JP5546311B2

JP5546311B2 - 車両用駆動装置

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Publication number: JP5546311B2
Application number: JP2010074876A
Authority: JP
Inventors: 淳二松下; 明磯谷; 大輔飯村; 浩也豊田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-29
Filing date: 2010-03-29
Publication date: 2014-07-09
Anticipated expiration: 2030-03-29
Also published as: CN102869903A; US8708855B2; US20110232786A1; DE112011100175T5; DE112011100175B4; JP2011208679A; CN102869903B; WO2011122101A1

Description

本発明は、モータジェネレータを備える車両用駆動装置に関するものである。

ハイブリッド自動車や電気自動車などに搭載されるモータジェネレータを備えた車両用駆動装置では、ケース内にモータジェネレータが組み込まれている。そして、モータジェネレータは駆動時に発熱するため、モータジェネレータを冷却する必要がある。発熱によりモータジェネレータの性能が低下するからである。

そのため、モータジェネレータを備える車両用駆動装置には、モータジェネレータにオイルを供給して冷却するためのモータ冷却回路を備えているものがある。このような車両用駆動装置では、モータジェネレータの冷却は、オイルポンプから吐出されたオイルをモータ冷却回路を介し、モータジェネレータ（主として、ステータコアとコイルエンド）に供給することにより行われている（特許文献１参照）。

特開２００９−１３６０７０号公報

しかしながら、モータジェネレータを備える車両用駆動装置では、モータ冷却回路の他に、駆動装置内に備わるギヤなどの潤滑要素にオイルを供給するための潤滑回路も必要である。つまり、この種の車両用駆動装置では、潤滑回路とモータ冷却回路の両方が必要である。そして、近年のモータジェネレータの高出力化に伴って、モータジェネレータを効率的に冷却することが重要になっている。

ここで、モータジェネレータを効率的に冷却するためには、オイルクーラにて冷却されたオイルを大量にモータジェネレータに供給すればよい。つまり、オイルクーラとモータ冷却回路、潤滑回路を直列に配置すればよいと考えられる。ところが、モータ冷却回路には大流量のオイルを流す必要がある一方、潤滑回路には大流量のオイルを流したくない。潤滑回路では、シャフトやギヤの孔部にオイルが供給されるため通油抵抗が大きくなってしまうからである。そして、潤滑回路で通油抵抗が大きくなると、回路内の油圧上昇による回路損傷（特に、オイルクーラ付近）やオイルポンプの効率低下などを招いてしまう。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、回路内の油圧の上昇を防止しつつ、モータジェネレータを効率良く冷却するとともに、オイルポンプの効率を向上させることができる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、モータジェネレータと、複数のギヤを備えるギヤ群と、前記モータジェネレータを冷却するためのモータ冷却回路と、前記ギヤ群を潤滑するための潤滑回路と、オイルクーラが配設されるクーラ回路と、前記各回路にオイルを供給するオイルポンプとを備える車両用駆動装置において、前記オイルポンプから吐出されて前記各回路に供給されるオイルの油圧を調整する調圧弁を有し、前記モータ冷却回路は、前記クーラ回路に対して下流側で直列に配置され、前記潤滑回路は、前記オイルポンプに対して前記クーラ回路と並列に配置されており、前記クーラ回路と前記潤滑回路が、前記オイルポンプの吐出ポートに接続する油路に対し並列に接続され、前記調圧弁の入力ポートが、前記潤滑回路のメイン油路に接続されていることを特徴とする。

この車両用駆動装置では、モータ冷却回路が、クーラ回路に対して上流側で直列に配置されている。このため、モータ冷却回路に対し、オイルクーラにて冷却されたオイルを直接供給することができる。ここで、潤滑回路は、オイルポンプに対してクーラ回路と並列に配置されている。そして、潤滑回路では、シャフトやギヤの孔部にオイルが供給されるため、モータ冷却回路に比べると通油抵抗が大きい。このため、オイルポンプから吐出されるオイルは、モータ冷却回路の方へ流れやすくなっているので、モータ冷却回路に対して大流量でオイルを供給することができる。

このようにして、モータ冷却回路に対し、冷却された大流量のオイルを供給することができるため、モータジェネレータを効率よく冷却することができる。また、冷却後のオイルでモータジェネレータを冷却するため、モータ冷却回路へ供給するオイルの流量を抑えることができる。これにより、オイルポンプの小型化を図ることもできる。

ここで、モータ冷却回路は通油抵抗が小さいため、大流量のオイルを流しても回路内の油圧が上昇することはない。一方、潤滑回路は通油抵抗が大きいが、大流量のオイルが流れることがないため、回路内の油圧が上昇することはない。従って、この車両用駆動装置では、回路内での油圧上昇を防止しつつ、回路損傷の防止及びオイルポンプの効率向上を図ることができる。

上記した車両用駆動装置においては、前記潤滑回路は、前記モータ冷却回路及び前記クーラ回路よりも通油抵抗が大きいことが望ましい。

これにより、オイルポンプから吐出されるオイルが、モータ冷却回路へより一層流れやすくなっているので、モータ冷却回路に対して大流量でオイルを確実に供給することができる。その結果、冷却された大流量のオイルを確実に供給することができるため、モータジェネレータを一層効率よく冷却することができる。

上記した車両用駆動装置においては、前記潤滑回路の上流部にオリフィスが設けられていることが望ましい。なお、潤滑回路の上流部とは、ギヤ群などの潤滑要素にオイルを供給するために油路が分岐するまでの部分を意味する。

潤滑回路の上流部にオリフィスを設けることにより、モータ冷却回路におけるオイル流量と潤滑回路におけるオイル流量との割合を簡単に制御することができる。これにより、モータ冷却回路に対して必要流量のオイルを確実に供給することができるため、モータジェネレータを効率よく冷却することができる。

上記した車両用駆動装置においては、前記調圧弁は、前記モータ冷却回路へ目標流量以上のオイルが供給され、前記オイルの油圧が前記各回路の耐圧限界以下となるように調圧することが望ましい。

このような調圧弁を設けることにより、回路内の油圧上昇による回路損傷やオイルポンプの効率低下を確実に防止することできる。そして、調圧弁の排出ポートが、オイルポンプの吸入ポートに接続されているため、調圧弁から排出されたオイルがオイルパンに戻らずに直接オイルポンプに戻される。これにより、オイルパンから吸い上げるオイル量が減少するため、その分ストレーナを通過する際の圧力損失を少なくすることができる。従って、オイルポンプの効率が向上するため、オイルポンプの小型化を図ることができ、製品コストを低減することができる。

この場合には、前記調圧弁は、前記モータ冷却回路へ目標流量以上のオイルが供給された後、前記各回路に供給されるオイルの油圧が前記各回路の耐圧限界に達する前に開弁するリリーフバルブであることが好ましい。

このようなリリーフバルブを用いることにより、調圧弁の信頼性及び耐久性を高めるとともに製品コストを低減することができる。その結果として、車両用駆動装置の性能向上と低コスト化を図ることができるからである。

上記した車両用駆動装置においては、前記モータジェネレータのカバーに、前記オイルポンプに接続する油路と、少なくとも前記油路と前記クーラ回路及び前記潤滑回路との接続部の一部とが形成されていることが望ましい。
そして、調圧弁を備える場合には、前記モータジェネレータのカバーに、前記オイルポンプに接続する油路と、少なくとも前記油路と前記クーラ回路及び前記潤滑回路との接続部の一部とが形成されているとともに、前記調圧弁が設けられていることが望ましい。

このようにすることにより、接続部付近における部品をカバーに集約して設けることができるので、スペース効率が良くなり車両用駆動装置の小型化を図ることができる。また、調圧弁を設ける場合には、接続部と調圧弁とが近くに配置されるため、各回路の油圧に調整を迅速に行うことができる。これにより、回路内の油圧上昇をより確実に防止することができる。

また、上記した車両用駆動装置において、調圧弁を備える場合には、前記モータジェネレータのカバーに、前記オイルポンプと、前記調圧弁の排出ポートと前記オイルポンプの吸入ポートとを接続する帰還油路とが設けられていることが望ましい。

このようにすることにより、帰還油路を短くすることができるため、調圧弁から排出されるオイルを効率良くオイルポンプに戻すことができる。従って、オイル戻りが改善されるため、オイルポンプの効率を向上させることができる。

本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、回路内の油圧の上昇を防止しつつ、モータジェネレータを効率良く冷却することができる。

実施の形態に係る駆動装置の油圧回路の構成を示す図である。フロントプラネタリギヤユニット側から見た車両用駆動装置のモータジェネレータＭＧ２のカバー付近における概略構成を示す図である。図２に示すＡ−Ａ線における断面図である。図２に示すＢ−Ｂ線における断面図である。リリーフバルブの開弁特性を説明するための図である。図３においてリリーフバルブが開いた状態を示す図である。

以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態では、ハイブリッド自動車に搭載される駆動装置に本発明を適用したものを例示する。そこで、本実施の形態に係る車両用駆動装置について、図１〜図４を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る駆動装置の油圧回路の構成を示す図である。図２は、フロントプラネタリギヤユニット側から見た車両用駆動装置のモータジェネレータＭＧ２のカバー付近における概略構成を示す図である。図３は、図２に示すＡ−Ａ線における断面図である。図４は、図２に示すＢ−Ｂ線における断面図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る駆動装置１１には、油圧制御装置１０、モータジェネレータＭＧ１、フロントプラネタリギヤユニット１２、モータジェネレータＭＧ２、及びリヤプラネタリギヤユニット１３が備わっている。そして、油圧制御装置１０には、オイルポンプ２０と、オイルクーラ２１と、クーラ回路２２と、モータ冷却回路２３と、潤滑回路２４と、リリーフバルブ２５とが備わっている。油圧制御装置１０の大部分は駆動装置１１内に組み込まれている。そして、油圧制御装置１０によって、駆動装置１１内のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、プラネタリギヤユニット１２，１３に対して、オイル（ＡＴＦ）が供給されるようになっている。なお、駆動装置１１では、不図示のエンジンからの動力とモータジェネレータＭＧ２からの動力とを、フロントプラネタリギヤユニット１１及びリヤプラネタリギヤユニット１２を介して出力するようになっている。

オイルポンプ２０は、オイルパン２６に溜まっているオイルを吸入して各回路２２，２３，２４に供給するものである。オイルポンプ２０としては、不図示のエンジンにより駆動される機械式オイルポンプ又は不図示の電動モータにより駆動される電動オイルポンプのいずれか１つでもよいし、あるいは機械式オイルポンプと電動オイルポンプとの両方を備えていてもよい。本実施の形態では、オイルポンプ２０として、機械式オイルポンプを使用している（図４参照）。そして、オイルポンプ２０は、モータジェネレータＭＧ２のカバー６１内に収容されている（図４参照）。オイルポンプ２０は、吸入ポート２０ａからオイルを吸入し、吐出ポート２０ｂからオイルを吐出するようになっている。そして、オイルポンプ２０は、吸入油路３０を介してストレーナ２７に接続されている。

ストレーナ２７は、オイルパン２６とオイルポンプ２０の吸入ポート２０ａとの間に設けられ、オイルパン２６に溜まっているオイルをオイルポンプ２０が吸入する際に、オイルに含まれる異物を除去するためのろ過器である。ストレーナ２７とオイルポンプ２０の吸入ポート２０ａとは、吸入油路３０により接続されている。

オイルポンプ２０の吐出ポート２０ｂは、供給油路３１に接続されている。この供給油路３１は、モータジェネレータＭＧ２のカバー６１内に設けられている。そして、供給油路３１に対して、クーラ回路２２と潤滑回路２４が並列に接続されている。具体的には、接続部３２において、供給油路３１とクーラ回路２２と潤滑回路２４とが接続されている。これにより、供給油路３１を流れるオイルが、接続部３２にて分岐してクーラ回路２２と潤滑回路２４とにそれぞれ流れていくようになっている。接続部３２は、図３に示すように、モータジェネレータＭＧ２のカバー６１とケース６０とに形成された各空間により形成されている。つまり、モータジェネレータＭＧ２のカバー６１には、接続部３２の一部が設けられている。また、カバー６１には、モータジェネレータＭＧ２の一端の軸受が設けられている。なお、モータジェネレータＭＧ２の他端の軸受は、ケース６０に設けられている。

クーラ回路２２は、オイルを冷却するためにオイルクーラ２１へオイルを供給するための油圧回路である。クーラ回路２２には、オイルクーラ２１と、駆動装置１１のケース６０内に形成されたクーラ油路３３と、クーラ油路３３とオイルクーラ２１の入口を接続するクーラホース３４と、オイルクーラ２１の出口とモータ冷却回路２３のメイン油路３６を接続するクーラホース３５とが備わっている。クーラ回路２２のうち、オイルクーラ２１とクーラホース３４，３５が駆動装置１１の外に設けられている。そのため、図１及び図２に示すように、駆動装置１１のケース６０には、クーラホース３４，３５を接続するポート６５，６６が形成されている。これにより、オイルは、ポート６５からケース６０外に排出され、オイルクーラ２１で冷却された後、ポート６６を介してケース６０内に戻されるようになっている。

そして、図１に示すように、このようなクーラ回路２２の下流側にモータ冷却回路２３が直列に接続されている。これにより、オイルクーラ２１により冷却された後のオイルが、モータ冷却回路２３にそのまま供給されるようになっている。モータ冷却回路２３は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を冷却するために、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にオイルを供給するための油圧回路である。このモータ冷却回路２３は、ケース６０内に設けられており、メイン油路３６と、第１分岐油路３７と、第２分岐油路３８とを有している。メイン油路３６の一端は、クーラホース３５（ポート６６）に接続している。メイン油路３６の他端は、第１分岐油路３７及び第２分岐油路３８に接続している。つまり、メイン油路３６から第１分岐油路３７と第２分岐油路３８とが分岐している。そして、第１分岐油路３７を介して、モータジェネレータＭＧ１にオイルが供給され、第２分岐油路３８を介して、モータジェネレータＭＧ２にオイルが供給され、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２がそれぞれ冷却されるようになっている。

一方、供給油路３１に対して接続部３２でクーラ回路２２と並列接続される潤滑回路２４は、駆動装置１１内におけるフロントプラネタリギヤユニット１２やリヤプラネタリギヤユニット１３等の潤滑要素へオイルを供給するための油圧回路である。この潤滑回路２４も、ケース６０内に設けられており、メイン油路３９と、第１分岐油路４０と、第２分岐油路４１と、第３分岐油路４２とを有している。メイン油路３９の一端は、接続部３２で供給油路３１及びクーラ油路３３に接続している。メイン油路３９の他端は、第１分岐油路４０、第２分岐油路４１、及び第３分岐油路４２に接続している。つまり、メイン油路３９から第１分岐油路４０、第２分岐油路４１、及び第３分岐油路４２が分岐している。

そして、第１分岐油路４０を介して、フロントプラネタリギヤユニット１２にオイルが供給され、第２分岐油路４１を介して、リヤプラネタリギヤユニット１３にオイルが供給されるようになっている。なお、本実施の形態では、第３分岐油路４２を設け、この油路４２を介して、モータジェネレータＭＧ２の軸芯にオイルを供給し、モータジェネレータＭＧ２の冷却効率を高めているが、このような分岐油路４２は必ずしも設ける必要はない。各分岐油路４０，４１，４２には、それぞれオリフィス４０ａ，４１ａ，４２ａが設けられている。各オリフィス４０ａ，４１ａ，４２ａは、シャフトやギヤに形成されたオイル孔に相当するものである。これらのオリフィス４０ａ，４１ａ，４２ａのため、潤滑回路２４は、クーラ回路２２及びモータ冷却回路２３に比べ、通油抵抗が大きくなっている。これにより、オイルポンプ２０から供給されるオイルは、接続部３２において、クーラ回路２２へより多く流れるようになっている。

また、潤滑回路２４の上流部であるメイン油路３９にも、オリフィス３９ａが設けられている。このオリフィス３９ａは、図３に示すように、オイルポンプカバー６２に設けられている。オリフィス３９ａにより、油圧制御装置１０では、モータ冷却回路２３のオイル流量と潤滑回路２４のオイル流量との割合を調整している。これにより、モータ冷却回路２３に対して必要流量のオイルを確実に供給することができるようになっている。本実施の形態では、潤滑回路２４に比べモータ冷却回路２３のオイル流量が２〜４倍程度となるようにオリフィス３９ａの径が決定されている。

さらに、メイン流路３９には、図１に示すように、リリーフバルブ２５が設けられている。具体的には、リリーフバルブ２５の入力ポート２５ａがメイン流路３９（オリフィス３９ａより上流側）に接続されている。そして、リリーフバルブ２５の出力ポート２５ｂが、帰還油路４３を介して、オイルポンプ２０の吸入ポート２０ａに接続されている。これにより、リリーフバルブ２５が開くと、出力ポート２５ｂから流出したオイルは、オイルポンプ２０の吸入ポート２０ａに戻されるようになっている。なお、出力ポート２５ｂから流出したオイルを、オイルパン２６に戻すこともできる。

リリーフバルブ２５は、モータ冷却回路２３を介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ目標流量以上のオイルが供給され、各回路２２〜２４の耐圧限界以下となるように、オイルポンプ２０から供給されるオイルの油圧を調圧するものである。そのため、リリーフバルブ２５では、図５に示すように、モータジェネレータＭＧ２に目標流量以上のオイルが供給された後、オイルポンプ２０から供給されるオイルの油圧が各回路２２〜２４の耐圧限界Ｐｌｉｍに達する前に開弁するように開弁圧が設定されている。そして、リリーフバルブ２５が開弁した後のオイル流量が、モータジェネレータＭＧ１に供給する目標流量を下回らないようになっている。なお、図５は、リリーフバルブ２５の開弁特性を説明するための図である。そして、図５に示す目標流量は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の冷却に必要とされる最大のオイル流量を示している。

なお、本実施の形態では、モータジェネレータＭＧ２に供給するオイル流量の目標値が、モータジェネレータＭＧ１に供給するオイル流量の目標値より大きくなっているが、車両の仕様によっては、モータジェネレータＭＧ１に供給するオイル流量の目標値が、モータジェネレータＭＧ２に供給するオイル流量の目標値より大きくなる場合もあるし、同じになる場合もある。

このようなリリーフバルブ２５を設けることにより、各回路２２〜２４内の油圧上昇による回路損傷やオイルポンプ２０の効率低下を確実に防止することできる。そして、リリーフバルブ２５の出力ポート２５ｂが、オイルポンプ２０の吸入ポート２０ａに接続されているため、リリーフバルブ２５から流出したオイルがオイルパン２６に戻らずに直接オイルポンプ２０に戻される。これにより、オイルポンプ２０では、オイルパン２６から吸い上げるオイル量が減少するため、その分ストレーナ２７を通過する際の圧力損失を少なくすることができる。従って、オイルポンプ２０の効率を向上させることができる。このため、オイルポンプ２０の小型化を図ることができるので、油圧制御装置１０ひいては駆動装置１１のコストを低減することができる。

そして、各回路２２〜２４における油圧を調整する調圧弁として、リリーフバルブ２５を用いているため、調圧弁としての信頼性及び耐久性を高めるとともに低コスト化を図ることができる。これにより、駆動装置１１における油圧制御装置１０の性能向上と低コスト化を図ることができる。

また、リリーフバルブ２５は、図４に示すように、モータジェネレータＭＧ２のカバー６１内でオイルポンプ２０の近くに配置されているため、図３に示すように、帰還油路４３を非常に短くすることができる。このため、リリーフバルブ２５から流出するオイルを非常に効率良くオイルポンプ２０に戻すことができる。これにより、オイル戻りが改善されるため、オイルポンプ２０の効率をより向上させることができる。

さらに、カバー６１内には、オイルポンプ２０及びリリーフバルブ２５の他、供給油路３１及び接続部３２の一部が設けられている。このように、接続部３２付近における各部品がカバー６１に集約して設けられているため、スペース効率が良く油圧制御装置１０の車両搭載性を良くすることができる。その結果として、駆動装置１１の小型化を図ることができる。

続いて、上記した駆動装置１１における油圧制御装置１０の動作について、図６も参照しながら説明する。図６は、図３においてリリーフバルブが開いた状態を示す図である。まず、オイルポンプ２０が駆動されると、オイルパン２６に溜まっているオイルが、吸入油路３０を介してオイルポンプ２０に吸い上げられる。このとき、オイルポンプ２０に吸入されるオイルは、ストレーナ２７を通過する際に異物が除去される。そして、オイルポンプ２０に吸入されたオイルは、ポンプ内で油圧が高められてオイルポンプ２０から吐出される。オイルポンプ２０から吐出されたオイルは、供給油路３１を介して接続部３２に流れ込む。接続部３２に流れ込んだオイルは、クーラ油路３３とメイン油路３９とに分岐して流れていく。このとき、メイン油路３９にオリフィス３９ａが設けられているため、クーラ油路３３におけるオイル流量は、メイン油路３９におけるオイル流量の２〜４倍程度となる。

そして、クーラ油路３３に流れ込んだオイルは、クーラホース３４を介してオイルクーラ２１に供給され、オイルクーラ２１により冷却される。冷却されたオイルは、クーラホース３５を介して、モータ冷却回路２３に供給される。モータ冷却回路２３では、メイン油路３６に流れ込んだオイルが、第１分岐油路３７と第２分岐油路３８とに供給される。そして、第１分岐油路３７に供給されたオイルが、モータジェネレータＭＧ１に供給される。これにより、モータジェネレータＭＧ１が冷却される。同様に、第２分岐油路３８に供給されたオイルが、モータジェネレータＭＧ２に供給される。これにより、モータジェネレータＭＧ２が冷却される。

クーラ冷却回路２３には、潤滑回路２４に比べて２〜４倍程度の流量でオイルが供給されるので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく冷却することができる。なお、クーラ回路２２及びモータ冷却回路２３は、通油抵抗が小さいため、大流量のオイルを流しても回路内の油圧が上昇することはない。また、クーラ冷却回路２３がクーラ回路２２に直列接続されているため、冷却後のオイルでモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を冷却することができるため、モータ冷却回路２３へ供給するオイルの流量を抑えても十分な冷却効果を得ることができる。これにより、オイルポンプ２０に大容量のポンプを使用しなくてもモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をしっかりと冷却することができる。これにより、従来に比べオイルポンプ２０を小型化することができるため、油圧制御装置１０ひいては駆動装置１１の小型化を図ることができる。

一方、潤滑回路２４は、通油抵抗が大きいが、オイルポンプ２０から供給されるオイルの多くはクーラ回路２２及びモータ冷却回路２３に流れるため、大流量のオイルが流れることはない。このため、潤滑回路２４内の油圧が上昇することはない。従って、油圧制御装置１０では、回路内での油圧上昇を防止しつつ、回路損傷の防止及びオイルポンプ２０の効率向上を図ることができる。

ここで、油圧制御装置１０における油圧制御は、リリーフバルブ２５により行われている。具体的には、図５に示すように、エンジン回転数の上昇に伴ってオイルポンプ２０の回転数も上昇するため、モータ冷却回路２３に供給されるオイル流量と回路内の油圧がともに上昇していく。このとき、図５から明らかなように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の冷却に必要なオイル量が確保されている。そして、モータジェネレータＭＧ２へ供給するオイルの流量が目標流量を超えた後、各回路２２〜２４の耐圧限界Ｐｌｉｍに達する前に、リリーフバルブ２５が開弁する。このリリーフバルブ２５の開弁により、モータ冷却回路２３に供給されるオイル流量が減少するとともに、回路内の油圧も下がる。そして、リリーフバルブ２５が開弁した後は、オイルポンプ２６の回転が上昇しても、モータ冷却回路２３に供給されるオイル流量及び回路内の油圧は一定となる。このため、油圧制御装置１０において、回路内の油圧が回路の耐圧限界Ｐｌｉｍに達するまで上昇することはない。

また、リリーフバルブ２５が開弁した後においても、目標流量以上でモータジェネレータＭＧ１へオイルを供給することができる。なお、モータジェネレータＭＧ２の冷却に必要となるオイル流量は、図示した目標流量よりもエンジン回転数が高い領域では目標流量よりも少なくなっており、リリーフバルブ２５が開弁した後においても、モータジェネレータＭＧ２を冷却するために必要なオイル流量は確保されている。

そして、リリーフバルブ２５が開弁した後は、余剰なオイルがリリーフバルブ２５の出力ポート２５ｂから帰還油路４３を介して、オイルパン２６ではなく、オイルポンプ２０の吸入ポート２０ａに戻される。このため、オイルポンプ２０はオイルパン２６から吸い上げるオイル量が減少するため、その分ストレーナ２７を通過する際の圧力損失が少なくなる。このことによっても、オイルポンプ２０の効率を向上させることができる。この点は、オイルポンプ２０の小型化、及び油圧制御装置１０のコスト低減にも貢献する。

以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る駆動装置１１によれば、モータ冷却回路２３が、クーラ回路２２の下流側に直列に配置されているので、モータ冷却回路２３に対し、オイルクーラ２１にて冷却されたオイルを直接供給することができる。そして、クーラ回路２２が、オイルポンプ２０に対して通油抵抗の大きい潤滑回路２４と並列に配置されている。このため、オイルポンプ２０から吐出されるオイルは、クーラ回路２２の方へ流れやすくなっているので、モータ冷却回路２３に対して大流量でオイルを供給することができる。このように、モータ冷却回路２３に対し、冷却された大流量のオイルを供給することができるため、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を効率よく冷却することができる。

ここで、モータ冷却回路２３は通油抵抗が小さいため、大流量のオイルを流しても回路内の油圧が上昇することはない。一方、潤滑回路２４は通油抵抗が大きいが、大流量のオイルが流れることがないため、回路内の油圧が上昇することはない。従って、駆動装置１１によれば、回路内での油圧上昇を防止しつつ、回路損傷の防止及びオイルポンプ２０の効率向上を図ることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、調圧弁としてリリーフバルブ２５を用いているが、リリーフバルブ以外の調圧弁を使用することもできる。また、上記した実施の形態では、調圧弁の出口ポートに帰還油路を備える構成としているが、帰還油路を備えない構成とすることもできる。

また、上記した実施の形態では、２つのモータジェネレータとプラネタリギヤユニットを備える駆動装置１１に本発明を適用したものを例示したが、本発明は３つ以上のモータジェネレータとプラネタリギヤユニットを備える駆動装置、あるいは１つのモータジェネレータとプラネタリギヤユニットを備える駆動装置に対しても適用することができる。

１０油圧制御装置
１１駆動装置
１２フロントプラネタリギヤユニット
１３リヤプラネタリギヤユニット
２０オイルポンプ
２１オイルクーラ
２２クーラ回路
２３モータ冷却回路
２４潤滑回路
２５リリーフバルブ
３２接続部
３９ａオリフィス
４３帰還油路
６０ケース
６１カバー
６２オイルポンプカバー
ＭＧ１モータジェネレータ
ＭＧ２モータジェネレータ

Claims

モータジェネレータと、複数のギヤを備えるギヤ群と、前記モータジェネレータを冷却するためのモータ冷却回路と、前記ギヤ群を潤滑するための潤滑回路と、オイルクーラが配設されるクーラ回路と、前記各回路にオイルを供給するオイルポンプとを備える車両用駆動装置において、
前記オイルポンプから吐出されて前記各回路に供給されるオイルの油圧を調整する調圧弁を有し、
前記モータ冷却回路は、前記クーラ回路に対して下流側で直列に配置され、
前記潤滑回路は、前記オイルポンプに対して前記クーラ回路と並列に配置されており、前記クーラ回路と前記潤滑回路が、前記オイルポンプの吐出ポートに接続する油路に対し並列に接続され、
前記調圧弁の入力ポートが、前記潤滑回路のメイン油路に接続されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記潤滑回路は、前記モータ冷却回路及び前記クーラ回路よりも通油抵抗が大きい
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項１又は請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記潤滑回路の上流部にオリフィスが設けられている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項３に記載する車両用駆動装置において、
前記調圧弁は、前記モータ冷却回路へ目標流量以上のオイルが供給され、前記オイルの油圧が前記各回路の耐圧限界以下となるように調圧する
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項４に記載する車両用駆動装置において、
前記調圧弁は、前記モータ冷却回路へ目標流量以上のオイルが供給された後、前記各回路に供給されるオイルの油圧が前記各回路の耐圧限界に達する前に開弁するリリーフバルブである
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項１から請求項５に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記モータジェネレータのカバーに、前記オイルポンプに接続する油路と、少なくとも前記油路と前記クーラ回路及び前記潤滑回路との接続部の一部とが形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項４又は請求項５に記載する車両用駆動装置において、
前記モータジェネレータのカバーに、前記オイルポンプに接続する油路と、少なくとも前記油路と前記クーラ回路及び前記潤滑回路との接続部の一部とが形成されているとともに、前記調圧弁が設けられている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
請求項７に記載する車両用駆動装置において、
前記モータジェネレータのカバーに、前記オイルポンプと、前記調圧弁の排出ポートと前記オイルポンプの吸入ポートとを接続する帰還油路とが設けられている
ことを特徴とする車両用駆動装置。