，本实施例的动力驱动系统100的轴向长度小，占用空间小，便于整车布局。
实施例三，如图3所示，第一轴Ⅰ与发动机30曲轴连接，第一电动发电机10的转子与第一轴Ⅰ固定连接，第一电动发电机10通过第一轴Ⅰ与发动机30曲轴连接，此外，在第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ之间设有第一离合器C1，第一离合器C1使第一轴Ⅰ与第二轴Ⅱ之间的动力连接或断开，第二电动发电机20的转子与第二轴Ⅱ固定连接。
如图3所示，该第二离合器C2包括相互配合的第三部分k3和第一部分k1和第二部分k2，第三部分k3与第二电动发电机20的转子固定，并与第二离合器C2外壳相连，此外第三轴Ⅲ通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第四轴Ⅳ同样通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第二离合器C2的第一部分k1和第二部分k2分别与第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ固定。此外，第三轴Ⅲ上空套有一挡主动齿轮1a与三挡主动齿轮3a，第四轴Ⅳ上空套有二挡主动齿轮2a与四挡主动齿轮4a。此外，该第二离合器C2的第三部分k3与第二电动发电机20的转子集成设置，使内部空间更紧凑，连接更高效合理。其中，第一同步器A安装于第三轴Ⅲ，且第一同步器A设置在一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a之间，通过滑动第一同步器A的同步环可选择性使一挡主动齿轮1a或三挡主动齿轮3a与第三轴Ⅲ连接。第二同步器B设置在二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a之间，通过滑动第二同步器B的同步环可选择性使二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a与第四轴Ⅳ连接。
如图3所示，第五轴Ⅴ上设置有一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b，一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b固定设置在第五轴Ⅴ的外圈，并分别与对应的一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a、二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a啮合。此外，第五轴Ⅴ上固连有输出轴侧齿轮41，输出轴侧齿轮41与差速器齿轮42啮合，本实施例的动力驱动系统100的整体结构紧凑，占用空间小，便于整车布局。
实施例四，如图4所示，第一轴Ⅰ与发动机30曲轴连接，第一电动发电机10的电机轴上设有电机侧齿轮11，第一轴Ⅰ固定设有第一轴侧齿轮12，电机侧齿轮11与第一轴侧齿轮12啮合，第一电动发电机10通过第一电机侧齿轮11、第一轴侧齿轮12与第一轴Ⅰ连接，此外，在第一轴Ⅰ和第二轴Ⅱ之间设有第一离合器C1，第一离合器C1使第一轴Ⅰ与第二轴Ⅱ之间的动力连接或断开，第二电动发电机20的转子与第二轴Ⅱ固定连接。
如图4所示，该第二离合器C2包括相互配合的第三部分k3和第一部分k1和第二部分k2，第三部分k3与第二电动发电机20的转子固定，并与第二离合器C2外壳相连，此外第三轴Ⅲ通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第四轴Ⅳ同样通过套轴的方式与第二轴Ⅱ同心布置，第二离合器C2的第一部分k1和第二部分k2分别与第三轴Ⅲ和第四轴Ⅳ固定。此外，第三轴Ⅲ上空套有一挡主动齿轮1a与三挡主动齿轮3a，第四轴Ⅳ上空套有二挡主动齿轮2a与四挡主动齿轮4a。此外，该第二离合器C2的第三部分k3与第二电动发电机20的转子集成设置，使内部空间更紧凑，连接更高效合理。其中，第一同步器A安装于第三轴Ⅲ，且第一同步器A设置在一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a之间，通过滑动第一同步器A的同步环可选择性使一挡主动齿轮1a或三挡主动齿轮3a与第三轴Ⅲ连接。第二同步器B设置在二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a之间，通过滑动第二同步器B的同步环可选择性使二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a与第四轴Ⅳ连接。
如图4所示，第五轴Ⅴ上设置有一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b，一挡从动齿轮1b、三挡从动齿轮3b、二挡从动齿轮2b、四挡从动齿轮4b固定设置在第五轴Ⅴ的外圈，并分别与对应的一挡主动齿轮1a、三挡主动齿轮3a、二挡主动齿轮2a、四挡主动齿轮4a啮合。此外，第五轴Ⅴ上固连有输出轴侧齿轮41，输出轴侧齿轮41与差速器齿轮42啮合，本实施例的动力驱动系统100的整体结构紧凑，占用空间小，便于整车布局。
在一些实施例中，如图1-图4所示，第三轴Ⅲ上的挡位主动齿轮与第四轴Ⅳ上的挡位主动齿轮布置在第一离合器C1与第二离合器C2之间，使得动力驱动系统100的整体结构更加紧凑，布局更加合理，减小动力驱动系统占用的空间。
本发明还提出了一种车辆1000。
根据本发明实施例的车辆1000，如图5所示，设置有上述的动力驱动系统100，该车辆1000具有多种工作模式，实用性强，传动速比的可调范围大，提升电机的运行效率，挡位落差小，换挡过程中无动力中断现象，换挡更平顺。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种动力驱动系统，其特征在于，包括：发动机、第一电动发电机、第二电动发电机、变速器，所述变速器包括：
第一轴，所述第一轴与所述发动机的曲轴相连，且所述第一电动发电机与所述第一轴动力耦合连接；
第一离合器；
第二轴，所述第二轴通过所述第一离合器可选择性地与所述第一轴动力耦合连接，所述第二电动发电机与所述第二轴相连；
第二离合器，所述第二离合器包括第一部分、第二部分和第三部分，所述第一部分、所述第二部分可选择性地与所述第三部分接合，所述第三部分设于所述第二电动发电机的转子；
第三轴和第四轴，所述第三轴和所述第四轴各自设有挡位主动齿轮，所述第三轴与所述第一部分相连，所述第四轴与所述第二部分相连；
第五轴，所述第五轴设置有与所述挡位主动齿轮对应啮合的挡位从动齿轮。
2.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第五轴上的挡位从动齿轮包括第一类挡位从动齿轮和第二类挡位从动齿轮，所述第一类挡位从动齿轮与所述第三轴上的挡位主动齿轮对应啮合，所述第二类挡位从动齿轮与所述第四轴上的挡位主动齿轮对应啮合；
所述第一类挡位从动齿轮和所述第三轴上的挡位主动齿轮中的一种与对应的轴固定连接，另一种空套于对应的轴且通过第一同步器与对应的轴可选择性地动力耦合连接；
所述第二类挡位从动齿轮和所述第四轴上的挡位主动齿轮中的一种与对应的轴固定连接，另一种空套于对应的轴且通过第二同步器与对应的轴可选择性地动力耦合连接。
3.根据权利要求2所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第三轴固定设置有一挡主动齿轮和三挡主动齿轮，所述第四轴固定设置有二挡主动齿轮和四挡主动齿轮，所述第五轴空套设置有一挡从动齿轮、三挡从动齿轮、二挡从动齿轮和四挡从动齿轮，所述一挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮通过所述第一同步器可选择性地与所述第五轴动力耦合连接，所述二挡从动齿轮、所述四挡从动齿轮通过所述第二同步器可选择性地与所述第五轴动力耦合连接；
或者，所述第三轴空套设置有一挡主动齿轮和三挡主动齿轮，所述一挡主动齿轮和所述三挡主动齿轮通过所述第一同步器可选择性地与所述第三轴动力耦合连接，所述第四轴空套设置有二挡主动齿轮和四挡主动齿轮，所述二挡主动齿轮和所述四挡主动齿轮通过所述第二同步器可选择性地与所述第三轴动力耦合连接，所述第五轴固定设置有一挡从动齿轮、三挡从动齿轮、二挡从动齿轮和四挡从动齿轮。
4.根据权利要求2所述的动力驱动系统，其特征在于，所述动力驱动系统具有急加速换挡工作模式，在所述急加速换挡工作模式中，所述第一离合器接合，所述发动机、所述第一电动发电机、所述第二电动发电机均工作，且通过所述第二离合器、所述第一同步器和所述第二同步器的切换实现挡位切换。
5.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述动力驱动系统具有驻车发电工作模式，在所述驻车发电工作模式中，所述第二电动发电机不工作，所述第一离合器断开，所述发动机工作以驱动所述第一电动发电机发电。
6.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述动力驱动系统具有纯电动工作模式，在所述纯电动工作模式中，所述发动机、所述第一电动发电机不工作，所述第一离合器断开，所述第二电动发电机工作；
所述动力驱动系统具有纯电动倒车工作模式，在所述纯电动倒车工作模式中，所述第一离合器断开，所述发动机和所述第一电动发电机不工作，所述第二电动发电机工作；
所述动力驱动系统具有混动并联工作模式，在所述混动并联工作模式中，所述第一电动发电机不工作，所述第一离合器接合，所述发动机和所述第二电动发电机工作。
7.根据权利要求1所述的动力驱动系统，其特征在于，所述动力驱动系统具有行车充电串联工作模式，在所述行车充电串联工作模式中，所述第一离合器断开，所述发动机工作以驱动所述第一电动发电机发电，所述第一电动发电机发电用于供所述第二电动发电机驱动或供电池充电，所述第二电动发电机用于提供车辆的驱动力；
所述动力驱动系统具有行车充电并联工作模式，在所述行车充电并联工作模式中，所述第一离合器接合，所述发动机工作且一部分动力用于驱动所述第一电动发电机发电，所述第一电动发电机发电用于供所述第二电动发电机驱动或供电池充电，所述发动机的另一部分动力以及所述第二电动发电机用于提供车辆的驱动力。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第三轴上的挡位主动齿轮与所述第四轴上的挡位主动齿轮布置在所述第一离合器与所述第二离合器之间。
9.根据权利要求1-7中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第三轴和所述第四轴空套在所述第二轴上，所述第三轴和所述第四轴中的一个空套于另一个。
10.根据权利要求1-7中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第二离合器的第三部分与所述第二电动发电机的转子集成设置。
11.根据权利要求1-7中任一项所述的动力驱动系统，其特征在于，所述第一电动发电机的转子与所述第一轴固定连接，所述第二电动发电机的转子与所述第二轴固定连接；
或者，所述第一电动发电机的电机轴上固定设有电机侧齿轮，所述第一轴固定设有第一轴侧齿轮，所述电机侧齿轮与所述第一轴侧齿轮啮合，所述第二电动发电机的转子与所述第二轴固定连接。
12.一种车辆，其特征在于，具有如权利要求1-11中任一项所述的动力驱动系统。
CN201811523031.XA 2018-12-13 2018-12-13 动力驱动系统和车辆 Pending CN111319448A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811523031.XA CN111319448A (zh) 2018-12-13 2018-12-13 动力驱动系统和车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201811523031.XA CN111319448A (zh) 2018-12-13 2018-12-13 动力驱动系统和车辆

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN111319448A true CN111319448A (zh) 2020-06-23

Family

ID=71162892

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201811523031.XA Pending CN111319448A (zh) 2018-12-13 2018-12-13 动力驱动系统和车辆

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111319448A (zh)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113910889A (zh) * 2021-10-09 2022-01-11 义乌吉利自动变速器有限公司 变速器、混合动力驱动装置及车辆
WO2022111557A1 (zh) * 2020-11-25 2022-06-02 中国第一汽车股份有限公司 混合动力驱动系统及混合动力汽车
CN115427246A (zh) * 2020-07-16 2022-12-02 舍弗勒技术股份两合公司 双电机混合动力模块及其工作方法
CN119348402A (zh) * 2024-08-20 2025-01-24 中国第一汽车股份有限公司 纵置双电机混合动力系统、车辆及车辆的控制方法
WO2025091887A1 (zh) * 2023-10-31 2025-05-08 比亚迪股份有限公司 动力耦合装置、变速器、动力总成和车辆

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101920652A (zh) * 2009-06-17 2010-12-22 上海捷能汽车技术有限公司 一种车用串/并联双电机多离合器混合动力驱动单元
CN102431438A (zh) * 2011-11-10 2012-05-02 中国第一汽车股份有限公司 一种双电机深度混合动力系统
US20150176682A1 (en) * 2013-12-19 2015-06-25 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Hybrid drive train for a motor vehicle
US20150344025A1 (en) * 2014-06-02 2015-12-03 Hyundai Motor Company Apparatus and method for controlling clutch of hybrid vehicle
DE102016206425A1 (de) * 2016-04-15 2017-10-19 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe sowie Kraftfahrzeug
CN207809039U (zh) * 2017-12-29 2018-09-04 比亚迪股份有限公司 混合动力驱动系统及车辆

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101920652A (zh) * 2009-06-17 2010-12-22 上海捷能汽车技术有限公司 一种车用串/并联双电机多离合器混合动力驱动单元
CN102431438A (zh) * 2011-11-10 2012-05-02 中国第一汽车股份有限公司 一种双电机深度混合动力系统
US20150176682A1 (en) * 2013-12-19 2015-06-25 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Hybrid drive train for a motor vehicle
US20150344025A1 (en) * 2014-06-02 2015-12-03 Hyundai Motor Company Apparatus and method for controlling clutch of hybrid vehicle
DE102016206425A1 (de) * 2016-04-15 2017-10-19 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe sowie Kraftfahrzeug
CN207809039U (zh) * 2017-12-29 2018-09-04 比亚迪股份有限公司 混合动力驱动系统及车辆

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN115427246A (zh) * 2020-07-16 2022-12-02 舍弗勒技术股份两合公司 双电机混合动力模块及其工作方法
WO2022111557A1 (zh) * 2020-11-25 2022-06-02 中国第一汽车股份有限公司 混合动力驱动系统及混合动力汽车
CN113910889A (zh) * 2021-10-09 2022-01-11 义乌吉利自动变速器有限公司 变速器、混合动力驱动装置及车辆
CN113910889B (zh) * 2021-10-09 2023-08-22 义乌吉利自动变速器有限公司 变速器、混合动力驱动装置及车辆
WO2025091887A1 (zh) * 2023-10-31 2025-05-08 比亚迪股份有限公司 动力耦合装置、变速器、动力总成和车辆
CN119348402A (zh) * 2024-08-20 2025-01-24 中国第一汽车股份有限公司 纵置双电机混合动力系统、车辆及车辆的控制方法

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN202180738U (zh) 汽车混合动力系统
CN111016616A (zh) 双电机多模式混合动力变速器及车辆
CN106627078A (zh) 一种横置双动力源车辆驱动总成
CN111251866B (zh) 混合动力驱动系统及车辆
CN111319448A (zh) 动力驱动系统和车辆
CN111497590A (zh) 一种插电式混合动力汽车的两挡变速驱动系统
JP2020506341A (ja) 横置型車両用駆動アセンブリ
CN214874199U (zh) 混合动力驱动系统及汽车
JP2015140127A (ja) ハイブリッド車両用変速機
CN113879104A (zh) 一种动力传动系统及具有其的车辆
CN106476610A (zh) 动力传动系统及具有其的车辆
CN109986949A (zh) 混合动力驱动系统及车辆
CN210970654U (zh) 混合动力系统以及具有其的车辆
CN115214340A (zh) 混合动力驱动系统及汽车
CN209240861U (zh) 动力驱动系统和车辆
CN112248790A (zh) 一种多模式混合动力传动装置及其控制方法
CN217124541U (zh) 混合动力系统
CN209483882U (zh) 动力驱动系统和车辆
CN111016618A (zh) 混合动力驱动系统及混合动力汽车
CN114165563A (zh) 纵置后驱混动变速器结构
CN209240858U (zh) 动力驱动系统和车辆
CN115246312B (zh) 多档位混动动力系统
CN209666814U (zh) 动力驱动系统和车辆
CN209466980U (zh) 动力驱动系统和车辆
CN209240860U (zh) 动力驱动系统和车辆

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
RJ01 Rejection of invention patent application after publication
RJ01 Rejection of invention patent application after publication

Application publication date: 20200623