CN111016616A - 双电机多模式混合动力变速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种双电机多模式混合动力变速器及车辆，双电机多模式混合动力变速器包括：发动机、第一电机、第二电机、第一离合器、第二离合器、输入轴、输出轴、一一对应地三个主动齿轮和三个从动齿轮，通过同步器实现从动齿轮与输出轴的连接以实现动力的传动。采用三速的混动变速器，优化了变速器内部的传动结构，使得混动变速器的动力性和经济性相比现有传统的七速双离合变速器更优，且结构更加紧凑，重量更轻，体积更小、成本更低，有利于整车搭载。本发明的混合动力变速器，元件数量较少，有利于降低混合动力变速器的制造成本以及开发技术难度，可靠性较高，发动机能够在功率范围内更加精确的运行，实现超低能耗。

Description

双电机多模式混合动力变速器及车辆

技术领域

本发明涉及车辆变速器技术领域，特别是涉及一种双电机多模式混合动力变速器和具有该混合动力变速器的车辆。

背景技术

混合动力电动汽车式一种使用多种能量来源的车辆，通常是使用液体燃料的常规发动机(ICE)和使用电能的电动机驱动车辆。混合动力汽车可在多种驱动模式下运行，然而电池容量有限，主要依靠发动机燃烧提供动力。

现阶段的混合动力结构大都采取P2混动模式即电动机安放在变速器的输入轴上。现有的一种混合动力变速器，其技术方案一般为：C1离合器、C2离合器分别连接发动机，输入二轴空套在输入一轴上，电动机通过电动机传动轴组件与四六档主动齿轮连接。该混合动力系统可执行发动机单独驱动、电动机单独驱动2/4/6/R档、发动机和电动机同时驱动2/4/6/R档、电动机制动充电等操作模式，通过变换档位可使驱动电动机和发动机长期工作在高效区，提高了工作效率，增加了车辆动力性，提高了车辆燃油经济性，保持传统车辆的驾驶乐趣，但该混合动力系统研发制造成本高、技术难度大、质量大、体积大造成搭载不便以及发动机驱动时电动机不能给电池充电等缺点。

发明内容

本发明的一个目的是要解决现有技术中的混动变速器制造成本高、质量大、体积大造成搭载不便以及发动机驱动时电动机不能给电池充电的问题。

特别地，本发明提供了一种双电机多模式混合动力变速器，包括：

动力源，包括发动机、第一电机和第二电机；

输入轴，包括输入一轴和输入二轴，其中，所述输入一轴空套于所述输入二轴且可以彼此独立转动，所述输入二轴一端通过第一离合器与所述发动机及飞轮系统固接，另一端与所述第二电机传动连接；

离合器，包括第一离合器和第二离合器，其中所述第一离合器用于所述发动机与所述输入二轴的连接与中断，所述第二离合器连接于所述输入二轴与所述输入一轴之间以用于所述输入一轴与所述输入二轴的连接与中断；

所述第一电机，与所述第二离合器外毂配合；

档位组件，包括分别设置在所述输入一轴上的两个主动齿轮、设置在所述输入二轴上的一个主动齿轮和设置在所述输出轴上的与三个所述主动齿轮一一对应常啮合的三个从动齿轮；

输出轴，与所述输入轴平行设置，所述输出轴上安装有主减齿轮，所述动力源通过所述档位组件将所述动力输出至所述输出轴；

同步器，安装在所述输出轴上，用于连接所述从动齿轮和所述输出轴以实现动力传动。

进一步地，所述双电机多模式混合动力变速器还包括：

差速器，安装有差速器齿圈，所述输出轴上的所述主减齿轮与所述差速器齿圈常啮合。

进一步地，所述第一电机包括两个，两个所述第一电机分别与所述第二离合器外毂过盈配合。

进一步地，所述第二电机设置在所述输入一轴远离所述发动机的一侧，包括：

支撑轴，偏置在所述第二电机的输出端且与所述输入轴平行设置；

驱动齿轮，安装在所述支撑轴上。

进一步地，所述主动齿轮包括：

一档主动齿轮，安装在所述输入一轴；

二档主动齿轮，安装在所述输入二轴上远离所述离合器的一端且与所述驱动齿轮啮合；

三档主动齿轮，安装在所述输入一轴上远离所述离合器的一端且位于所述一档主动齿轮与所述二档主动齿轮之间；

所述一档主动齿轮、所述二档主动齿轮和所述三档主动齿轮沿轴向方向间隔布置。

进一步地，所述从动齿轮包括：

一档从动齿轮，套接于所述输出轴上且与所述一档主动齿轮啮合；

二档从动齿轮，套接于所述输出轴上且与所述二档主动齿轮啮合

三档从动齿轮，套接于所述输出轴上且与所述三档主动齿轮啮合；

所述一档从动齿轮、所述二档从动齿轮和所述三档从动齿轮沿轴向方向间隔布置。

进一步地，所述同步器包括：

第一同步器，安装在所述输出轴上且位于所述一档从动齿轮与所述三档从动齿轮之间，可选择地与一档从动齿轮或三档从动齿轮接合；

第二同步器，安装在所述输出轴上且位于所述二档从动齿轮与所述三档从动齿轮之间以用于与所述二档从动齿轮接合。

进一步地，所述双电机多模式混合动力变速器还包括：

P档驻车，安装在所述输出轴上；所述双电机多模式混合动力变速器通过所述第一电机或所述第二电机反转实现倒档功能。

进一步地，所述第一电机和所述第二电机与动力蓄电池连接，所述双电机多模式混合动力变速器包括以下任一种或多种工作模式：

第一种工作模式，所述发动机不工作，所述第一电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电或所述第二电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电或所述第一电机和所述第二电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电；

第二种工作模式，所述发动机工作，所述第一电机作为电动机使用所述动力蓄电池中的电能以及所述第二电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电；

第三种工作模式，所述发动机工作，所述第一电机作为电动机使用所述动力蓄电池中的电能并且所述第二电机不工作或者也作为电动机使用所述动力蓄电池中的电能；

第四种工作模式，所述发动机工作，所述第一电机和所述第二电机均不工作；

第五种工作模式，所述发动机不工作，所述第一电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电，所述第二电机不工作。

本发明还提供一种车辆，包括根据上述实施例中所述的双电机多模式混合动力变速器。

本发明的双电机多模式混合动力变速器主要由输入轴、输出轴、离合器、档位组件、同步器、发动机、第一电机和第二电机组成；以发动机、第一电机和/或第二电机作为动力源，以第一离合器用于连接或中断发动机与输入二轴，以第二离合器用于连接或中断输入一轴与输入二轴，档位组件包括三组齿轮组，每组齿轮组包括一一对应地三个主动齿轮和三个从动齿轮，通过同步器实现从动齿轮与输出轴的连接以实现动力的传动；采用三速的混动变速器，优化了变速器内部的传动结构，使得混动变速器的动力性和经济性相比现有传统的七速双离合变速器更优，且结构更加紧凑，重量更轻，体积更小、成本更低，有利于整车搭载。本发明的混合动力变速器，元件数量较少，有利于降低混合动力变速器的制造成本以及开发技术难度，可靠性较高，发动机能够在功率范围内更加精确的运行，实现超低能耗。

进一步地，本发明的双电机多模式混合动力变速器，第一电机和第二电机在不同工作模式下，可以作为发电机对动力蓄电池充电或作为电动机使用动力蓄电池中的能量，以此通过双电机的设置达到发动机工作效率最佳阶段对蓄电池充电的目的。

进一步地，本发明的双电机多模式混合动力变速器，采用三速的混动变速器，相比现有的七速混动变速器，相当于去除了4/5/6/7/R档位机构，简化了档位结构，档位结构更少，从而只需要一根输出轴，传动系统空间得到大大地优化。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明实施例的双电机多模式混合动力变速器的示意图。

附图标记：

发动机100；飞轮系统101；第一离合器102；第一电机103；第二离合器104；一档主动齿轮105；第二电机106；支撑轴107；驱动齿轮108；二档主动齿轮109；输入二轴110；三档主动齿轮111；二档从动齿轮112；输出轴113；第一同步器121；P档驻车115；三档从动齿轮116；一档从动齿轮117；差速器118；差速器齿圈119；主减齿轮120；第二同步器114；输入一轴122。

具体实施方式

参见图1，本发明的双电机多模式混合动力变速器主要由发动机100、飞轮系统101、第一电机103、第二电机106、输入轴、输出轴113、离合器、同步器、档位组件、主减齿轮120、P档驻车115组成。其中，发动机100、第一电机103和第二电机106作为动力源，输入轴与输出轴113通过传动组件传动连接，离合器包括第一离合器102和第二离合器104，第一离合器102用于连接和中断发动机100与输入二轴110，第二离合器104用于连接和中断输入一轴122与输入二轴110，同步器用于连接从动齿轮与输出轴实现动力的传动，档位组件包括设置在输入一轴122上的两个主动齿轮、设置在输入二轴110上的一个主动齿轮和设置在输出轴113上的三个从动齿轮，三个主动齿轮与三个从动齿轮一一对应常啮合；输出轴113上安装有主减齿轮120和P档驻车115，动力源通过传动组件将动力输出至输出轴113并传递给主减齿轮120；具体地，输入轴包括输入一轴122和输入二轴110，输入一轴122为空心轴，输入二轴110为实心轴，输入二轴110一端即如图1所示的右端通过第一离合器102与飞轮系统101及发动机100的输出端固接，输入一轴122空套于输入二轴110。也就是说，采用三速的混动变速器，优化了变速器内部的传动结构，使得混动变速器的动力性和经济性相比现有传统的七速双离合变速器更优，且结构更加紧凑，重量更轻，体积更小、成本更低，有利于整车搭载。本发明的混合动力变速器，元件数量较少，简化了齿轮换档结构，有利于降低混合动力变速器的制造成本以及开发技术难度，可靠性较高，发动机能够在功率范围内更加精确的运行，实现超低能耗。其中，发动机100为ICE发动机，第一电机103和第二电机106为EM电机，飞轮系统101为DMF飞轮；具体结构和工作原理，对于本领域技术人员来说是可以理解并且能够实现的，在本申请中不再详细赘述。

参见图1，本发明的双电机多模式混合动力变速器布置有双离合器模块和双电机模块。具体的，双离合模块包括第一离合器102和第二离合器104，双电机模块包括第一电机103和第二电机106，第一电机103与第二离合器104的外毂(未示出)配合；更为具体的，第一电机103与第二离合器104的外毂过盈配合，过盈配合的设置连接结构简单，可承受转矩、轴向力或两者复合的负载，承载能力高，在冲击振动载荷下也能较可靠的工作；第二电机106设置在远离发动机100的一端也即如图1所示的左端且与输入二轴110通过二档主动齿轮109传动连接；双离合模块由第一离合器102、第二离合器104以及第一电机103集成，输入二轴110的一端也即如图1所示的右端通过第一离合器102与飞轮系统101及发动机100固接；第二离合器104设置在第一离合器102的左侧；第一离合器102连接或中断发动机100与输入二轴110之间的动力传输，第二离合器104连接或中断输入一轴122与输入二轴110之间的动力传输。

根据本发明的一个实施例，参见图1，本发明的双电机多模式混合动力变速器还包括差速器118，差速器118上设有差速器齿圈119，输出轴113的主减齿轮120与差速器齿圈119常啮合，以实现动力的输出。具体的，主减齿轮120与输出轴113为一体结构。可选的，在输出轴113上位于主减齿轮120的左端可以设置轴承(未示出)，将主减齿轮120设置在轴承后有利于提高输出轴113的刚度。

根据本发明的一个实施例，参见图1，第二电机106远离发动机100一侧设置也即第二电机106设置在如图1所示的左侧，第二电机106包括输出端的支撑轴107和驱动齿轮108。具体的，支撑轴107为偏心轴且与输入轴上下平行设置，也即支撑轴107与第二电机106的输出轴(未示出)的轴心偏离地设置在第二电机106的输出端以在第二电机106启动时做凸轮运动。具体的，支撑轴107位于第二电机106的输出轴(未示出)的轴心的下端，驱动齿轮108固接在支撑轴107上；比如通过花键/焊接/一体固接。

根据本发明的一个实施例，如图1所示，主动齿轮包括一档主动齿轮105、二档主动齿轮109和三档主动齿轮111，一档主动齿轮105、二档主动齿轮109和三档主动齿轮111同轴设置且三档主动齿轮111位于一档主动齿轮105和二档主动齿轮109之间，一档主动齿轮105靠近离合器设置也即设置在如图1所示的右侧，二档主动齿轮109设置在如图1所示的左侧。具体的，二档主动齿轮109通过花键/焊接/一体固接在输入二轴110上左侧且与驱动齿轮108啮合；一档主动齿轮105和三档主动齿轮111通过花键/焊接/一体固接在输入一轴122上。

根据本发明的一个优选实施例，如图1所示，从动齿轮包括一档从动齿轮117、二档从动齿轮112和三档从动齿轮116，一档从动齿轮117、二档从动齿轮112和三档从动齿轮116同轴设置；三档从动齿轮116位于一档从动齿轮117和二档从动齿轮112之间，一档从动齿轮117靠近离合器设置也即设置在如图1所示的右侧，二档从动齿轮112设置在如图1所示的左侧。具体的，一档从动齿轮117、二档从动齿轮112和三档从动齿轮116均间隔套接在输出轴113上，比如通过滚针轴承套接在输出轴113上。一档从动齿轮117、二档从动齿轮112和三档从动齿轮116与一档主动齿轮105、二档主动齿轮109和三档主动齿轮111一一对应常啮合，优化了传动路线，提升了动力性和换档模式切换的平顺性，降低了变速器发生故障的可能性。

在本发明的一些具体实施方式中，参见图1，同步器包括第一同步器121和第二同步器114，第一同步器121和第二同步器114均安装在输出轴113上，第一同步器121设置在一档从动齿轮117与三档从动齿轮116之间，可选择的与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116接合，第二同步器114设置在二档从动齿轮112与三档从动齿轮116之间，与二档从动齿轮112接合。具体的，比如第一同步器121和第二同步器114均通过花键与输出轴113固接。

在本发明的一些优选实施例中，参见图1，P档驻车115通过花键与输出轴113固接，安装在第二同步器114与三档从动齿轮116之间，汽车通过P档驻车115实现驻车功能。

根据本发明的一个优选实施例，参见图1，第一电机103和第二电机106与动力蓄电池(未示出)连接，在不同工作模式下，第一电机103和/或第二电机106作为发电机对动力蓄电池进行充电或作为电动机使用动力蓄电池中的电能。

根据本发明的一个优选实施例，第一电机103或第二电机106反转实现倒档，去除倒档机构。

表1工作模式及其对应工作模式表

参见表1，本发明的双电机多模式混合动力变速器，可以采用不同的工作模式，包括纯发动机驱动模式、纯电驱动模式、混合动力驱动模式、纯发动机驱动同时驱动电机充电和制动能量回收模式五种工作模式。

纯电驱动模式：由第一电机103供能或由第二电机106供能或由第一电机103和第二电机106共同供能；混合动力驱动模式：由发动机100和第一电机103共同供能或由发动机100、第一电机103和第二电机106共同供能。

第一种模式——纯电驱动模式的动力传递过程如下：

(1)第一电机103作为动力输入：

发动机100和第二电机106处于关闭状态，第一离合器102和第二离合器104断开，第一同步器121与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116接合，第二同步器114与二档从动齿轮112断开或接合，输入二轴110和输入一轴122相互分离，混合动力变速器处于分离工作状态。第一电机103将动力输出至一档主动齿轮105或三档主动齿轮111，一档主动齿轮105驱动一档从动齿轮117或三档主动齿轮111驱动三档从动齿轮116，一档从动齿轮117或三档从动齿轮116通过第一同步器121与输出轴113接合，将动力传动至输出轴113，通过输出轴113和主减齿轮120将动力输出。纯电倒车模式，与上述情况类似，不同在于第一电机103反转，转速不同。

(2)第二电机106作为动力输入：

发动机100和第一电机103处于关闭状态，第一离合器102和第二离合器104断开，第一同步器121断开或与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116接合，第二同步器114与二档从动齿轮112接合，输入二轴110和输入一轴122相互分离，混合动力变速器处于分离工作状态。第二电机106将动力输出至驱动齿轮108，驱动齿轮108驱动二档主动齿轮109，二档主动齿轮109驱动二档从动齿轮112，二档从动齿轮112通过第二同步器114与输出轴113接合，将动力传动至输出轴113，通过输出轴113和主减齿轮120将动力输出。纯电倒车模式，与上述情况类似，不同在于第二电机106反转，转速不同。

(3)第一电机103和第二电机106共同作为动力输入：

发动机100处于关闭状态，第一离合器102和第二离合器104断开，第一同步器121与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116接合，第二同步器114与二档从动齿轮112接合，输入二轴110和输入一轴122相互分离，混合动力变速器处于分离工作状态。第一电机103将动力输出至一档主动齿轮105或三档主动齿轮111，一档主动齿轮105驱动一档从动齿轮117或三档主动齿轮111驱动三档从动齿轮116，一档从动齿轮117或三档从动齿轮116通过第一同步器121与输出轴113接合，将动力传动至输出轴113，通过输出轴113和主减齿轮120将动力输出；第二电机106将动力输出至驱动齿轮108，驱动齿轮108驱动二档主动齿轮109，二档主动齿轮109驱动二档从动齿轮112，二档从动齿轮112通过第二同步器114与输出轴113接合，将动力传动至输出轴113，通过输出轴113和主减齿轮120将动力输出。

第二种模式——纯发动机驱动模式：

(1)第一电机103和第二电机106处于关闭状态，第一离合器102连接发动机100与输入二轴110，第二离合器104断开，第一同步器121断开，第二同步器114与二档从动齿轮112接合，输入一轴122与输入二轴110处于相互分离，混合动力变速器处于分离工作状态。动力由发动机100输入，传递至输入二轴110，输入二轴110带动二档主动齿轮109转动，将动力传递至二档从动齿轮112，二档从动齿轮112与第二同步器114接合将动力经第二同步器114传递至输出轴113，通过输出轴113和主减齿轮120将动力输出；

(2)第一电机103和第二电机106处于关闭状态，第二离合器104连接输入一轴122与输入二轴110，第一离合器102断开，第一同步器121断开，第二同步器114与二档从动齿轮112接合，输入一轴122与输入二轴110处于相互耦合，混合动力变速器处于耦合工作状态。发动机100将动力输出至第二离合器104，第二离合器104将动力传递至输入一轴122，由于输入二轴110与输入一轴122耦合，输入一轴122带动输入二轴110转动将动力传递至二档主动齿轮109，二档主动齿轮109驱动二档从动齿轮112，二档从动齿轮112与第二同步器114接合将动力传递至输出轴113，通过输出轴113和主减齿轮120将动力输出。

第三种模式——串联模式(发动机驱动同时发电机充电)：

第一离合器102与输入二轴110接合，第二离合器104断开，第一同步器121与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116接合，第二同步器114断开，输入二轴110与输入一轴122相互分离，混合动力变速器处于分离工作状态。第一电机103将动力输出至输入一轴122，输入一轴122带动一档主动齿轮105或三档主动齿轮111转动，一档主动齿轮105驱动一档从动齿轮117或三档主动齿轮111驱动三档从动齿轮116转动，将动力传递至与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116通过第一同步器121接合的输出轴113，通过输出轴113和主减齿轮120将动力输出；同时由于第一离合器102保持接合状态，发动机100输入的动力可以通过第一离合器102、输入二轴110、二档主动齿轮109、驱动齿轮108和支撑轴107带动第二电机106转子转动对第二电机106进行充电，第二电机106作为发电机工作，在发动机100和第一电机103驱动车辆行驶的同时为动力蓄电池充电以达到增程目的，同时由于第一同步器121可以选择的与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116接合，第一电机103可以在一档和三档驱动车辆。

第四种模式——并联模式(混合动力模式)：

(1)第一离合器102与输入二轴110接合、第二离合器104断开，第一同步器121与一档从动齿轮117接合或与三档从动齿轮116接合，第二同步器114与二档从动齿轮112接合，输入一轴122与输入二轴110相互分离，混合动力变速器处于分离工作状态。发动机100通过第一离合器102将动力传递至输入二轴110，发动机100通过输入二轴110驱动二档主动齿轮109转动，二档主动齿轮109通过二档从动齿轮112驱动输出轴113；与此同时第一电机103通过第二离合器104将动力传递至输入一轴122，第一电机103通过输入一轴122驱动一档主动齿轮105或三档主动齿轮111转动，一档主动齿轮105通过一档从动齿轮117驱动输出轴113或三档主动齿轮111通过三档从动齿轮116驱动输出轴113，将发动机100和第一电机103的动力一同通过输出轴113和主减齿轮120输出。第二电机106与发动机100及第一电机103共同作为驱动动力时，与上述过程类似，不同的在于，第二电机106通过驱动齿轮108将动力传动至二档主动齿轮109，第二电机106通过驱动齿轮108驱动二档主动齿轮109，二档主动齿轮109通过二档从动齿轮112驱动输出轴113，将发动机100、第一电机103、第二电机106的动力一同通过输出轴113和主减齿轮120输出。

(2)第一离合器102接合、第二离合器104接合，第一同步器121与一档从动齿轮117接合或与三档从动齿轮116接合，第二同步器114断开，输入一轴122与输入二轴110相互耦合，混合动力变速器处于耦合工作状态。发动机100通过第一离合器102将动力传递至输入二轴110，第一电机103通过第二离合器104将动力传递至输入一轴122，由于输入二轴110与输入一轴122耦合，发动机100和第一电机103同时驱动相互耦合的输入一轴122和输入二轴110，将发动机100和第一电机103的动力一同传递至一档主动齿轮105或三档主动齿轮111，通过相互啮合的一档主动齿轮105和一档从动齿轮117或者三档主动齿轮111和三档从动齿轮116以及输出轴113和主减齿轮120输出。第二电机106与发动机100及第一电机103共同作为驱动动力时，与上述过程类似，不同的在于，第二电机106通过驱动齿轮108将动力传动至二档主动齿轮109，二档主动齿轮109驱动输入二轴110，由于输入二轴110与输入一轴122相互耦合，因此，发动机100、第一电机103和第二电机106同时驱动相互耦合的输入一轴122和输入二轴110，将发动机100、第一电机103、第二电机106的动力一同传递至一档主动齿轮105或三档主动齿轮111，通过相互啮合的一档主动齿轮105和一档从动齿轮117或者三档主动齿轮111和三档从动齿轮116以及输出轴113和主减齿轮120输出。

(3)第一离合器102接合、第二离合器104接合，第一同步器121断开，第二同步器114接合，输入一轴122与输入二轴110相互耦合，混合动力变速器处于耦合工作状态。发动机100通过第一离合器102将动力传递至输入二轴110，第一电机103通过第二离合器104将动力传递至输入一轴122，由于输入二轴110与输入一轴122耦合，发动机100和第一电机103同时驱动相互耦合的输入一轴122和输入二轴110，将发动机100和第一电机103的动力一同传递至二档主动齿轮109，通过相互啮合的二档主动齿轮109和二档从动齿轮112以及输出轴113和主减齿轮120输出。第二电机106与发动机100及第一电机103共同作为驱动动力时，与上述过程类似，不同的在于，第二电机106通过驱动齿轮108将动力传动至二档主动齿轮109，二档主动齿轮109驱动输入二轴110，由于输入二轴110与输入一轴122相互耦合，因此，发动机100、第一电机103和第二电机106同时驱动相互耦合的输入一轴122和输入二轴110，将发动机100、第一电机103、第二电机106的动力一同传递至二档主动齿轮109，通过相互啮合的二档主动齿轮109和二档从动齿轮112以及输出轴113和主减齿轮120输出。

第五种模式——制动能量回收模式：

发动机100和第二电机106处于关闭状态，第一同步器121与一档从动齿轮117或三档从动齿轮116接合，第二同步器114断开或与二档从动齿轮112接合；整车动能通过车轮(未示出)将动能经过主减齿轮120、输出轴113、一档从动齿轮117或三档从动齿轮116、一档主动齿轮105或三档主动齿轮111、输入一轴122和第二离合器104到第一电机103，此时第一电机103作为发电机工作，对车辆动力蓄电池进行充电，以回收制动过程中车辆的部分动能。

总而言之，本发明的双电机多模式混合动力变速器，发动机100、第一电机103和第二电机106可选择地通过第一离合器102或者第一离合器102与第二离合器104结合完成输入一轴122和输入二轴110的连接，实现无动力中断；第一离合器102连接发动机100和第一电机103，第二离合器104断开，可以使得发动机100驱动第一电机103给蓄电池充电，利用发动机最佳工作效率阶段对蓄电池充电；并且采用三速的混动变速器，简化档位结构，档位结构更少，从而只需一根输出轴113，传动系统空间更加优化。

本发明还提供一种车辆，包括上述实施例中的双电机多模式混合动力变速器。由于根据本发明实施例的双电机多模式混合动力变速器具有上述技术效果，因此，根据本发明实施例的车辆也具有相应的技术效果，即本发明的车辆，通过采用双电机多模式的三速混动变速器，能够实现无动力中断。也就是说，本发明的车辆通过安装该双电机多模式混合动力变速器，结构更紧凑，重量轻、体积小，有利于整车搭载；发动机能够在功率范围内更加精确的运行，实现超低能耗，生产制造成本低。

根据本发明实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，包括：

动力源，包括发动机、第一电机和第二电机；

输入轴，包括输入一轴和输入二轴，其中，所述输入一轴空套于所述输入二轴且可以彼此独立转动，所述输入二轴一端通过第一离合器与所述发动机及飞轮系统固接，另一端与所述第二电机传动连接；

离合器，包括第一离合器和第二离合器，其中所述第一离合器用于所述发动机与所述输入二轴的连接与中断，所述第二离合器连接于所述输入二轴与所述输入一轴之间以用于所述输入一轴与所述输入二轴的连接与中断；

所述第一电机，与所述第二离合器外毂配合；

档位组件，包括分别设置在所述输入一轴上的两个主动齿轮、设置在所述输入二轴上的一个主动齿轮和设置在输出轴上的与三个所述主动齿轮一一对应常啮合的三个从动齿轮；

所述输出轴，与所述输入轴平行设置，所述输出轴上安装有主减齿轮，所述动力源通过所述档位组件将所述动力输出至所述输出轴；

同步器，安装在所述输出轴上，用于连接所述从动齿轮和所述输出轴以实现动力传动。

2.根据权利要求1所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述双电机多模式混合动力变速器还包括：

差速器，安装有差速器齿圈，所述输出轴上的所述主减齿轮与所述差速器齿圈常啮合。

3.根据权利要求1所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述第一电机包括两个，两个所述第一电机分别与所述第二离合器外毂过盈配合。

4.根据权利要求1所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述第二电机设置在所述输入一轴远离所述发动机的一侧，包括：

支撑轴，偏置在所述第二电机的输出端且与所述输入轴平行设置；

驱动齿轮，安装在所述支撑轴上。

5.根据权利要求4所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述主动齿轮包括：

一档主动齿轮，安装在所述输入一轴；

二档主动齿轮，安装在所述输入二轴上远离所述离合器的一端且与所述驱动齿轮啮合；

三档主动齿轮，安装在所述输入一轴上远离所述离合器的一端且位于所述一档主动齿轮与所述二档主动齿轮之间；

所述一档主动齿轮、所述二档主动齿轮和所述三档主动齿轮沿轴向方向间隔布置。

6.根据权利要求5所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述从动齿轮包括：

一档从动齿轮，套接于所述输出轴上且与所述一档主动齿轮啮合；

二档从动齿轮，套接于所述输出轴上且与所述二档主动齿轮啮合

三档从动齿轮，套接于所述输出轴上且与所述三档主动齿轮啮合；

所述一档从动齿轮、所述二档从动齿轮和所述三档从动齿轮沿轴向方向间隔布置。

7.根据权利要求6所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述同步器包括：

第一同步器，安装在所述输出轴上且位于所述一档从动齿轮与所述三档从动齿轮之间，可选择地与所述一档从动齿轮或所述三档从动齿轮接合；

第二同步器，安装在所述输出轴上且位于所述二档从动齿轮与三档从动齿轮之间以用于与所述二档从动齿轮接合。

8.根据权利要求1所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述双电机多模式混合动力变速器还包括：

P档驻车，安装在所述输出轴上；所述双电机多模式混合动力变速器通过所述第一电机或所述第二电机反转实现倒档功能。

9.根据权利要求1所述的双电机多模式混合动力变速器，其特征在于，所述第一电机和所述第二电机与动力蓄电池连接，所述双电机多模式混合动力变速器包括以下任一种或多种工作模式：

第一种工作模式，所述发动机不工作，所述第一电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电或所述第二电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电或所述第一电机和所述第二电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电；

第二种工作模式，所述发动机工作，所述第一电机作为电动机使用所述动力蓄电池中的电能以及所述第二电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电；

第三种工作模式，所述发动机工作，所述第一电机作为电动机使用所述动力蓄电池中的电能并且所述第二电机不工作或者也作为电动机使用所述动力蓄电池中的电能；

第四种工作模式，所述发动机工作，所述第一电机和所述第二电机均不工作；

第五种工作模式，所述发动机不工作，所述第一电机作为发电机对所述动力蓄电池进行充电，所述第二电机不工作。

10.一种车辆，包括权利要求1至9中任一项所述的双电机多模式混合动力变速器。

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