CN103167978A - 用于车辆的制动系统和用于运行车辆制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统，包括：主制动缸（10），其具有能够至少部分地调节到主制动缸中的主制动缸浮动活塞；和制动介质存储装置（12、20），预设的制动介质存储体积能够无背压地转移到制动介质存储装置中，其中，制动介质存储装置（12、20）通过能电控的第一阀（18）与主制动缸（10）以如下方式液压连接，在以低于与存储体积相应的极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸（10）中的情况下，小于预设的存储体积的制动介质体积能够无背压地从主制动缸（10）通过至少部分地打开的第一阀（18）转移到制动介质存储装置（12、20）中。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

Description

用于车辆的制动系统和用于运行车辆制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术

电动车辆和混合动力车辆具有为再生制动而设计的制动系统，该制动系统具有在再生制动时通过发电机运行的电动机。在再生制动中获得的电能在中间存储器之后优选用于车辆的加速。通过这种方式能够减小在行驶期间经常制动的情况下出现的功率损耗、能量消耗以及电动或混合动力车辆的有害物质排放。

当然，通过发电机运行的电动机、例如电驱动马达通常以车辆的一定的最小速度为先决条件。因此，再生制动系统常常不能将通过发电机产生的制动力矩施加到车辆的车轮上如此之久，直到前面行驶的车辆处于静止状态中。因此，混合动力车辆除了再生运行的电动机之外常常还具有液压的制动系统，借助于该制动系统可以至少在较低的速度范围中补偿再生制动的略去的制动作用。在这种情况下如果再生制动器大多数时候不将制动力矩施加到车轮上，则也可以在完全的电能存储器的情况下通过液压的制动系统施加总制动力矩。另一方面，在一些情形下希望将尽可能低的液压制动力施加到车轮上，用以实现较高的再生度。例如在切换过程之后常常将脱耦的发电机作为再生制动器来激活，以便确保可靠地为中间存储器充电以及较高的节能。

通常驾驶员优选其车辆的总制动力矩，该总制动力矩相应于其对制动操作元件的操作、例如其对制动踏板的操作，而与再生制动器的激活或去激活无关。因此，一些电动车辆和混合动力车辆具有自动装置，其应承担减速度调节器的任务并且将液压制动系统的制动力矩与再生制动器的当前制动力矩进行匹配，从而维持所希望的总制动力矩。此类的自动装置例如是线控制动系统（Brake-by-Wire-Bremsystem）、特别是EHB-系统。然而，由于其耗费的电子设备、机械设备和液压设备，线控制动系统比较昂贵。

作为线控制动系统的替换，DE 10 2008 002 345 A1描述了一种制动系统，其包括与主制动缸脱耦的并且连接到制动介质存储器上的第一制动回路。该第一制动回路对应于一车轮车桥，通过发电机运行的电动机的再生制动力矩可施加到该车轮车桥上。另一个第二制动回路耦接到主制动缸上，从而使驾驶员可以直接向第二制动回路进行制动且因此可以将直接的液压制动力矩施加到与另一个第二制动回路对应的车轮上。此外制动系统具有确定的踏板空行程。

发明内容

本发明提出了一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统以及一种具有权利要求13的特征的用于运行车辆的制动系统的方法。

本发明实现了一种制动系统，在该制动系统中制动操作元件的空行程（例如踏板空行程）能够可变地通过第一阀的电触发进行预设。只要第一阀被控制到打开的状态中，则制动操作元件的空行程至少具有极限调节行程的长度。相反，在第一阀关闭的情况下驾驶员可以在以低于极限调节行程的调节行程来调节主制动缸浮动活塞期间、也就是说在制动操作元件的相应的最小操作的情况下，就已经直接向主制动缸进行制动并且通过这种方式引起主制动缸中的压力升高。

因此，根据本发明的制动系统和相应的用于运行制动系统的方法的特征在于：制动操作元件的可改变的和/或可切断的空行程。通过这种方式实现了在本发明中利用制动操作元件的空行程这一优点来提高在再生时的效率且同时排除了制动操作元件在液压的回复平面中的较长的空行程这一缺点。

这也可以换种方式如此描述，在本发明的情况下制动操作元件的空行程能够可选地进行调节。只要打开第一阀，设置在主制动缸上的制动操作元件就具有一空行程，其长度至少相当于极限调节行程。相反，在第一阀关闭之后，以可选地调节的空行程内的操作行程来操作制动操作元件就已经可以引起主制动缸中的压力建立。

制动介质存储装置以如下方式设计：能够将至少一预设的存储体积无背压地、也就是说以可忽略的力输入。主制动缸浮动活塞的极限调节行程与制动介质的一体积相应，在以极限调节行程将主制动缸浮动活塞无压力建立地部分地调入到主制动缸中的情况下，该体积从主制动缸中被挤出。该被挤出的体积优选等于制动介质存储装置的存储体积。也可以解释为在极限调节行程和预设的存储体积之间的一种关联。

因此，连接到主制动缸上的制动操作元件的空行程能可选地调节到特殊的对于当前的车辆情况和/或环境情况优选的长度上。

有利地，该制动系统包括控制装置，其以如下方式构造，借助于控制装置通过将第一阀控制到至少部分打开的状态中，可将制动系统控制为第一模式，在第一模式中在以低于极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸中的情况下阻止了主制动缸中的压力升高，并且通过将第一阀控制到关闭状态中，可将制动系统控制为第二模式，在第二模式中通过以低于极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸中，确保了主制动缸中的压力升高。因此，被控制为第一模式的制动系统具有一最小的空行程，其优选趋近于（gegen）零。相反，被控制为第二模式的制动系统具有一空行程，其至少相当于极限调节行程。因此，能够以简单的方式实现制动操作元件的可改变的/或切断的空行程的优点。

例如，制动介质存储装置包括一制动介质存储器和/或一低压存储腔。因此，针对制动介质存储装置可以使用已通常在制动系统上存在的部件和/或成本经济的附加部件。此外，这种制动介质存储装置的构造方式不提高/几乎不提高制动系统的构造空间需求。

在一种有利的实施方式中，制动系统包括至少一个制动回路，该制动回路具有至少一个第一轮制动缸，第一轮制动缸通过第二阀与主制动缸以如下方式液压地连接：通过关闭的第二阀在主制动缸中压力升高的情况下能够阻止第一制动回路的至少一个第一轮制动缸中的压力升高，以及通过至少部分地打开的第二阀在主制动缸中的压力升高的情况下能够转换成第一制动回路的至少一个第一轮制动缸中的压力升高。因此，本发明的该实施方式也实现了第一制动回路的脱耦，为此不必在制动系统上构造模拟器或确定的空行程（踏板空行程）。因此，该有利的实施方式可兼容/应用到优选类型的液压制动系统上。由于取消了在制动系统上的模拟器或确定的空行程，因此不必在液压的回复平面中耗费地切断模拟器。同样的，驾驶员不必克服任何空行程，以便能够直接向主制动缸、或者连接到主制动缸上的至少一个制动回路进行制动。同时借助于第二阀，使例如配设给车辆车桥的第一制动回路与有效地利用再生而脱耦。

优选地，第一阀构造成无电流关闭的阀和/或第二阀构造成无电流打开的阀。第一阀的无电流关闭的构造具有如下优点，即在制动系统的电子装置功能受损和/或失效的情况下将空行程自动地减到最小。优选地，空行程在这种情况下被减小到近似零的值，这也可以解释为空行程的“切断”。第二阀的无电流打开的构造确保了额外的优点，即驾驶员在制动系统的电子装置功能受损/失效的情况下无需空行程就可以直接至少向第一制动回路介入制动。因此，驾驶员可以通过简单的方式并且以可轻微施加的力消耗在这种情况下可靠地制动车辆。

在一种可简单实现的实施方式中，借助于控制装置能够反相地接通第一阀和第二阀。反相地接通第一阀和第二阀可以被理解为，第二阀在第一阀打开的情况下被自动地关闭以及第二阀在第一阀关闭的情况下被自动地打开。这种有利的第一阀的和第二阀反相接通在前面的段落中的两个阀的有利构造的情况下可以通过以电流信号共同供电成本经济地实现。

在一种有利的改进方案中，制动回路包括泵，借助于该泵可将另一制动介质体积从制动介质存储器泵送到第一制动回路的至少一个第一轮制动缸中。因此在第二阀关闭之后存在一种可能性，通过将制动介质体积从制动介质存储器泵送到第一制动回路的至少一个第一轮制动缸中，主动地构建/调节由至少一个第一轮制动缸施加到至少一个对应的车轮上的液压制动力矩。因此，在第一制动回路与主制动缸脱耦之后，还可以通过操作泵引起对应的车轮的制动。特别是可以通过将另一制动介质体积泵送到至少一个第一轮制动缸中来补偿发电机制动力矩在屏蔽时随时间的减小。

补充地，制动系统可以包括在泵输送侧和制动介质存储器之间设置的过压阀。在这种情况下，该泵可以与制动系统的至少一个其它的泵一起设置在马达的共同的轴上，而该泵与至少一个其它的泵一起操作不会导致制动回路中的不希望的压力建立/过压。换而言之，在这种情况下通过打开过压阀将由泵而泵出的体积转移到制动介质存储器中。因此，制动系统无需配备有用于至少两个泵的另一个马达。

作为泵的替代或附加方案，第一制动回路可以包括至少一个可持续调节的阀，通过该阀使第一制动回路的至少一个第一轮制动缸与制动介质存储器以如下方式液压连接：从第一制动回路的至少一个第一轮制动缸到制动介质存储器中的制动介质移动可借助于至少一个可持续调节的阀来控制。通过这种制动介质移动，可以使由至少一个第一轮制动缸施加到至少一个对应的车轮上的液压制动力矩以简单的方式来减小。因此，可以例如补充发电机制动力矩的随时间的增加。

优选地，所述至少一个可持续调节的阀被设计成车轮输出阀。因此，可以实现在前面的段落中描述的优点，而无需为此在制动系统上设置额外的阀。这降低了用于对制动系统的阀进行控制的电子装置方面的要求。

有利地，制动系统可以具有刚好十二个可触发的阀，其借助于至少一个由控制装置提供的电信号至少可被控制到打开状态和被控制到关闭状态中。针对这种制动系统采用成本经济的控制装置。

此外，制动系统可以额外地还包括至少一个第二制动回路，其具有至少一个第二轮制动缸，所述第二轮制动缸通过切换阀和主切换阀与主制动缸液压地连接。这两个制动回路可以在制动系统的情况下使用，用以在不改变制动感觉的情况下在操作制动操作元件时代替在两个车辆车桥上、可选地在对应于第一制动回路的第一车桥上或在对应于第二制动回路的第二车桥上进行制动，且因此将制动系统的再生效率最大化。特别是可以通过第一阀的关闭调节出足够长的空行程，并且在以空行程内的操作行程来操作制动操作元件期间利用与主制动缸脱耦的第一制动回路进行制动，而在第二制动回路中不出现压力升高。这使得制动系统中的再生变得容易并且实现了在屏蔽时有利的行驶舒适性。

要再次指出的是，在上面的段落中描述的优点在一种制动系统的情况下实现，该制动系统不具有通过在制动操作元件和主制动缸浮动活塞之间形成的间隙所产生的空行程。因此，消除了这种间隙的缺点、例如用于在闭合间隙之前人为地产生制动感觉的模拟器和/或驾驶员为了闭合间隙进行的附加操作。

本发明实现了特别是发电机制动力矩的屏蔽（Verblenden），而无需驾驶员实施额外的工作耗费。至少第一制动回路的至少一个轮制动缸的至少一个液压制动力矩可以在与主制动缸脱耦之后（主动地）如此进行调节，使得随时间变化的发电机制动力矩得以屏蔽，或者，例如根据驾驶员对制动操作元件进行的操作和/或根据速度控制自动装置的预设，尽管随时间变化的发电机制动力矩，仍维持了车辆的有利的/优选的总减速度。在此，确保了屏蔽过程，其对制动路程不产生影响。

因此，对于传统的线控制动系统，本发明提供了一种成本经济的替换方式，其尤其对于后轮驱动或全轮驱动的车辆是非常有利的。但本发明也可用于具有线控前桥的前驱。

但本发明不限于应用在电动车辆或混合动力车辆中。例如借助于本发明也可以实现与横向加速度相关的制动力分布。在与横向加速度相关的制动力分布的情况下，根据在以转弯行驶时出现的碾压力（Aufstampfkraft）将制动力分配在车辆的几个车轮上、优选在两个后桥车轮上。通过这种方式可以将车轮的摩擦系数、尤其是两个后轮的摩擦系数匹配于（Angleichen）横向加速度。因此，车辆在曲线中更稳定地制动。优选为了查明至少一个要主动调节的液压制动力矩，采用由传感器装置查明的横向加速度。

额外地可以应用本发明用于动态的曲线制动。在动态的曲线制动的情况下，在曲线内部的车轮上的制动力相对于在曲线外部的车轮上的制动力被提高。这实现了动态的行驶特性。

此外，本发明也可以用于在倒车期间的更有利的制动。特别是在此通过提高后桥上的制动力而调节出对于倒车更好的制动力分布。在此，也称为倒车制动力分布。尤其是在缓慢地倒车下坡的情况下实现了明显更稳定的制动特性。

尽管可以至少主动调节由第二轮制动缸施加的（第二）液压制动力矩，驾驶员可以在将制动系统切换到第一运行模式之后直接向第二轮制动缸进行制动。因此，驾驶员可以容易地实施突然的制动过程。

在上面的段落中描述的优点也可以借助于相应的方法来实现。

附图说明

下面参照附图阐述本发明的其它特征和优点。其中：

图1示出了制动系统的第一种实施方式的线路图；

图2示出了制动系统的第二种实施方式的线路图；

图3和图4分别示出了制动系统的第三和第四实施方式的线路图；和

图5示出了用于说明该方法的实施方式的流程图。

具体实施方式

在下面的附图中示意性示出的制动系统不仅能够使用在电动车辆中而且能够使用在混合动力车辆中。换而言之，在车辆中这种制动系统中的每一个例如也可以用于在转弯行驶和/或倒车期间进行制动的情况下在车辆的车轮上的优选制动力分布。对于该制动系统在电动或混合动力车辆中的可用性的进一步描述的提示仅被理解为举例性的。

图1示出了该制动系统的第一种实施方式的线路图。

该制动系统包括主制动缸10和附加的制动介质存储器12。在主制动缸10上设置有能够至少部分地调节到主制动缸内的（未示出的）主制动缸浮动活塞。制动介质存储器12不应被理解为主制动缸10。换而言之，制动介质存储器12可以被理解为制动介质体积或者制动介质容器，其内压可与主制动缸10的内压无关地进行调节或者相应于固定预设的压力、例如大气压。因此，制动介质存储器12也可以被称为制动介质存储装置，主制动缸10的制动介质的预设的存储体积可以无背压地输送到制动介质存储器中。在主制动缸10和制动介质存储器12之间可以构造制动介质交换通孔，例如取样通孔。然而在主制动缸10和制动介质存储器12也可以设计成不具有液压连接。

在主制动缸10上可以设置一制动操作元件14，例如制动踏板。作为制动踏板的替换或补充，也可以采用另一种设计的制动操作元件14。借助于制动操作元件14的操作，配有制动系统的车辆的驾驶员可以引起主制动缸10的内部体积的压力升高。优选地，在主制动缸10上还如此设置一制动助力器16，使得借助于该制动助力器16也可以引起主制动缸10的内部体积的压力升高。制动助力器16例如可以是气动的、液压的制动助力器和/或电动机械的制动助力器。应指出的是，制动助力器16的可实施性不限于这里列举的例子。

可选地，在制动操作元件14上也可以如此设置一传感器17，使得通过驾驶员对制动操作元件14的操作可借助于传感器17来检测。优选地，传感器17设计用于将相应于制动操作元件14的操作的制动力－和/或制动行程信号提供给（未示出的）评价电子装置/控制电子装置。在下文中将会更详细地阐述可由传感器17提供的信息的使用可能性。以成本经济的方式，传感器17可以是制动助力器16的子单元。传感器17同样也可以是踏板行程传感器，助力器膜片行程传感器和/或连杆行程传感器。但传感器17的可实施性不限于这里列举的实例。

该制动系统具有可电控的第一阀18，通过第一阀使存储腔20与主制动缸10液压连接。存储腔20和主制动缸10之间的液压连接以如下方式构造，使得在以低于预设的极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调入主制动缸10的情况下，能够将制动介质体积无背压地从主制动缸10通过（至少部分地）打开的第一阀18输送到存储腔20中。这是可以确保的，因为存储腔20被设计成制动介质存储装置，预设的制动介质存储体积可以无背压地输送到存储腔中。预设的极限调节行程相应于预设的存储体积。这也可以换种方式如此描述，将等于存储腔20的存储体积的一种体积在维持恒定的主制动缸内压下向内调节主制动缸浮动活塞的情况下从主制动缸10中被挤压出。因此，通过第一阀18的（至少部分的）打开，可以在以至少极限调节行程的调节行程而向内调节主制动缸浮动活塞期间阻止压力建立。在此情况下获得的优点在下文中更加详细地进行描述。

存储腔20例如可以是低压存储腔。针对第一阀18可采用分隔阀/切换阀，其仅能够被电控为打开模式和关闭模式。平行于第一阀18优选地设计具有止回阀24的旁通管路22，该止回阀阻止了制动介质通过旁通管路22从主制动缸10移动到存储腔20中。

该制动系统可通过（至少部分的）打开第一阀18而控制为一种模式，在该模式中在以低于极限调节行程的调节行程而向内调节主制动缸浮动活塞的情况下阻止了主制动缸10中的压力升高。这也可以换种方式如此描述，在第一模式中受控的制动系统具有与极限调节行程相应的“空行程”。只要第一阀18（至少部分地）被打开，制动操作元件14就能以直至“空行程”的操作行程进行调节，而以直至极限调节行程的调节行程来调节主制动缸浮动活塞不会引起主制动缸中的压力升高。在第一模式中构造的“空行程”无需在制动操作元件14的第一接触部分和主制动缸浮动活塞的第二接触部分之间的要克服或者说消除（überwinden）/要闭合的间隙。

额外地，该制动系统可通过关闭第一阀18而控制为第二模式，在第二模式中通过以低于极限调节行程的调节行程而向内调节主制动缸浮动活塞可引起主制动缸10中的压力升高。在通过关闭第一阀18将制动系统控制为第二模式之后，因此驾驶员具有下述可能性，即通过以低于（可切断的/可去激活的）“空行程”的操作行程来操作制动操作元件14而引起主制动缸10中的压力升高。第一阀18的关闭可比传统的方法更快地实施，用于在主制动缸中建立压力而实施的“空行程”的克服/关闭。此外，将制动系统以可电实施的方式控制为第二模式能够在无需驾驶员施加力的情况下实施。因此，如在下文中更详细地描述，在该制动系统的情况下克服了传统的具有机械方式构造的空行程的制动系统的缺点，该空行程是由于制动操作元件14的第一接触部分和主制动缸浮动活塞的第二接触部分之间的间隙引起的。

因此，第一阀18和存储腔20用于实现可改变的和/或可切断的空行程。如果第一阀18是（至少部分地）打开的，则制动介质体积可以从主制动缸10移入存储腔20中，而无需首先在主制动缸10中建立压力且进而产生的触发的制动作用。相反，如果第一阀18是关闭的，则对制动操作元件14的操作在同时主制动缸浮动活塞一起操作的情况下直接地以及优选在没有机械空行程的情况下引起主制动缸10中的压力建立，该压力建立可以触发制动作用。

第一阀18优选被设计成无电流关闭的阀。因此，制动系统在其电子装置或其供电设备功能受损/失效的情况下被自动地控制为第二模式，在第二模式中以低于“空行程”的操作行程来操作制动操作元件14就已经引起了主制动缸10中的压力升高。因此驾驶员可以在这种情况下使车辆快速地和/或以极小的力耗费制动。

在所示的实施方式中，制动系统还包括两个制动回路26和28，这两个制动回路液压地与主制动缸10连接。第一制动回路26通过第二阀30以如下方式与主制动缸10液压连接：通过（至少部分地）打开的第二阀30能够将主制动缸10中的压力升高转移到第一制动回路26的至少一个轮制动缸32a和32b中。与此相反，在第二阀30处于其关闭状态的情况下尽管主制动缸10中的压力升高仍阻止了第一制动回路26的至少一个轮制动缸32a和/或32b中的压力升高。因此在第二阀30关闭的情况下阻止了从主制动缸到第一制动回路26的至少一个轮制动缸32a或32b的渗透。因此可以通过（至少部分的）打开第二阀30而确保第一制动回路26的至少一个轮制动缸32a和/或32b对于主制动缸10中的压力升高的液压反应，而第一制动回路26通过第二阀30的关闭可与主制动缸30“液压地脱耦”。

在一种成本经济的实施方式中，第二阀30可以被实施成可电控的切换阀/分隔阀，其仅可以切换为关闭状态和打开状态。作为对此可替换的方式，第二阀也可以是可持续调整的/可持续控制的阀。第二阀30优选构造成无电流打开的阀。因此，驾驶员也可以在制动系统的电子装置或供电设备功能受损/失效的情况下仍可靠地向第一制动回路26进行制动。

优选地，制动系统包括在其功能方面仅部分地示意性示出的控制装置34，借助于该控制装置可将第一阀18和第二阀30反相地接通。例如可以通过利用控制信号36向阀18和30通电，构造为无电流关闭的第一阀18在构造为无电流打开的第二阀30打开的情况下关闭并且在第二阀30关闭的情况下相应地关闭。因此，针对控制装置34可以使用成本经济的电子装置。

在一种有利的实施方式中，第一制动回路26如此设计，使得第一制动回路26的至少一个轮制动缸32a和/或32b中的制动压力在第二阀30关闭之后可与在第二制动回路28和主制动缸10中存在的压力无关地进行构建/调节。下面描述第一制动回路26的构造，其适合于在第二阀30关闭之后可主动调节两个轮制动缸32a和32b中的制动压力。但这里描述的制动系统不限于第一制动回路26的这种构造。

在所示的实施方式中，第一制动回路26具有第一泵38，借助于第一泵可将一体积从制动介质存储器12泵入至少一个轮制动缸32a和32b中。同样可以借助于第一泵38将一体积从第一制动回路26返回输送到制动介质存储器12中。为此，第一制动回路26通过吸取管路40与制动介质存储器12连接。为了控制制动介质从至少一个轮制动缸32a和32b移动到制动介质存储器12中，第一制动回路26可以包括至少一个可持续调节的阀，通过该阀使轮制动缸32a和32b液压地与制动介质存储器12连接。在所示的实施方式的情况下，配属于轮制动缸32a和32b的车轮输出阀42a和42b构造成可持续调节的阀。在这种情况下，轮制动缸32a和32b中的制动压力的主动减小可通过制动介质移动到制动介质存储器12中来实施，而无需第一制动回路26的额外的可持续调节的阀。然而从第一制动回路26到制动介质存储器40中的制动介质移动在无需将车轮输出阀42a和42b特殊地构造成至少一个可持续调节的阀的前提下就可以实施。

下面描述第一制动回路26的部件与主制动缸10以及与制动介质存储器12的有利的连接方案。但具有第一泵38和至少一个可持续调节的阀42a和42b的制动系统的制动回路的可实施性不限于该连接方案，其中，可持续调节的阀用于主动调节至少一个轮制动缸32a和32b中的制动压力：

第一制动回路26设置在第一输送管路44上，通过第一输送管路将第一阀18、一从第一阀18引导至存储腔20的管路46以及存储腔20与主制动缸10连接起来。第二阀30通过第一输送管路44中的分支点48以及从该分支点引导的管路50与主制动缸10液压地连接。从第二阀30将管路52引导至第一车轮输入阀54a，该第一车轮输入阀配属于第一制动回路26的第一轮制动缸32a。通过设置在管路52中的分支点56以及从该分支点向前引导的管路58也将配属于第一制动回路26的第二轮制动缸32b的车轮输入阀54b与第二阀30连接。两个车轮输入阀54a和54b中的每一个通过管路60a或60b与所对应的轮制动缸32a和32b连接。与两个车轮输入阀64a和64b中的每一个分别平行延伸一个旁通管路62a和62b，其分别具有设置在其中的止回阀64a和64b。止回阀64a和64b以如下方式取向，即阻止制动介质通过配设的旁通管路62a或62b从第二阀30向轮制动缸32a或32b移动。

在每个管路60a和60b中设计有分支点66a和66b，上面已经描述的车轮输出阀42a或42b中的每一个分别通过管路68a或68b与该分支点连接。管路70a和70b从每个车轮输出阀42a和42b引导至一个共同的分支点72。分支点72通过管路74与第一泵38的吸取侧连接。上面已经描述的吸取管路40从第一泵38的输送侧延伸出。在吸取管路40中安装过压阀76，其功能在下文中还将更加详细地描述。旁通管路78与第一泵38和过压阀76平行延伸，该旁通管路将管路74与吸取管路40连接起来。此外，第一泵38的输送侧通过管路80与构造在管路52中的分支点82连接。与管路52还连接有第一制动回路26的第一压力传感器84。

在所示的实施方式中，制动系统除了第一制动回路26以外还具有第二制动回路28。但这里描述的制动系统不限于具有下面描述的第二制动回路28的设计方案：

第二制动回路28如此构造，使得在主制动缸10中的内压升高的情况下，第二制动回路28的至少一个轮制动缸86a和86b中的制动压力（自动地）增大。这也可以换种方式如此描述，在克服了可借助于（至少部分地）打开第一阀18来调节的空行程之后和/或在通过关闭第一阀18来切断/去激活空行程之后，驾驶员具有如下的可能性，即直接向第二制动回路28的至少一个轮制动缸86进行制动。特别是第二制动回路28可以与传统的ESP-系统相应。

在所示的实施方式中，第二制动回路28通过第二输送管路88与主制动缸10液压地连接，该第二输送管路引导至第二制动回路28的主切换阀90。通过构造在第二输送管路88中的分支点92和从该分支点向前引导的管路94，还将第二制动回路28的切换阀96与主制动缸10连接起来。旁通管路98平行于切换阀96延伸，在该旁通管路中设置有止回阀100。止回阀100如此取向，即阻止了制动介质通过旁通管路98从轮制动缸侧设置在切换阀96上的管路102向管路94移动。通过第二输送管路88中的分支点104也在第二制动回路28上设置第二压力传感器106。

管路102将切换阀96与第一车轮输入阀108a连接起来，该第一车轮输入阀配属于第二制动回路28的第一轮制动缸86a。通过构造在管路102中的分支点110和从该分支点引出的管路112也将配属于第二制动回路28的第二轮制动缸86b的车轮输入阀108b与切换阀96连接起来。两个车轮输入阀108a和108b中的每一个分别通过一管路114a或114b与配属的、第二制动回路28的轮制动缸86a或86b连接。与两个车轮输入阀108a和108b分别平行地延伸一旁通管路116a和116b，它们分别具有一止回阀118a和118b。止回阀118a和118b中的每一个如此取向，即阻止了制动介质通过配属的旁通管路116a或116b从管路102向配属的轮制动缸86a或86b移动。第二制动回路28的两个轮制动缸86a和86b中的每一个还分别配设有一车轮输出阀120a和120b，它们分别通过管路122a或122b与构造在管路114a中的分支点124a或构造在管路114b中的分支点124b连接。两个车轮输出阀120a和120b还分别通过管路126a和126b与一个共同的分支点128连接。管路130从分支点128延伸至第二泵132的吸取侧。通过构造在管路130中的分支点134和管路136，还将主切换阀90与第二泵132的输送侧连接起来。此外，另一个存储腔138通过构造在管路130中的分支点140与第二泵132的输送侧连接。管路130中的过压阀142如此取向，使得仅在一定的压力下才能实现制动介质从车轮输出阀120a和120b向第二泵132的吸取侧移动。第二泵132的输送侧通过管路144与构造在管路102中的分支点146连接。

第一泵38和第二泵132优选设置在马达150的共同的轴148上。设置在吸取管路40中的过压阀确保了在第一泵38与第二泵132一起运行的情况下由第一泵38从制动介质存储器12中泵出的制动介质体积返回输送到制动介质存储器12中，从而在第一制动回路26中没有构建过压。例如，如果在维持第一制动回路26中的制动压力的情况下应借助于第二泵132提高第二制动回路中的制动压力，则两个车轮输入阀54a和54b在第一泵38一起运转的情况下关闭。在这种情况下以传统的方式在第一泵38的输送侧和车轮输入阀54a和54b之间常常构建高压。但通过有利的布置过压阀96，可以将所需的体积通过打开的过压阀76输送到制动介质存储器12中。通过这种方式可以防止液压单元受损或者阀54a或54b的不希望的打开。

基于第二制动回路28的有利的设计方案，即使在第二泵132与第一泵38一起运行的情况下仍可以阻止在第二制动回路28不希望的压力建立。特别是通过关闭主切换阀90可以确保第二泵132的同时运行不会引起第二制动回路28中的不希望的（额外的）压力建立。

第一泵38和/或第二泵132可以是三-活塞-泵（Drei-Kolben-Pumpe）。因此，这里描述的制动系统可被设计成六-活塞-ESP-系统（Sechs-Kolben-EPS-System）。替代三-活塞-泵也可以采用具有其它活塞数量的泵、非对称的泵和/或齿轮泵作为第一泵38和/或作为第二泵132。

在图1所示的制动系统具有刚好十二个可电控的阀18、30、42a、42b、54a、54b、90、96、108a、108b、120a和120b，它们借助于控制装置34至少可控制到打开和关闭的状态中。基于可操控的阀的数量可成本经济地设计控制装置34。优选地，将车轮输入阀54a、54b、108a和108b以及切换阀96构造成无电流打开的阀。与此相反，对于车轮输出阀42a、41b、120a和120b以及主切换阀90来说则优选无电流关闭的构造方式。

第一制动回路26的两个轮制动缸32a和32b可以配设给第一车辆车桥的车轮，而第二制动回路28的两个轮制动缸86a和86b可以设置在第二车辆车桥的车轮上。优选地，第一制动回路26的轮制动缸32a和32b配设给后桥。在这种情况下有利的是，（未绘出的）发电机也设置在后桥上。但这里描述的制动系统不限于车桥方式的制动回路分布。换而言之，制动系统也可以用于具有X型制动回路分布的车辆。

下面描述了使用上述的制动系统用于屏蔽发电机制动力矩的特别有利的方法过程。但制动系统的可用性不限于该过程：

在未制动的情况下，也就是说在未操作制动操作元件14的情况下所有的阀18、30、42a、42b、54a、54b、90、96、108a、108b、120a和120b都是断电的。在操作制动操作元件的情况下，驾驶员（优选在不克服制动操作元件14和主制动缸浮动活塞之间的气隙的情况下）向主制动缸10进行制动。借助于传感器14或者相应的传感器元件，可以立即检测到驾驶员的制动意愿。接下来在考虑电池的充电状态、当前车辆速度、当前交通情况、检测到的环境条件、驾驶员制动力、操作制动操作元件14的制动行程和/或速度的前提下可以确定，制动过程是否要用于为与发电机连接的电池进行充电。如果没有设置为电池充电，则将第一阀18控制为关闭状态以及将第二阀30控制为打开状态。对制动操作元件14的操作在这种情况下导致主制动缸10中的内压升高以及相应地导致轮制动缸32a、32b、86a和86b中的制动压力（自动）增加。

如果制动过程要用于为与发电机连接的电池充电，则可以在识别到驾驶员制动意愿的情况下打开第一阀18并且关闭第二阀30。这样就可以至少将上述的预设的制动介质存储体积无背压地移入存储腔20中。由此阻止了主制动缸10中的压力建立。相应地在两个制动回路26和28的每一个中都不会出现压力升高。换而言之，可以使用发电机，以便在不超过由驾驶员预设的最高车辆减速度的情况下对电池充电。由此实现了与传统的通过在制动操作元件14和主制动缸浮动活塞之间构造的间隙产生的空行程相比相同的功能性能。

补充地存在下述可能性，确定了在由驾驶员借助于操作制动操作元件14所预设的额定总制动力矩和施加的发电机制动力矩之间的差并且随后主动地调节第一制动回路的与主制动缸10脱耦的轮制动缸32a和32b中的至少一个轮制动缸内的制动压力，如此使得维持额定总制动力矩。这通过相应地触发第一泵38和/或两个车轮输出阀42a和42b中的至少一个来实现。因此该屏蔽过程不被/几乎不被驾驶员感知到。

通过下述方式可实施有利地触发第一制动回路26的车轮输出阀42a和42b用于主动地调节配属的轮制动缸32a和32b中的制动压力：在完全关闭两个车轮输出阀42a或42b之一的情况下，通过另一个（未关闭的）车轮输出阀42a或42b来调节两个轮制动缸32a和32b的总制动压力。特别是为了解除制动，可以打开第一制动回路26的两个车轮输出阀42a和42b中的至少一个并且根据减小的制动意愿来调节所属的轮制动缸32a和32b中的总制动压力。从至少一个轮制动缸32a和32b中流出的制动介质体积可以通过车轮输出阀42a或42b中的至少一个返回输送到制动介质存储器12中。同样可实施其它触发策略用于主动地调节第一制动回路26的两个轮制动缸32a和32b中的制动压力。此外，替代借助于车轮输出阀42a和42b的Δ-P-触发而对轮制动缸32a和32b中的制动压力进行的调节，也可以在使用第一压力传感器84或者在配属于轮制动缸32a或32b之一的车轮上的至少一个压力传感器的情况下实施压力调节。

在预设的存储体积移入存储腔20之后，第二制动回路28中的压力建立能以传统的方式并且与第一制动回路26的两个轮制动缸32a和32b的总制动压力无关地实现，或者通过驾驶员变更。同样也可以在驾驶员没有操作制动操作元件14的情况下以传统的方式通过打开第二制动回路28中的主切换阀90来实施主动的压力建立。

应指出的是，在上面的段落中描述的、用于维持由驾驶员预设的额定车辆减速度的方法过程也可以在不激活发电机的前提下实施。

图2示出了制动系统的第二种实施方式的线路图。

在图2中所示的制动系统与上述的实施方式的区别在于，弃用了具有作为的制动介质存储装置的存储腔的制动系统的设计方式。换而言之，第一阀18通过管路46和管路74中的分支点152与制动介质存储器12连接。

因此，第一阀18断开或者关闭在主制动缸10和制动介质存储器12之间的液压连接。因此存在如下可能性，在第一阀18打开之后，在以低于与制动介质存储器12相应的极限调节行程的调节行程来调节主制动缸浮动活塞的情况下从主制动缸10中移出的制动介质体积无背压地输送到制动介质存储器12中。因此，在第一阀18打开之后，以低于极限调节行程的调节行程来调入主制动缸浮动活塞不引起轮制动缸32a、32b、86a或86b的制动作用。相反，如果第一阀18关闭，则对主制动缸浮动活塞/制动操作元件14的操作直接地以及在没有空行程的情况下至少引起轮制动缸86a和86b中的制动压力升高。这里所示的实施方式实现了可变的空行程调节，其具有上面已经描述的优点，特别是具有制动系统在屏蔽或者说掩饰（Verblenden）发电机制动力矩时有利的可用性。

图3和图4分别示出了制动系统的第三种和第四种实施方式的线路图。

在图3和图4中所示的实施方式相对于上面描述的制动系统不具有制动助力器。优选地，这里描述的制动系统在车辆上如此使用，使得借助于第一制动回路26的轮制动缸32a和32b可制动设置在车辆前桥上的车轮。特别是在如此使用制动系统的情况下确保了上面已经列举的优点。

驾驶员因此具有一种可能性，即未增强地向后桥进行制动并且通过这种方式获得有利的制动感觉（踏板感觉）。前桥上的压力建立可以主动地实现，其中，优选自动化地实施在力的方面使驾驶员减负的、驾驶员制动意愿的增强。此外，制动系统即使在缺乏真空可用性的情况下仍具有可调节的制动力分布的优点。

所有上面描述的制动系统相对于标准化的制动系统都额外地确保了如下优点，由于借助于传感器17快速地识别到驾驶员制动意愿，已经能提前对驾驶员的驾驶员制动意愿做出反应。

图5示出了用于说明该方法的实施方式的流程图。在图5中所示的方法可以利用具有主制动缸的制动系统实施，其中，主制动缸具有一可至少部分地调节到主制动缸中的主制动缸浮动活塞以及制动介质存储装置，预设的制动介质存储体积能够无背压地输送到该制动介质存储装置中。要指出的是，该方法的可实施性不限于上面描述的制动系统。

在一种可选地实施的方法步骤S1中，主制动缸中的内压在以低于与存储体积相应的极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸中的情况下被升高。这一点通过关闭可电控的第一阀来实现，通过该第一阀使制动介质存储装置与主制动缸液压连接。可选的是，也可以与方法步骤S1一起实施方法步骤S2，其中第二阀被控制为至少部分地打开的模式，通过所述第二阀使制动系统的制动回路与主制动缸的至少一个轮制动缸液压连接。

可选的是，代替上面描述的方法步骤还可以实施方法步骤S3，其中在以低于极限调节行程的调节行程来调节主制动缸浮动活塞的情况下通过至少部分地打开第一阀来阻止主制动缸中的内压升高。因此，确保了将小于预设存储体积的制动介质体积无背压地从主制动缸中通过至少部分地打开的第一阀输送到制动介质存储装置中。优选地，结合方法步骤S3，至少当第一阀被（完全）打开时，将第二阀控制为关闭模式（方法步骤S4）。

补充地，可以在第二阀关闭之后将制动介质体积从制动介质存储器泵送到制动回路的至少一个轮制动缸中（方法步骤S41）。作为方法步骤S41的替换或补充，在方法步骤S42中还可以打开制动回路的至少一个可持续调节的阀，通过该阀使至少一个轮制动缸液压地与制动介质存储器连接。通过这种方式可以使制动介质从至少一个轮制动缸移入制动介质存储器中。借助于方法步骤S41和S42可主动地调节制动回路的至少一个轮制动缸中的制动压力。

优选在方法步骤S42中，仅将制动回路的第一车轮输出阀和第二车轮输出阀中的一个作为可持续调节的阀来至少部分地打开，用于实施使得制动介质从制动回路的第一轮制动缸或第二轮制动缸移动到制动介质存储器中。例如制动回路的两个车轮输入阀之一必须基于在配属的车轮上的ABS-调节被关闭/保持关闭，这样可以通过配属于共同的车桥的另一个车轮的车轮输出阀来实现压力调节。可调的压力调节的功能性能能够可选地利用一个共同车桥的两个车轮输出阀中的一个车轮输出阀来实施。通过这种方式也可以实施可能需要的完全解除制动。因此，这里描述的方法可与传统的ABS-调节相组合。

上面描述的方法的实施确保了已经描述的优点，在这里不再重复讨论。

Claims (16)

1. 用于车辆的制动系统，包括：

主制动缸（10），其具有能够至少部分地调节到主制动缸（10）中的主制动缸浮动活塞；和

制动介质存储装置（12、20），预设的制动介质存储体积能够无背压地转移到所述制动介质存储装置中，

其特征在于

能电控的第一阀（18），通过所述第一阀使所述制动介质存储装置（12、20）与所述主制动缸（10）以如下方式液压连接：在以低于与存储体积相应的极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸（10）中的情况下，小于预设的存储体积的制动介质体积能够无背压地从主制动缸（10）通过至少部分地打开的第一阀（18）转移到所述制动介质存储装置（12、20）中。

2. 根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述制动系统包括控制装置（34），所述控制装置以如下方式构造：借助于控制装置（34）通过将第一阀（18）控制到至少部分地打开的状态中，能够将制动系统控制为第一模式，在所述第一模式中在以低于极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸（10）中的情况下阻止了主制动缸（10）中的压力升高，并且通过将第一阀（18）控制到关闭状态中，能够将制动系统控制为第二模式，在所述第二模式中通过以低于极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸（10）中，而确保了主制动缸（10）中的压力升高。

3. 根据权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述制动介质存储装置（12、20）包括制动介质存储器（12）和/或低压存储腔（20）。

4. 根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括至少一个第一制动回路（26），所述第一制动回路具有至少一个第一轮制动缸（32a、32b），所述第一轮制动缸通过第二阀（30）与主制动缸（10）以如下方式液压连接：通过关闭第二阀（30）在主制动缸（10）中的压力升高的情况下能够阻止第一制动回路（26）的至少一个第一轮制动缸（32a、32b）中的压力升高，以及通过至少部分地打开第二阀（30）在主制动缸（10）中的压力升高的情况下能够转换成第一制动回路（26）至少一个第一轮制动缸（32a、32b）中的压力升高。

5. 根据权利要求4所述的制动系统，其中，所述第一阀（18）构造成无电流关闭的阀和/或所述第二阀（30）构造成无电流打开的阀。

6. 根据权利要求4或5所述的制动系统，其中，借助于所述控制装置（34）能够反相地接通第一阀（18）和第二阀（30）。

7. 根据权利要求4至6中任一项所述的制动系统，其中，所述第一制动回路（26）包括泵（38），借助于所述泵能够将另一制动介质体积从制动介质存储器（12）泵送到第一制动回路（26）的至少一个第一轮制动缸（32a、32b）中。

8. 根据权利要求7所述的制动系统，其中，所述制动系统包括设置在泵（38）的输送侧和制动介质存储器（12）之间的过压阀（76）。

9. 根据权利要求4至8中任一项所述的制动系统，其中，所述第一制动回路（26）包括至少一个能够持续调节的阀（42a、42b），通过所述能够持续调节的阀，使第一制动回路（26）的至少一个第一轮制动缸（32a、32b）与制动介质存储器（12）以如下方式液压连接：从第一制动回路（26）的至少一个第一轮制动缸（32a、32b）到制动介质存储器（12）中的制动介质移动能够借助于至少一个可持续调节的阀（42a、42b）来控制。

10. 根据权利要求9所述的制动系统，其中，所述至少一个能够持续调节的阀（42a、42b）构造成车轮输出阀。

11. 根据权利要求2至10中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统具有刚好十二个能触发的阀（18、30、42a、42b、54a、54b、90、96、108a、108b、120a、120b），所述能触发的阀借助于至少一个由所述控制装置（34）提供的电信号（36）至少能够被控制到打开状态和被控制到关闭状态中。

12. 根据权利要求4至11中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统附加地还包括至少一个第二制动回路（28），所述第二制动回路具有至少一个第二轮制动缸（86a、86b），所述第二轮制动缸通过切换阀（96）和主切换阀（90）与所述主制动缸（10）液压地连接。

13. 用于运行车辆的制动系统的方法，所述制动系统具有：主制动缸（10），所述主制动缸具有能够至少部分地调节到主制动缸（10）中的主制动缸浮动活塞；和制动介质存储装置（12、20），预设的制动介质存储体积能够无背压地转移到所述制动介质存储装置中，所述方法具有以下步骤：

在以低于与存储体积相应的极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸（10）中的情况下，通过关闭能电控的第一阀（18）提高了主制动缸（10）中的内压，制动介质存储装置（12、20）通过所述第一阀与主制动缸（10）液压地连接（S1），和/或

在以低于极限调节行程的调节行程将主制动缸浮动活塞部分地调节到主制动缸（10）中的情况下，通过至少部分地打开第一阀（18）阻止了主制动缸（10）中的内压升高，从而将小于预设的存储体积的制动介质体积无背压地从主制动缸（10）通过至少部分地打开的第一阀（18）转移到制动介质存储装置（12、20）中（S3）。

14. 根据权利要求13所述的方法，其中，第二阀（30）在第一阀（18）关闭的情况下被控制为至少部分地打开的模式（S2）中并且在第一阀（18）打开的情况下被控制为关闭的模式（S4），其中，通过所述第二阀，使制动系统的制动回路（26）的至少一个轮制动缸（32a、32b）与主制动缸（10）液压地连接。

15. 根据权利要求14所述的方法，具有在关闭第二阀（30）之后的附加的步骤：

将制动介质体积从制动介质存储器（12）泵送到所述制动回路（26）的至少一个轮制动缸（32a、32b）中（S41）；和/或

打开所述制动回路（26）的至少一个可持续调节的阀（42a、42b），用于实施从制动回路（26）的至少一个轮制动缸（32a、32b）到制动介质存储器（12）中的制动介质移动（S42），其中，通过所述可持续调节的阀，使制动回路（26）至少一个轮制动缸（32a、32b）与所述制动介质存储器（12）液压地连接。

16. 根据权利要求15所述的方法，其中，制动回路（26）的第一车轮输出阀（42a、42b）和第二车轮输出阀（42a、42b）中的仅一个作为可持续调节的阀（42a，42b）而被至少部分地打开，用于实施从制动回路（26）的第一轮制动缸（32a、32b）或第二轮制动缸（32a、32b）到制动介质存储器（12）中的制动介质移动。

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