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CN106828078B - 用于车辆的冷却装置 - Google Patents

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CN106828078B CN201611028139.2A CN201611028139A CN106828078B CN 106828078 B CN106828078 B CN 106828078B CN 201611028139 A CN201611028139 A CN 201611028139A CN 106828078 B CN106828078 B CN 106828078B
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Abstract

提供一种用于车辆的冷却装置。用于混合动力车辆的冷却装置设有油循环回路，油循环回路将从电动油泵排出的油供给到第一马达、第二马达、逆变器和润滑需要部，且油循环回路包括：第一回路，第一回路将从电动油泵排出的且被HV散热器冷却的油供给到逆变器、第一马达和第二马达；和第二回路，第二回路将从电动油泵排出的不经HV散热器冷却的油供给到润滑需要部。

Description

用于车辆的冷却装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的冷却装置。
背景技术
已知用于冷却电连接到电动机的逆变器的逆变器冷却回路作为用于包括发动机和电动机的混合动力车辆的冷却装置。已知逆变器冷却回路使冷却剂(逆变器冷却剂)循环。
已知使用与逆变器冷却剂不同的冷却剂(发动机冷却剂)的发动机冷却回路。日本专利申请公开No.2013-199853公开了具有发动机冷却回路和驱动桥冷却回路的使用油作为冷却剂的冷却装置，且所述冷却装置在换热器中执行发动机冷却剂和油之间的换热。在JP2013-199853A中描述的驱动桥冷却回路中，要求利用油润滑和加热的部分(润滑需要部)和要求利用油冷却的部分(要求冷却部)包括在驱动桥壳内，所述驱动桥壳是油供给目的地。
发明内容
建议一种混合动力车辆包括冷却装置，所述冷却装置具有逆变器冷却回路、发动机冷却回路和驱动桥冷却回路。在冷却回路中，例如逆变器冷却剂、发动机冷却剂和油的专用液体通过单独的分开的流路循环。因此，构造相应冷却回路的部件的数量可能变得增加，因此导致整个冷却装置的尺寸的增加。
在驱动桥冷却回路中，如果要求利用油润滑和加热的部分(润滑需要部)和要求利用油冷却的部分(要求冷却部)被包括在作为油供给目的地的驱动桥壳中，则需要将热的油供给到作为润滑需要部的变速器的齿轮等以通过油减小对于搅动的阻力。同时，需要将低温度的油供给到作为要求冷却部的电动机，以冷却电动机。
然而，在前述构造中，驱动桥冷却回路的油被供给到驱动桥壳中的润滑需要部和要求冷却部两者而在它们之间不加区分。因此，在冷却优先于润滑的情况中，希望被加热的部分(润滑需要部)可能与希望被冷却的部分(要求冷却部)一起被冷却。同时，在润滑优先于冷却的情况中，希望被冷却的部分(要求冷却部)可能与希望被加热的部分(润滑需要部)一起被加热。
本发明提供了用于车辆的冷却装置，所述冷却装置可促进冷却装置的尺寸的减小以及提高冷却装置的冷却性能和润滑性能。
本发明的方面提供了用于车辆的冷却装置。车辆包括电动机、逆变器和动力传输机构。逆变器被连接到电动机。动力传输机构被构造成将从电动机中的每个电动机输出的动力传输到车轮。动力传输机构包括润滑需要部。冷却装置包括油泵、油冷却器、第一回路和第二回路。油泵被构造成排出油。油冷却器被构造成冷却从油泵排出的油。第一回路被构造成将从油泵排出的油经由油冷却器供给到电动机和逆变器。第二回路被构造成将从油泵排出的油不经由油冷却器供给到润滑需要部。
根据以上构造，可使用仅单个油泵将油供给到逆变器、电动机和润滑需要部。因此，可获得冷却装置的尺寸的减小。具有减小的尺寸的冷却装置安装在车辆内，因此促进了车辆的燃料效率的提高。第一回路是通过油冷却器将从油泵排出的油冷却且然后将油供给到逆变器和电动机的冷却回路。第二冷却回路是将从油泵排出的油供给到润滑需要部而不通过油冷却器冷却油的冷却回路。以此，能够应对冷却性能和润滑性能。
在冷却装置中，油泵可以是电动油泵。
根据以上构造，通过使用电动油泵，在车辆的EV行驶期间能够冷却电动机以及将润滑油供给到润滑需要部。也能够通过电动油泵控制第一回路和第二回路的每个油流量。
在冷却装置中，第一回路和第二回路可在油泵和油冷却器之间的分支点处彼此分支。
冷却装置可进一步包括设置在分支点处的流量控制阀。流量控制阀可被构造成调节进入第一回路和第二回路中的分配流量。
根据以上构造，能够取决于车辆情况通过提供在分支点处的流量控制阀控制进入第一回路和第二回路的油流量的分配，所述车辆情况例如为电动机上的负荷和润滑油温度。
在冷却装置中，油泵可具有将油排出到第一回路的第一排出口和将油排出到第二回路的第二排出口。
在冷却装置中，第一回路可以是串联回路，在该串联回路中，逆变器与电动机在油泵的下游串联布置，且电动机可设置在逆变器的下游。
根据以上构造，第一回路是在油泵的下游的油冷却器和电动机之间具有逆变器的串联回路。如果在电动机和逆变器之间比较耐热温度，则逆变器具有较低的耐热温度。根据第一回路，可将被油冷却器冷却的油在供给到电动机之前供给到逆变器。
在冷却装置中，第一回路可以是并联回路，在该并联回路中，逆变器与电动机在油泵的下游并联布置。
根据以上构造，因为第一回路是并联回路，所以可将被油冷却器冷却的油不经由逆变器供给到电动机。以此，防止了供给到电动机的油的温度增大，因为不与逆变器执行换热，且因此电动机被以具有较低温度的油冷却。
在冷却装置中，第一回路可具有油路。该油路可具有将油朝向电动机的定子排出的排出孔。
根据以上构造，可通过向定子排出油而使用油直接冷却定子。
根据以上构造，逆变器冷却回路和驱动桥冷却回路由通过使用单个油泵使相同的油循环的相应回路构成。因此，能够促进冷却装置的尺寸的减小。冷却装置的尺寸减小获得了其重量的减小，因此提高了其中安装了重量减小的冷却装置的车辆的燃料经济性。第一回路向逆变器和电动机供给以冷却之后的油，且第二回路向润滑需要部供给以不被冷却的油。通过此构造，可促进冷却性能和润滑性能的提高。
附图说明
本发明的典型实施例的特点、优点和技术与工业意义将在下文中参考附图描述，其中相同的附图标记指示相同的元件，且其中：
图1是示出了安装了根据实施例的冷却装置的车辆的示例的骨架图；
图2是示出了根据第一实施例的冷却装置的示意性构造的示意图；
图3是示出了根据第一实施例的变型的冷却装置的示意性构造的示意图；
图4是示出了根据第二实施例的冷却装置的示意性构造的示意图；并且
图5是示出了根据第三实施例的冷却装置的示意性构造的示意图。
具体实施方式
将参考附图在后文中特别地描述根据本发明的实施例的用于车辆的冷却装置。
第一实施例将描述为如下。图1是示出了安装了冷却装置的车辆的示例的骨架图。车辆Ve是混合动力车辆，包括分别作为动力源的发动机(内燃机)1、第一马达(MG1)2和第二马达(MG2)3。第一马达2和第二马达3中的每个马达均是具有马达功能和发电功能的电动发电机。第一马达2和第二马达3中的每个马达均经由逆变器21电连接到电池22。第一马达2和第二马达3是驱动桥壳40中的要求冷却部的示例。
车辆Ve包括处在从发动机1到驱动轮4的动力传输路径中的动力分配机构5。在车辆Ve中，从发动机1输出的动力被动力分配机构5分配到第一马达2侧和驱动轮4侧。第一马达2通过从发动机1输出的动力发电，且生成的电力被存储在电池22中或经由逆变器21被供给到第二马达3。
输入轴6、动力分配机构5和第一马达2布置在与发动机1的曲轴轴线相同的轴线上。曲轴和输入轴6经由未示出的转矩限制器等彼此联接。第一马达2邻近动力分配机构5，且设置在轴向方向上与发动机1相反的侧上。第一马达2包括线圈绕其缠绕的定子2a、转子2b和转子轴2c。
动力分配机构5是包括多个旋转元件的差速机构，且在图1中示出的动力分配机构5的示例通过单小齿轮型行星齿轮机构构造。作为其三个旋转元件，动力分配机构5包括作为外齿轮的太阳齿轮5S、作为与太阳齿轮5S同心布置的内齿轮的齿圈5R和齿轮架5C，齿轮架5C以允许小齿轮围绕其自身轴线旋转以及允许小齿轮的公转旋转的方式保持与太阳齿轮5S和齿圈5R啮合的小齿轮。
第一马达2的马达轴2c以与太阳齿轮5S一体地旋转的方式联接到太阳齿轮5S。输入轴6以与齿轮架5C一体地旋转的方式联接到齿轮架5C。发动机1经由输入轴6联接到齿轮架5C。将来自动力分配机构5的转矩向驱动轮4侧输出的输出齿轮7与齿圈5R形成一体。输出齿轮7是与齿圈5R一体地旋转的外齿轮，且与反向齿轮机构8的反向从动齿轮8b啮合。
输出齿轮7经由反向齿轮机构8联接到差速齿轮机构9。反向齿轮机构8包括与输入轴6平行布置的反向轴8a、与输出齿轮7啮合的反向从动齿轮8b和与差速齿轮机构9的齿圈9a啮合的反向驱动齿轮8c。反向从动齿轮8b和反向驱动齿轮8c以与反向轴8a一体地旋转的方式接附到反向轴8a。驱动轮4经由左右驱动轴10联接到差速齿轮机构9。
车辆Ve被构造成使得从第二马达3输出的转矩被施加到从发动机1传输到驱动轮4的转矩。第二马达3包括线圈围绕其缠绕的定子3a、转子3b和转子轴3c。转子轴3c与反向轴8a平行地设置。与反向从动齿轮8b啮合的减速齿轮11以与转子轴3c一体地旋转的方式接附到转子轴3c。
图2是示出了根据第一实施例的冷却装置的示意性构造的示意图。第一实施例的冷却装置100安装在如在图1中所示的车辆Ve内，且被构造成以变速器的润滑油(T/M润滑油)冷却逆变器21。
如在图2中所示，冷却装置100包括用于循环油的油循环回路200。油循环回路200包括：冷却回路(在后文中称为“第一回路”)210，用于冷却逆变器21、第一马达2和第二马达3；和润滑回路(在后文中称为“第二回路”)220，用于润滑和加热润滑需要部30。润滑需要部30是车辆Ve的动力传输机构的部分(如在图1中所示)，且该部分(主要是齿轮)要求以驱动桥壳40中的油润滑和加热。动力传输机构是将从车辆Ve的动力源(发动机1、第一马达2和第二马达3)输出的动力传输到车轮(驱动轮4)的机构。
更特定地，油循环回路200具有如下结构，即所述结构使得将油作为冷却剂供给到逆变器21的油路(逆变器油路)和将油供给到驱动桥壳40内的要求冷却部的油路(驱动桥油路)连通。这意味着仅使相同的液体(本实施例中为油)在包括逆变器油路和驱动器油路的油循环回路200内循环。
在冷却装置100中，单个电动油泵101将油循环回路200中的油泵送且馈送到供给目的地。电动油泵101通过电动机(在图中未示出)驱动。驱动电动油泵101的电动机通过电子控制单元(ECU)150的控制而被驱动。特别地，电子控制单元150被构造成控制电动油泵101的驱动。通过由电子控制单元150的控制，电动油泵101吸入存储在油存储器104内的油且将油从其排出口排出到排出油路201中。从电动油泵101排出到排出油路201中的油在电动油泵101的排出压力下被送出，以流经油循环回路200的内部向其下游流动。
第一回路210包括电动油泵101、排放油路201、流量控制阀102、预空气冷却油路202、用于混合动力车辆的散热器(在下文中称为“HV散热器”)103、第一油供给通路203、逆变器21、第二油供给通路204、第一马达2和第二马达3。在第一回路210中，在通过HV散热器103将从电动油泵101排出的油冷却之后，油被供给到逆变器21、第一马达2和第二马达3。换言之，在第一回路210中，流经HV散热器103的油被供给到要求冷却部。
排出油路201连接到电动油泵101的排出口。流量控制阀102在第一回路210中布置在电动油泵101和HV散热器103之间。预空气冷却油路202是在流量控制阀102和HV散热器103之间延伸的油路。如在图2中所示，排出油路201连接到流量控制阀102的供给口(流入口)，且预空气冷却油路202连接到流量控制阀102的第一排出口(冷却侧上的口)。因此，从电动油泵101排出的油在压力下被发送通过流量控制阀102到HV散热器103。此时，流量控制阀102调节从预空气冷却油路202流动到HV散热器103内的油的流量。
HV散热器103是执行空气(例如，车辆Ve外侧的空气)和流经第一回路210的油之间的换热的换热器。特别地，HV散热器103是空气冷却型油冷却器。流经HV散热器103内部的油与车辆Ve外侧空气换热，因此进行散热。预空气冷却油路202连接到HV散热器103的供给口(流入口)，且第一油供给通路203连接到HV散热器103的排出口(流出口)。
第一油供给通路203是在HV散热器103和逆变器21之间延伸的油路，且此油供给通路将油在通过HV散热器103被空气冷却之后供给到逆变器21。第一油供给通路203连接到逆变器21的外壳入口(油供给口)。油在被空气冷却之后从第一油供给通路203流到逆变器21的内部中，且与逆变器21的发热部接触以直接执行与发热部的换热，由此将逆变器21冷却。
第二油供给通路204连接到逆变器21的外壳出口(油排出口)。第二油供给通路204是在逆变器21和第一马达2之间以及逆变器21和第二马达3之间延伸的油路，且油供给通路用于将HV散热器103中被空气冷却的油供给到第一马达2和第二马达3。在第一回路210中，逆变器21与第一马达2和第二马达3在电动油泵101下游串联，且第一马达2和第二马达3布置在逆变器21下游。即，第一回路210是串联回路。
在图2中所示的示例中，第二油供给通路204在其下游处分支。第二油供给通路204包括MG1冷却管204a和MG冷却管204b。MG1冷却管204a是分支油路中的一个油路，且将油供给到第一马达2。MG2冷却管204b是分支油路中的另一个油路，且将油供给到第二马达3。特别地，MG1冷却管204a具有将油向定子2a排出的排出孔，以特别地冷却第一马达2中的定子2a，定子2a在被供电时发热。MG2冷却管204b具有将油向定子3a排出的排出孔，以特别地冷却第二马达3内的定子3a，定子3a在被供电时发热。相应冷却管204a、204b设置在驱动桥壳40内部。油从冷却管204a、204b的相应排出孔向相应定子2a、3a排出，由此直接冷却定子2a、3a。
在流经第一回路210内部且冷却第一马达2和第二马达3之后，油然后流入到驱动桥壳40中的油存储器104中。油存储器104通过形成在驱动桥壳40的底部部分处的油槽、油盘等构造。例如，在流经第一回路210且冷却第一马达2和第二马达3之后，油通过重力等返回到提供在驱动桥壳40的底部部分处的油存储器104中。
第二回路220包括电动油泵101、排出油路201、流量控制阀102、第三油供给通路205和润滑需要部30。第二回路220为润滑需要部30供给从电动油泵101排出的而不经过HV散热器103处的空气冷却的油。特别地，在第二回路220中，润滑需要部30被供给不流经HV散热器103的油。
如在图2中所示，第二回路220从第一回路210在作为分支点的流量控制阀102处分支。流量控制阀102设置在电动油泵101和HV散热器103之间以调节通向第一回路210和第二回路220的分配流量(油流量的分配)。特别地，第一回路210和第二回路220在电动油泵101和HV散热器103之间的分支点处彼此分支。换言之，第一回路210从第二回路220通过分支点处的流量控制阀102分支。第三油供给通路205连接到流量控制阀102的第二排出口(润滑侧上的口)。
第三油供给通路205在流量控制阀102和润滑需要部30之间延伸且向润滑需要部30供给润滑油。在如在图1中所示的车辆Ve中，润滑需要部30包括动力分配机构5、反向齿轮机构8和差速齿轮机构9。流经第二回路220且润滑了润滑需要部30后的油流入到油存储器104中。
流量控制阀102通过电子控制单元150控制。电子控制单元150执行对流量控制阀102的流量控制，以控制流经作为冷却回路的第一回路210的内部的油的流量，且也控制流经作为润滑回路的第二回路220的内部的油的流量。例如，为取决于车辆Ve的行驶情况增大用于第一马达2和第二马达3的冷却性能，电子控制单元150控制流量控制阀102以将从电动油泵101排出的更多的油分配到冷却回路内以增大第一回路210中的油的流量。替代地，电子控制单元150控制电动油泵101以增大连接到电动油泵101的电动机的转速，以增大每单位时间的油排出量。同时，如果要求增大润滑需要部30的润滑性能以加热变速器等，则电子控制单元150控制流量控制阀102以将从电动油泵101排出的更多的油排出到润滑回路中，以增大第二回路220的油的流量。替代地，电子控制单元150控制电动油泵101以减小连接到电动油泵101的电动机的转速，以减小每单位时间的油排出量。另外，通过使用电动油泵101，在EV行驶期间，能够发挥用于第一马达2和第二马达3的冷却性能以及在润滑需要部30处的润滑性能。
例如，电子控制单元150使用如下四个参数来执行通过电动油泵101和流量控制阀102的流量控制：润滑油的温度、逆变器21的温度、马达温度(第一马达2和第二马达3中的每个马达的温度)和来自输入轴6的转矩(输入转矩)。在此情况中，车辆Ve设有用于检测相应参数的传感器(在图中未示出)。信号从传感器输入到电子控制单元150。特别地，使用此四个参数，电子控制单元150被构造成判定是否冷却应优于润滑或是否润滑应优于冷却。
如上所述，根据第一实施例的冷却装置100，能够向要求冷却部中的第一马达2和第二马达3供给来自第一回路210的通过HV散热器103空气冷却后的油，且也向润滑需要部30中的齿轮等供给来自第二回路220的未被空气冷却的油。以此，第一马达2和第二马达3被供给具有与供给到润滑需要部30的油的温度不同的温度的油，且因此促进了第一马达2和第二马达3的冷却性能以及在润滑需要部30处的润滑性能的提高。油循环回路200具有整体的结构，所述结构使用逆变器冷却回路作为与驱动桥油回路连通的油回路(逆变器油回路)。因此，逆变器油路和驱动桥油路可被供给共用的油，使得共用的油可通过使用单个电动油泵101循环。因此，能够获得冷却装置100的尺寸减小和重量减小，且也可减小构成冷却装置100的部件的数量，因此获得其成本减小。冷却装置100的重量减小提高了其中安装了冷却装置100的车辆的燃料效率。另外，通过使用电动油泵101，能够通过电子控制单元150执行流量控制。
逆变器冷却剂具有导电性。因此，在逆变器冷却回路中，如果逆变器冷却剂被用作冷却剂，则为安全考虑，逆变器冷却剂通常被防止与逆变器21的被供电的发热部(逆变器元件)接触。因此，如果在此发热部和逆变器冷却剂之间执行换热，则要求它们之其间布置例如散热板的插入物，使得由于插入物使热阻变大。相反，在第一实施例的冷却装置100中，冷却剂为油且具有电绝缘性；因此，油(冷却剂)可与逆变器21的被供电的发热部(逆变器元件)接触。特别地，在冷却装置100中，能够在油(冷却剂)和逆变器21中的发热部(热源)之间执行直接换热。因此，不要求例如散热板的插入物，使得冷却剂和发热元件之间的热阻变得减小，且因此提高了逆变器21的冷却性能。另外，逆变器元件的冷却性能的提高促进了逆变器21的耐热性能。逆变器元件是以壳体覆盖的封装件。
图3是示出了第一实施例的变型中的冷却装置100的示意性构造的示意图。在变型的描述中，与前述实施例中相同的构造将不描述，且使用相同的附图标记。
如在图3中所示，变型的冷却装置100包括油循环回路200，在所述油循环回路200中逆变器21、第一马达2和第二马达3并联连接。在油循环回路200中，逆变器21、第一马达2和第二马达3在第一回路210中并联布置。这意味着第一回路210是并联回路。
特别地，后空气冷却油路206连接到HV散热器103的排出口。后空气冷却油路206在其下游部处在分支点P处分支。在分支点P处，后空气冷却油路206、第一油供给通路203和第二油供给通路204(MG1冷却管204a和MG2冷却管204b)彼此连通。这意味着逆变器21的外壳内部的油路与HV散热器103通过后空气冷却油路206和第一油供给通路203连通。第一马达2的MG1冷却管204a与HV散热器103通过后空气冷却油路206连通。第二马达3的MG2冷却管204b与HV散热器103通过后空气冷却油路206连通。油在流经第一回路210内部且冷却逆变器21之后流入到油存储器104中。
根据此变型的冷却装置100，能够向第一马达2和第二马达3供给被HV散热器103空气冷却之后的油而不使油流经逆变器21。以此，第一马达2和第二马达3被供给不因逆变器21的冷却而温度增大的油，使得能够使用具有较低温度的油冷却第一马达2和第二马达3。因此，可提高第一马达2和第二马达3的冷却性能。
现在，在以上实施例中描述的逆变器21与第一马达2和第二马达3串联布置的情况与逆变器21、第一马达2和第二马达3并联布置的情况之间进行比较。在第一回路210中，在逆变器21与第一马达2和第二马达3串联布置的情况中，与逆变器21、第一马达2和第二马达3并联布置的情况相比，被供给到第一马达2和第二马达3的油量变大且油温度变高。同时，在第一回路210中，在逆变器21、第一马达2和第二马达3并联布置的情况，与逆变器21与第一马达2和第二马达3串联布置的情况相比，供给到第一马达2和第二马达3的油量变小且油温度变低。此比较在具有从流量控制阀102到HV散热器103的相同的油流量的条件下进行。
在后文中将描述根据第二实施例的冷却装置100。第二实施例的冷却装置100包括油循环回路200，所述油循环回路200在第一回路210和第二回路220之间的分支点处不具有流量控制阀102，这与前述第一实施例不同。在第二实施例的描述中，与前述第一实施例中相同的构造将不描述，且使用相同的附图标记。
图4是示出了根据第二实施例的冷却装置100的示意性构造的示意图。如在图4中所示，在第二实施例的油循环回路200中，第一回路210和第二回路220在分支点Q处彼此分支。在分支点Q处不提供流量控制阀。这意味着第二回路220从第一回路210分支，而不在它们之间在分支点Q处具有流量控制阀。换言之，第一回路210从第二回路220分支而在它们之间在分支点Q处不具有流量控制阀。
第二实施例的冷却装置100不限制于包括其中逆变器21与第一马达2和第二马达3串联布置的油循环回路200(如在图4中所示)的构造，而是冷却装置100可替代地包括其中逆变器21与第一马达2和第二马达3并联布置的油循环回路200(在图中未示出)。作为并联回路的示例，可使用被构造成使得后空气冷却油路106在分支点P处分支为三个油路的回路，所述分支使得逆变器21、第一马达2和第二马达3并联连接，如图3的前述冷却装置100的情况。
将描述根据第三实施例的冷却装置100。第三实施例的冷却装置100包括通过双口型油泵构造的电动油泵101，这与前述第一和第二实施例不同。在第三实施例的描述中，与前述第一和第二实施例相同的构造将不描述，且使用相同的附图标记。
图5是示出了根据第三实施例的冷却装置100的示意性构造的示意图。如在图5中所示，在第三实施例的油循环回路200中，第一回路210和第二回路220在电动油泵101处彼此分支。电动油泵101包括将油排出到第一回路210的第一排出口P01和将油排出到第二回路220的第二排出口P02。第一排出口P01是冷却侧上的口，且第二排出口P02是润滑侧上的口。从第一排出口P01排出的油作为冷却剂被供给到逆变器21、第一马达2和第二马达3。另一方面，从第二排出口P02排出的油作为润滑油被供给到润滑需要部30。
第一排出油路211连接到第一排出口P01。第一排出油路211是位于电动油泵101和第一回路210中的HV散热器103之间的油路，且该油路是用于将从电动油泵101的排出口P01排出的油供给到HV散热器103的预空气冷却油路。
第二排出油路221连接到第二排出口P02。第二排出油路221是位于电动油泵101和润滑需要部30之间的油路，且用于将润滑油供给到润滑需要部30。换言之，在第三实施例中，油直接从电动油泵101流到润滑系统。
第三实施例的冷却装置100不限制于包括其中逆变器21与第一马达2和第二马达3串联布置(如在图5中示出)的油循环回路200的构造，且冷却装置100可包括其中逆变器21、第一马达2和第二马达3并联布置的油循环回路200(在图中未示出)。作为并联回路的示例，可使用被构造成使得后空气冷却油路206在分支点P处分支为三个油路的回路的构造，使得逆变器21、第一马达2和第二马达3并联连接，如图3的前述冷却装置100的情况。
其中安装了每个前述实施例的冷却装置100的车辆不限制于图1中所示的混合动力车辆(强混合动力车辆)。例如，车辆可包括其中仅安装马达作为动力源的电动车辆(EV)，可从外部电源充电的插电式混合动力车辆(PHV)，以及其中安装了具有相对小的输出的马达的弱混合动力车辆。弱混合动力车辆是这样一种车辆，该车辆包括作为主动力源的发动机和用作起动马达来起动发动机且作为发电机(交流发电机)的单个马达。安装在弱混合动力车辆中的马达在车辆起动时辅助驱动力且在制动时也作为再生制动器工作。
本冷却装置不限制于每个前述实施例，且可合适地改变而不偏离本冷却装置的范围。
例如，在冷却装置100中，包括在要求冷却部中的马达的数量不限制于特别地一个，且两个或更多的马达可视作冷却目标。在每个前述实施例中，已描述了其中车辆Ve是双马达型混合动力车辆的情况，但车辆可以是单马达型混合动力车辆。在冷却装置100中，三个或更多的马达可视作冷却目标。
冷却装置100可被构造成具有水冷型油冷却器作为空冷型油冷却器的HV散热器103的替代。冷却装置100可至少包括可冷却供给到作为冷却目标的逆变器21、第一马达2和第二马达3的油的油冷却器。为此原因，不将油冷却器的类型限制于是空冷型还是水冷型油冷却器。例如，如果冷却装置100包括水冷型油冷却器，则水冷型油冷却器可以是执行流经第一回路210的油与发动机冷却剂之间的换热的换热器。
冷却装置100可被构造成包括通过发动机1驱动的机械油泵(MOP)来作为电动油泵101的替代。在冷却装置100中，油循环回路200中的油通过使用仅单个机械油泵在压力下被送出。机械油泵可通过双口型油泵来构造。

Claims (6)

1.一种用于车辆的冷却装置，所述车辆包括电动机、逆变器和动力传输机构，所述逆变器被连接到所述电动机，所述动力传输机构被构造成将从所述电动机中的每一个电动机输出的动力传输到车轮，所述动力传输机构包括润滑需要部，
所述冷却装置包括：
油泵，所述油泵被构造成排出油；
油冷却器，所述油冷却器被构造成冷却从所述油泵排出的油；
第一回路，所述第一回路被构造成将从所述油泵排出的油经由所述油冷却器供给到所述电动机和所述逆变器；和
第二回路，所述第二回路被构造成将从所述油泵排出的油不经由所述油冷却器供给到所述润滑需要部，
其中，所述第一回路和所述第二回路在所述油泵和所述油冷却器之间的分支点处彼此分支，并且
所述冷却装置进一步包括流量控制阀，所述流量控制阀被设置在所述分支点处，所述流量控制阀被构造成调节进入所述第一回路和所述第二回路中的分配流量，所述流量控制阀包括通向所述油冷却器的第一排出口和通向所述润滑需要部的第二排出口。
2.根据权利要求1所述的冷却装置，其中
所述油泵是电动油泵。
3.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其中
所述第一回路是串联回路，在所述串联回路中，所述逆变器与所述电动机在所述油泵的下游串联布置，并且
所述电动机被设置在所述逆变器的下游。
4.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其中
所述第一回路是并联回路，在所述并联回路中，所述逆变器与所述电动机在所述油泵的下游并联布置。
5.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其中
所述第一回路具有油路，所述油路具有排出孔，所述排出孔将油朝向所述电动机的定子排出。
6.根据权利要求1或2所述的冷却装置，其中
没有油冷却器被设置在所述油泵和所述油冷却器之间，
所述油的第一部分在被冷却之后从所述第一回路流到所述逆变器的内部中，且通过与所述逆变器的发热部接触来直接执行与所述逆变器的发热部的换热，并且
所述油具有电绝缘性。
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