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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Zusätzlich betrifft
die Erfindung Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem
für ein
Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Herkömmlicherweise
ist ein in einem Fahrzeug angeordnetes Bremseingabeelement, beispielsweise
ein Bremspedal, an einen Bremskraftverstärker gekoppelt. Der Bremskraftverstärker ist
beispielsweise dazu ausgelegt, eine von einem Fahrer auf das Bremseingabeelement
ausgeübte
Bremskraft zu verstärken
und die verstärkten
Bremskraft anschließend
an einen Hauptbremszylinder weiterzuleiten. Der Hauptbremszylinder
gibt daraufhin ein verstärktes
Drucksignal an die Radbremszylinder zum Abbremsen Räder des
Fahrzeugs aus. Somit ermöglicht
der Bremskraftverstärker
dem Fahrer ein Abbremsen des Fahrzeugs durch Betätigen des Bremseingabeelements
mit einem geringeren Kraftaufwand.
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Ein
Beispiel für
einen Bremskraftverstärker zum
Verstärken
einer von dem Fahrer an dem Bremseingabeelement ausgeübten Bremskraft
ist ein Vakuumbooster. Nach dem Stand der Technik erfolgt die Vakuumversorgung
des Vakuumboosters in der Regel durch einen Verbrennungsmotor des
Fahrzeugs. Eine weitere Möglichkeit
für eine
Vakuum-Versorgung ist über
das Anbringen einer zusätzlichen elektrischen
oder mechanischen Vakuumpumpe an dem Bremskraftverstärker realisierbar.
Ein über
eine dieser Möglichkeiten
bereitgestelltes Vakuum kann zur Bremskraftverstärkung genutzt werden.
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Allerdings
sind die Herstellungskosten für eine
Vakuumpumpe vergleichsweise groß.
Des Weiteren weisen Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor häufig ein
Verbrennungsmotormodell, wie beispielsweise einen Direkteinspritzer
oder einen Diesel, auf, welches nur für eine relativ geringe Bereitstellung
eines Vakuums ausgelegt ist. Elektrofahrzeuge haben keinen Verbrennungsmotor,
der für
die Bereitstellung eines Vakuums verwendbar ist.
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Die
in dem oberen Absatz beschriebenen Nachteile des Vakuumboosters
treffen häufig
auch auf andere herkömmliche
Bremskraftverstärker
zu. Es ist deshalb wünschenswert, über eine
Möglichkeit zum
Abbremsen eines Fahrzeugs über
ein Betätigen eines
Bremseingabeelements mit einer vergleichsweise geringen Kraft ohne
einen Gebrauch eines Bremskraftverstärkers zu verfügen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Erfindung schafft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen
des Anspruchs 1, Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug
mit den Merkmalen der Ansprüche
7, 8 und 9 und ein Herstellungsverfahren für ein Bremssystem für ein Fahrzeug
mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
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Die
vorliegende Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass das Einsetzen
eines herkömmlichen Bremskraftverstärkers, wie
beispielsweise eines Vakuumboosters, umgehbar ist, indem als hydraulische Verstärkung ein
Verstärkungsdrucksignal,
welches über
ein Hydraulikaggregat des Bremssystems erzeugbar ist, an mindestens
einen Radbremszylinder des Bremssystems bereitgestellt wird. Durch
das Entfallen des herkömmlichen
Bremskraftverstärkers ist
es nicht mehr notwendig, ein Vakuum zur Bremskraftverstärkung durch
einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs oder eine zusätzliche
elektrische Vakuumpumpe an den Bremskraftverstärker bereitzustellen, wie dies
nach dem Stand der Technik noch erforderlich ist.
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Durch
den Wegfall des Bremskraftverstärkers
und den eventuell zusätzlichen
Entfall der Vakuumversorgung ist ein kostengünstigeres Bremssystem realisierbar.
Auf diese Weise wird das Gesamtgewicht des Bremssystems unter dem
eines konventionellen Bremssystems reduzier. Ebenso wird durch den
Entfall der aufgezählten
Komponenten ein günstiges
Packaging erzielt.
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Das
erfindungsgemäße Bremssystem
sowie die entsprechenden Verfahren sind insbesondere für Elektrofahrzeuge,
welche über
keinen Verbrennungsmotor verfügen,
vorteilhaft. Vor allem bei kleinen Elektrofahrzeugen mit einem vergleichsweise geringen
Gewicht wirkt sich die vorliegende Erfindung vorteilhaft aus. Vorteilhafterweise
sind die Fahrzeuge zum Einsetzen des erfindungsgemäßen Bremssystems
und zum Anwenden der entsprechenden Ver fahren mit einer ESP-Funktionalität (Elektronisches
Stabilitätsprogramm)
ausgestattet. Somit kann die gesamte Funktionalität im bereits
vorhandenen ESP-System bzw. im bereits genutzten Bauraum des ESP-Systems
untergebracht werden.
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Vorzugsweise
ist die Sensor- und/oder Steuervorrichtung dazu ausgelegt, unter
Berücksichtigung
der Betätigung
des Bremseingabeelements und/oder einer bereitgestellten Information
eines fahrzeugeigenen Umgebungssensors ein bevorzugtes Gesamt-Bremsmoment
festzulegen. Des Weiteren kann die Sensor- und/oder Steuervorrichtung
zusätzlich
dazu ausgelegt sein, eine Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten
Gesamt-Bremsmoment und zumindest einem bereitgestellten rekuperativen
Bremsmoment einer rekuperativen Bremseinrichtung zu bestimmen und
ein der Bremsmoment-Differenz entsprechendes Steuersignal an das
Hydraulikaggregat auszugeben. Ein großer Vorteil des erfindungsgemäßen Bremssystems und
der entsprechenden Verfahren ist somit die Verblendfähigkeit
von hydraulischen und rekuperativen (elektrischen) Bremsmomenten.
Dabei können Bremssysteme
zum Einsatz kommen, bei denen mindestens eine Achse von der Betätigungseinheit
bzw. vom Hauptbremszylinder entkoppelbar ist. Die mindestens eine
entkoppelte Achse ist by-wire
betätigbar
und erlaubt deshalb die Modulation von Bremsmomenten ohne spürbare Pedalrückwirkungen.
Um auch in einer Rückfallebene
alle Räder über das Bremseingabeelement
bzw. den Hauptbremszylinder abbremsen zu können, kann in bestimmten Situationen
die By-Wire-Achse wieder an den Hauptbremszylinder angekoppelt werden.
Die Sensor- und/oder Steuervorrichtung
und die rekuperative Bremseinrichtung können Untereinheiten des Bremssystems sein.
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Beispielsweise
kann das Bremssystem einen zweiten Bremskreis mit mindestens einem
an einem zweiten Rad angeordneten zweiten Radbremszylinder umfassen,
wobei der zweite Radbremszylinder so an den Hauptbremszylinder gekoppelt
ist, dass das von dem Hauptbremszylinder ausgegebene unverstärkte Drucksignal
an den zweiten Radbremszylinder weiterleitbar ist, und wobei der
zweite Radbremszylinder dazu ausgelegt ist, ein dem unverstärkten Drucksignal
entsprechendes zweites Bremsmoment auf das zweite Rad auszuüben. Insbesondere
kann die Sensor- und/oder Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt sein,
die Bremsmoment-Differenz zwischen dem bevorzugten Gesamt-Bremsmoment
und einer Summe aus dem rekuperativen Bremsmoment und dem zweiten
Bremsmoment zu bestimmen. Somit kann beim Verblenden das zweite
Bremsmoment ebenfalls berücksichtigt werden.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit einem Bremssystem entsprechend
der vorhergehenden Absätze.
Vorteilhafterweise ist das Fahrzeug als Elektrofahrzeug oder als
Hybridfahrzeug ausgebildet.
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Die
in den oberen Absätzen
beschriebenen Vorteile sich auch über ein entsprechendes Verfahren
zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug oder über ein
korrespondierendes Herstellungsverfahren für ein Bremssystem für ein Fahrzeug gewährleistet.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Weitere
Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend
anhand der Figuren erläutert.
Es zeigen:
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1 einen
Schaltplan einer Ausführungsform
des Bremssystems für
ein Fahrzeug; und
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2 ein
Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Herstellungsverfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt
einen Schaltplan einer Ausführungsform
des Bremssystems für
ein Fahrzeug.
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Das
in 1 dargestellte Bremssystem umfasst ein Bremseingabeelement 10,
welches für
eine Betätigung
durch einen Fahrer zum Abbremsen des Fahrzeugs mit dem Bremssystem
ausgebildet ist. Das Bremseingabeelement 10 ist beispielsweise
ein Bremspedal. Es wird hier jedoch darauf hingewiesen, dass das
Bremssystem nicht auf ein als Bremspedal ausgebildetes Bremseingabeelement 10 eingeschränkt ist.
Stattdessen kann ein Bremswunsch des Fahrers auch durch ein anders
ausgebildetes Bremseingabeelement 10 erfassbar sein.
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An
dem Bremseingabeelement 10 ist ein Bremsdruck- und/oder
Betätigungsweg-Sensor 12 angeordnet.
Der Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 ist
beispielsweise dazu ausgelegt, einen auf das Bremseingabeelement 10 von
dem Fahrer ausgeübten
Druck zu erfassen. Als Alternative oder als Ergänzung dazu kann der Bremsdruck- und/oder
Betätigungsweg-Sensor 12 auch
dazu ausgelegt sein, einen Betätigungsweg,
um welchen das Bremseingabeelement 10 durch eine Betätigung des Fahrers
verstellt wird, zu ermitteln. Der Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 kann
beispielsweise ein Pedalwegsensor oder ein Stangenwegsensor sein.
Auch andere Ausführungsbeispiele
für den Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 sind
möglich.
Auf die Auswertung eines von dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 festgelegten
Sensorsignals wird unten noch eingegangen.
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Das
Bremseingabeelement 10 ist so an einen Hauptbremszylinder 14 gekoppelt,
dass ein Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal, welches
der Betätigung
des Bremseingabeelements 10 durch den Fahrer entspricht,
unverstärkt
an den Hauptbremszylinder 14 weitergeleitet wird. Das Bremsdruck-
und/oder Betätigungsweg-Signal
entspricht beispielsweise einem auf das Bremseingabeelement 10 ausgeübten Druck.
Ebenso kann das Bremsdruck- und/oder
Betätigungsweg-Signal
einem Betätigungsweg,
um welchen das Bremseingabeelement 10 durch den Fahrer
verstellt wird, entsprechen. Zur Bereitstellung des Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signals
ist das Bremseingabeelement 10 beispielsweise über eine
Sensoreinrichtung oder über
ein Koppelelement an den Hauptbremszylinder 14 gekoppelt.
Da geeignete Sensoreinrichtungen und verwendbare Koppelelemente
aus dem Stand der Technik bekannt sind, wird hier nicht weiter darauf
eingegangen.
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Es
wird hier ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass bei dem in 1 dargestellten
Bremssystem ein Bremskraftverstärker,
welcher herkömmlicher
Weise zwischen einem Bremseingabeelement 10 und einem Hauptbremszylinder 14 angeordnet
ist, nicht notwendig ist. Beispielsweise umfasst das Bremssystem
keinen Vakuumbooster. Somit ist eine Verwendung des dargestellten
Bremssystems in einem Fahrzeug mit dem Vorteil verbunden, dass die Kosten,
der notwendige Bauraum und das zusätzliche Gewicht für einen
Vakuumbooster entfallen. Des Weiteren entfällt auch die Notwendigkeit
einer Vakuumversorgung an den Vakuumbooster durch einen Verbrennungsmotor
und/oder durch eine zusätzliche elektrische
Vakuumpumpe. Das dargestellte Bremssystem ist somit insbesondere
für Elektrofahrzeuge, welche
keinen Verbrennungsmotor aufweisen, vorteilhaft.
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Deshalb
ist bei dem hier beschriebenen Bremssystem der Hauptbremszylinder 14 dazu
ausgelegt, für
ein Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal
ein unverstärktes
Drucksignal auszugeben. Der Hauptbremszylinder 14 ist mit
einem Bremsmediumreservoir 16 verbunden, welches über einen
Einfüllstutzen 18 befüllbar ist.
Beispielweise ist das Bremsmediumreservoir 16 ein Hydraulik- und/oder
ein Bremsflüssigkeitsbehälter.
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Das
Bremssystem umfasst zusätzlich
einen nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 zum Abbremsen
der als Hinterräder
ausgebildeten Räder 22a und 22b und
einen entkoppelbaren Bremskreis 24 zum Abbremsen der als
Vorderräder
ausgebildeten Räder 26a und 26b.
Das dargestellte Beispiel ist jedoch nicht auf diese Aufteilung
der Räder 22a, 22b, 26a und 26b beschränkt. Selbstverständlich ist
das Bremssystem auch auf eine Ausführungsform anwendbar, bei welcher
die Räder 22a und 22b Vorderräder und
die Räder 26a und 26b Hinterräder eines Fahrzeugs
sind. Die Räder 22a und 22b und
die Räder 26a und 26b können auch
zwei Paare von Rädern
sein, welche auf zwei verschiedenen Seiten eines Fahrzeugs oder
diagonal an einem Fahrzeug angeordnet sind.
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Zusätzlich wird
darauf hingewiesen, dass das in 1 dargestellte
Bremssystem nicht auf eine Anzahl von vier Rädern 22a, 22b, 26a und 26b beschränkt ist.
Stattdessen kann das Bremssystem auch so erweitert werden, dass
es eine größere Anzahl
von Rädern
steuert. Beispielsweise weist das Bremssystem dann mindestens zwei
Bremskreise auf, welche dem nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 entsprechen.
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Es
ist vorteilhaft, bei der dargestellten Ausführungsform des Bremssystems
den Motor des Fahrzeugs, beispielsweise einen elektrischen Antriebsmotor,
so auszubilden, dass das Beschleunigungsmoment des Motors auf die
Vorderräder 26a und 26b wirkt.
Natürlich
ist das Bremssystem auch bei einem Fahrzeug mit einem Hinterachsantrieb oder
einem Allradantrieb anwendbar, wie der Fachmann erkennen kann.
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Der
nicht-entkoppelbare Bremskreis 20 wird so bezeichnet, weil
eine Ausbildung zum Entkoppeln von dem Hauptbremszylinder 14 des
nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 nicht notwendig ist.
Somit entfallen die Kosten für
eine Trenneinrichtung zum Entkoppeln des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 von
dem Hauptbremszylinder 14. Wie ein Fachmann jedoch anhand
der nachfolgenden Ausführungen
erkennt, kann der nicht-entkoppelbare Bremskreis 20 auch
entkoppelbar ausgebildet werden. In diesem Fall wird bei der Ausführung des
weiter unten beschriebenen Verfahrens zum Betreiben des Bremssystems
auf ein Entkoppeln des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 von
dem Hauptbremszylinder 14 verzichtet.
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Von
dem Hauptbremszylinder 14 führt eine erste Zufuhrleitung 28 zu
dem nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20.
Eine zweite Zufuhrleitung 30 verbindet den Hauptbremszylinder 14 mit
dem entkoppelbaren Bremskreis 24. An die erste Zufuhrleitung 28 kann
ein Drucksensor 32 angeschlossen sein, auf dessen vorteilhafte
Funktionsweise unten noch eingegangen wird. Zusätzlich sind über einen
Verzweigungspunkt 33 ein Hochdruckschaltventil 34 und über einen
Verzweigungspunkt 35 ein Umschaltventil 36 an
die erste Zufuhrleitung 28 angeschlossen. Ein von dem Hauptbremszylinder 14 ausgehender Bremsflüssigkeitstrom
kann als unverstärktes Druckssignal
im nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 wahlweise über das
Hochdruckschaltventil 34 und mindestens eine Pumpe 44 oder über das
Umschaltventil 36 in Richtung zu den Radbremszylinder 38a und 38b der
Räder 22a und 22b fließen.
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Parallel
zu dem Umschaltventil 36 ist eine Beipassleitung mit einem
Rückschlagventil 40 angeordnet.
Bei einer Fehlfunktion des Umschaltventils 36 ist die hydraulische
Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 14 und den Radbremszylindern 38a und 38b,
welche sonst aufgrund der Fehlfunktion des Umschaltventils 36 unterbrochen
wäre, durch
die Beipassleitung mit dem Rückschlagventil 40 gewährleistet.
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An
dem Umschaltventil 36 ist eine Leitung 42 angeschlossen,
welche einen Verzweigungspunkt 43 aufweist, der zu einer
Förderseite
der mindestens einen Pumpe 44 des nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 führt. Vorzugsweise
ist die mindestens eine Pumpe 44 eine Ein-Kolben-Pumpe
oder ein ähnlich ausgeführtes Verdrängungselement.
Die mindestens eine Pumpe 44 kann jedoch auch eine Pumpe
mit mehreren Kolben oder eine Zahnradpumpe sein. Ebenso können anstelle
von nur einer Pumpe 44 auch mehrere Pumpen 44 in
den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 eingesetzt sein.
Die hier beschriebene Ausführungsform
ist nicht auf eine bestimmte Anzahl von Pumpen 44 beschränkt.
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Über einen
Verzweigungspunkt 45 ist eine von dem Hochdruckschaltventil 34 wegführende Leitung 46 mit
einer Leitung 48 verbunden, welche von der Saugseite der
mindestens einen Pumpe 44 zu einem Rückschlagventil 50 führt. Von
dem Rückschlagventil 50 verläuft eine
Leitung 52 zu einem Radauslassventil 54b, welches
dem Radbremszylinder 38b zugeordnet ist. Über einen
Verzweigungspunkt 37 ist ein dem Radbremszylinder 38a zugeordnetes Radauslassventil 54a ebenfalls
mit der Leitung 52 verbunden. Des Weiteren ist eine Speicherkammer 56 ebenfalls über einen
Verzweigungspunkt 55 an die Leitung 52 gekoppelt.
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Die
Leitung 42 führt
von dem Umschaltventil 36 zu einem Radeinlassventil 58a,
welches dem Radbremszylinder 38a zugeordnet ist. Über einen Verzweigungspunkt 39 ist
ein dem Radbremszylinder 38 zugeordnetes Radeinlassventil 58b ebenfalls
an die Leitung 42 angeschlossen. Parallel zu den Radeinlassventilen 58a und 58b sind
Beipassleitungen mit Rückschlagventilen 60a und 60b angeordnet.
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Das
Radeinlassventil 58a und der Radbremszylinder 38a sind über eine
Leitung 62a miteinander verbunden. Das Radauslassventil 54a ist über einen
Verzweigungspunkt 64a an die Leitung 62a angeschlossen.
Entsprechend ist auch das Radauslassventil 54b über einen
Verzweigungspunkt 64b an eine Leitung 62b angeschlossen,
welche zwischen dem Radeinlassventil 58b und dem Radbremszylinder 38b angeordnet
ist.
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Die
Ventile 34, 36, 54a, 54b, 58a und 58b des
nicht-entkoppelbaren Bremskreises 20 können als Hydraulikventile ausgebildet
sein. Vorzugsweise sind das Umschaltventil 36 und die Radeinlassventile 58a und 58b als
stromlos offene Ventile und das Hochdruckschaltventil 34 und
die Radauslassventil 54a und 54b als stromlos
geschlossene Ventile ausgebildet.
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Die
Radbremszylinder 38a und 38b sind somit so an
den Hauptbremszylinder 14 gekoppelt, dass das von dem Hauptbremszylinder 14 ausgegebene
unverstärkte
Drucksignal an die Radbremszylinder 38a und 38b weiterleitbar
ist. Die beiden Radbremszylinder 38a und 38b sind
dazu ausgelegt, eine dem unverstärkten
Drucksignal entsprechende Kraft die ihnen zugeordneten Räder 22a und 22b zum
Abbremsen des Fahrzeugs auszuüben.
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Der
Fahrer hat somit die Möglichkeit,
direkt in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 hineinzubremsen.
Ein fahrerseitig angeforderter Druckaufbau in den Radbremszylindern 38a und 38b der
Bremszangen ist deshalb im normalen Bremsbetrieb des Bremssystems
sicher gewährleistet.
Entsprechend kann der in den Radbremszylinder 38a und 38b aufgebaute
Druck der Bremszangen schnell wieder abgebaut werden.
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Über die
Zufuhrleitung 30 ist ein als Umschaltventil ausgebildetes
Trennventil 66 an den Hauptbremszylinder 14 angekoppelt.
Es wird hier darauf hingewiesen, dass das Trennventil 66 des
entkoppelbaren Bremskreises 24 keine Beipassleitung mit
einem Rückschlagventil
aufweist. Ein Schließen des
Trennventils 66 bewirkt somit ein Abkoppeln des entkoppelbaren
Bremskreises 24, insbesondere der Radbremszylinder 68a und 68b der
Räder 26a und 26b,
von dem Hauptbremszylinder 14. Das Trennventil 66 erfüllt somit
die Funktion einer in mindestens einem offenen Modus und in einen
geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung, über welche die
beiden Radbremszylinder 68a und 68b so an den Hauptbremszylinder 14 gekoppelt
sind, dass das von dem Hauptbremszylinder 14 ausgegebene
unverstärkte
Drucksignal über
das in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trennventil 66 an
die Radbremszylinder 68a und 68b weiterleitbar
ist und ein Weiterleiten des unverstärkten Drucksignals an die Radbremszylinder 68a und 68b durch
ein Schließen
des Trennventils 66 verhinderbar ist.
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Wie
ein Fachmann erkennen kann, ist das hier beschriebene Bremssystem
nicht auf eine Ausbildung der Trenneinrichtung als Trennventil 66 beschränkt. Da
weitere Ausführungsbeispiele
für eine geeignete
Trenneinrichtung aus dem Stand der Technik bekannt sind, wird hier
nicht weiter darauf eingegangen.
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Von
dem Trennventil 66 verläuft
eine Leitung 70 zu einem Radeinlassventil 72b,
welches dem Radbremszylinder 68b zugeordnet ist. Ein dem
Radbremszylinder 68a zugeordnetes Radeinlassventil 72a ist über einen
Verzweigungspunkt 71 ebenfalls an die Leitung 70 gekoppelt.
Parallel zu den Radeinlassventilen 72a und 72b sind
Beipassleitungen mit Rückschlagventilen 74a und 74b angeordnet.
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Des
Weiteren ist eine Förderseite
mindestens einer Pumpe 76 des entkoppelbaren Bremskreises 24 über einen
Verzweigungspunkt 75 mit der Leitung 70 verbunden.
Die mindestens eine Pumpe 76 kann als Einkolbenpumpe, als
Pumpe mit mehreren Kolben oder als Zahnradpumpe ausgebildet sein. Ebenso
können
mehrere Pumpen 76 in dem entkoppelbaren Bremskreis 24 eingesetzt
sein. Die hier dargestellte Ausführungsform
ist nicht auf eine bestimmte Anzahl der Pumpen 76 beschränkt.
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An
die Förderseite
der mindestens einen Pumpe 76 ist über eine Leitung 78 ein
PCR-Ventil (Pressure Control Valve) 80 angekoppelt. Das PCR-Ventil 80 und
die mindestens eine Pumpe 76 bilden zusammen ein Hydraulikaggregat,
auf dessen Funktion unten noch genauer eingegangen wird. Das PCR-Ventil 80 ist über eine
Leitung 82 an das Bremsmediumreservoir 16 angeschlossen. Über die
Leitung 82 und das PCR-Ventil 80 kann somit schnell
ein Volumen des Bremsmediums an die Förderseite der mindestens einen
Pumpe 76 bereitgestellt werden.
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Über eine
Leitung 84 ist ein dem Radbremszylinder 68a zugeordnetes
Radauslassventil 86a an die Saugseite der mindestens Pumpe 76 des
entkoppelbaren Bremskreises 24 angeschlossen. Über einen
Verzweigungspunkt 85 ist zusätzlich ein dem Radbremszylinder 68b zugeordnetes
Radauslassventil 86b an die Leitung 84 angeschlossen.
Ein weiterer Verzweigungspunkt 87 verbindet die Leitung 84 mit
einem ersten Ende einer Leitung 88, deren zweites Ende über einen
Verzweigungspunkt 89 an der Leitung 82 angeschlossen
ist. Über
die Leitung 88 sind die beiden Radauslassventile 86a und 86b somit an
das Bremsmediumre servoir 16 angeschlossen, wobei das PCR-Ventil 80 und
die mindestens eine Pumpe 76 des entkoppelbaren Bremskreises 24 überbrückt werden.
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Die
Radeinlassventile 72a und 72b sind über Leitungen 90a und 90b jeweils
mit dem ihnen zugeordneten Radbremszylinder 68a oder 68b verbunden. Über einen
Verzweigungspunkt 92a ist das Radauslassventil 86a an
die Leitung 90a angeschlossen. Entsprechend ist das Radauslassventil 86b über einen
Verzweigungspunkt 92b mit der Leitung 90b verbunden. Über den
Verzweigungspunkt 92b kann auch ein dem entkoppelbaren
Bremskreis 24 zugeordneter weiterer Drucksensor 94 an
die Leitung 90b angeschlossen werden.
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Auch
die Ventile 66, 72a, 72b, 80, 86a und 86b können Hydraulikventile
sein. In einer bevorzugten Ausführungsform
sind das Trennventil 66 und die Radeinlassventile 72a und 72b stromlos
offene Ventile. In diesem Fall sind die Radauslassventile 86a und 86b vorteilhafterweise
als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet. Die mindestens zwei
Pumpen 44 und 76 der beiden Bremskreise 20 und 24 sitzen auf
einer gemeinsamen Welle, welche über
einen Motor 96 betrieben wird.
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Zusammenfassend
lässt sich
festhalten, dass die beiden Radbremszylinder 68a und 68b durch
ein Schließen
des Trennventils 66 leicht vom Hauptbremszylinder 14 abkoppelbar
sind. Ein Durchgriff vom Hauptbremszylinder 14 auf die
Radbremszylinder 68a und 68b ist bei einem geschlossenen Trennventil 66 nicht
mehr möglich.
Demgegenüber ist
bei einem offenen Trennventil 66 der Durchgriff auf die
beiden Radbremszylinder 68a und 68b entsprechend
einem konventionellen Modulationssystem möglich. Sofern dies gewünscht wird,
kann der Fahrer somit über
ein Betätigen
des Bremsbetätigungselements 10 direkt
in den entkoppelbaren Bremskreis 24 einbremsen. In diesem
Fall wird an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b ein
unverstärktes Drucksignal,
welches der Betätigung
des Bremseingabeelements 10 durch den Fahrer entspricht,
bereitgestellt. Die beiden Radbremszylinder 68a und 68b sind
dazu ausgelegt, nach einem Bereitstellen des unverstärkten Drucksignals
eine dem unverstärkten Drucksignal
entsprechende Kraft auf die ihnen zugeordneten Räder 26a und 26b zum
Abbremsen des Fahrzeugs auszuüben.
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Nach
einem Schließen
des Trennventils 66 und dem damit verbundenen Entkoppeln
der beiden Radbremszylinder 68a und 68b von dem
Hauptbremszylinder 14 besteht die Möglichkeit, über ein Betreiben des aus dem
PCR-Ventil 80 und der mindestens einen Pumpe 76 gebildeten
Hydraulikaggregats ein Verstärkungsdrucksignal
zu erzeugen, welches an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b weiterleitbar
ist. In diesem Fall sind die beiden Rad bremszylinder 68a und 68b dazu
ausgelegt, eine dem Verstärkungsdrucksignal
entsprechende Kraft auf die ihnen zugeordneten Räder 26a und 26b auszuüben.
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Der
entkoppelbare Bremskreis 24 ist somit in zwei unterschiedlichen
Betriebsmoden betreibbar: In einem ersten Betriebsmodus kann entsprechend
einer Betätigung
des Bremseingabeelements 10 eine unverstärkte Bremskraft
auf die dem entkoppelbaren Bremskreis 24 zugeordneten Räder 26a und 26b ausgeübt werden.
Dies geschieht, indem das Trennventil 66 in den offenen
Modus geschaltet wird, so dass das unverstärkte Drucksignal vom Hauptbremszylinder 14 an
die Radbremszylinder 68a und 68b weitergeleitet
und somit eine dem unverstärkten Drucksignal
entsprechende unverstärkte
Kraft auf die zugeordneten Räder 26a und 26b ausgeübt wird.
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In
einem zweiten Betriebsmodus kann, vorzugsweise entsprechend einer
Betätigung
des Bremseingabeelements 10, eine verstärkte Bremskraft auf die Räder 26a und 26b des
entkoppelbaren Bremskreises 24 ausgeübt werden. Dazu wird das Trennventil 66 in
den geschlossenen Modus geschaltet. Auf diese Weise wird das Weiterleiten
des unverstärkten
Drucksignals an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b verhindert.
Zusätzlich
wird in dem zweiten Betriebsmodus das aus dem PCR-Ventil 80 und
der mindestens einen Pumpe 76 gebildete Hydraulikaggregat
des entkoppelbaren Bremskreises 24 so angesteuert, dass,
vorzugsweise ein dem Bremsdruck- und/oder Bremsweg-Signal und einem gewünschten
Verstärkungsfaktor
entsprechendes, Verstärkungsdrucksignal
erzeugt und an die Radbremszylinder 68a und 68b weitergeleitet
wird. Somit üben
im zweiten Betriebsmodus die Radbremszylinder 68a und 68b eine
dem Verstärkungsdrucksignal entsprechende
verstärkte
Kraft auf die Räder 26a und 26b aus.
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Es
wird hier darauf hingewiesen, dass die vorliegende Erfindung nicht
auf ein Verstärkungsdrucksignal
beschränkt
ist, welches größer als
das unverstärkte
Drucksignal ist oder dem unverstärkten Drucksignal
entspricht. Stattdessen kann das Verstärkungsdrucksignal auch kleiner
als das unverstärkte
Drucksignal sein. Beispielsweise entspricht das Verstärkungsdrucksignal
dem Bremsdruck- und/oder Bremsweg-Signal und einem vorgegebenen
Dämpfungsfaktor.
Weitere Beispiele für
ein Verstärkungsdrucksignal
unter dem unverstärkten Drucksignal
werden einem Fachmann anhand der folgenden Absätze nahegelegt.
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Zur
Bereitstellung des Verstärkungsdrucksignals
kann der Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 den
von dem Fahrer auf das Bremseingabeelement 10 ausgeübten Bremsdruck
erfassen und/oder den Betätigungsweg,
um welchen das Bremseingabeelement 10 verstellt wird, ermitteln. Anschließend kann
der Bremsdruck und/oder Betätigungsweg
an eine Steuervorrichtung zur Steuerung des aus den Komponenten 76 und 80 gebildeten
Hydraulikaggregats bereitstellt werden.
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In
Weitern wird eine weitere vorteilhafte Vorgehensweise zum Betreiben
des Bremssystems beschrieben:
In einem Systemzustand, in welchem
kein Bremseingabeelement 10 betätigt wird, sind vorzugsweise
alle Ventile 34, 36, 54a, 54b, 58a, 58b, 66, 72a, 72b, 86a und 86b stromlos.
Damit sind beide Bremskreise 20 und 24 so an den
Hauptbremszylinder 14 gekoppelt, dass ein unverstärktes Drucksignal
schnell an die Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und 68b weiterleitbar
ist. Ohne die Betätigung
des Bremseingabeelements 10 wird das Hydraulikaggregat
mit den Komponenten 76 und 80 nicht betrieben.
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Bei
einer Betätigung
des Bremseingabeelements 10 durch den Fahrer, beispielsweise
bei einem leichten Druck auf ein Bremspedal, wird ein Bremsdruck-
und/oder Betätigungsweg-Signal direkt und unverstärkt an den
Hauptbremszylinder 14 bereitgestellt. Der Hauptbremszylinder 14 erzeugt
in diesem Fall ein dem unverstärkten
Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Signal
entsprechendes unverstärktes
Drucksignal, welches an die Radbremszylinder 38a und 38b des
nicht-entkoppelbaren Bremskreises 29 bereitgestellt wird.
Damit bremst der Fahrer über das
Bremsbetätigungselement 10 direkt
in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 ein. Die Radbremszylinder 38a und 38b üben anschließend über die
ihnen zugeordneten Räder 22a und 22b ein
dem unverstärkten
Drucksignal entsprechendes unverstärktes Teil-Bremsmoment auf
das Fahrzeug aus. Das über
den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 ausgeübte unverstärkte Teil-Bremsmoment
kann, beispielsweise mittels des Drucksensors 32, ermittelt werden.
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Vorzugsweise
sind die Radbremszylinder 38a und 38b des nicht-entkoppelbaren
Bremskreises 20 und der Hauptbremszylinder 14 so
ausgelegt, dass das direkte Einbremsen in den nicht-entkoppelbaren
Bremskreis 20 für
den Fahrer mit einem vorteilhaften Pedalgefühl verbunden ist. Beispielsweise wird
dazu der Hauptbremszylinder 14 für einen relativ kleinen Durchmesser
des Hauptbremszylinderkolbens ausgelegt.
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Zusätzlich kann
bei der Betätigung
des Bremseingabeelements 10 der Bremsdruck und/oder der
Betätigungsweg
durch den Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg-Sensor 12 erfasst
werden. Unter Berücksichtigung
des von dem Bremsdruck- und/oder Betätigungsweg- Sensor 12 erfassten Bremsdrucks
und/oder Betätigungswegs
kann ein vorteilhaftes Gesamt-Bremsmoment
ermittelt werden, um welches das Fahrzeug, beispielweise auf Wunsch
des Fahrers, abgebremst werden soll. Zum Ermitteln des vorteilhaften
Gesamt-Bremsmoments kann auch eine von einem (nicht skizzierten)
Umgebungssensor bereitgestellte Information berücksichtigt werden.
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In
diesem Fall ist eine (nicht skizzierte) Sensor- und/oder Steuereinrichtung
dazu ausgelegt, eine Differenz zwischen dem bereitgestellten Gesamt-Bremsmoment
und dem Teil-Bremsmoment
zu ermitteln. Danach wird ein Verstärkungsdruck-Steuersignal festgelegt,
welches der ermittelten Differenz entspricht. Gleichzeitig oder
anschließend
wird das Trennventil 66 geschlossen. Die Radbremszylinder 68a und 68b des
entkoppelbaren Bremskreises 24 werden somit von dem Hauptbremszylinder 14 abgekoppelt.
Die mindestens eine Pumpe 76 und das PCR-Ventil 80 des
entkoppelbaren Bremskreises 24 werden durch Ausgeben des
Verstärkungsdruck-Steuersignals
so angesteuert, dass das Verstärkungsdrucksignal
erzeugt und an die beiden Radbremszylinder 68a und 68b bereitgestellt
wird. Damit üben
die beiden Radbremszylinder 68a und 68b auf die
Räder 26a und 26b ein
Verstärkungs-Bremsmoment aus,
welches in Summe mit dem unverstärkten
Teil-Bremsmoment das gewünschte
Gesamt-Bremsmoment ergibt.
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Man
kann das in dem vorhergehenden Absatz beschriebene Verfahren als
By-Wire-Aufbringen des
Verstärkungs-Bremsmoments
durch das Schließen
des Trennventils 66 und das Betreiben des Hydraulikaggregats
mit den Komponenten 76 und 80 bezeichnen. Da das
Hydraulikaggregat mit den Komponenten 76 und 80 bei
dem By-Wire-Aufbringen des Verstärkungs-Bremsmoments
die Verstärkung übernimmt,
kann auf einen Bremskraftverstärker
verzichtet werden. Des Weiteren kann die Verschaltung des nicht-entkoppelbaren
Bremskreises 20 so auslegt werden, dass auf eine Verstärkung des
auf die Räder 22a und 22b ausgeübten unverstärkten Teil-Bremsmoments
verzichtet wird.
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Gleichzeitig
kann das Verstärkungs-Bremsmoment
vergleichsweise groß gewählt werden,
so dass auch bei dem By-Wire-Aufbringen ein von dem Fahrer über das
Betätigen
des Bremseingabeelements 10 mit einer vergleichsweise geringen
Kraft vorgegebener Bremsweg eingehalten wird. Über Softwareparameter kann
dabei auch eine gewünschte
Bremsverzögerung
eingestellt oder eine auftretende Verzögerung bei dem By-Wire-Aufbringen
kompensiert werden.
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Im
Weiteren wird beispielhaft erläutert,
wie das in 1 dargestellte Bremssystem für ein rekuperatives
Bremsen verwendbar ist:
Bei dem über das erläuterte Verfahren ausgeführten rekuperativen
Bremsen wird das Fahrzeug unter einem generatorischen Betreiben
eines Elektromotors abgebremst. Der generatorisch betriebene Elektromotors
wirkt dabei als rekuperative Bremseinrichtung. Die auf diese Weise
gewonnene elektrische Energie kann in einem Speicher abgespeichert
und zu einem späteren
Zeitpunkt, vorzugsweise zum Beschleunigen des Fahrzeugs, verwendet
werden. Auf diese Weise kann ein Energieverbrauch und/oder eine
Abgasemission des Fahrzeugs verringert werden.
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Es
wird hier jedoch darauf hingewiesen, dass das beschriebene Verfahren
nicht auf ein rekuperatives Bremsen durch das generatorische Betreiben des
Elektromotors beschränkt
ist. Stattdessen ist das Verfahren auch auf andere Rekuperationsmethoden, wie
beispielsweise eine Abbremsung mit einem Hydraulikmotor, eine Zurückspeisung
einer Bremsenergie in einen Druckspeicher und/oder ein pneumatisches
Bremsen, anwendbar.
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Das
Betreiben der rekuperativen Bremseinrichtung sollte jedoch vorzugsweise
den Bremsweg nicht beeinflussen. Damit stellt ein rekuperatives Bremsverfahren
in bestimmten Situationen zusätzliche
Anforderungen an ein Bremssystem. Beispielsweise steht bei einem
vollen elektrischen Energiespeicher die rekuperative Bremseinrichtung
nicht zur Verfügung.
Zusätzlich
erfordert das rekuperative Brems-Verfahren eine vorhandene Mindestgeschwindigkeit
des Fahrzeugs. Bei einem vollen Energiespeicher und/oder einem Abbremsen
des Fahrzeugs unter die Mindestgeschwindigkeit muss somit das gesamte
Bremsmoment über
die an den Rädern 22a, 22b, 26a und 26b angeordneten
Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und 68b aufgebracht
werden, um einen konstanten, möglichst
geringen Bremsweg einzuhalten.
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Besteht
jedoch die Möglichkeit,
die rekuperative Bremseinrichtung bei einem nicht gefüllten Energiespeicher
zu betreiben, so sollte die von den Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und/oder 68b ausgeübte Bremskraft
zurückgenommen
werden, um einen möglichst
hohen Rekuperationsgrad zu erzielen. Somit ist es vorteilhaft, in
unterschiedlichen Situationen die Bremsmomente der Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und/oder 68b auf
unterschiedliche Weise an das aktuelle rekuperative Bremsmoment
der rekuperativen Bremseinrichtung anzupassen, was häufig als ein
Verblenden bezeichnet wird.
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Nachfolgend
wird eine kostengünstige
und einfach ausführbare
Weise zum Verblenden der rekuperativen Bremseinrichtung und der
Radbremszylinder 38a, 38b, 68a und/oder 68b beschrieben.
Typischerweise ist die rekuperative Bremseinrichtung an der ”By-Wire-Achse” des Fahrzeugs
angeordnet. Beispielsweise ist der entkoppelbare Bremskreis 24 an
einen während
des rekuperativen Bremsens als Generator fungierenden Elektromotor,
welcher nachfolgend als rekuperative Bremseinrichtung bezeichnet
wird, angeschlossen. Während
des rekuperativen Bremsens wirkt somit ein nicht konstantes, aber
ermittelbares rekuperatives Bremsmoment der rekuperativen Bremseinrichtung
auf die Räder 26a und 26b. Die
hier beschriebene Ausführungsform
ist jedoch auch auf ein Bremssystem übertragbar, bei welchem die
rekuperative Bremseinrichtung ein Bremsmoment auf ein Rad ausübt, welches
nicht dem By-Wire-Bremskreis zugeordnet ist.
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Mittels
einer geeigneten Sensorik des Fahrzeugs oder durch Schätzung lassen
sich nicht nur das vom Fahrer gewünschte Gesamt-Bremsmoment und
das über
die Räder 22a und 22b ausgeübte unverstärkte Teil-Bremsmoment,
sondern auch das rekuperative Bremsmoment, welches durch die rekuperative
Bremseinrichtung auf die Räder 26a und 26b ausgeübt wird,
ermitteln. Die Sensor- und Auswertevorrichtung kann in diesem Fall
so ausgelegt sein, dass eine Bremsmoment-Differenz zwischen dem
vom Fahrer gewünschten
Gesamt-Bremsmoment
und einer Summe des unverstärkten Teil-Bremsmoments
und des rekuperativen Bremsmoments berechnet wird. Anschließend erfolgt
ein Festlegen und Erzeugen eines der Bremsmoment-Differenz entsprechenden
Verstärkungsdrucksignals
und ein Bereitstellen des Verstärkungsdrucksignals
an die Radbremszylinder 68a und 68b durch das
Hydraulikaggregat mit den Komponenten 76 und 80.
Somit ist eine Berücksichtigung
des generatorisch erzeugten rekuperativen Bremsmoments beim Vorgeben
des Verstärkungsdrucksignals
gewährleistet.
Die Bremsmoment-Differenz wird damit entsprechend der oben beschriebenen
Vorgehensweise an den Rädern 26a und 26b eingestellt.
Effektiv bedeutet dies, dass der Druck an den Rädern 26a und 26b um
einen dem rekuperativen Bremsmoment entsprechenden Druck verringert
wird. Auf diese Weise ist gewährleistet,
dass das von dem Fahrer vorgegebene Gesamt-Bremsmoment eingehalten
wird. Die einzelnen Verfahrensschritte des Verblendvorgangs entsprechen
dem vorhergehend beschriebenen Verfahren.
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Der
hier beschriebene Verblendvorgang wird vom Fahrer nicht wahrgenommen
und beeinträchtigt damit
auch nicht den Fahrkomfort. Da das rekuperative Bremsmoment und
das (hydraulische) Verstärkungs-Bremsmoment
unabhängig
von der Betätigungsstärke des
Bremsbetätigungselements 10 in Bezug
auf das Gesamt-Bremsmoment miteinander verblendbar sind, entspricht
das Verhältnis
von Pedalweg und erfolgender Abbremsung der gewohnten Funktionsweise
von Standardfahrzeugen.
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Das
Pedalgefühl
bleibt von dem Verblendvorgang unberührt, da die Räder 26a und 26b des entkoppelbaren
Bremskreises 24 nicht an den Hauptbremszylinder 14 angekoppelt
sind. Gleichzeitig ist über
das direkte Einbremsen in den nicht-entkoppelbaren Bremskreis 20 ein
gutes Pedalgefühl
gewährleistet.
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Das
hier beschriebene Verfahren führt
zu sehr hohen Gesamtwirkungsgraden des Bremssystems. Beispielsweise
kann durch die über
den Generator zurück
gespeiste Energie die Fahrstrecke aus der Batterie vergrößert werden
und die Batterie für die
gleiche Fahrstrecke kleiner, billiger und leichter ausgeführt werden.
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Vorzugsweise
ist ein vergrößerter Leerweg im
Hauptbremszylinder 14 ausgebildet. Somit wird bei einer
geringen Verzögerung
kein hydraulisches Bremsmoment an den Rädern 22a und 22b aufgebaut.
Auf diese Weise kann die Gesamteffizienz des Bremssystems gesteigert
werden. Der größere Lehrweg
führt nicht
zu einem veränderten
Pedalgefühl bzw.
Verzögerungsverhalten,
da der Betätigungsweg und/oder
der Bremsdruck auch in dem Leerwegbereich erfassbar sind.
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In
einer Weiterbildung des Bremssystems kann eine Steuervorrichtung
des Bremssystems so ausgelegt sein, dass bei einem schnellen Abbremsen das
Schließen
des Trennventils 66 zumindest verzögert wird. Auf dies Weise ist
eine vergleichsweise hohe Druckaufbaudynamik bei dem schnellen Abbremsen
gewährleistet.
Dadurch kommt die volle – durch
den Fahrer durch das Betätigen
des Bremsbetätigungselements 10 bestimmte – Druckaufbaudynamik
an den Radbremszylindern 68a und 68b des entkoppelbaren
Bremskreises 24 an. Durch die Volumenverschiebung kommt
es eventuell zu einem verlängerten
Betätigungsweg
des Bremseingabeelements 10, welcher jedoch aufgrund seiner
geringen Ausprägung
akzeptabel ist. Nach einem Schließen des Trennventils 66 kann
ein weiterer Druckaufbau an den Radbremszylindern 68a und 68b über das Hydraulikaggregat
mit den Komponenten 76 und 80 erfolgen. Auf die
Weise ist berücksichtigt,
dass der Druckaufbau über
die langsamere Pumpe 76 eventuell verzögert ist.
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Ähnlich dem
oben beschriebenen Beispiel für
ein rekuperatives Bremsen kann mittels des hier beschriebenen Verfahrens
und des dargestellten Bremssystems auch eine querbe schleunigungsabhängige Bremskraftverteilung,
ein dynamisches Kurvenbremsen oder eine modifizierte Bremskraftverteilung
für unterschiedliche
Fahrzeugstände
realisiert werden.
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Bei
dem dargestellten Bremssystem sind selbstverständlich auch Funktionen wie
ABS (Antiblockiersystem, Antilock Braking System), ASR (Antriebsschlupfregelung)
und ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm)
ausführbar.
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Vorteilhafterweise
ist das in 1 dargestellte Bremssystem an
einem Elektrofahrzeug ausgebildet. Das Bremssystem kann jedoch nicht
nur für
ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug, sondern für jeden
bekannten Fahrzeugtyp, vorteilhaft verwendet werden. Wie bereits
ausgeführt
ist, ergeben sich auch bei einer Fahrt mit einem Fahrzeug ohne Elektromotor
Situationen, in welchen eine Anwendung des Bremssystems vorteilhaft
ist. Dabei wirkt sich das dargestellte Bremssystem vor allem an
vergleichweise kleinen Fahrzeugen mit einem vergleichweise geringen
Gewicht positiv aus.
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Die
dargestellten Ausführungsbeispiele
für die
Trenneinrichtung zum Entkoppeln des entkoppelbaren Bremskreises 24 und
für ein
Hydraulikaggregat zum Erzeugen eines Verstärkungsdrucksignals sind nur
als Beispiele zu verstehen. Für
einen Fachmann sind anhand der 1 und der
vorhergehenden Absätze
entsprechende Bremssysteme mit weiteren Beispielen für die Trenneinrichtung
und das Hydraulikaggregat nahegelegt. Aus diesem Grund wird nicht
genauer auf Variationen des dargestellten Bremssystems eingegangen.
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2 zeigt
ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Herstellungsverfahrens.
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in
einem Verfahrensschritt S1 wird ein Bremseingabeelement so an einem
Hauptbremszylinder angekoppelt, dass bei einem Betrieb des Bremssystems
ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs an dem Bremseingabeelement
eingegebenes Bremsdruck- oder Betätigungsweg-Signal unverstärkt an den Hauptbremszylinder
bereitgestellt wird und der Hauptbremszylinder ein dem Bremsdruck-
und/oder Betätigungsweg-Signal
entsprechendes unverstärktes
Druckssignal ausgibt. Über
den Verfahrensschritt 51 lassen sich somit herkömmlicherweise
notwendige Bremsdruckverstärker,
wie beispielsweise ein Vakuumbooster, und eine Vorrichtung zur Vakuumversorgung,
beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder eine elektrische Vakuumpumpe,
einsparen.
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Ein
erster Bremskreis mit einer in mindestens einem offenen Modus und
einem geschlossenen Modus schaltbaren Trenneinrichtung und mindestens einem
an einem ersten Rad angeordneten ersten Radbremszylinder wird in
einem Verfahrensschritt S2 so an den Hauptbremszylinder angekoppelt,
dass das von dem Hauptbremszylinder ausgegebenen unverstärkte Drucksignal über die
in den mindestens einen offenen Modus geschaltete Trenneinrichtung
an den ersten Radbremszylinder weiterleitbar ist. Außerdem erfolgt
das Ankoppeln des ersten Bremskreises so, dass ein Weiterleiten
des unverstärkten Drucksignals
an den ersten Radbremszylinder durch die in den geschlossenen Modus
geschaltete Trenneinrichtung unterbunden wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
wird in einem Verfahrensschritt S3 ein zweiter Bremskreis mit mindestens
einem an einem zweiten Rad angeordneten zweiten Radbremszylinder
so an den Hauptbremszylinder angekoppelt, dass das von dem Hauptbremszylinder
ausgegebene unverstärkte Drucksignal
an den zweiten Radbremszylinder weitergeleitet wird und der zweite
Radbremszylinder eine dem unverstärkten Drucksignal entsprechende Kraft
auf das zweite Rad ausübt.
Sofern kein zweiter Bremskreis gewünscht wird, kann der Verfahrensschritt
S3 entfallen.
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Zusätzlich wird
ein Hydraulikaggregat an den Radbremszylinder angekoppelt (Verfahrensschritt S4).
Das Hydraulikaggregat wird dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung
eines von einer fahrzeugeigenen Sensor- und/oder Steuervorrichtung
bereitgestellten Steuersignals ein Verstärkungsdrucksignal auszugeben.
Das Ankoppeln des Hydraulikaggregats an den zweiten Radbremszylinder
erfolgt so, dass das ausgegebene Verstärkungsdrucksignal an den zweiten
Radbremszylinder weitergeleitet und eine dem Verstärkungsdrucksignal
entsprechende Kraft auch das zweite Rad ausgeübt wird.
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Die
Nummerierungen S1 bis S4 der beschriebenen Verfahrensschritte legen
keine zeitliche Reihenfolge zum Ausführen der Verfahrensschritte S1
bis S4 fest. Ebenso können
mindestens zwei der Verfahrensschritte S1 bis S4 gleichzeitig ausgeführt werden.