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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssystem. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems.
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Stand der Technik
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1a bis 1c zeigen eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung.
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1a zeigt eine schematische Teildarstellung eines herkömmlichen Bremssystems, welches beispielsweise in der
DE 10 2012 222 974 A1 beschrieben ist. Das herkömmliche Bremssystem weist zumindest einen Bremskreis
10 mit einem ersten Radbremszylinder
12, einem zweiten Radbremszylinder
14, einem dem ersten Radbremszylinder
12 zugeordneten ersten Radeinlassventils
16, einem dem ersten Radbremszylinder
12 zugeordneten ersten Radauslassventil
18, einem dem zweiten Radbremszylinder
14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil
20 und einem dem zweiten Radbremszylinder
14 zugeordneten zweiten Radauslassventil
22 auf. Außerdem ist der Bremskreis
10 mit einem Hochdruckschaltventil
24, einem Umschaltventil
26, einer den Radauslassventilen
18 und
22 nachgeordneten Speicherkammer
28, einer Rückförderpumpe
30, einem zwischen der Speicherkammer
28 und der Rückförderpumpe
30 angeordnetem Rückschlagventil
32 und einem Drucksensor/Vordrucksensor
34 ausgebildet. Der Bremskreis
10 ist (zusammen mit einem nicht-dargestellten weiteren Bremskreis) an einem Hauptbremszylinder
36 angebunden. Zusätzlich sind noch ein Bremsbetätigungselement/Bremspedal
38, ein Bremskraftverstärker
40 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir
42 an dem Hauptbremszylinder
36 angebunden. Eine Betätigung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals
38 durch einen Fahrer mit einer schematisch wiedergegebenen Fahrerbremskraft
44 ist mittels mindestens eines Bremsbetätigungselement-Sensors
46 detektierbar.
1a zeigt auch einen Pumpenmotor
48, an dessen Welle die Rückförderpumpe
30 (zusammen mit einer weiteren Rückförderpumpe des nicht-dargestellten weiteren Bremskreises) angeordnet ist.
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Mittels der Koordinatensysteme der 1b und 1c ist eine herkömmliche Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung wiedergegeben, welche der Anmelderin als interner Stand der Technik bekannt ist. Die Abszissen der Koordinatensysteme der 1b und 1c sind jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der 1b ist eine Stromstärke 1-30 eines Betriebsstroms wiedergegeben, welcher zum Betreiben der Rückförderpumpe 30 ihrem Pumpenmotors 48 zugeführt wird. Die Ordinate des Koordinatensystems der 1c zeigt eine Stromstärke 1-22 eines Steuersignals zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 an.
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Mittels der im Weiteren beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung soll ein in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck (während einer Betätigung des Bremsbetätigungselements/Bremspedals 38) schnell gesteigert werden, indem ab einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t2 mittels eines Betriebs der Rückförderpumpe 30 Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 transferiert wird. Während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 werden das erste Radeinlassventil 16 in seinen offenen Zustand und das erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert.
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Um gleichzeitig einer unerwünschten Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks entgegenzuwirken, wird das zweite Radeinlassventil 20 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert. Allerdings kann mittels des geschlossenen zweiten Radeinlassventils 20 ein unerwünschter Bremsflüssigkeitsstrom 50 in den zweiten Radbremszylinder 14 häufig nicht vollständig unterdrückt/verhindert werden. Deshalb wird während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 das zweite Radauslassventil 22 immer wieder (beispielsweise alle 0,8 Sekunden) mit einer Last von 100 % kurzzeitig aus seinem geschlossenen Zustand in seinen geöffneten Zustand gesteuert, um Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Radbremszylinder 14 über das kurzzeitig (z.B. für etwa 0,2 Sekunden) geöffnete zweite Radauslassventil 22 in die Speicherkammer 28 abzuleiten. Das zweite Radauslassventil 22 wird damit periodisch auf- und zugeschaltet. Zum Schalten des zweiten Radauslassventils in seinen offenen Zustand mit einer Last von 100 % ist in der Regel ein Signal mit einer zeitlich konstanten Stromstärkewert von 2 A (Ampere) notwendig ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schafft ein Fahrzeugbremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 7.
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Vorteile der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum Bewirken einer Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems, wobei ein erster Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder mittels mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung relativ schnell steigerbar ist, während gleichzeitig eine unerwünschte Steigerung eines zweiten Bremsdrucks, welcher in einem ebenfalls mittels der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung befüllbaren zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems vorliegt, verlässlich unterbunden ist. Zusätzlich ist bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung gewährleistet, dass die unerwünschte Steigerung des zweiten Bremsdrucks in dem jeweiligen zweiten Radbremszylinder (im Wesentlichen) geräuschlos verhindert wird/ist. Dies ist ein wesentlicher Vorteil gegenüber dem vorausgehend beschriebenen Stand der Technik, bei welchem das (periodische/zyklische) Aus- und Zuschalten des zweiten Radauslassventils vergleichsweise laute Geräusche auslöst. Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass bei ihrer Nutzung die unerwünschte Steigerung des zweiten Bremsdrucks nicht nur begrenzbar ist, sondern konstant unterbindbar/verhinderbar ist. Wie unten genauer ausgeführt wird, muss bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung auch keine Überhitzung des zweiten Radauslassventils befürchtet werden.
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Die vorliegende Erfindung kann angewandt werden um einen ersten Bremsdruck in einem ersten Radbremszylinder eines Bremskreises eines Fahrzeugbremssystems zu steigern und gleichzeitig eine unerwünschte Steigerung eines zweiten Bremsdrucks in einem zweiten Radbremszylinder des (mit dem jeweiligen ersten Radbremszylinder ausgebildeten) gleichen Bremskreises zu unterbinden. Damit schafft die vorliegende Erfindung Möglichkeiten zum Bewirken einer Bremsdrucksteigerung in höchstens einem (ersten) Radbremszylinder pro Bremskreis eines Fahrzeugbremssystems bei gleichzeitigem Unterbinden einer Bremsdrucksteigerung in mindestens einem weiteren (zweiten) Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems. Ebenso kann die vorliegende Erfindung dazu verwendet werden, einen ersten Bremsdruck in mindestens einem ersten Radbremszylinder eines ersten Bremskreises eines Fahrzeugbremssystems zu steigern und gleichzeitig eine unerwünschte Steigerung eines zweiten Bremsdrucks in mindestens einem zweiten Radbremszylinder eines zweiten Bremskreises des Fahrzeugbremssystems zu unterbinden. Die vorliegende Erfindung ist somit vielseitig einsetzbar.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugbremssystems ist die Steuervorrichtung während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung dazu ausgelegt, ein Stromstärkemaximum und einen Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering zu halten, dass das Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade dazu ausreichen, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals angesteuerte zweite Radauslassventil permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Eine zeitlich gemittelte Stromstärke des während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder an das zweite Radauslassventil ausgegebenen pulsweitenmodulierten Signals ist somit vergleichsweise niedrig, so dass keine Überhitzung des zweiten Radauslassventils (bzw. seiner Elektronik) zu befürchten ist.
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Beispielsweise kann die Steuervorrichtung während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung dazu ausgelegt sein, das Stromstärkmaximum und den Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering zu halten, dass das pulsweitenmodulierte Signal eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A aufweist. Mittels der hier beschriebenen erfindungsgemäßen Vorgehensweise kann somit eine thermische Belastung des zweiten Radauslassventils (bzw. seiner Elektronik) verlässlich minimiert werden. Außerdem kann mittels der hier beschriebenen Vorgehensweise ein Stromverbrauch reduziert werden.
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Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung zumindest eine Freilaufdiode und ist dazu ausgelegt, das pulsweitenmodulierte Signal mittels der Freilaufdiode an das zweite Radauslassventil auszugeben. Zur Realisierung der vorliegenden Erfindung kann somit die häufig bereits eingesetzte Freilaufdiode mitgenutzt werden. Die vorliegende Erfindung trägt somit auch zur Steigerung einer Multifunktionalität der mitgenutzten Freilaufdiode bei.
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Beispielsweise kann das Fahrzeugbremssystem einen Hauptbremszylinder, an welchem ein Bremsbetätigungselement anbindbar oder angebunden ist und/oder welchem ein Bremskraftverstärker vorgelagert ist, mindestens eine Pumpe und/oder mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung umfassen. Damit können an einem Fahrzeugbremssystem häufig bereits vorhandene Bremsdruckaufbauvorrichtungen für die vorliegende Erfindung mitgenutzt werden. Es wird jedoch hier darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit der Erfindung nicht auf den Einsatz der hier aufgezählten Beispiele für die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung beschränkt ist.
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Wie oben bereits erwähnt, können der erste Radbremszylinder mit seinem ersten Radeinlassventil und seinem ersten Radauslassventil und der zweite Radbremszylinder mit seinem zweiten Radeinlassventil und seinem zweiten Radauslassventil in einem gemeinsamen Bremskreis des Fahrzeugbremssystems angeordnet sein. Die vorliegende Erfindung kann somit dazu genutzt werden, unterschiedliche Bremswirkungen von zwei Radbremszylindern des gleichen Bremskreises auszulösen.
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Die oben beschriebenen Vorteile werden auch durch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder eines Fahrzeugbremssystems bewirkt. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des Fahrzeugbremssystems weiterbildbar ist.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
- 1a bis 1c eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer herkömmlichen Vorgehensweise zur Bremsdrucksteigerung bei gleichzeitiger Bremsdruckbegrenzung;
- 2a bis 2d eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems;
- 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems; und
- 4a und 4b schematische Darstellungen einer Ausführungsform des Fahrzeugbremssystems und ihrer Steuervorrichtung.
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Ausführungsformen der Erfindung
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2a bis 2d zeigen eine schematische Teildarstellung eines Fahrzeugbremssystems und Koordinatensysteme zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des Fahrzeugbremssystems.
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Das in 2a schematisch teilweise wiedergegebene Fahrzeugbremssystem weist zumindest einen Bremskreis 10 mit einem ersten Radbremszylinder 12, einem zweiten Radbremszylinder 14, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventils 16, einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18, einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 auf. Lediglich als optionale Weiterbildung umfasst der Bremskreis 10 noch ein Hochdruckschaltventil 24, ein Umschaltventil 26, eine den Radauslassventilen 18 und 22 nachgeordneten Speicherkammer 28 (wie z.B. eine Niederdruckspeicherkammer), mindestens eine Pumpe/Rückförderpumpe 30, ein zwischen der Speicherkammer 28 und der Rückförderpumpe 30 angeordnetes Rückschlagventil 32 und mindestens einen Drucksensor und/oder Vordrucksensor 34. Die in 2a wiedergegebene Ausbildung des Bremskreises 10 mit den Komponenten 24 bis 34 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
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Das Fahrzeugbremssystem hat auch mindestens eine sowohl an dem ersten Radbremszylinder 12 als auch an dem zweiten Radbremszylinder 14 angebundene Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36. Beispielhaft umfasst in der Ausführungsform der 2a die Bremsdruckaufbauvorrichtung 36 die mindestens eine Pumpe 30 (mit einem Pumpenmotor 48) und/oder einen Hauptbremszylinder 36 mit einem vorgelagerten Bremsbetätigungselement 38 (wie z.B. einem Bremspedal 38) zur Betätigung durch einen Fahrer mit einer schematisch wiedergegebenen (und evtl. mittels eines Bremsbetätigungselement-Sensors 46 detektierten) Fahrerbremskraft 44 und/oder einem vorgelagerten Bremskraftverstärker 40, wobei zumindest der Bremskreis 10 und ein Bremsflüssigkeitsreservoir 42 an dem Hauptbremszylinder 36 angebunden ist. (Auch der Bremskraftverstärker 40 kann als zumindest Teil der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36 interpretiert werden.) Als Alternative zu der mindestens einen Pumpe 30 und/oder dem Hauptbremszylinder 36 kann jedoch auch mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung als (Teil der) Bremsdruckaufbauvorrichtung 30 und 36 eingesetzt werden.
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Zusätzlich zu dem an dem Hauptbremszylinder 36 angebundenen Bremskreis 10 kann das Fahrzeugbremssystem noch mindestens einen weiteren (nicht skizzierten) Bremskreis aufweisen. Der mindestens eine weitere Bremskreis kann gleich dem dargestellten Bremskreis 10 ausgebildet sein. Alternativ kann der mindestens eine weitere Bremskreis auch von dem Bremskreis 10 abweichen. Beispielsweise kann der mindestens eine weitere Bremskreis entkoppelt von dem Hauptbremszylinder 10 vorliegen oder von dem Hauptbremszylinder 10 entkoppelbar sein.
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Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des Fahrzeugbremssystems noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert ist.
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Mittels des im Weiteren beschriebenen Verfahrens soll eine Bremsdrucksteigerung in dem ersten Radbremszylinder 12 des Bremskreises 10 bewirkt werden, während gleichzeitig eine Bremsdrucksteigerung in dem zweiten Radbremszylinder 14 des gleichen Bremskreises 10 unterbunden wird. Das Verfahren kann auch bei einem Fahrzeugbremssystem mit mindestens zwei Bremskreisen 10 mit je zwei Radbremszylindern 12 und 14 so ausgeführt werden, dass in allen Bremskreisen 10 des Fahrzeugbremssystems eine Bremsdrucksteigerung in einem (ersten) Radbremszylinder 12 des jeweiligen Bremskreises 10 bewirkt wird und gleichzeitig in einem (zweiten) Radbremszylinder 14 des gleichen Bremskreises 10 unterbunden wird, so dass eine Anzahl von (ersten) Radbremszylindern 12 mit bewirkter Bremsdrucksteigerung gleich einer Anzahl der Bremskreise 10 des Fahrzeugbremssystems ist und jeder Bremskreis 10 je den (ersten) Radbremszylinder 12 mit bewirkter Bremsdrucksteigerung und je den (zweiten) Radbremszylinder 14 mit unterbundener Bremsdrucksteigerung aufweist. Die jeweilige Bremsdrucksteigerung kann beispielsweise für eine TCS-Funktion (eine Antriebschlupfregelung, Traction Control System), eine VDC-Funktion (ein elektronisches Stabilitätsprogramm, Vehicle Dynamics Control), eine VAF-Funktion (eine autonome Fahrfunktion) oder für ein Verblenden eines Generator-Bremsmoments genutzt werden. Die hier aufgezählten Beispiele zum Nutzen der jeweiligen Bremsdrucksteigerung sind jedoch nicht abschließend zu interpretieren.
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Bei einem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens wird Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 zumindest des Bremskreises 10 transferiert, um eine (vorzugsweise schnelle und/oder signifikante) Steigerung eines in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegenden ersten Bremsdrucks zu bewirken. Das Transferieren von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 wird beispielsweise mittels der mindestens einen Pumpe 30 ausgeführt, wie mittels des Koordinatensystems der 2b wiedergegeben ist. In dem Koordinatensystem der 2b ist die Abszisse eine Zeitachse t, während mittels der Ordinate der 1b eine Stromstärke 1-30 eines Betriebsstroms, welcher zum Betreiben der mindestens einen Pumpe 30 ihrem Pumpenmotors 48 zugeführt wird, wiedergegeben ist. Ab einer Zeit t1 bis zu einer Zeit t2 wird mittels eines Betriebs der mindestens einen Pumpe 30 Bremsflüssigkeit in Richtung zu dem ersten Radbremszylinder 12 gepumpt. Als Alternative oder zur Ergänzung zu dem Betrieb der mindestens einen Pumpe 30 kann jedoch das Transferieren von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder auch/zusätzlich durch eine auf das Bremsbetätigungselement/Bremspedal 38 ausgeübte Fahrerbremskraft 44 und/oder mittels eines Betriebs des Bremskraftverstärkers 40 (bzw. mittels eines Betriebs der mindestens einen motorisierten Plungervorrichtung) bewirkt werden.
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Während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 wird das dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordnete erste Radauslassventil 16 in seinem geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten. Gleichzeitig wird das dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordnete erste Radauslassventil 18 in seinem geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten. Aufgrund des Vorliegens des ersten Radauslassventils 16 in seinem geöffneten Zustand und des ersten Radauslassventils 18 in seinem geschlossen Zustand ist während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 (mittels des Betriebs der mindestens einen Pumpe 30) gewährleistet, dass der in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegende erste Bremsdruck (vorzugsweise schnell und/oder signifikant) gesteigert wird.
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Um eine (unerwünschte) Steigerung des in dem zweiten Radbremszylinder 14 des (gleichen) Bremskreises 10 vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 zumindest zu begrenzen, wird das dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordnete zweite Radauslassventil 20 in seinem geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten. Allerdings kann mittels des geschlossenen zweiten Radeinlassventils 20 ein unerwünschter Bremsflüssigkeitsstrom 50 in den zweiten Radbremszylinder 14 häufig nicht vollständig unterdrückt/verhindert werden. Deshalb ist es wünschenswert, wenn das dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordnete zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird.
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Dies wird bei dem hier beschriebenen Verfahren bewirkt, indem das zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 mit einem pulsweitenmodulierten Signal derart angesteuert wird, dass das pulsweitenmodulierte Signal (während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12) ein permanentes Vorliegen des zweiten Radauslassventils 22 in seinem geöffneten Zustand bewirkt. Dies ist mittels der Koordinatensysteme der 2c und 2d bildlich wiedergegeben.
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Die Abszissen der Koordinatensysteme der 2c und 2d sind jeweils eine Zeitachse t. Mittels der Ordinate des Koordinatensystems der 2c ist ein aktueller Schaltzustand Φ des zweiten Radauslassventils 22 wiedergegeben, welcher zwischen „0 = Null“, d.h. zweites Radauslassventil 22 ist geschlossen, und „1 = Eins“, d.h. zweites Radauslassventil 22 ist geöffnet, wechseln kann. Die Ordinate des Koordinatensystems der 2d zeigt eine Stromstärke 1-22 eines Steuersignals zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 an.
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Zwischen einer Zeit t0 (vor oder nahezu gleich der Zeit t1) und der Zeit t2 wird das pulsweitenmodulierte Signal als Steuersignal zum Steuern/Schalten des zweiten Radauslassventils 22 ausgegeben. Wie in dem Koordinatensystem der 2c erkennbar ist, liegt darum das zweite Radauslassventil 22 während des gesamten Betriebs der mindestens einen Pumpe 30 zwischen den Zeiten t1 und t2 permanent in seinem geöffneten Zustand vor. Das hier beschriebene Verfahren bewirkt deshalb nicht nur eine Begrenzung der (unerwünschten) Steigerung des zweiten Bremsdrucks, sondern auch eine verlässliche Verhinderung einer Steigerung des in dem zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks (über einen Ansprechdruck der Speicherkammer 28).
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Das hier beschriebene Verfahren bewirkt ein „permanentes Offenhalten“ des zweiten Radauslassventils 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radauslassventil 12 (anstelle des periodischen Auf- und Zuschalten des zweiten Radauslassventils 22 gemäß der vorausgehend beschriebenen herkömmlichen Vorgehensweise). Da das zweite Radauslassventil 22 mittels des hier beschriebenen Verfahrens zwischen den Zeiten t0 und t2 permanent (d.h. zeitlich konstant) in seinem offenen Zustand gehalten wird, werden keine Ventilschaltgeräusche durch ein Auf- und Zuschalten des zweiten Radauslassventils 22 erzeugt. Ein Fahrer wird somit auch nicht durch Ventilschaltgeräusche irritiert oder belästigt. Das hier beschriebene Verfahren ist deshalb deutlich fahrerfreundlicher als die vorausgehend beschriebene herkömmliche Vorgehensweise, welche häufig für einen Fahrer wahrnehmbare Ventilschaltgeräusche auslöst.
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Vorzugsweise werden während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 ein Stromstärkemaximum und ein Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering gehalten, dass das Stromstärkemaximum und der Tastgrad gerade ausreichen, um zu bewirken, dass das zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Beispielsweise können während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 12 das Stromstärkemaximum und der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals so gering gehalten werden, dass das pulsweitenmodulierte Signal eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,5 A (Ampere) aufweist. Eine thermische Belastung des zweiten Radauslassventils 22 (bzw. seiner Elektronik) kann auf diese Weise verlässlich minimiert werden. Außerdem kann ein Stromverbrauch auf diese Weise reduziert werden. Das pulsweitenmodulierte Signal kann beispielsweise eine zeitlich gemittelte Stromstärke unter 0,4 A (Ampere), vorzugsweise unter 0,3 A (Ampere), speziell unter 0,25 A (Ampere), aufweisen. Der Tastgrad des pulsweitenmodulierten Signals kann kleiner als 0,25, speziell kleiner als 0,2, insbesondere kleiner als 0,15, sogar kleiner als 0,1, sein. Eine Pulsfrequenz des pulsweitenmodulierten Signals liegt vorzugsweise unter 10 Hz (Hertz), beispielsweise zwischen 1 Hz (Hertz) und 9 Hz (Hertz). (Eine Periode des pulsweitenmodulierten Signals kann somit z.B. zwischen 50 Millisekunden und 1000 Millisekunden dauern.)
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Das pulsweitenmodulierte Signal kann mittels einer Freilaufdiode erzeugt und an das zweite Radauslassventil 22 auszugeben werden. Das hier beschriebene Verfahren steigert somit eine Multifunktionalität der häufig bereits eingesetzten Freilaufdiode.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugbremssystems zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zur Bremsdrucksteigerung in einem ersten Radbremszylinder und Bremsdruckbegrenzung in einem zweiten Radbremszylinder des F ah rzeugbremssystems.
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Das in 3 schematisch dargestellte Fahrzeugbremssystem umfasst einen ersten Bremskreis 10 mit mindestens einem ersten Radbremszylinder 12, je einem dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventil 16 und je einem dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18 und einen zweiten Bremskreis 52 mit mindestens einem zweiten Radbremszylinder 14, je einem dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und je einem dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22. Lediglich beispielhaft hat jeder der zwei Bremskreise genau zwei Radbremszylinder 12 und 14. Außerdem ist der zweite Bremskreis 52 mittels eines Schließens eines Trennventils 54 von einem Hauptbremszylinder 36 abkoppelbar. Mindestens eine Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52 ist über eine Saugleitung 58 mit einem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 verbunden. Der zweite Bremskreis 52 weist zusätzlich noch ein an die Saugleitung 58 ebenfalls angebundenes stetig stellbares Ventil 59 auf. Bezüglich der weiteren Komponenten des Fahrzeugbremssystems wird auf die vorausgehende Beschreibung verwiesen.
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Auch bei dem in 3 bildlich wiedergegebenen Verfahren wird ein in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck gesteigert, indem während eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs mindestens einer Bremsdruckaufbauvorrichtung 56 das mindestens eine erste Radeinlassventil 16 in seinen geöffneten Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und das mindestens eine erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird, so dass mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 56 Bremsflüssigkeit durch zumindest das mindestens eine offene erste Radeinlassventil 16 in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 transferiert wird. Als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 56 wird die mindestens eine Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52 so betrieben, dass mittels der mindestens einen Pumpe 56 des zweiten Bremskreises 52 Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 in den Hauptbremszylinder 36 gepumpt wird. (Ein Mitbetreiben der mindestens einen Pumpe 30 des ersten Bremskreises 10 hat aufgrund des geschlossenen Hochdruckschaltventils 24 keine/kaum Auswirkungen.)
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Gleichzeitig wird eine Steigerung eines in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 begrenzt/unterbunden, indem das mindestens eine zweite Radeinlassventil 20 in seinen geschlossenen Zustand gesteuert und/oder gehalten wird und das mindestens eine zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand gesteuert wird. Auch bei der hier beschriebenen Ausführungsform geschieht dies durch Ansteuern des mindestens einen zweiten Radauslassventils 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 mit einem pulsweitenmodulierten Signal, welches bewirkt, dass das mindestens eine zweite Radauslassventil 22 während des Transferierens von Bremsflüssigkeit in den mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt.
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Damit kann eine Bremsdrucksteigerung in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder 12 des ersten Bremskreises 10 mittels eines Pumpens von Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 bewirkt werden, obwohl der erste Bremskreis 10 nicht an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebunden ist. Außerdem kann ein unerwünschter Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder 14 des an dem Bremsflüssigkeitsreservoir 42 angebundenen zweiten Bremskreises 52 verhindert werden. Eine dem zweiten Bremskreis 52 zugeordnete Fahrzeugachse kann somit problemlos mittels eines Generators abgebremst werden.
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Auch die hier beschriebene Ausführungsform des Verfahrens gewährleistet die oben schon genannten Vorteile. Auf eine erneute Aufzählung der Vorteile wird deshalb hier verzichtet.
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4a und 4b zeigen schematische Darstellungen einer Ausführungsform des Fahrzeugbremssystems und ihrer Steuervorrichtung.
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Mittels der 4a und 4b ist ein Fahrzeugbremssystem schematisch wiedergegeben, welches zusätzlich zu der Steuervorrichtung 60 noch mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61, einen ersten Radbremszylinder 12 mit einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radeinlassventil 16 und einem dem ersten Radbremszylinder 12 zugeordneten ersten Radauslassventil 18 und einen zweiten Radbremszylinder 14 mit einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radeinlassventil 20 und einem dem zweiten Radbremszylinder 14 zugeordneten zweiten Radauslassventil 22 umfasst. Die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ist derart ausgebildet und in dem Fahrzeugbremssystem angeordnet, dass mittels eines fahrerkraftbewirkten und/oder motorisierten Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene erste Radeinlassventil 16 in den ersten Radbremszylinder 12 bewirkbar ist und ebenso mittels des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 ein Bremsflüssigkeitsstrom durch zumindest das offene zweite Radeinlassventil 20 in den zweiten Radbremszylinder 14 bewirkbar ist. Wie in 4a erkennbar ist, kann auch mindestens eine motorisierte Plungervorrichtung 61, wie insbesondere mindestens eine integrierte Motorbremse 61 (Integrated Power Brake, kurz IPB), als die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 eingesetzt werden. Lediglich beispielhaft sind dazu die ersten und zweiten Radbremszylinder 12 und 14 eines Bremskreises 10 und 52 über je ein Trennventil 54 mit dem Hauptbremszylinder 36 und über je ein weiteres Trennventil 54 mit der motorisierten Plungervorrichtung 61 verbunden. Weitere Beispiele für die mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 sind oben schon angegeben. Es wird auch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das mit der Steuervorrichtung 60 ausgestattete Fahrzeugbremssystem anstelle oder als Ergänzung zu den in 4a gezeigten Merkmalen auch alle Merkmale der zuvor beschriebenen Fahrzeugbremssysteme aufweisen kann. Eine Ausbildbarkeit des Fahrzeugbremssystems ist außerdem weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Fahrzeugbremssystem ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.
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Mittels der Steuervorrichtung 60 sind/werden während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung das erste Radeinlassventil 16 in seinen geöffneten Zustand, das erste Radauslassventil 18 in seinen geschlossenen Zustand, das zweite Radeinlassventil 20 in seinen geschlossenen Zustand und das zweite Radauslassventil 22 zumindest zeitweise in seinen geöffneten Zustand steuerbar/gesteuert, so dass ein in dem ersten Radbremszylinder 12 vorliegender erster Bremsdruck steigerbar ist/gesteigert wird, während eine Steigerung eines in dem zweiten Radbremszylinder 14 vorliegenden zweiten Bremsdrucks gleichzeitig zumindest begrenzbar ist/begrenzt wird. Dafür ist die Steuervorrichtung 60 während des Betriebs der mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung 61 dazu ausgelegt, das zweite Radauslassventil 22 mit einem pulsweitenmodulierten Signal 60a derart anzusteuern, dass das mittels des pulsweitenmodulierten Signals 60a angesteuerte zweite Radauslassventil 22 permanent in seinem geöffneten Zustand vorliegt. Die Steuervorrichtung 60 gewährleistet somit die oben schon beschriebenen Vorteile. Insbesondere können mittels der Steuervorrichtung 60 alle Verfahrensschritte des zuvor beschriebenen Verfahrens ausführbar sein.
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Wie in 3 erkennbar, umfasst die Steuervorrichtung 60 zumindest eine Freilaufdiode 62. Außerdem ist die Steuervorrichtung 60 dazu ausgelegt, das pulsweitenmodulierte Signal 60a mittels der Freilaufdiode 62 an das zweite Radauslassventil 22 auszugeben. Der in 3 schematisch wiedergegebene elektronische Aufbau der Steuervorrichtung 60 aus den Dioden D1 bis D4 (und parallel dazu angeordneten Spulen), den Transistoren T1 bis T5, den Widerständen R1 und R2, den Schaltungen S1 und S2 und einer Elektronikeinrichtung 64 ist jedoch nur beispielhaft zu interpretieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012222974 A1 [0003]