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Steuereinrichtung für elektrisch betriebene Bahnen od. dgl.
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dgl.eine von der Stromstärke abhängige Einrichtung, wie z. B. Messeinrichtung oder Relais, liegt, die lediglich bei einem der"Aus"-Stellung des Fahrschalters des Triebfahrzeuges entsprechend niedrigen
Strom eine die Zulässigkeit der Einschaltung der zweiten Spannung anzeigende Signaleinrichtung oder eine selbsttätige Einrichtung zur Anschaltung dieser Spannung betätigt. Aus dem über den Triebwagen fliessenden Strom kann auf die Fahrschalterstellung geschlossen werden. Auf diese Weise kann man vermeiden, dass das Fahrzeug mit einer Fahrschalterstellung mit zu geringem Widerstand in den
Nennspannungsbereich des Netzes einfährt.
Ist die von der Stromstärke abhängige Einrichtung als Relais ausgebildet, so kann bei Absinken des Prüfstromes unter einen vorgegebenen Wert das Abschalten der
Prüfspannung und Zuschalten der Spannung des einen Streckenabschnittes auf den isolierten Abschnitt selbsttätig gesteuert werden, so dass eine Bedienungsperson nicht erforderlich ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in Fahrtrichtung zum isolierten Abschnitt vor diesem ein vom Zug beeinflusstes Schaltorgan angeordnet, das die Zuschaltung der Spannung des andern
Streckenabschnittes auf den isolierten Abschnitt steuert. Zweckmässig ist dieses vom Zug beeinflusste
Schaltorgan von der gesamten Zuglänge beeinflusst und es ist nach diesem innerhalb des isolierten Abschnittes ein Fahrleitungskontakt angeordnet, wobei durch das Zusammenwirken von Schaltorgan und Fahrleitungskontakt die Abschaltung der Spannung des andern Streckenabschnittes von dem isolierten Abschnitt gesteuert ist.
Um dem Fahrer den jeweiligen Zustand der Anlage anzuzeigen, ist vor der Einfahrt in die und der Ausfahrt aus dem isolierten Abschnitt je ein Signal angeordnet, wobei die Steuerung des Einfahrtsignals auf"frei"durch die Zuschaltung der Spannung des andern Streckenabschnittes, die Steuerung auf "halt" durch den Fahrleitungskontakt bewirkt ist.
Bei der erfindungsgemässen Steuereinrichtung soll der isolierte Abschnitt auch bei Versagen des vorgenannten Fahrleitungskontaktes bzw. der Zugbeeinflussung gesichert sein und es ist daher vor der Ausfahrt aus dem isolierten Abschnitt in den einen Streckenabschnitt ein weiterer Oberleitungskontakt angeordnet, der die Abschaltung der Spannung des andern Streckenabschnittes bewirkt. Ist die Spannung bereits abgeschaltet, bleibt das Befahren dieses Fahrleitungskontaktes auf die Schaltung ohne Einfluss. Damit dem Fahrer angezeigt wird, wenn er den Fahrschalter in die Aus-Stellung bringen muss, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung innerhalb des isolierten Abschnittes ein Signal angeordnet, das die Abschaltung der Spannung des andern Streckenabschnittes von dem isolierten Abschnitt anzeigt.
Nach der Ausfahrt aus dem isolierten Abschnitt ist ein weiterer Fahrleitungskontakt angeordnet, der die Einrichtung abschaltet.
Nachstehend ist an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles die Erfindung näher beschrieben. Dabei ist in der oberen Hälfte der Zeichnung schematisch die Anlage, in der unteren Hälfte das Schaltbild gezeigt.
Die gezeigte Anlage besitzt einen Streckenabschnitt --1--, dessen Fahrleitung mit einer Kleinspannung versorgt wird, einen daran anschliessenden isolierten Abschnitt--2--und einen Streckenabschnitt--3--, dessen Fahrleitung mit der Nennspannung versorgt ist. Der Abschnitt --l-- und die Prüfstrecke --2-- sind durch einen Streckentrenner--Strl--, der isolierte Abschnitt --2-- und der Abschnitt--3--durch den Streckentrenner--Str2--voneinander isoliert. Innerhalb des isolierten Abschnittes--2--sind Fahrleitungskontakt--X und Y--mit ihren Kontakten--x und y--, am Beginn des Abschnittes--3--ist ein Fahrleitungskontakt --Z-- mit seinem Kontakt--z--angeordnet.
Weiters besitzt die Anlage ein am Ende des Abschnittes--l--vorgesehenes, von der Zuglänge beeinflusstes Schaltorgan--W-- ; dieses Schaltorgan kann von bekannter Art, also z. B. mechanisch oder elektrisch betätigt sein. Signale --S1, S2 und S3--zeigen dem Fahrer den jeweiligen Schaltzustand der Anlage an. Die dargestellten Relais bzw. Schütze sind mit Grossbuchstaben, ihre zugehörigen Kontakte mit Kleinbuchstaben bezeichnet.
Die Leistungskontakte--al und hl--der Leistungsschalter--A und H--ermöglichen, die Prüfstrecke --2-- einmal mit Klein- und das andere Mal mit Nennspannung zu speisen, wobei diese
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das ungewollte überfahren des Streckentrenners--Str2--vermieden werden. Das Zuschalten der Prüfspannung ist erst nach Betätigen des Fahrleitungskontaktes--X--möglich. Das Signal--Sl-signalisiert nur dann freie Fahrt, wenn die Prüfstrecke von der Kleinspannungsseite her gespeist wird. Ist die Prüfstrecke an die Nennspannung des Abschnittes --3-- angeschlossen, zeigt das Signal--S2freie Fahrt. Das Signal --S3-- soll dem Fahrpersonal anzeigen, dass der Fahrschalter auf die Stellung
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"aus" zu stellen ist.
Befindet sich kein Zug im Bereich der Anlage, so sind alle Signale dunkel, der isolierte Abschnitt ist spannungslos und die Anlage ist abgeschaltet.
Fährt ein Zug in Richtung des Pfeiles A vom Abschnitt --1--, der z. B. innerhalb einer Waschanlage liegt, nach dem Abschnitt--3--, so wird die erfindungsgemässe Steuereinrichtung wie folgt arbeiten :
Von dem durch den Abschnitt-l-fahrenden Zug wird das Schaltorgan --W-- betätigt, dessen beide Kontakte-wl und w2-- schliessen, wobei der Kontakt --w1-- das Einschaltschütz --E-- in die Arbeitslage bringt. Durch die Kontakte-el, e2 und e3-- des Schützes --E-- wird das Schütz-M-in die Arbeitslage gebracht, so dass die Kontakte-m2, m3 und m4-- schliessen.
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--m1-- wirdLeistungskontakt --a1-- schliessen und somit der isolierte Abschnitt --2-- mit der Kleinspannung des Abschnittes-l-versorgt.
Die Ruhekontakte-a2 und a3-- haben geöffnet, ein Ansprechen des Relais --B-- und des Leistungsschützes --H-- wird daher verhindert. Auch die Ruhekontakte - a4 und a6-- haben geöffnet, wogegen der Kontakt --a5-- geschlossen hat. Das Signal --S1-zeigt daher "frei", das Signal --S3-- kann nicht aufleuchten ; das Ausfahrtsignal--S2--zeigt auf
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-- 2-- getrennt.Kontakte --v2 und v3-- auf "halt" gesteuert; der Kontakt --v4-- öffnet und der Kontakt - schliesst, was auf die Steuerung jedoch vorläufig keinen Einfluss hat. Gibt das Zugende das Schaltorgan-W-frei, werden dessen Kontakte --w1 und w2-- wieder öffnen.
Durch den Kontakt-w2-wird das Leistungsschütz-A-in die Grundstellung gebracht und damit der isolierte Abschnitt --2-- von der Kleinspannung des Abschnittes --1-- abgeschaltet. Die Kontakte --a2 und a3-- haben wieder geschlossen und damit den Strompfad für das Relais-B-und das
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jedoch das Signal --S3-- auf. Dies bedeutet, dass der Fahrer den Fahrschalter in die Stellung "aus" zu bringen hat. Auch der Kontakt --a7-- und damit der Stromkreis der Prüfspannung wird geschlossen.
Befolgt nun der Fahrer das Signal --S3-- nicht und ist der Fahrschalter daher nicht ausgeschaltet, so wird durch den geringen Widerstand des Wagenstromkreises das Stromrelais--J-ansprechen, wodurch der Kontakt--i--geöffnet und ein Zuschalten der Nennspannung auf den isolierten Abschnitt verhindert wird. Ist der Fahrschalter aber in der Stellung "aus", so sinkt der Strom im Prüfstromkreis und das Stromrelais fällt in die Grundstellung. Der Kontakt--i--schliesst und das Relais-B--wird erregt, so dass der verzögernd schliessende Kontakt-b--nach etwa 1, 5 sec schliesst.
Da die Kontakte--m3 und v5-- geschlossen sind, wird durch den Kontakt--b-das Leistungsschütz-H-in die Arbeitslage gebracht ; durch dessen Ruhekontakt-h7-wird daher die Prüfspannung von dem isolierten Abschnitt --2-- abgeschaltet und durch den Leistungskontakt - hl-die Nennspannung des Abschnittes --3-- auf den isolierten Abschnitt --2--- zugeschaltet. Gleichzeitig schaltet der Kontakt --h6-- das Signal --S3-- wieder ab und die Kontakte --h4 und h5-steuern das Signal --S2-- auf "frei". Der Kontakt --h2-- verhindert ein Ansprechen des
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--1--.- wird öffnen,
der Kontakt --k2-- schliessen und dadurch das Schütz-K--in der Arbeitslage halten.
Hat der Zug den isolierten Abschnitt --2-- verlassen, so wird der Stromabnehmer den
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Fahrleitungskontakt-Z-betätigen, wodurch die Anlage wieder in die gezeichnete Grundstellung gebracht wird. Der Kontakt-z-unterbricht nämlich die Erregung des Schützes-M-- ; der
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den Fahrleitungsabschnitt --1--, fährt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Steuereinrichtung für elektrisch betriebene Bahnen od. dgl. zum Befahren von mit verschiedener Speisespannung betriebenen Fahrleitungsabschnitten, zwischen denen ein durch Trennstrecken isolierter Abschnitt angeordnet ist, der in Abhängigkeit von der Betätigung von Fahrleitungskontakten je nach der Stellung des elektrischen Triebfahrzeuges mit der einen oder andern Speisespannung beaufschlagt ist
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zweiten in der Fahrtrichtung nachfolgenden Speisespannung an den beidseitig isolierten Abschnitt (2) nach Abschalten der ersten in der Fahrtrichtung vorangehenden Speisespannung eine Prüfspannung anschaltbar ist, in deren über das Triebfahrzeug führenden Stromkreis eine von der Stromstärke abhängige Einrichtung, wie z. B.
Messeinrichtung oder Relais (J), liegt, die lediglich bei einem der "Aus"-Stellung des Fahrschalters des Triebfahrzeuges entsprechend niedrigen Strom eine die Zulässigkeit der Einschaltung der zweiten Spannung anzeigende Signaleinrichtung oder eine selbsttätige Einrichtung zur Anschaltung dieser Spannung betätigt.
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Control device for electrically operated railways or the like.
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like.a device dependent on the current intensity, such as B. measuring device or relay, which is only correspondingly low in one of the "off" position of the drive switch of the motor vehicle
Current actuates a signaling device indicating the admissibility of switching on the second voltage or an automatic device for switching on this voltage. The drive switch position can be deduced from the current flowing through the railcar. In this way you can avoid that the vehicle with a driving switch position with too little resistance in the
Rated voltage range of the network.
If the device, which is dependent on the current intensity, is designed as a relay, then when the test current drops below a predetermined value, the
The test voltage and the connection of the voltage of a route section to the isolated section are controlled automatically, so that an operator is not required.
In a further embodiment of the invention, a switching element influenced by the train is arranged in front of the isolated section in the direction of travel, which switches on the voltage of the other
Route section controls on the isolated section. This influenced by the train is useful
Switching element influenced by the entire length of the train and according to this a contact line contact is arranged within the insulated section, the disconnection of the voltage of the other line section from the insulated section being controlled by the interaction of the switching element and contact line contact.
In order to display the current status of the system to the driver, a signal is arranged before entering and exiting the isolated section, whereby the control of the entrance signal is set to "free" by switching on the voltage of the other section of the route, the control to " halt "is caused by the contact line.
In the control device according to the invention, the insulated section should also be secured in the event of failure of the aforementioned contact line contact or the train control and therefore another overhead contact line is arranged before the exit from the insulated section into one section, which causes the voltage to be switched off on the other section. If the voltage is already switched off, driving on this contact line has no effect on the circuit. In order to indicate to the driver when he has to move the drive switch into the off position, according to a further feature of the invention, a signal is arranged within the isolated section which indicates the disconnection of the voltage of the other route section from the isolated section.
After the exit from the insulated section, another contact line contact is arranged, which switches off the device.
The invention is described in more detail below using an exemplary embodiment shown in the drawing. The system is shown schematically in the upper half of the drawing and the circuit diagram is shown in the lower half.
The system shown has a line section --1-- whose contact line is supplied with a low voltage, an adjoining insulated section - 2 - and a line section - 3 - whose contact line is supplied with the nominal voltage. The section --l-- and the test section --2-- are separated from each other by a section separator - Strl--, the isolated section --2-- and the section - 3 - by the section separator - Str2 isolated. Within the isolated section - 2 - there are contact line contacts - X and Y - with their contacts - x and y -, at the beginning of section - 3 - there is a contact line contact --Z-- with its contact- -z - arranged.
The system also has a switching element - W-- provided at the end of section - l - which is influenced by the length of the train; this switching element can be of a known type, so z. B. be operated mechanically or electrically. Signals --S1, S2 and S3 - show the driver the respective switching status of the system. The relays or contactors shown are marked with uppercase letters, their associated contacts with lowercase letters.
The power contacts - al and hl - of the circuit breakers - A and H - allow the test section --2-- to be fed once with low voltage and the other time with nominal voltage, whereby these
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unintentional driving over of the section separator - Str2 - can be avoided. The test voltage can only be switched on after actuating the contact line contact - X -. The signal - Sl - only signals free travel when the test track is fed from the low voltage side. If the test track is connected to the nominal voltage of section --3--, the signal shows - S2 free travel. The signal --S3-- is intended to indicate to the driver that the driving switch is in the
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is to be set "off".
If there is no train in the area of the system, all signals are dark, the isolated section is dead and the system is switched off.
If a train travels in the direction of arrow A from section --1--, the z. B. is within a car wash, according to section -3-, the control device according to the invention will work as follows:
The switching element --W-- is actuated by the train traveling through section l, the two contacts of which - wl and w2-- close, the contact --w1-- bringing the switch-on contactor --E-- into the working position . The contacts-el, e2 and e3-- of the contactor --E-- bring the contactor-M- into the working position, so that the contacts-m2, m3 and m4-- close.
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--m1-- the power contact --a1-- will close and thus the isolated section --2-- will be supplied with the extra-low voltage of section l.
The normally closed contacts-a2 and a3- are open, a response of the relay --B-- and the power contactor --H-- is therefore prevented. The normally closed contacts - a4 and a6-- are also open, whereas the contact --a5-- is closed. The signal --S1- therefore shows "free", the signal --S3-- cannot light up; the exit signal - S2 - indicates
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- 2-- separated. Contacts --v2 and v3-- controlled to "halt"; the contact --v4-- opens and the contact - closes, but this has no influence on the control for the time being. If the end of the train releases the switching element W, its contacts --w1 and w2-- will open again.
The contactor-A- is brought into the basic position by the contact-w2- and thus the isolated section --2-- is switched off from the low voltage of the section --1--. The contacts - a2 and a3 - have closed again and thus the current path for the relay B and that
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however, the signal --S3-- appears. This means that the driver has to move the drive switch to the "off" position. The contact --a7-- and thus the test voltage circuit is also closed.
If the driver does not follow the --S3-- signal and the drive switch is therefore not switched off, the current relay - J - will respond due to the low resistance of the vehicle circuit, whereby the contact - i - opens and the nominal voltage is switched on on the isolated section is prevented. If the drive switch is in the "off" position, the current in the test circuit drops and the current relay falls into the basic position. The contact - i - closes and the relay-B - is excited so that the delayed closing contact-b - closes after about 1.5 seconds.
Since the contacts - m3 and v5 - are closed, the contact - b - brings the contactor - H - into the working position; the test voltage is therefore switched off from the isolated section --2-- through its break contact -h7- and the nominal voltage of the section --3-- is switched on to the isolated section --2-- through the power contact - hl-. At the same time the contact --h6-- switches the signal --S3-- off again and the contacts --h4 and h5- control the signal --S2-- to "free". The contact --h2-- prevents the
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--1 --.- will open,
the contact --k2-- close and thereby keep the contactor-K - in the working position.
If the train has left the isolated section --2--, the pantograph becomes the
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Press the contact line contact Z, which brings the system back into the basic position shown. The contact-z-interrupts namely the excitation of the contactor-M--; of the
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the contact line section --1--, drives.
PATENT CLAIMS:
1. Control device for electrically operated railways or the like for driving overhead line sections operated with different supply voltage, between which a section isolated by separating distances is arranged, which depending on the actuation of contact line contacts depending on the position of the electric traction vehicle with one or the other Supply voltage is applied
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second in the direction of travel following supply voltage to the section (2) insulated on both sides after switching off the first supply voltage preceding in the direction of travel, a test voltage can be switched on, in the circuit leading via the traction vehicle a device dependent on the current intensity, such as. B.
Measuring device or relay (J), which actuates a signaling device indicating the admissibility of switching on the second voltage or an automatic device for switching on this voltage only when the current corresponding to the "off" position of the drive switch of the traction vehicle is low.
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