Einrichtung zum synchronisierten Schalten eines mit einem Antriebsmotor verbundenen Wechselgetriebes in einem Kraftfahrzeug Das Hauptpatent Nr. 459 773 betrifft eine Einrichtung zum synchronisierten Schalten eines mit einem Antriebs motor verbundenen Wechselgetriebes in einem Kraftfahr zeug, bei welcher von einem mit der treibenden Welle des Wechselgetriebes und von einem mit der getriebenen Welle des Wechselgetriebes gekuppelten Generator er zeugte, die antriebsseitige bzw.
die abtriebsseitige Getrie- bewellendrehzahl darstellende elektrische Messgrössen unter Zwischenschaltung von den schaltbaren, vorzuwäh lenden Gängen jeweils entsprechenden elektrischen Schaltelementen einer Vergleicherschaltung zugeführt werden, welche bei Auftreten des den Synchronlauf der zu kuppelnden Getriebeglieder anzeigenden Messgrössen- verhältnisses ein einen Gangschaltmotor auslösendes elektrisches Signal abgibt, wobei ein mit der Vergleicher- schaltung verbundener Signalumformer vorgesehen ist,
welcher das den Synchronlauf der zu kuppelnden Getrie beglieder anzeigende Signal auf eine Zeitdauer verlän gert, welche von der Ansprechzeit des die Einrückung des gewählten Ganges ohne Unterbrechung der Verbin dung zwischen Getriebe und Antriebsmotor vornehmen den Gangschaltmotors abhängig ist.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform dieser im Hauptpatent unter Schutz gestellten Schalteinrichtung dient zur Einschaltung der den schaltbaren Gängen jeweils zugeordneten Schaltelemente sowie zur Weiterlei tung des erwähnten, den Synchronlauf anzeigenden Si gnals an entsprechende Eingänge des Gangschaltmotors eine Anzahl von Relais mit jeweils die genannten beiden Funktionen erfüllenden Kontaktpaaren.
Diese Relais können vom Fahrer jeweils durch Betäti gung eines Wählerschalters wahlweise erregt werden. Wird nun der Wählerschalter vom Fahrer während eines Gangschaltvorganges betätigt, so wird bei der im Hauptpatent beschriebenen Schalteinrichtung jeweils ein neues, dem jeweils nunmehr gewählten Gang entspre chendes Schaltungselement an die Vergleicherschaltung angeschlossen, so dass also nunmehr ein Vergleich der elektrischen Messgrössen stattfindet, welche der jeweils neu angewählten Gangstufe entsprechen, obwohl der jeweils zuvor durch den jeweils vorhergehenden Schaltzu stand eingeleitete Vergleich noch nicht abgeschlossen war.
Hierdurch kann eine lang andauernde Unterbrechung des Kraftschlusses zwischen Antriebsmotor und den anzutreibenden Kraftfahrzeugrädern verursacht werden, was auf Gefällestrecken eine ungewollte und gefährliche Beschleunigung des Fahrzeuges und an Steigungen einen starken Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Folge hat.
Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, die Schalt einrichtung der im Hauptpatent beschriebenen Art dahin weiter zu verbessern, dass der Fahrer des betreffenden Kraftfahrzeuges keine neuerliche Gangvorwahl vorneh men kann, solange ein jeweils vorhergehender Gangschalt- vorgang noch nicht abgeschlossen ist.
Im Sinne der Lösung dieser Aufgabe ist eine solche Schalteinrichtung gemäss der Erfindung durch einen Wählerschalter zur wahlweisen Erregung von sowohl die Einschaltung der den schaltbaren Gängen jeweils zuge ordneten Schaltelemente als auch die Weiterleitung des den Synchronlauf anzeigenden Signals an entsprechende Eingänge des Gangschaltmotors vornehmenden Relais gekennzeichnet, welcher Wählerschalter mit einer Verrie- gelungseinrichtung zusammenwirkt, welche die Erregung jeweils eines bestimmten, durch den Wählerschalter ange wählten Relais während der Dauer des genannten Schalt vorganges aufrechterhält.
Im folgenden wird die Erfindung durch die beispiels weise Beschreibung einiger bevorzugter Ausführungsfor men unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnun gen näher erläutert. In den Zeichnungen stellen dar: Fig. 1 das Schaltbild einer Schalteinrichtung nach der Erfindung, deren Wählerschalter mit einer mechanisch elektrischen Verriegelungseinrichtung zusammenwirkt und die Fig.2 und 3 jeweils Schaltbilder von Schalteinrich tungen gemäss der Erfindung mit elektrischen Verriege- lungseinrichtungen in jeweils unterschiedlicher Schal tung.
In den Zeichnungen sind jeweils einander entspre chende Schaltungsteile auch jeweils mit gleichen Bezugs zeichen versehen.
Wie aus den Zeichnungen hervorgeht, weist die Schalteinrichtung einen mit der treibenden Welle des Kraftfahrzeugwechselgetriebes starr gekuppelten Drei- Phasen-Wechselstromgenerator 1 und einen mit der ge triebenen Welle des Kraftfahrzeugwechselgetriebes eben falls starr gekuppelten Drei-Phasen-Wechselstromgenera- tor 2 auf. Die Ausgangsströme dieser Generatoren wer den über Doppelweg-Gleichrichterschaltungen 3 bzw. 4 gleichgerichtet und dann zwei Eingängen einer Verglei- cherschaltung zugeführt, welche bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung die Form eines pola risierten Relais 5 hat.
Dabei gelangt der Ausgangsstrom der Gleichrichterschaltung 4 im wesentlichen unmittelbar zu einer Steuerwicklung 6 des polarisierten Relais 5, während der Ausgangsstrom der Gleichrichterschaltung 3 einer Steuerwicklung 7 des polarisierten Relais jeweils wahlweise über Widerstände 8, 9 oder 10 zugeführt wird, deren Widerstandswerte jeweils den einschaltbaren über setzungsverhältnissen des Kraftfahrzeugwechselgetriebes angepasst sind. Diese Widerstände werden jeweils wahl weise über Relaiskontaktpaare 11, 12 oder 13 in den die Steuerwicklung 7 enthaltenden Stromkreis eingeschal tet.
Der Anker des polarisierten Relais ist mit einem Kontaktpaar V ausgestattet, welches jeweils dann über brückt ist, wenn die Steuerwicklungen 6 und 7 gleich stark erregt sind, was wiederum dann der Fall ist, wenn sich der Synchronlauf der jeweils zu kuppelnden Getrie beglieder einstellt.
Ausserdem kann mit dem Anker des polarisierten Relais 5 noch eine bei 14 als Blocksymbol angedeutete Einrichtung verbunden sein, welche jeweils in Abhängig keit von der das jeweilige Drehzahlverhältnis der zu kuppelnden Getriebeglieder wiedergebenden Stellung des polarisierten Relais entweder eine Motorbeschleunigung durch Erhöhung der Kraftstoffzufuhr oder eine Motorab- bremsung, beispielsweise durch Betätigung einer Motor bremse, herbeiführt. Eine derartige Einrichtung ist be reits an anderer Stelle vorgeschlagen worden.
Das Schaltkontaktpaar V ist einerseits über ein Relais 15 mit verzögerter Abfallzeit an eine Stromquelle 16 und andererseits über gleichzeitig mit den Relaiskontakten 11, 12 und 13 betätigte Kontaktpaare 17, 18 und 19 mit Signalleitungen 20, 21 und 22 verbunden, welch letztere zu entsprechenden Eingängen eines Getriebeschaltmotors führen, so dass während des Erregungszustandes des Relais 15 jeweils dann ein Spannungsimpuls zu dem, jeweils durch Schliessung eines der Kontaktpaare 17 oder 18 oder 19 angewählten Ganges gewählten Eingang des Gangschaltmotors gelangen kann, wenn durch das Auf treten des Synchronlaufes der zu kuppelnden Getriebe glieder eine Überbrückung des Schaltkontaktpaares V erfolgt.
Dieser durch die Überbrückung des Schaltkontakt paares V erzeugte und über die Signalleitungen 20 oder 21 oder 22 die Einrückung des jeweils angewählten Ganges auslösende Impuls wird mittels eines Signalum formers auf eine der Ansprechzeit des Gangschaltmotors angepasste Dauer verlängert.
Ein derartiger Signalumfor mer wird bei der erfindungsgemässen Schalteinrichtung durch das Relais 15 in Verbindung mit einem, die Kontaktstrecke des Kontaktpaares V überbrückenden Halterelais 23 gebildet, welches, wie aus den Zeichnun gen ohne weiteres zu entnehmen ist, jeweils dann erregt wird, sobald das Schaltkontaktpaar V überbrückt wird, und dessen Entregung jeweils erst dann erfolgt, wenn das Relais 15 abfällt und damit die Verbindung zu der Stromquelle 16 unterbrochen wird.
Die Auslösung des Relais 15 erfolgt schliesslich durch einen Schalter S, der seinerseits jeweils dann einen Auslöseimpuls zu dem Relais 15 leitet, wenn das Getrie be in Leerlaufstellung gebracht ist. Diese Wirkverbin dung ist in den Zeichnungen bei G angedeutet.
Der bisher beschriebene Teil der efrindungsgemässen Schalteinrichtung ist den in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispielen gemeinsam.
Aus Fig. 1 der Zeichnungen ist zu entnehmen, dass die Kontaktpaare 11 und 17 bzw. 12 und 18 bzw. 13 und 19 jeweils Kontaktsätze von Relais 24 bzw. 25 bzw. 26 bilden, die wahlweise über einen Wählerschalter W durch Verbindung mit einer Stromquelle 27 erregbar sind und dann jeweils sowohl die Einschaltung eines, jeweils einem bestimmten Gang entsprechenden Schaltelementes in die Vergleicherschaltung, als auch jeweils die Weiter leitung eines den Synchronlauf der zu kuppelnden Getrie beglieder anzeigenden Signals an einen jeweils entspre chenden Eingang des Getriebeschaltmotors vorneh men.
Um nun zu verhindern, dass der Schalter W im Sinne der Auswahl eines anderen Getriebeganges betätigt wird, während ein kurz zuvor durch Auslösung des Relais 15 begonnener Gangschaltvorgang noch nicht zu Ende ge führt ist, ist gemäss der Erfindung eine in Fig. 1 allge mein mit der Bezugszahl 28 bezeichnete Verriegelungs- einrichtung vorgesehen, welche auf den Wählerschalter einwirkt und diesen in einer einmal eingestellten Stellung auf die Dauer eines Gangschaltvorganges, im vorliegen den Falle also während der Einschaltdauer des Relais 15, blockiert.
Die Verriegelungseinrichtung 28 hat bei der Ausfüh rungsform der Erfindung nach Fig. 1 der Zeichnungen die Form einer Kulisse 29, welche den am Schalter W einstellbaren Stellungen entsprechende Rastenschlitze 30 aufweist, die mit dem Schaltarm 31 des Wählerschalters W in Zusammenwirkung gebracht werden können. Die Schaltkulisse 29 ist, wie bei 32 angedeutet, schwenkbar gelagert und mit einem Solenoid 33 gekuppelt, das seinerseits von dem Ausgang des Relais 15 her erregt wird.
Das Erreichen der Leerlaufstellung im Getriebe führt daher nicht nur, wie dies bereits im Hauptpatent be schrieben ist, zu einer Schliessung des Schalters S und zu einer Auslösung des Verzögerungsrelais 15, sondern auch zu einer Verschwenkung der Kulisse 29 im Zusammen wirkung mit dem Schaltarm 31 des Wählerschalters W, so dass dieser in derjenigen Stellung, welche der Fahrer vor Einstellung des Getriebes auf den Leerlaufzustand eingestellt hatte, festgehalten wird. Die Energie zur Betä tigung der Schaltkulisse 29 kann selbstverständlich auch von einer anderen Stromquelle als der Batterie 16 abgeleitet werden, wobei die Zuschaltung der Energie gegebenenfalls über weitere Kontakte des Relais 15 erfolgt.
In Fig.2 der Zeichnungen sind die Relais, deren Kontaktsätze jeweils die Kontaktpaare 11 und 17, 12 und 18 sowie 13 und 19 enthalten, mit 24a bzw. 25a bzw. 26a bezeichnet. Diese Relais weisen zusätzliche Kontaktpaare 34 bzw. 35 bzw. 36 auf, welche jeweils einen Teil von an die Relaiswicklungen angeschlossenen Haltestromkreisen 37 bzw. 38 bzw. 39 bilden. Von den Kontakten 34, 35 und 36 aus sind die genannten Haltestromkreise über eine gemeinsame Leitung 40 an einen Umschalter 41 angeschlossen, während eine Leitung 42 von dem Schalt arm 43 eines zur jeweils wahlweisen Erregung der Relais 24a, 25a und 26a dienenden Schalters W ebenfalls zu dem Umschalter 41 führt.
Über den Umschalter 41 ist eine Stromquelle 44 entweder an den Schaltarm 43 des Wählerschalters oder über die Leitung 40 an die Haltestromkreise 34 bzw. 35 bzw. 36 anschliessbar. Ähnlich der Erregung des Sole noids 33 zur Betätigung der Verriegelungseinrichtung 28 der zuvor beschriebenen Ausführungsform der Erfindung erfolgt auch bei der hier beschriebenen Ausführungsform die Erregung des Umschalters 41 auf eine Dauer, welche der Dauer eines Gangschaltvorganges entspricht. Dies wird im vorliegenden Falle dadurch erreicht, dass die Erregung eines den Umschalter 41 bildenden Relais in der aus Fig.2 ersichtlichen Weise vom Ausgang des Relais 15 her erfolgt.
Fig. 3 der Zeichnungen zeigt schliesslich eine ähnliche Verriegelungseinrichtung wie Fig.2, wobei jedoch hier die Erregung der Relais 24a, 25a und 26a nicht von einer gesonderten Stromquelle aus, sondern von der Batterie 16 aus erfolgt. Die Erregerwicklung des den Umschalter bildenden Relais 41 ist wiederum an den Ausgang des Relais 15 mit verzögerter Abfallzeit angeschlossen.
Zur Wirkungsweise der Verriegelungseinrichtungen nach den Fig. 2 und 3 der Zeichnungen ist noch folgendes zu bemerken: Befindet sich die Schalteinrichtung nach der Erfindung in einem stationären Zustand, in welchem das betreffende Kraftfahrzeug stetig über einen bestimm ten Getriebegang angetrieben wird, so ist das Relais 15 mit verzögerter Abfallzeit unerregt und auch der Um schalter 41 befindet sich daher in dem in den Zeichnun gen dargestellten unerregten Zustand.
In diesem Schalt zustand besteht eine unmittelbare Verbindung von der Stromquelle 44 bzw. von der Batterie 16 her zu dem Schaltarm 43 des Wählerschalters W, so dass bei Einstel lung des Wählerschalters in eine bestimmte neue Schalt stellung jeweils das dieser Stellung zugeordnete Relais 24a bzw. 25a bzw. 26a auch sofort erregt und die Schaltung des jeweils vorgewählten Ganges in dem obengenannten Sinne vorbereitet wird.
Wird nunmehr der eigentliche Gangschaltvorgang dadurch eingeleitet, dass der vorher eingerückte Gang ausgerückt, das Getriebe also in den Leerlaufzustand gebracht wird, so gelangt über den Schalter S ein Stromimpuls zu dem Relais 15, wodurch auch eine leitende Verbindung zwischen der Batterie 16 und dem Umschalter 14 zustandekommt, welch letzterer hierdurch erregt wird. Der Umschalter 41 geht nun in seine andere Schaltstellung über und trennt den Schaltarm 43 des Wählerschalters S von der Stromquelle 44 bzw. der Batterie 16 ab, so dass eine nunmehrige Verstellung des Wählerschalters ohne Auswirkung bleibt.
Die Erregung des jeweils ausgewählten Relais wird jedoch nach der Betätigung des Umschalters 41 über die Hilfskontakte 34 bzw. 35 bzw. 36 sowie über die Leitung 40 aufrechterhal ten.
Gegenüber der mechanischen Verriegelungseinrich- tung gemäss Fig. 1 der Zeichnungen haben die Verriege- lungseinrichtungen nach den Fig. 2 und 3 der Zeichnun gen noch den Vorteil, dass der Fahrer jeweils unmittelbar nach Einleitung eines Gangschaltvorganges den Wähler schalter im Sinne eines neuerlichen Schaltkommandos verstellen kann, welches jedoch jeweils erst dann ausge- führt wird, wenn der gerade ausgelöste Schaltvorgang beendet worden ist.
Device for synchronized switching of a gearbox connected to a drive motor in a motor vehicle. The main patent No. 459 773 relates to a device for the synchronized switching of a gearbox connected to a drive motor in a motor vehicle, in which one with the driving shaft of the gearbox and one with the driven shaft of the gearbox coupled generator he testified, the drive-side resp.
the output-side transmission shaft speed representing electrical measured variables with the interposition of the shiftable, preselected gears, respectively corresponding electrical switching elements are supplied to a comparator circuit, which emits an electrical signal that triggers a gearshift motor when the synchronous operation of the gear members to be coupled occurs a signal converter connected to the comparator circuit is provided,
which the synchronous operation of the gear to be coupled indicating signal for a period of time that is dependent on the response time of the engagement of the selected gear without interrupting the connec tion between the gear and the drive motor making the gear shift motor.
According to a preferred embodiment of this switching device, which is protected in the main patent, a number of relays each with the two mentioned functions fulfilling contact pairs are used to switch on the switching elements assigned to the shiftable gears and to forward the mentioned signal indicating the synchronous operation to corresponding inputs of the gear shift motor .
These relays can be excited by the driver by actuating a selector switch. If the selector switch is now operated by the driver during a gear shift, a new circuit element corresponding to the gear selected is connected to the comparator circuit in the case of the switching device described in the main patent, so that a comparison of the electrical measured values takes place, which of the respective correspond to the newly selected gear, although the comparison previously initiated by the respective previous Schaltzu was not yet completed.
This can cause a long-lasting interruption of the frictional connection between the drive motor and the motor vehicle wheels to be driven, which results in undesired and dangerous acceleration of the vehicle on inclines and a sharp drop in vehicle speed on inclines.
The purpose of the present invention is to further improve the switching device of the type described in the main patent in such a way that the driver of the motor vehicle in question cannot undertake any new gear preselection as long as a previous gear shift process has not yet been completed.
In terms of solving this problem, such a switching device according to the invention is characterized by a selector switch for the optional excitation of both the switching on of the switching elements assigned to the shiftable gears and the forwarding of the signal indicating the synchronous operation to corresponding inputs of the gearshift motor, which relay Selector switch interacts with a locking device which maintains the excitation of a particular relay selected by the selector switch for the duration of the said switching process.
In the following the invention is explained in more detail by the example description of some preferred Ausführungsfor men with reference to the accompanying drawings. In the drawings: FIG. 1 shows the circuit diagram of a switching device according to the invention, the selector switch of which interacts with a mechanically electrical locking device, and FIGS. 2 and 3 each circuit diagrams of switching devices according to the invention with electrical locking devices in each different circuit .
In the drawings, corresponding circuit parts are each provided with the same reference characters.
As can be seen from the drawings, the switching device has a three-phase alternating current generator 1 rigidly coupled to the driving shaft of the motor vehicle gearbox and a three-phase alternating current generator 2 which is also rigidly coupled to the driven shaft of the motor vehicle gearbox. The output currents of these generators are rectified via full-wave rectifier circuits 3 and 4 and then fed to two inputs of a comparator circuit which, in the present exemplary embodiment of the invention, has the form of a polarized relay 5.
The output current of the rectifier circuit 4 goes essentially directly to a control winding 6 of the polarized relay 5, while the output current of the rectifier circuit 3 is fed to a control winding 7 of the polarized relay either via resistors 8, 9 or 10, the resistance values of which correspond to the switching ratios that can be switched on of the motor vehicle gearbox are adapted. These resistors are each optionally switched on via relay contact pairs 11, 12 or 13 in the circuit containing the control winding 7.
The armature of the polarized relay is equipped with a pair of contacts V, which is then bridged when the control windings 6 and 7 are equally excited, which in turn is the case when the synchronous operation of the gear to be coupled sets up.
In addition, a device indicated at 14 as a block symbol can be connected to the armature of the polarized relay 5, which, depending on the position of the polarized relay representing the respective speed ratio of the gear members to be coupled, either accelerates the engine by increasing the fuel supply or decelerates the engine. braking, for example by operating an engine brake, brings about. Such a device has already been proposed elsewhere.
The switching contact pair V is connected on the one hand via a relay 15 with a delayed release time to a power source 16 and on the other hand via simultaneously with the relay contacts 11, 12 and 13 actuated contact pairs 17, 18 and 19 with signal lines 20, 21 and 22, the latter to corresponding inputs of a Gear shift motor lead, so that during the energization of the relay 15 a voltage pulse can reach the input of the gear shift motor selected by closing one of the contact pairs 17 or 18 or 19 when the synchronous operation of the gear to be coupled occurs the switching contact pair V is bridged.
This generated by bridging the switching contact pair V and via the signal lines 20 or 21 or 22 the engagement of the selected gear triggering pulse is extended by means of a signal converter to a duration adapted to the response time of the gearshift motor.
Such a signal transducer is formed in the switching device according to the invention by the relay 15 in conjunction with a holding relay 23 bridging the contact path of the contact pair V, which, as can be seen from the drawings, is excited as soon as the switching contact pair V is bridged, and the de-excitation takes place only when the relay 15 drops out and thus the connection to the power source 16 is interrupted.
The relay 15 is finally triggered by a switch S, which in turn then sends a trigger pulse to the relay 15 when the gearbox is brought into the idle position. This active connection is indicated at G in the drawings.
The part of the inventive switching device described so far is common to the exemplary embodiments shown in FIGS. 1 to 3.
From Fig. 1 of the drawings it can be seen that the contact pairs 11 and 17 or 12 and 18 or 13 and 19 each form contact sets of relays 24 or 25 or 26, which are optionally via a selector switch W by connection to a power source 27 are excitable and then in each case both the switching on of a switching element corresponding to a specific gear in the comparator circuit, as well as the forwarding of a signal indicating the synchronous operation of the gear to be coupled to a corresponding input of the gear shift motor.
In order to prevent the switch W from being operated in the sense of selecting a different transmission gear while a gear shifting process started shortly beforehand by triggering the relay 15 has not yet been completed, according to the invention, one in FIG. 1 is general the reference number 28 designated locking device is provided, which acts on the selector switch and this in a position once set for the duration of a gear shift, in the present case, so during the on-time of the relay 15, blocked.
The locking device 28 has in the Ausfüh approximately form of the invention according to FIG. 1 of the drawings, the form of a gate 29, which has the adjustable positions on the switch W corresponding notch slots 30, which can be brought into cooperation with the switching arm 31 of the selector switch W. The shift gate 29 is, as indicated at 32, pivotably mounted and coupled to a solenoid 33, which in turn is excited by the output of the relay 15.
Reaching the idle position in the transmission therefore not only leads, as already described in the main patent, to a closure of the switch S and a triggering of the delay relay 15, but also to a pivoting of the gate 29 in cooperation with the switching arm 31 of the Selector switch W, so that it is held in the position which the driver had set to the idling state before setting the transmission. The energy for actuation of the shift gate 29 can of course also be derived from a power source other than the battery 16, the energy being switched on if necessary via further contacts of the relay 15.
In Figure 2 of the drawings, the relays, the contact sets of which each contain the contact pairs 11 and 17, 12 and 18 and 13 and 19, are denoted by 24a, 25a and 26a, respectively. These relays have additional pairs of contacts 34 or 35 or 36, which each form part of holding circuits 37 or 38 or 39 connected to the relay windings. From the contacts 34, 35 and 36, said holding circuits are connected via a common line 40 to a changeover switch 41, while a line 42 from the switching arm 43 of a switch W serving for each optional excitation of the relays 24a, 25a and 26a is also closed the switch 41 leads.
A current source 44 can be connected via the changeover switch 41 either to the switching arm 43 of the selector switch or via the line 40 to the holding circuits 34 or 35 or 36. Similar to the excitation of the solenoid 33 for actuating the locking device 28 of the embodiment of the invention described above, in the embodiment described here, the excitation of the switch 41 takes place for a duration which corresponds to the duration of a gear shifting process. In the present case, this is achieved in that the excitation of a relay forming the changeover switch 41 takes place from the output of the relay 15 in the manner shown in FIG.
Finally, FIG. 3 of the drawings shows a locking device similar to FIG. 2, but here the excitation of the relays 24a, 25a and 26a does not come from a separate power source but from the battery 16. The excitation winding of the relay 41 forming the changeover switch is in turn connected to the output of the relay 15 with a delayed release time.
The following should also be noted about the operation of the locking devices according to FIGS. 2 and 3 of the drawings: If the switching device according to the invention is in a stationary state in which the motor vehicle in question is continuously driven via a certain transmission gear, the relay is 15 unexcited with a delayed fall time and the order switch 41 is therefore in the unexcited state shown in the drawings.
In this switching state there is a direct connection from the power source 44 or from the battery 16 to the switching arm 43 of the selector switch W, so that when the selector switch is set in a certain new switching position, the relay 24a or 25a assigned to this position or 26a is also immediately excited and the shifting of the respective preselected gear is prepared in the above-mentioned sense.
If the actual gear shifting process is now initiated by disengaging the previously engaged gear, i.e. bringing the transmission into neutral, a current pulse is sent via switch S to relay 15, which also creates a conductive connection between battery 16 and changeover switch 14 comes about, which latter is aroused by this. The changeover switch 41 now changes to its other switching position and separates the switching arm 43 of the selector switch S from the power source 44 or the battery 16, so that any adjustment of the selector switch has no effect.
The excitation of the selected relay is, however, th after actuation of the switch 41 on the auxiliary contacts 34 or 35 or 36 and on the line 40 upright.
Compared to the mechanical locking device according to FIG. 1 of the drawings, the locking devices according to FIGS. 2 and 3 of the drawings have the advantage that the driver can adjust the selector switch in the sense of a new switching command immediately after initiating a gear shift which, however, is only carried out when the switching process that has just been triggered has ended.