Lenkeinrichtung an einem Sattelschlepper mit Anhänger Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung an einem Sattelschlepper mit Anhänger, mit einem Lenkgetriebe zur Übertragung der Lenkbewegungen des Sattelschlep pers auf die Achse des Anhängers.
Bei bekannten Lenkeinrichtungen dieser Art werden die Lenkbewegungen durch Lenkgestänge oder Lenkseil züge übertragen. Die Lenkübertragung mittels Lenk gestänge gestattet nur beschränkte Einschlagwinkel und benötigt für die Übertragung der Lenkbewegungen auf die Anhängerachse einen grossen Kraftaufwand, während die Lenkübertragung mittels Seilzuglenkung den bekann ten Nachteil des ungenauen Spurens der Räder des An hängers zeigt, bedingt durch die ungleiche Elastizität der Drahtseile.
Bei beiden genannten Arten von Lenkeinrich tungen ergeben sich überdies Manövrierschwierigkeiten beim Wegfahren und gleichzeitigem Abschwenken des Kraftfahrzuges von Laderampen, welche durch das dabei auftretende Ausschwenken der Anhängerachse in Rich tung der Laderampe bedingt sind, sofern nicht die Lenk einrichtung von der Anhängerachse abgekuppelt und diese in ihrer neutralen Stellung fixiert werden kann.
Die Lenkeinrichtung gemäss der Erfindung behebt diese Schwierigkeiten dadurch, dass dem Lenkgetriebe zur Unterstützung der Übertragung der Lenkbewegungen eine in einer ersten Stellung eines Schalters wirksame, Lenkhilfe parallelgeschaltet ist, welche in zwei Kolben zylindern geführte Kolben, deren Beaufschlagung elektro- pneumatisch steuerbar ist und ein Seil- oder Ketten getriebe aufweist, wobei die Lenkübertragung auf die Anhängerachse mittels einer im Drehgestell der Achse vorgesehenen, durch eine zweite Stellung des Schalters betätigbaren elektropneumatischen Kupplung abschalt bar ist und Steuermittel vorgesehen sind,
welche bei Ab schaltung der Lenkübertragung mittels des Schalters die Anhängerachse mittels der Kolben der Lenkhilfe selbsttä tig in die neutrale Stellung bringen und in dieser fixieren.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeipiel des Erfin dungsgegenstandes an Hand der beiligenden schemati schen Zeichnung näher erläutert.
Das zur Übertragung der Lenkbewegungen dienende Lenkgetriebe besteht bei diesem Ausführungsbeispiel aus der Rollenkette 1, dem auf dem Anhänger 11 angeordne- ten Kettenrad 3 und dem auf dem Sattelschlepper 2 vor gesehenen Kettenrad 6. Das koaxial zum Königszapfen 7 und dem Drehkranz 8 des Sattelschleppers gelagerte vor dere Kettenrad 6 ist durch die Anschlagnocken 9 fest mit der auf dem Sattelschlepper angeordneten Sattel kupplung 10 verbunden und macht die Lenkbewegungen des Sattelschleppers mit. Die Rollenkette 1 übernimmt vom vorderen Kettenrad 6 die Lenkbewegungen des Sat telschleppers und überträgt diese gekreuzt auf das koaxial zum Drehkranz 4 angeordnete Kettenrad 3 des Anhän gers, welches seinerseits die Lenkbewegungen auf die Anhängerachse 5 überträgt.
Die dem Kettengetriebe 1, 3, 6 bezüglich Kraftwirkung gleichsinnig parallelgeschal tete elektropneumatische Lenkhilfe weist zwei Kolben zylinder 12, 12' auf, deren Kolben mittels der von den elektrischen Steuerstockkontakten 14 der Lenkung des Sattelschleppers gesteuerten und an eine nicht dargestell te Druckluftquelle angeschlossenen 2-Weg-Pneumatik- ventile 13, 13' betätigt werden und die unterstützende Lenkkraft über das aus Kette 15 und Kettenrad 16 be stehende Kettengetriebe auf die Anhängerachse 5 über tragen.
Zur Erzielung des zwangsläufigen gegensinnigen Gleichlaufs der Kolben weisen die Zylinder 12, 12' der Lenkhilfe mit Hydrauliköl gefüllte Kammern 18, 18' auf, die über eine Leitung miteinander verbunden sind. An diese Leitung ist ein als Ölspeicher dienender Behälter 19 angeschlossen, welcher Hydrauliköl unter Druck enthält, so dass die Kolben unter ständigem Druck stehen und die Kette 15 dauernd gespannt gehalten wird.
Die Unterstützung des Lenkgetriebes durch die Lenk hilfe kann mittels des Schalters 20 abgeschaltet werden, wobei dann die Kolbenzylinder der Lenkhilfe als Stoss- dämpfer für das Lenkgetriebe wirken.
Die Abschaltung der Lenkübertragung auf die An hängerachse erfolgt mittels der elektropneumatischen Kupplung 21, welche im Kettenradlager des Anhängers angeordnet ist, wobei gleichzeitig mit der Abschaltung der Lenkübertragung, die Anhängerachse selbsttätig und zwangsläufig durch die Kolben der Lenkhilfe in ihre neutrale Stellung gebracht und in dieser fixiert wird.
Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausgangsstellung der Anhängerachse geht dies wie folgt vor sich: Der an eine nicht dargestellte Stromquelle angeschlossene Schalter 20 wird aus der Stellung o auf die Kontakte a-b geschaltet, dadurch erhalten die Elektromagnete 24 der Hydraulik- ventile 25 und über das Relais 22 vom Kontakt a Strom und schalten die Ventile 25 von der Durchlassstellung x in die Sperrstellung y. Ebenso erhält der direkt am Kontakt a liegende Elektromagnet des Relais 23 Strom und dieses schaltet auf die Kontakte z um.
Gleichzeitig erhält das einerseits mit einer nicht dargestellten Druck luftquelle und andererseits mit der Kupplung 21 verbun dene 2-Weg-Pneumatikventil 27 über den Kontakt b des Schalters 20 Strom und öffnet, wodurch der Kupplungs zylinder 38 der Kupplung 21 durch die einströmende Druckluft nach unten gedrückt wird und dadurch das Kettenrad 3 auskuppelt und den Kontaktschalter 28 be tätigt, welcher die Kontakte z des Relais 23 mit dem Kontakt b des Schalters 20 und damit mit der Strom quelle verbindet.
Das Erreichen des völlig ausgekuppel- ten Zustandes wird dabei durch das Aufleuchten einer nicht dargestellten, in der Führerkabine des Sattelschlep pers vorgesehenen Kontrolllampe angezeigt.
Über den unteren der beiden Kontakte z des Relais 23 fliesst nun über den Tastschalter 29, welcher in der gezeichneten Ausgangsstellung der Anhängerachse durch die Kol benstange 32 des Kolbens des oberen Zylinders 12 ge schlossen ist, zum Elektromagneten 30' Strom, dieser betätigt das Relais 22, welches die Stromzufuhr zu dem Magneten 24 der Ventile 25 unterbricht, wodurch diese Ventile in die Durchlassstellung schalten und die Öl- kammern 18, 18' miteinander verbinden.
Gleichzeitig er hält auch das Ventil 13' über den Tastschalter 29 Strom und verbindet den Zylinder 12' mit der Druckluftquelle. Durch die in den Zylinder 12' einströmende Druckluft wird dessen Kolben nach rechts bewegt und damit das öl der Ölkammer 18' über die offene Verbindungsleitung in die Ölkammer 18 des Zylinders 12 gedrückt, wodurch der Kolben des Zylinders 12 nach links bewegt wird. Durch diese gegenläufige Bewegung der beiden Kolben wird über das Kettengetriebe 15, 16 die Anhängerachse im Gegenuhrzeigersinn aus ihrer Ausgangsstellung ge dreht.
Erreicht die Anhängerachse ihre neutrale Stellung, so ist die Kolbenstange 32 gerade so weit eingefahren, dass der Tastschalter 29 von der Kolbenstange abfällt und damit die Stromzufuhr zum Ventil 13' und zum Magneten 30' unterbricht. Dies hat zur Folge, dass das Ventil 13' die Druckluftzufuhr zum Zylinder 12' sperrt und die Anhängerachse in ihrer neutralen Stellung ste- henbleibt. Gleichzeitig werden durch das Abschalten des Magneten 30' die Magnete 24 der Ventile 25 über das Relais 22 an Strom gelegt, wodurch: die Ventile 25 die Verbindung zwischen den Ölkammern 18, 18' unter brechen und damit die Anhängerachse in ihrer neutralen Stellung fixiert wird.
Zur Zurückführung der Anhängerachse in ihre in der Zeichnung dargestellte Ausgangsstellung und zum Wie dereinkuppeln derselben mit der Lenkübertragung, wird der Schalter 20 auf den Kontakt c geschaltet. Dies hat zur Folge, dass einerseits das Relais 22 und der Magnet 26 des Relais 23 von der Stromquelle abgeschaltet wer den, wodurch die Ventile 25 die Ölkammern 18,
18' mit einander verbinden und das Relais 23 die Kontakte z vom Tastschalter 28 abschaltet und andererseits der Elek tromagnet f des Relais 36 über den durch den ausgeraste ten Kupplungszylinder 38 geschlossenen Tastschalter 40 und den durch die Verstellung der Anhängerachse in ihre neutrale Stellung geschlossenen Druckschalter 35' Strom erhält, wodurch das Relais 36 schaltet und das Ventil 27 über das Relais 23 und über den durch den Kupp lungszylinder 38 geschlossene Tastschalter 28 weiterhin mit Strom versogt, so dass dieses offengehalten und ein Einkuppeln der Kupplung verhindert wird.
Gleichzeitig erhält auch das Pneumatikventil 13 Strom, welches öffnet und den Zylinder 12 mit der Druckluftquelle verbindet. Die in den Zylinder 12 strömende Druckluft drückt des sen Kolben nach rechts und damit das öl aus der Öl kammer 18 in die Ölkammer 18' des Zylinders 12', wo durch dessen Kolben nach links bewegt wird. Diese ge gensinnige Bewegung der beiden Kolben bewirkt eine Drehung der Anhängerachse im Uhrzeigersinn aus ihrer neutralen Stellung in die Ausgangsstellung. Erreicht die Anhängerachse die Ausgangsstellung, was durch die rastspitze 37 überwacht und festgestellt wird, so wird der Druckschalter 35' durch die rastspitze 37 geöffnet und die Stromzufuhr zum Ventil 13 und zum Magnet f des Relais 36 und damit zum Ventil 27 unterbrochen.
Dies hat zur Folge, dass der Zylinder 12 und die elektro- pneumatische Kupplung 21 von der Druckluftquelle ab geschaltet werden, wodurch die Anhängerachse in ihrer Ausgangsstellung stehen bleibt und der Kupplungszylin der 38 unter der Wirkung der Druckfeder 39 nach oben gedrückt wird und das Kettenrad 3 der Lenkübertragung wieder einkuppelt. Im Moment der vollständigen Ein kupplung des Kettenrades 3, erkennbar durch das Aus löschen der genannten Kontrolllampe, schaltet der Tast- schalter 40 die Rückstelleinrichtung vom Kontakt c des Schalters 20 und damit von der Stromquelle ab.
Ist die Ausgangsstellung der Anhängerachse 5 der in der Zeichnung dargestellten entgegengesetzt, d.h. ge gen die neutrale Stellung im Gegenuhrzeigersinn ge dreht, so laufen die vorstehend beschriebenen Vorgänge in analoger Weise ab, nur dass anstelle des Tastschalters 29 und der Kolbenstange 32, bzw. des Druckschalters 35', der Tastschalter 29' und die Kolbenstange 32', bzw. der Druckschalter 35 ins Spiel kommen.