MX2015002004A

MX2015002004A - Dispositivo de deslizamiento de asiento.

Info

Publication number: MX2015002004A
Application number: MX2015002004A
Authority: MX
Inventors: Etsunori Fujita; Yumi Ogura; Seiji Kawasaki; Eiji Sugimoto; Katsuhiro Inoue; Minoru Nakamura; Ryuji Kuwano; Tomoya Kushiyama; Masahiro KUROMOTO; Seiya Yoshisda
Original assignee: Delta Tooling Co Ltd
Priority date: 2012-08-14
Filing date: 2013-08-09
Publication date: 2015-06-02
Also published as: MX362425B; CN104334403A; WO2014027628A1; EP2886389B1; US9862291B2; EP2886389A4; EP2886389A1; JP2014133546A; JP6195746B2; US20150191106A1; CN104334403B

Abstract

Se proporciona un dispositivo de deslizamiento de asiento adecuado para la reducción de peso; el dispositivo de deslizamiento de asiento (40) está estructurado de tal manera que los rieles inferiores (41) y los rieles superiores (42) estén formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente a través de un centro en una dirección a lo ancho, y los mecanismos de bloqueo (43) se proporcionan sobre ambos lados de los rieles superiores (42) y cada uno de ellos se puede enganchar con los rieles inferiores (41) para bloquearlos; una estructura completa que combina los rieles inferiores (41), los rieles superiores (42) y los mecanismos de bloqueo (43) es sustancialmente simétrica hacia delante, hacia atrás, así como bilateralmente, y una fuerza aplicada a los rieles inferiores (41) y a los rieles superiores (42) puede ser absorbida de manera sustancialmente uniforme hacia delante y hacia atrás, así como hacia la izquierda y hacia la derecha; ya que los mecanismos de bloqueo (43) tienen un miembro de bloqueo elástico (430) en una parte sustancialmente central en una dirección longitudinal, los rieles inferiores (41) y los rieles superiores (42) son elásticamente deformables, por medio de lo cual se logran la reducción de una carga desviada al momento del bloqueo, el mejoramiento en la característica de absorción de la vibración y similares, y un grosor de placa de cada material se puede hacer más delgado que los convencionales, logrando así la reducción de peso.

Description

DISPOSITIVO DE DESLIZAMIENTO DE ASIENTO CAMPO TÉCNICO La presente invención se relaciona con un dispositivo de deslizamiento de asiento usado en un asiento de vehículo para automóviles, aeronaves, trenes, botes y barcos, autobuses y similares.

ANTECEDENTESDELAINVENCIÓN Un dispositivo de deslizamiento de asiento tiene rieles inferiores unidos al piso de un vehículo, y rieles superiores proporcionados de forma deslizable sobre los rieles inferiores y acoplados con los marcos del asiento (ver los Documentos de Patente 1 a 5). Se proporciona un mecanismo de bloqueo sobre el dispositivo de deslizamiento de asiento, el cual se usa liberando el bloqueo y ajustando por deslizamiento una posición relativa de los rieles superiores con respecto a la dirección longitudinal de los rieles inferiores, y bloqueo en una posición deseada.

Por otro lado, para asientos de vehículo, la reducción del peso es constantemente demandada para el mejoramiento en el consumo de combustible en vista de la conservación de energía. En cuanto a cuerpos principales de asiento, el presente solicitante hasta ahora ha hecho varias propuestas en cuanto a la teenología relacionada con la reducción de peso. Por ejemplo, el solicitante propuso uno que tiene una estructura en la que una tela tejida tridimensional se tensa como miembros respectivos de cojín de una parte posterior de asiento y una parte de cojín de asiento (ver el Documento de Patente 6), en lugar de materiales de uretano que generalmente se usan ampliamente.

Documentos de la Teenica Anterior Documentos de Patente Documento de Patente 1: Solicitud de Patente Japonesa Abierta al público No. H9 109744.

Documento de Patente 2: Solicitud de Patente Japonesa Abierta al público No. H8 11613.

Documento de Patente 3: Solicitud de Patente Japonesa Abierta al público No. 2004- 136895.

Documento de Patente 4: Solicitud Japonesa de Modelo de Utilidad Sin Examinar Abierta al público No. S61-46243 Documento de Patente 5: Solicitud Japonesa de Modelo de Utilidad Sin Examinar Abierta al público No. H3-85228 Documento de Patente 6: Solicitud de Patente Japonesa Abierta al público No. 2011- 42302.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Problemas a Resolverse por medio de la Invención Aunque existen varias téenicas en cuanto a la reducción de peso relacionadas con el cuerpo principal de un asiento de vehículo como se describió anteriormente, la reducción de peso del dispositivo de deslizamiento de asiento no se ha considerado mucho, excepto por sustituciones de material. El dispositivo de deslizamiento de asiento necesita tener rigidez predeterminada porque al mismo se le aplican varias fuerzas por medio de un marco de asiento. En consecuencia, los rieles inferiores, rieles superiores y demás están convencionalmente formados por un material de acero con un grosor predeterminado (normalmente alrededor de 2 mm), y tienen un cierto nivel de peso.

La presente invención se ha hecho en vista de los problemas anteriores y es un objetivo de la misma el de proporcionar un dispositivo de deslizamiento de asiento adecuado para la reducción de peso, lo cual puede exhibir funciones necesarias tras recibir una fuerza aplicada incluso cuando está formado por un material más delgado que los convencionales. Además, es otro objetivo de la presente invención el de proporcionar un dispositivo de deslizamiento de asiento que pueda exhibir funciones necesarias tras recibir una fuerza aplicada incluso si esta formado por un material más delgado que los convencionales, y pueda suprimir el incremento del traqueteo y la reducción de fricción que acompaña la reducción en la presión superficial debido a la disminución en el grosor de la placa, que sea adecuado para reducción de peso, y pueda exhibir una función de absorción de impacto y una función de absorción de vibración.

Medios para Resolver el Problema En todos los dispositivos de deslizamiento de asiento convencionales descritos en los Documentos de Patente 1 a 5, el mecanismo de bloqueo está dispuesto sobre un lado de un riel superior, y una parte enganchada con la que el mecanismo de bloqueo se engancha está formada sólo sobre un lado de un riel inferior. Por lo tanto, una fuerza aplicada en un momento de bloqueo se tiene que soportar sólo sobre un lado del riel inferior por medio del mecanismo de bloqueo, y en consecuencia tanto el riel inferior como el riel superior necesitan estar formados de un material que tenga rigidez predeterminada con un grosor predeterminado. Enfocando nuestra atención en este punto, los presentes inventores han logrado la reducción del peso por medio de una estructura en la que se aplica una carga parcial tan poco como sea posible y han encontrado que el mismo dispositivo de deslizamiento de asiento puede tener una función de absorción de vibración y una función de absorción de impacto por medio de una estructura en la que el riel superior y el riel inferior funcionan elásticamente, y han completado así la presente invención.

Específicamente, un dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente invención es un dispositivo de deslizamiento de asiento para soportar un marco de asiento que constituye un asiento de vehículo y ajustar una posición en una dirección hacia adelante y hacia atrás del asiento de vehículo, el dispositivo de deslizamiento de asiento está estructurado para tener un par de rieles inferiores unidos al piso del vehículo en un intervalo predeterminado en una dirección a lo ancho entre sí, y un par de rieles superiores, los cuales se proporcionan de forma deslizable sobre los rieles inferiores, respectivamente, y a los cuales se acopla el marco de asiento, y mecanismos de bloqueo para bloquear los rieles superiores con respecto a los rieles inferiores en una posición de deslizamiento apropiada, en donde los mecanismos de bloqueo tienen un miembro de bloqueo elástico soportado sobre los rieles superiores y formado por un miembro elástico que tiene pinzas de bloqueo que se enganchan con las partes enganchadas formadas en los rieles inferiores, y el miembro de bloqueo elástico está estructurado para convertirse en un fulcro elástico y la elasticidad del miembro de bloqueo elástico opera sobre los rieles inferiores y los rieles superiores.

Además, un dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente invención es un dispositivo de deslizamiento de asiento para soportar un marco de asiento que constituye un asiento de vehículo y ajusta una posición en dirección hacia delante o hacia atrás del asiento de vehículo, el dispositivo de deslizamiento de asiento está estructurado para tener un par de rieles inferiores unidos al piso del vehículo en un intervalo predeterminado en una dirección a lo ancho entre sí, y un par de rieles superiores, los cuales se proporcionan de forma deslizable sobre los rieles inferiores, respectivamente, y a los cuales está acoplado el marco de asiento, y mecanismos de bloqueo para bloquear los rieles superiores con respecto a los rieles inferiores en una posición apropiada de deslizamiento, en donde los rieles inferiores y los rieles superiores están formados para ser sustancialmente simétricos y bilaterales con respecto a un centro en una forma en sección transversal ortogonal a una dirección longitudinal, y los mecanismo de bloqueo se proporcionan sobre ambos lados de los rieles superiores y se estructuran para ser capaces de engancharse con los rieles inferiores para bloquearlos.

Además, un dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente invención es un dispositivo de deslizamiento de asiento para soportar un marco de asiento que constituye un asiento de vehículo y que ajusta una posición en una dirección hacia delante y hacia atrás del asiento de vehículo, el dispositivo de deslizamiento de asiento está estructurado para tener un par de rieles inferiores unidos al piso del vehículo en un intervalo predeterminado en una dirección a lo ancho entre sí, y un par de rieles superiores, los cuales se proporcionan de forma deslizable sobre los rieles inferiores, respectivamente, y a los cuales está acoplado el marco de asiento, y mecanismos de bloqueo para bloquear los rieles superiores con respecto a los rieles inferiores en una posición apropiada de deslizamiento, en donde los rieles inferiores y los rieles superiores están formados para ser sustancialmente simétricos y bilaterales con respecto a un centro en una forma de sección transversal ortogonal a una dirección longitudinal, los mecanismos de bloqueo se proporcionan sobre ambos lados de los rieles superiores y están estructurados para ser capaces de engancharse con los rieles inferiores para bloquearlos, y los mecanismos de bloqueo tienen un miembro de bloqueo elástico soportado sobre los rieles superiores y formado de un miembro elástico que tiene pinzas de bloqueo que se enganchan con partes enganchadas formadas en los rieles inferiores, y el miembro de bloqueo elástico está estructurado para convertirse en un fukro elástico y la elasticidad del miembro de bloqueo elástico opera sobre los rieles inferiores y los rieles superiores.

Preferiblemente, los rieles inferiores están formados para ser sustancialmente simétricos de forma bilateral con una sección transversal sustancialmente en forma de C, que tiene una parte de pared de fondo, un par de partes de pared lateral que se levantan desde ambos lados de la parte de pared de fondo y opuestas entre sí, y un par de partes de pared superior dobladas hacia dentro desde los bordes superiores de las respectivas partes de pared lateral con bordes opuestos separados entre sí por un espacio vacío predeterminado, y los rieles superiores están formados para ser simétricos de forma bilateral con una sección transversal sustancialmente en forma de T, que tiene partes de pared horizontal ubicadas dentro de los rieles inferiores, y una parte de pared vertical a la que está acoplado el marco de asiento, la parte de pared vertical se levanta sustancialmente de forma perpendicular con respecto a las partes de pared horizontal, y se proyecta hacia arriba desde un espacio vacío entre los bordes opuestos del par de partes de pared superior en los rieles inferiores.

Preferiblemente, el miembro de bloqueo elástico está formado de un acero para muelles y está estructurado para tener una parte de placa de unión unida con las partes de pared vertical de los rieles superiores, y una parte de placa operativa que está formada integralmente con la parte de placa de unión, tiene una fuerza elástica para estar constantemente desviada en una dirección para alejarse de la parte de placa de unión unida con las partes de pared vertical, y tiene las pinzas de bloqueo proyectándose en una dirección para alejarse de las partes de pared vertical y enganchándose con las partes enganchadas plurales formadas a lo largo de la dirección longitudinal en partes opuestas en los respectivos rieles inferiores, y los mecanismos de bloqueo están estructurados para tener el miembro de bloqueo elástico y un miembro de liberación de bloqueo que desplaza la parte de placa operativa en una dirección de las partes de pared vertical contra la fuerza elástica de la parte de placa operativa, para liberar un estado enganchado de las pinzas de bloqueo y las partes enganchadas de los rieles Inferiores.

Preferiblemente, el miembro de bloqueo elástico está unido con una parte sustancialmente central en la dirección longitudinal de los rieles superiores. Preferiblemente, en el miembro de bloqueo elástico, la parte de placa operativa se dobla hacia abajo desde una parte superior de la parte de placa de unión y tiene en una parte media una parte de expansión que se expande en una dirección para alejarse de las partes de pared vertical de los rieles superiores, y las pinzas de bloqueo que se proyectan en una dirección para alejarse de las partes de pared vertical además están formadas sobre un borde inferior, y el miembro de liberación de bloqueo está estructurado para desplazar la parte de expansión de la parte de placa operativa en una dirección hacia las partes de pared vertical, para liberar el enganche de las pinzas de bloqueo. Preferiblemente, el miembro de liberación de bloqueo está estructurado para desplazar la parte de expansión de la parte de placa operativa en la dirección hacia las partes de pared vertical desplazando, alrededor de un extremo, otro lado de extremo hacia arriba o hacia abajo.

Preferiblemente, los extremos respectivos del par de miembros de liberación de bloqueo que presionan por ambos lados la parte de pared vertical de uno de los rieles superiores y extremos respectivos del par de miembros de liberación de bloqueo que presionan por ambos lados la parte de pared vertical del otro de los rieles superiores están acoplados por medio de un vástago de acoplamiento, y los cuatro miembros de liberación de bloqueo están estructurados para operar en sincronización operando una parte operativa acoplada con un extremo o ambos extremos del vástago de acoplamiento.

Preferiblemente, el miembro de bloqueo elástico y el miembro de liberación de bloqueo se proporcionan simétricamente sobre ambos lados a través de la parte de pared vertical de cada uno de los rieles superiores, las partes enganchadas plurales formadas a lo largo de la dirección longitudinal de los rieles inferiores están formadas en posiciones simétricas de ambos lados con respecto a una línea central a lo largo de la dirección longitudinal de los rieles inferiores, y al momento del bloqueo, las pinzas de bloqueo sobre ambos lados a través de la parte de pared vertical de cada uno de los rieles superiores se engancha respectivamente con las partes enganchadas sobre ambos lados en la dirección longitudinal de los rieles Inferiores.

Preferiblemente, las partes de pared superior respectivas de los rieles inferiores tienen una forma de modo que las partes de pared oblicua hacia abajo se doblen de forma oblicua hacia abajo y hacia una dirección de las partes de pared lateral que se extienden desde los bordes opuestos respectivos, y los rieles superiores tienen partes de pared oblicua hacia arriba que se levantan de forma oblicua desde las respectivas partes de borde exterior de las partes de pared horizontal hacia la parte de pared vertical, y estas partes de pared oblicua hacia arriba se proporcionan para estar ubicadas fuera de las partes de pared oblicua hacia abajo respectivas de los rieles inferiores, las partes enganchadas de los rieles inferiores están formadas de agujeros o trincheras formadas en las partes de pared oblicua hacia abajo, y partes enganchadas auxiliares constituidas de agujeros o trincheras están formadas en las partes de pared oblicua hacia arriba de los rieles superiores que corresponden con las posiciones de formación de las pinzas de bloqueo, las partes enganchadas auxiliares retienen, al momento del bloqueo, las pinzas de bloqueo de forma estable, por lo que las pinzas de bloqueo penetran las partes enganchadas de los rieles inferiores respectivos y después se enganchan con los mismos.

Preferiblemente, los rieles superiores se proporcionan con miembros de retención que tienen superficies de inclinación entre las partes de pared vertical y porciones ubicadas sobre ambos lados de las partes de pared vertical en las partes de pared horizontal, y cuando opera una fuerza en una dirección para desenganchar los rieles superiores de los respectivos rieles inferiores, las superficies de inclinación de los miembros de retención son capaces de empalmarse sobre las partes de pared oblicua hacia abajo de los respectivos rieles inferiores, y se suprime una deformación de las partes de pared horizontal.

Preferiblemente, las partes de pared de fondo de los rieles inferiores tienen partes escalonadas, de modo que una parte de las partes de pared de fondo se proyecta hacia arriba, y sobre porciones en sección transversal verticalmente largas de estas partes escalonadas, se soporta al menos un rodillo dispuesto entre los rieles inferiores y los rieles superiores. Preferiblemente, en los rieles inferiores, las partes de pared de fondo tienen una parte que tiene una sección transversal en forma de R en una esquina sobre ambos extremos en la dirección a lo ancho, una porción cercana a un interior de cada parte que tiene una sección transversal en forma de R es una parte escalonada que se proyecta hacia arriba, y el rodillo tiene un ancho que corresponde con un espacio entre las partes escalonadas. Preferiblemente, las partes de pared de fondo de los rieles inferiores están formadas en una forma de modo que una parte sustancialmente central en la dirección de ancho entre las partes escalonadas se expanda hacia arriba. Preferiblemente, al doblar una parte entre las partes escalonadas de las partes de pared de fondo de los rieles inferiores por medio del peso de una persona sentada sobre el asiento de vehículo, la resistencia a la fricción en una dirección de deslizamiento se vuelve pequeña en comparación con un estado antes de que la parte entre las partes escalonadas se doble.

De forma deseable, al menos uno del par de rieles inferiores y el par de rieles superiores se forma usando un material delgado con un grosor de 1.8 mm o menos, preferiblemente un material delgado con un grosor de 0.6 mm a 1.6 mm, más preferiblemente, un material delgado con un grosor de 0.6 mm a 1.2 mm. Preferiblemente, el material delgado tiene resistencia a la tracción en un intervalo de 400 a 590 MPa. Nótese que los rieles inferiores se pueden formar de un material delgado constituido por un acero para muelles, y los rieles inferiores se pueden formar de un material delgado constituido de un acero con alta resistencia a la tracción que tiene una resistencia a la tracción de 780 MPa o más.

Preferiblemente, el miembro de bloqueo elástico se forma usando un acero para muelles con un grosor en un intervalo de 0.6 a 1.2 mm, y así preferiblemente es estructurado para ser capaz de suprimir un estado de pseudo-bloqueo de los mecanismos de bloqueo por medio de operación sinérgica de varias características que incluyen una característica de doblado de las pinzas de bloqueo que se da limitando una operación elástica y un grosor, una característica de resistencia a la fricción de una superficie de extremo frontal de las pinzas de bloqueo con respecto a una parte entre porciones enganchadas adyacentes formadas en los rieles inferiores, elasticidad de los rieles inferiores y los rieles superiores, y la característica de rodamiento del rodillo.

Preferiblemente, en los rieles inferiores, se ajusta una porción de fácil deformación para una carcasa en donde se aplica una fuerza predeterminada o más en una dirección para desenganchar los rieles superiores acoplados con el marco de asiento de los rieles inferiores. Preferiblemente, un intervalo de un ancho predeterminado de al menos los bordes opuestos respectivos en las partes de pared superior de los rieles inferiores es una parte de alta rigidez con rigidez relativamente alta en los rieles inferiores para suprimir la abertura de un espacio vacío entre los bordes opuestos cuando una fuerza predeterminada o más opera en una dirección para desenganchar los rieles superiores de los respectivos rieles inferiores, y un intervalo de vecindades de límites respectivos entre la parte de pared de fondo y las partes de pared lateral que excluyen las partes superiores en las partes de pared lateral en los rieles inferiores es la porción de fácil deformación de rigidez relativamente inferior a las partes de alta rigidez.

Preferiblemente, la parte de alta rigidez de los rieles inferiores es, además del intervalo de un "ancho predeterminado de los bordes opuestos respectivos en las partes de pared superior, formada en un intervalo que va más allá del intervalo de este ancho predeterminado en una dirección de sección transversal para alcanzar las partes superiores de las partes de pared lateral. Preferiblemente, la parte de alta rigidez de los rieles inferiores está formada en un intervalo que excluye una superficie interior sobre la cual la bola se empalma en las vecindades de las porciones de límite respectivas entre las partes de pared superior y las partes de pared lateral. Preferiblemente, la parte de alta rigidez está formada por un tratamiento por calor.

Preferiblemente, en las vecindades de al menos un extremo en la dirección longitudinal de los rieles inferiores en donde se ubica una parte de fijación con respecto al piso, los miembros de reforzamiento con forma de placa con un grosor predeterminado están en capas en al menos uno de los pares opuestos de los pares de pared lateral y las partes de pared superior, e incrementando un módulo de sección formando capas de los miembros de reforzamiento en forma de placa, se suprime la abertura del espacio vacío entre los bordes opuestos cuando una fuerza predeterminada o más opera en una dirección para desenganchar los rieles superiores de los respectivos rieles inferiores. Preferiblemente, los miembros de reforzamiento en forma de placa están en capas sobre ambos extremos en la dirección longitudinal de los rieles inferiores, y una parte entre ambos extremos sobre los que los miembros de reforzamiento con forma de placa están en capas es la parte de alta rigidez formada por medio del tratamiento con calor. Además, preferiblemente, los rieles inferiores y los rieles superiores están estructurados para incrementarse en el módulo de sección en una dirección vertical y mejorar en la fuerza por medio de una deformación que acompaña una entrada de fuerza de impacto.

Efectos de la Invención Un dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente invención tiene, como los mecanismos de bloqueo, un miembro de bloqueo elástico soportado sobre rieles superiores y formado de un miembro elástico que tiene pinzas de bloqueo que se enganchan con las partes enganchadas de los rieles inferiores. Por lo tanto, por medio de una fuerza elástica del miembro de bloqueo elástico, se pueden aliviar la vibración y la fuerza de impacto. Es decir, el miembro de bloqueo elástico con alto estrés de producción se convierte en un fulcro elástico y por tanto la elasticidad opera sobre los rieles inferiores y los rieles superiores, y así una estructura para aliviar la vibración y la fuerza de Impacto se puede simplificar y la reducción del peso del dispositivo completo de deslizamiento de asiento es posible. Además, por medio de la fuerza elástica del miembro de bloqueo elástico, una carga de desvío aplicada a los rieles superiores y a los rieles superiores se puede absorber mientras se deforma elásticamente. Además, por medio de una deformación elástica con los rieles superiores y los rieles inferiores siendo un fulcro elástico, el cascabeleo o la fricción entre ellos se reduce. Además, un miembro de muelle separado para las pinzas de bloqueo para enganche con un vástago de rotación que soporta las pinzas de bloqueo y similares no es necesario, y este punto también contribuye a la reducción del peso del dispositivo de deslizamiento de asiento.

Además, es una estructura en la que al potenciar la rigidez del intervalo de un ancho predeterminado de al menos los bordes opuestos en las respectivas partes de pared superior de los rieles inferiores, una deformación en esta parte de alta rigidez se puede prevenir, y es una estructura en la qué una deformación en las vecindades de los extremos en una dirección longitudinal de los rieles inferiores se puede prevenir mediante el incremento de un módulo de sección poniendo en capas un miembro de placa de reforzamiento sobre al menos un extremo de los rieles inferiores, preferiblemente ambos extremos. Por lo tanto, al momento de la introducción de una carga grande, por medio de una función de prevención de alta deformación en una porción en donde la parte de alta rigidez o el miembro de placa de reforzamiento se ponen en capas, los rieles superiores se retienen sin desengancharse de los rieles inferiores. Por consiguiente, una porción de fácil deformación distinta de la porción en donde la parte de alta rigidez o el miembro de placa de reforzamiento se ponen en capas en los rieles inferiores se deforma sin desengancharse de los rieles superiores. Por lo tanto, al proporcionar tal parte de alta rigidez o la porción en donde el miembro de placa de reforzamiento está en capas, una función de absorción de energía debida a la fuerza de impacto o vibración se puede potenciar más.

Además, mediante la formación de los rieles superiores y los rieles inferiores por un material delgado con un grosor predeterminado o menos, y ajustando la parte de alta rigidez o la porción descrita anteriormente en donde el miembro de placa de reforzamiento se pone en capas a una porción predeterminada, puede ser una estructura en la que la operación elástica descrita anteriormente de los rieles superiores y los rieles inferiores en la vecindad de la porción en donde el miembro de bloqueo elástico está dispuesto funciona de forma confiable.

Además, el dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente invención preferiblemente está estructurado de tal manera que los rieles Inferiores y los rieles superiores estén formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente a través de un centro en una dirección a lo ancho (dirección en sección transversal ortogonal a una dirección longitudinal), y los mecanismos de bloqueo se proporcionan sobre ambos lados de los rieles superiores y cada uno de ellos se puede enganchar con los rieles inferiores para bloquearlos. Así, la estructura completa que combina los rieles inferiores, los rieles superiores y los mecanismos de bloqueo es sustancialmente simétrica bilateralmente, y una fuerza aplicada a los rieles inferiores y a los rieles superiores puede ser absorbida de manera sustancialmente uniforme hacia la izquierda y hacia la derecha. La aplicación de una carga desviada a los rieles inferiores y los rieles superiores en el momento del bloqueo como ocurre convencionalmente se puede reducir, y los grosores de placa de los materiales respectivos que los constituyen se pueden hacer más delgados que los productos convencionales. Así se puede lograr una reducción adicional del peso.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS [Figura 1] La Figura 1 es una vista en perspectiva que ilustra la apariencia de un asiento de vehículo usando un dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con una modalidad de la presente invención.

[Figura 2] La Figura 2 es una vista en perspectiva en despiece de la Figura 1.

[Figura 3] La Figura 3 es una vista en perspectiva de un marco de asiento y un dispositivo de deslizamiento de asiento del asiento de vehículo de conformidad con la modalidad visto desde un lado frontal derecho oblicuo.

[Figura 4] La Figura 4 es una vista en perspectiva del marco de asiento y el dispositivo de deslizamiento de asiento del asiento de vehículo de conformidad con la modalidad visto desde un lado frontal izquierdo oblicuo.

[Figuras 5A, 5B] La Figura 5A es una vista frontal del asiento de vehículo de conformidad con la modalidad y la Figura 5B es una vista en sección transversal A-A de la Figura 5A.

[Figura 6] La Figura 6 es una vista en perspectiva del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad visto desde un lado frontal derecho oblicuo.

[Figura 7] La Figura 7 es una vista en perspectiva del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad visto desde un lado frontal izquierdo oblicuo.

[Figura 8] La Figura 8 es una vista lateral del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad.

[Figura 9] La Figura 9 es una vista en planta del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad.

[Figura 10] La Figura 10 es una vista frontal del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad.

[Figura 11] La Figura 11 es una vista posterior del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad.

[Figura 12] La Figura 12 es una vista en perspectiva en despiece del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad.

[Figuras 13A a 13D] Las Figuras 13A a 13D son vistas que ilustran estructuras de una parte de placa de unión de un miembro de bloqueo elástico, una parte de placa operativa y pinzas de bloqueo que constituyen el mecanismo de bloqueo, la Figura 13A es una vista en perspectiva, la Figura 13B es una vista lateral, la Figura 13C es una vista frontal y la Figura 13D es una vista que ilustra un estado de enganche de las pinzas de bloqueo y partes enganchadas formadas en un riel inferior.

[Figuras 14A a 14F] La Figura 14A es una vista lateral del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad, la Figura 14B es una vista en sección transversal A-A de la Figura 14A, la Figura 14C es una vista en sección transversal B-B de la Figura 14A, la Figura 14D es una vista en sección transversal C-C de la Figura 14A, la Figura 14E es una vista en sección transversal D-D de la Figura 14A, y la Figura 14F es una vista en sección transversal E-E de la Figura 14A.

[Figuras 15A a 15F] La Figura 15A es una vista lateral que ilustra un ejemplo de un modo en el que se cambia una forma de una parte de pared de fondo de un riel inferior del dispositivo de deslizamiento de asiento, la Figura 15B es una vista en sección transversal A-A de la Figura 15A, la Figura 15C es una vista en sección transversal B-B de la Figura 15A, la Figura 15D es una vista en sección transversal C-C de la Figura 15A, la Figura 15E es una vista en sección transversal D-D de la Figura 15A, y la Figura 15F es una vista en sección transversal E-E de la Figura 15A.

[Figura 16] La Figura 16 es una vista posterior de un dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con un modo de las Figuras 15A a 15F.

[Figura 17] La Figura 17 es una vista en perspectiva que ilustra un dispositivo de deslizamiento de asiento en un modo en el que las partes operativas se proporcionan sobre ambos extremos de un vástago de acoplamiento.

[Figura 18] La Figura 18 es una vista en planta de un asiento de vehículo proporcionado con partes operativas sobre ambos extremos del vástago de acoplamiento.

[Figura 19] La Figura 19 es una vista frontal de la Figura 18.

[Figuras 20A, 20B] La Figura 20A es una vista que explica un modo de usar una parte operativa empujando hacia abajo, y la Figura 20B es una vista que explica un modo de usar la parte operativa operando la parte operativa hacia arriba.

[Figuras 21A, 21B] La Figura 21A es una vista que ilustra un modo de darle a una parte de pared inferior de un riel inferior una fuerza de tensión que hace que una parte sustancialmente central en una dirección a lo ancho se expanda, y la Figura 21B es una vista que ilustra un estado en el que se aplica una carga predeterminada.

[Figura 22] La Figura 22 es un diagrama que ilustra las fuerzas de deslizamiento o deslizadores de las Figuras 21A, 21B.

[Figuras 23A, 23B] La Figura 23A es una vista para explicar un método de prueba de fuerzas de deslizamiento del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad y dispositivos de deslizamiento de asiento de conformidad con ejemplos comparativos, y la Figura 23B es un diagrama que ilustra resultados de prueba del mismo.

[Figuras 24] La Figura 24 es un diagrama para explicar un método de prueba para comparar la facilidad de bloqueo del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad y los dispositivos de deslizamiento de asiento de conformidad con los ejemplos comparativos.

[Figura 25] La Figura 25 es una vista que ilustra formas de sección transversal de un deslizador cuando se realizó el experimento que simula una colisión frontal.

[Figuras 26A, 26B] Las Figuras 26A, 26B son vistas que ilustran ejemplos de plantillas de tratamiento con calor.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN En lo sucesivo, la presente invención se describirá con mayor detalle sobre la base de una modalidad ilustrada en los dibujos. Como se ¡lustra en la Figura 1 a las Figuras 5A, 5B, un asiento de vehículo 1 tiene un marco de cojín 20 y un marco posterior 30 que constituyen un marco de asiento 10. Sobre el marco de cojín 20 están dispuestos un miembro de cojín 60 para una parte de cojín de asiento 1A y además un miembro de capa exterior 64 del mismo, y en el marco posterior 30 está dispuesto un miembro de cojín 70 para una parte posterior de asiento IB, y son la estructura a cubrirse con un miembro de capa exterior 71 y un miembro de soporte de lado de cajuela 72. Entre ellos, el marco de cojín 20 del marco de asiento 10 se soporta por medio de un dispositivo de deslizamiento de asiento 40 de conformidad con esta modalidad fija al piso de un vehículo como un automóvil.

El dispositivo de deslizamiento de asiento 40, como se ilustra en la Figura 6 a las Figuras 14A a 14F, estructurado para tener un par de rieles inferiores 41, 41 unidos al piso del vehículo en un intervalo predeterminado en una dirección a lo ancho entre sí, y un par de rieles superiores 42, 42 proporcionados de forma deslizable sobre los rieles inferiores 41, 41, respectivamente.

Los rieles inferiores 41, 41 están formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente con una sección transversal sustancialmente en forma de C, que tiene una parte de pared de fondo 411, un par de partes de pared lateral 412, 412 que se levantan desde ambos lados de la parte de pared del fondo 411 y opuestos entre sí, y un par de partes de pared superior 413, 413, ambas dobladas hacia dentro desde los bordes superiores de las partes de pared lateral respectivas 412, 412 con bordes opuestos separados entre sí por un espacio vacío predeterminado.

Los rieles superiores 42, 42 son de tal forma que los miembros 42a, 42a, cuya forma de sección transversal en una dirección ortogonal a la dirección longitudinal es una forma sustancialmente de L, se ponen juntas espalda con espalda y se integran, y su forma de sección transversal en el estado integrado es una forma de T sustancialmente reversa y por lo tanto es sustancialmente simétrica bilateralmente alrededor de un centro (véase la Figura 12). Los agujeros de unión 421a, 421b están formados por la penetración cercana a los lados frontales y los lados posteriores, respectivamente, de los rieles superiores 42, 42.

Específicamente, un miembro de vástago 151a está puenteado a través de los agujeros de unión 421a, 421a cerca de los lados frontales de los rieles superiores 42, 42, y un miembro de vástago 152a está puenteado a través de los agujeros de unión 421b, 421b cerca de los lados traseros de los mismos. Los extremos inferiores de los primeros enlaces 151, 151 están soportados de forma pivotante sobre los extremos respectivos del miembro de vástago 151a, y los extremos inferiores de los segundos enlaces 152, 152 están soportados de forma pivotante sobre los extremos respectivos del miembro de vástago 152a (véase de la Figura 3 a las Figuras 5A, 5B). Entonces, los extremos superiores de los primeros enlaces 151, 151 están soportados de forma pivotante sobre una viga 124 puenteada cerca de un lado frontal del marco de cojín 20 en una dirección de anchura, y los extremos superiores de los segundos enlaces 152, 152 están soportados de forma pivotante sobre una viga 125 puenteada cerca de un lado posterior del marco de cojín 20 en la dirección de anchura. Uno de los segundos enlaces 152 está acoplado a una parte de mecanismo elevador 160, y el marco de cojín 20 está estructurado para moverse hacia arriba y hacia abajo cuando una parte operativa 161 de la parte de mecanismo elevador 160 es operada. Nótese que el marco de cojín 20 no está limitado en su método de soporte, siempre que esté soportado por los rieles superiores 42, 42, y, por ejemplo, y cuando no es necesario mover el marco de cojín 20 hacia arriba y hacia abajo como en esta modalidad, las posiciones arbitrarias del marco de cojín 20 también pueden estar acopladas a los rieles superiores 42, 42 sin la interposición de los enlaces.

Los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 están formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente a través de una línea central en la dirección longitudinal de los respectivos miembros (línea que pasa a través de un centro en una forma de sección transversal ortogonal a la dirección longitudinal). Así, una fuerza transmitida por medio de los primeros enlaces 151, 151 y el miembro de vástago 151a y una fuerza transmitida por medio de los segundos enlaces 152, 152 y el miembro de vástago 152a ambos operan de manera sustancialmente uniforme a la izquierda y derecha de los respectivos miembros. Es decir, en lugar de recibir estas fuerzas de manera desviada a cualquier dirección, estas fuerzas pueden ser recibidas en una forma dispersa de manera sustancialmente uniforme a la izquierda y la derecha, y una deformación cuando una fuerza de impacto se aplica intenta ocurrir de forma sustancialmente uniforme a la izquierda y a la derecha. Como resultado, como material que constituye los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42, se usa uno más delgado que los convencionales, por ejemplo, uno con un grosor de placa de 1.8 mm o menos, preferiblemente uno con un grosor de placa en el intervalo de 0.6 a 1.6 mm, más preferiblemente uno con un grosor de placa en el Intervalo de 0.6 a 1.2 mm, además preferiblemente uno con un grosor de placa en el intervalo de 0.6 a 1.0 mm. Nótese que como el material que los constituye, preferiblemente, se prefiere uno con resistencia a la tracción en el intervalo de 400 a 590 MPa. Esto se debe a que se necesita una pequeña cantidad de energía para procesamiento, y la conformación se puede hacer con una máquina de presión relativamente pequeña, lo cual puede contribuir a las demandas de ahorro de energía y ayudar a reducir los costos de fabricación. También existe una ventaja de que, debido a que es un material general que se puede obtener fácilmente, la consecución del material es posible en muchos países del mundo, contribuyendo al incremento de países de producción y bases de producción, ayudando en consecuencia a reducir los costos generales del dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente invención y los asientos de vehículo que lo usan. Además, los rieles inferiores 41, 41 están formados sustancialmente de forma simétrica en el frente y parte posterior en la dirección longitudinal con una parte central en la dirección longitudinal que es un límite. Los rieles superiores 42, 42 tienen una forma tal que los agujeros de unión 421a, 421a cercanos a los lados frontales y los agujeros de unión 421b, 421b cercanos a los lados posteriores se expanden hacia arriba, y están formados de modo que el frente y la parte posterior en la dirección longitudinal sean sustancialmente simétricos tanto como sea posible. Así, una carga relacionada con la dirección longitudinal se puede dispersar fácilmente en la dirección longitudinal completa, lo cual es adecuado para aplicar el material delgado.

Cuando los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 están constituidos por el material delgado, se necesita una estrategia de modo que la deformación anteriormente descrita debida a una fuerza de impacto se acerque a una deformación que sea sustancialmente a la izquierda y a la derecha, y que los rieles superiores 42, 42 no se desenganchen de los rieles inferiores 41, 41 por medio de una fuerza de impacto en un intervalo predeterminado.

En consecuencia, en esta modalidad, un mecanismo de bloqueo 43 que fija una posición relativa de los rieles superiores 42, 42 a los rieles inferiores 41, 41 se proporciona sobre ambos lados de las partes de pared vertical 421, 421 de los rieles superiores 42, 42, como se ilustra en la Figura 6 y en la Figura 7. Así, las pinzas de bloqueo 433 de los mecanismos de bloqueo 43, 43 en posiciones simétricas a través de las partes de pared vertical 421, 421 de los respectivos rieles superiores 42, 42 en consecuencia se enganchan con las partes enganchadas de las partes de pared superior 413, 413 de los rieles inferiores 41, 41. En otras palabras, la postura y la dirección operativa de una fuerza de enganche en un estado en el que las pinzas de bloqueo 433 están enganchadas en el momento del bloqueo también son sustancialmente simétricas bilateralmente, y así una carga desviada no ocurre fácilmente al momento del bloqueo.

Específicamente, como se ilustra en la Figura 12 y en las Figuras 13A a 13D, el mecanismo de bloqueo elástico 43 está estructurado para tener un miembro de bloqueo elástico 430 y un miembro de liberación de bloqueo 434. El miembro de bloqueo elástico 430 está formado por un acero para muelles (ballesta) y está estructurado para tener una parte de placa de unión 431 fija a los rieles superiores 42, 42 y una parte de placa operativa 432 que está soportada por la parte de placa de unión 431, tiene una fuerza elástica para ser constantemente desviada en una dirección para apartarse de las partes de pared vertical 421, 421 de los rieles superiores 42, 42 y tiene pinzas de bloqueo plural 433 que se proyecta en una dirección para apartarse de las partes de pared vertical 421, 421 y se engancha con partes enganchadas formadas a lo largo de la dirección longitudinal en porciones opuestas en los rieles inferiores respectivos 41, 41. El miembro de liberación de bloqueo 434 desplaza esta parte de placa operativa 432 en una dirección de las partes de pared vertical 421, 421 de los rieles superiores 42, 42 contra la fuerza elástica de la parte de placa operativa 432, para liberar el estado de enganche de las pinzas de bloqueo 433 y las partes enganchadas de los rieles inferiores 41, 41.

Aquí se prefiere que el miembro de bloqueo elástico se forme usando un miembro delgado con un grosor en el intervalo de 0.6 a 1.2 mm. Más preferiblemente tiene un grosor en el intervalo de 0.6 a 1.2 mm, adicionalmente de forma preferible un grosor en el intervalo de 0.6 a 1.0 mm.

La parte de placa de unión 431 del miembro de bloqueo elástico 430 tiene una forma a lo largo de las partes de pared vertical 421, 421 de los rieles superiores 42, 42, y está fijo por medio de remaches o similares. La parte de placa operativa 432 está integrada con la parte de placa de unión 431 y está doblada sobre un lado de dirección opuesta de las partes de pared vertical 421, 421 de los respectivos rieles superiores 42, 42 y hacia abajo desde un borde superior de la parte de placa de unión 431, como se ilustra en las Figuras 13A a 13D. Además tiene una parte de expansión 432a que se expande en la dirección para apartarse desde las partes de pared vertical 421, 421 de los rieles superiores respectivos 42, 42 en una porción media. Las pinzas de bloqueo 433 están formadas en una forma de peine doblándose para proyectarse en una dirección para desviarse desde las partes de pared vertical 421, 421 en la vecindad de un borde inferior de la parte de placa operativa 432 que es más inferior que la parte de expansión 432a. Nótese que preferiblemente la parte de placa de unión 431 que constituye el miembro de bloqueo elástico 430 se proporciona en una parte sustancialmente central en la dirección longitudinal de los rieles superiores 42, 42. Como se describirá más adelante, la elasticidad del miembro de bloqueo elástico 430 opera sobre los rieles superiores 42, 42 y los rieles inferiores 41, 41 para hacer que los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 sean sustancialmente deformables para dar una función de absorción o similar de energía debida a la vibración opuesta de impacto, y la posición anterior es para permitir que esta función se exhiba de forma efectiva.

El miembro de liberación de bloqueo 434 se proporciona de modo que otro lado pivotee hacia arriba o hacia abajo alrededor de un lado, y cuando intenta pivotear a lo largo de una superficie exterior de la parte de placa operativa 432 y hace contacto con la parte de expansión 432a, esta parte de expansión 432a consecuentemente se desplaza en la dirección de las partes de pared vertical 421, 421. Así, las pinzas de bloqueo 433 se desplazan en la dirección de las partes de pared vertical 421, 421, y así el estado de enganche se libera. Los extremos respectivos de los miembros de liberación de bloqueo 434, es decir, los cuatro miembros de liberación de bloqueo 434 en total están acoplados por medio de un vástago de acoplamiento 435 puenteado a través de los rieles superiores izquierdo y derecho 42, 42. Por lo tanto, al operar la parte operativa 435a acoplada con cualquier extremo del vástago de acoplamiento 435 (ver Figura 1), los cuatro miembros de liberación de bloqueo operan en sincronización para liberar el bloqueo.

Aquí las partes de pared superior respectivas 413, 413 de los rieles inferiores 41, 41 tienen una forma de modo que las partes de pared oblicua hacia abajo 414, 414 se doblen hacia abajo de forma oblicua y hacia la dirección de las partes de pared lateral 412, 412 que se extienden desde los bordes opuestos respectivos, y las partes enganchadas antes descritas 414a, 414a de los rieles inferiores respectivos 41, 41 están constituidas de agujeros plurales o trincheras formadas en correspondencia con los intervalos de pinzas adyacentes de las pinzas de bloqueo con forma de peine 433 a lo largo de la dirección longitudinal en las partes de pared oblicua hacia abajo 414, 414 (véase la Figura 6, la Figura 7, las Figuras 13A a 13D, las Figuras 14A a 14F).

Las partes enganchadas 414a, 414a constituidas por agujeros o trincheras están formadas con una longitud de varios milímetros a varias decenas de milímetros a lo largo de la dirección longitudinal, y formados de manera que un intervalo de adyacentes en la dirección longitudinal sea de unos cuantos milímetros a unas cuantas decenas de milímetros. Por lo tanto, las pinzas de bloqueo con forma de peine 433 están formadas con una longitud y a un intervalo que corresponde con ellas (ver Figura 13D).

Aquí, un estado en el que las pinzas de bloqueo 433 no entran completamente en las partes enganchadas 414a y están atoradas de manera incompleta se llama estado de pseudo-bloqueo (o medio bloqueo), y en esta modalidad, el grosor de las pinzas de bloqueo 433 es bastante delgado como se describió anteriormente. Así, cuando las pinzas de bloqueo 433 intentan quedarse en una región entre las partes enganchadas adyacentes 414a, 414a, quedándose en la región entre las partes enganchadas 414a, 414a es un estado más bien inestable debido a que el área de contacto de una superficie de extremo frontal de las pinzas de bloqueo 433 es bastante pequeña y por lo tanto tiene poca resistencia a la fricción, y también se pueden doblar fácilmente por elasticidad de las pinzas de bloqueo 433 y así fácilmente se conducen en una dirección para entrar en las partes enganchadas 433a por medio de un pequeño movimiento corporal de la persona sentada, vibración ligera del piso o algo similar. Además, ahí también opera la elasticidad de los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 constituidos por el material delgado anteriormente mencionado, así como varias características que incluyen características de rodamiento de los rodillos 416, 416b para el deslizamiento proporcionado en la vecindad de los extremos respectivos de ios rieles inferiores 41, 41, lo cual se describirá más adelante, y así por medio de operación sinérgica, el dispositivo de deslizamiento de asiento 1 de esta modalidad tiene la característica de que el estado de pseudo-bloqueo no ocurre fácilmente. Nótese que esta característica se describirá adicionalmente en detalle en ejemplos experimentales descritos más adelante.

Además, como se ¡lustra en la Figura 14C, los rieles superiores respectivos 42, 42 tienen partes de pared oblicuas hacia arriba 423, 423 que se levantan de forma oblicua desde las partes de borde exterior respectivas de las partes de pared horizontal 422, 422 que tienen una forma sustancialmente de T hacia la parte de pared vertical 421, y estas partes de pared oblicua hacia arriba 423, 423 se proporcionan para estar ubicadas fuera de las partes de pared oblicua hacia abajo 414, 414 de los rieles inferiores respectivos 41, 41. Además en las partes de pared oblicua hacia arriba respectivas 423, 423 de los rieles superiores 42, 42 que corresponden con las posiciones de formación de las pinzas de bloqueo 433, las partes enganchadas auxiliares 423a, 423a constituidas de agujeros o trincheras están formadas (ver Figura 12 y en la Figura 14E). Las partes enganchadas auxiliares 423a, 423a retienen las pinzas de bloqueo 433 de forma estable en un estado enganchado por medio del cual las pinzas de bloqueo 433 penetran en las partes enganchadas 414a, 414a de los rieles inferiores respectivos 41, 41 y después se enganchan con los mismos al momento del bloqueo. Por lo tanto, también por medio de esta estructura, se exhibe una función para mantener un modo estable sustancialmente simétrico bilateralmente en el momento del bloqueo.

Cuando los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 están formados de material delgado, como una estrategia para prevenir el desenganche de los rieles superiores 42, 42 de los rieles inferiores 41, 41 por medio de una fuerza de impacto en un intervalo predeterminado, en esta modalidad, una porción predeterminada se hace como una parte de alta rigidez que tiene rigidez superior a la de otras porciones.

Específicamente, un intervalo de ancho predeterminado (intervalo indicado por medio del símbolo A en la Figura 14D (parte de sección transversal abierta), preferiblemente incluye porciones cercanas a las partes superiores de las partes de pared oblicua hacia abajo 414, 414 que se extienden en las partes de pared superior 413, 413) de al menos los bordes opuestos respectivos de las partes de pared superior 413, 413 de los rieles inferiores 41, 41 se hace como la parte de alta rigidez. Así, cuando una fuerza predeterminada o más opera en una dirección para desenganchar los rieles superiores 42, 42 de ios respectivos rieles inferiores 41, 41, la apertura del espacio vacío entre los bordes opuestos se puede suprimir por rigidez en la dirección longitudinal. Como resultado de formar partes de alta rigidez en las partes de pared superior 413, 413, el intervalo de las vecindades de los límites respectivos entre la parte de pared de fondo 411 y las partes de pared lateral 412, 412 a las partes que excluyen las partes superiores en las partes de pared lateral 412, 412 en los rieles inferiores 41, 41 es una porción de rigidez relativamente inferior a las partes de alta rigidez de las partes de pared superior 413, 413. Por lo tanto, cuando una fuerza predeterminada o más se aplica en una dirección para desenganchar los rieles superiores 42, 42 de los respectivos rieles inferiores 41, 41, se recibe una fuerza en las porciones de alta rigidez y después la fuerza se dispersa en la dirección longitudinal, las porciones de rigidez relativamente baja se convierten en una porción de fácil deformación, los rieles superiores 42, 42 no se desenganchan de los rieles inferiores 41, 41 y las porciones de fácil deformación se deforman para alargarse en la dirección hacia arriba y hacia abajo. Así, es posible exhibir una característica de absorción de alta fuerza de impacto. Como medio para formar las partes de alta rigidez anteriormente mencionadas, preferiblemente, se emplea un tratamiento térmico. La rigidez se puede incrementar sin incrementar el peso del dispositivo de deslizamiento de asiento 40.

Además, la parte de alta rigidez es, además del intervalo de un ancho predeterminado de los bordes opuestos respectivos en las partes de pared superior 413, 413 (intervalo indicado por medio del símbolo A en la Figura 14D), preferiblemente estructurado para formarse en un intervalo que va más allá del intervalo de este ancho predeterminado en la dirección de sección transversal para alcanzar las partes superiores de las partes de pared lateral 412, 412 (intervalos indicados por medio de los símbolos B, C en la Figura 14D). Sin embargo, en este caso, en las vecindades de las respectivas porciones de límite entre las partes de pared 413, 413 y las partes de paredes laterales 412, 412 (intervalos indicados por medio del símbolo B en la Figura 14D), las bolas X están dispuestas en espacios con los rieles superiores 42, 42 sobre los lados superficiales interiores de los mismos, y estas bolas X se deslizan o ruedan en relación con las superficies interiores de las porciones de límite. Para que las bolas X se deslicen o rueden bien, las vecindades de las porciones de límite deseablemente tienen flexibilidad hasta cierto grado. Por lo tanto, preferiblemente, las vecindades de las respectivas porciones de límite entre las partes de pared superior 413, 413 y las partes de pared lateral 412, 412 no se tratan con calor, o sólo los lados superficiales exteriores en una dirección de grosor de las vecindades de las porciones de límite (los intervalos indicados por medio del símbolo B en la Figura 14D) se tratan con calor de modo que el calor no se transmitirá a los lados superficiales interiores.

Nótese que cuando los intervalos de los símbolos A y C que excluyen los intervalos indicados por medio del símbolo B en la Figura 14D se tratan con calor, y cuando sólo un lado superficial exterior se trata con calor en los intervalos indicados por medio del símbolo B y los intervalos de los símbolos A y C se tratan con calor también sobre un lado superficial interior, los intervalos de los símbolos A y C y demás se pueden tratar con calor secuencialmente con una plantilla de tratamiento térmico. Sin embargo, al usar una plantilla de tratamiento térmico que tiene una forma y un tamaño que pueden cubrir las superficies exteriores de los símbolos A, B, C sobre un lado a través de los bordes opuestos entre las partes de pared superior 413, 413, y mientras tanto están estructurados para formar una depresión, por ejemplo, en el intervalo del símbolo B haciendo difícil el transmitir calor, sólo una posición deseada se puede tratar con calor por medio de un paso de tratamiento térmico simple. La Figura 26A ilustra un ejemplo de tal plantilla de tratamiento térmico, en la cual una parte de núcleo 500 tiene un tamaño que cubre los intervalos de los símbolos A, B, C, por medio de los cuales, mientras tanto, una depresión 501 se forma en una porción opuesta al símbolo B. Además, al usar una plantilla de tratamiento térmico que tiene una forma y un tamaño que pueden cubrir las superficies exteriores de los Intervalos de los símbolos A, A sobre ambos lados a través de los bordes opuestos entre las partes de pared superior 413, 413, los intervalos de los símbolos A, A sobre ambos lados se pueden tratar con calor a la vez. La Figura 26B ilustra un ejemplo de tal plantilla de tratamiento térmico, en la cual una parte del núcleo 600 puede cubrir los Intervalos de los símbolos A, A sobre ambos lados. Además, al usar una plantilla de tratamiento térmico que tiene una forma y tamaño que pueden cubrir las superficies exteriores de los símbolos A, B, C sobre ambos lados a través de los bordes opuestos entre las partes de pared superior 413, 413, y mientras tanto está estructurada para formar una depresión, por ejemplo, en el Intervalo del símbolo B sobre ambos lados, haciendo difícil transmitir calor, las porciones tratadas con calor sobre ambos lados a través de los bordes opuestos entre las partes de pared superior 413, 413 se pueden tratar con calor a la vez, y así la eficiencia se puede Incrementar adlclonalmente.

Además, para potenciar la rigidez, se prefiere realizar el recorte de los bordes apropiados como los bordes superiores (partes indicadas por medio del símbolo D en la Figura 14C) de las partes de pared vertical 421, 421 de los rieles superiores 42, 42, los bordes exteriores (partes indicadas por medio del símbolo E en la Figura 14C) de las partes de pared oblicua hacia arriba 423, 423, y/o lo similar.

Además, preferiblemente, está estructurado para proporcionarse con miembros de retención 424, 424 que tienen superficies de inclinación entre las partes de pared vertical 421, 421 de los rieles superiores 42, 42 y las porciones ubicadas sobre ambos lados de las partes de pared vertical 421, 421 en las partes de pared horizontal 422, 422 (ver Figura 14E). Así, cuando opera una fuerza en una dirección para desenganchar los rieles superiores 42, 42 de los rieles inferiores respectivos 41, 41, las superficies de inclinación de los miembros de retención 424, 424 se empalman sobre las partes de pared oblicua hacia abajo 414, 414 de los rieles inferiores respectivos 41, 41, y así se suprime una deformación de las partes de pared horizontal 422, 422 de los rieles superiores 42, 42, resultando en la supresión de la tracción.

Las vecindades de los respectivos extremos en la dirección longitudinal de los rieles inferiores 41, 41 están fijas al piso por medio de pernos o similares, y preferiblemente, en las vecindades de al menos un extremo de los mismos, los miembros de reforzamiento en forma de placa 415, 415 con un grosor predeterminado están en capas en al menos uno de los pares opuestos de las partes de pared lateral 412, 412 y las partes de pared superior 413, 413 (véase la Figura 6 a la Figura 9, la Figura 12, las Figuras 14A a 14F). En los respectivos extremos en la dirección longitudinal, los bordes opuestos de las partes de pared superior 413, 413 se abren fácilmente en comparación con las porciones más cercanas al centro que ellas, pero poniendo en capas los miembros de reforzamiento en forma de placa 415, 415, un módulo de sección puede ser incrementado para hacer que los bordes opuestos sean difíciles de abrir. Además, preferiblemente, los miembros de reforzamiento en forma de placa 415, 415 se proporcionan en ambos extremos en la dirección longitudinal. Así, los rieles inferiores 41, 41 se vuelven substancialmente simétricos también hacia adelante y hacia atrás con la parte sustancialmente central en la dirección longitudinal siendo un límite, permitiendo una dispersión más eficiente de una carga aplicada a los rieles inferiores 41, 41. Sin embargo, cuando se proporciona en cualquier extremo, se desea que sea proporcionado en el lado de extremo posterior. La parte de unión inferior del cinturón de seguridad es proporcionada sobre el lado de extremo posterior. Por lo tanto, cuando el ocupante se desplaza en gran parte en una dirección para rebotar hacia adelante al momento del impacto, una fuerza para jalar el lado de extremo posterior hacia adelante es aplicada por medio del cinturón de seguridad. En consecuencia, es necesario suprimir particularmente la apertura de los bordes opuestos sobre el lado de extremo posterior. Además , las partes antes descritas de alta rigidez por medio del tratamiento térmico son puestas preferiblemente en porciones en ambos extremos, en donde los miembros de reforzamiento en forma de placa 415, 415 no están dispuestos, lo que hace a las vecindades enteras de las partes superiores (partes de sección transversal abierta) en la dirección longitudinal de las partes de pared superior 413, 413 y las partes de pared lateral 412, 412 de los rieles inferiores 41, 41 se vuelvan porciones de rigidez alta, permitiendo a los rieles inferiores enteros 41, 41 recibir y dispersar una carga. Además, en consecuencia, una deformación de la porción de deformación fácil que excluye las vecindades de las partes superiores (partes de sección transversal abierta) de las respectivas partes de pared lateral 412, 412 también ocurre en la dirección longitudinal entera, y la absorción de la energía debida a la fuerza de impacto o a la vibración, absorción de cascabeleo o reducción de fricción puede ser realizada eficientemente. En otras palabras, los rieles inferiores 41 y los rieles superiores 42 están estructurados para incrementar el módulo de sección en la dirección vertical utilizando una carga de entrada en la dirección ascendente y descendente que acompaña la entrada de una fuerza de impacto, con lo cual se mejora la resistencia y la rigidez. Así, cuando un impacto ocurre y la persona choca con el asiento otra vez, el peso de la persona puede ser recibido con rigidez alta, es decir, la persona puede ser recibida de manera segura con los miembros estructurales que tienen un módulo de sección alto en la dirección vertical, mejorando el desempeño de protección para una persona por medio del asiento.

En las vecindades de los respectivos extremos de los rieles inferiores 41, 41, se apoyan los rodillos 416, 416 para el deslizamiento. Estos rodillos 416, 416 están dispuestos por medio de retenedores 417, 417 sobre las partes de pared de fondo 411, 411 de los rieles inferiores 41, 41. Aquí, ya que las partes de pared de fondo 411, 411 están formadas de material delgado, cuando las partes de pared de fondo 411, 411 son superficies planas, hay una preocupación de que ocurra el desgaste parcial relativamente temprano debido a la insuficiencia de la presión superficial. En consecuencia, como se ilustra en las Figuras 15A a 15F, preferiblemente, las partes de pared de fondo 411, 411 están estructuradas para tener partes escalonadas 411a, 411a de manera que, en una forma de sección transversal, una parte se proyecte hacia arriba con la vecindad de una esquina sobre ambos extremos en la dirección de anchura que tiene una sección transversal con forma de R. Así, como se ilustra en la Figura 16, los rodillos 416, 416 son apoyados en consecuencia sobre estas partes escalonadas 411a, 411a. Los rodillos son apoyados en consecuencia por porciones inclinadas en una dirección oblicuamente ascendente y descendente (porciones de sección transversal verticalmente largas) cuando se ve en una sección transversal de las partes escalonadas 411a, 411a, y así es difícil que ocurra el desgaste. Nótese que tal desgaste parcial ocurre por medio de los rodillos 416, 416 como fue descrito antes, pero en esta modalidad, el mecanismo de bloqueo 43 tienen el miembro elástico de bloqueo 430, que da la elasticidad a los rieles inferiores 41, 41 y a los rieles superiores 42, 42. Por lo tanto, aún cuando ocurra el desgaste parcial antes mencionado, los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 se doblan por una deformación elástica, y así es difícil para la persona sentada el sentir el cascabeleo por este desgaste parcial.

De conformidad con la presente invención, una fuerza aplicada a la parte de cojín de asiento 1A y la parte posterior de asiento IB se transmite a los rieles superiores 42, 42 y a los rieles inferiores 41, 41 del dispositivo de deslizamiento de asiento 40 por medio del marco de cojín 20 y el marco posterior 30, pero ya que los rieles superiores 42, 42 y los rieles inferiores 41, 41 están formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente a través de una línea central en la dirección longitudinal (línea que pasa a través de un centro en una forma en sección transversal ortogonal a la dirección longitudinal), la fuerza opera sustancialmente de forma uniforma a la izquierda y a la derecha de los miembros respectivos. Por lo tanto, una deformación cuando se aplica una fuerza de impacto intenta ocurrir sustancialmente de forma uniforme sobre la izquierda y la derecha, y por tanto un material más delgado que los convencionales se puede usar como el material que constituye los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42, lo cual es adecuado para lograr la reducción de peso. Por otro lado, al formar las partes de alta rigidez en posiciones predeterminadas, los rieles inferiores 41, 41 tienen una estructura de modo tal que los bordes opuestos en las partes de pared superior 413, 413 son difíciles de abrir cuando opera una fuerza o más de impacto predeterminada en una dirección en la que los rieles superiores 42, 42 se jalan hacia afuera. Por lo tanto, cuando opera la fuerza de impacto, los rieles superiores 42, 42 no se desenganchan de los rieles inferiores 41, 41, y por tanto se deforman las porciones de fácil deformación colocadas en los rieles inferiores 41, 41 como una porción de rigidez relativamente baja. En los dispositivos de deslizamiento de asiento convencionales, como los rieles superiores y los rieles inferiores, se emplea uno que tiene un gran grosor y alta rigidez y no se deforma a sí mismo tanto como sea posible. Pero de conformidad con esta modalidad, los rieles inferiores 41, 41 se deforman en un estado de retención de los rieles superiores 42, 42, la habilidad para absorber una fuerza y energía de impacto, de la cual es responsable el dispositivo de deslizamiento de asiento 40, es superior a la de los convencionales. Nótese que se prefiere que los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 se formen sustancialmente de forma simétrica tanto como sea posible en el frente y la parte posterior en la dirección longitudinal, por medio de lo cual una carga se puede dispersar en la dirección longitudinal completa como se describió anteriormente.

Además, el mecanismo de bloqueo 43 tiene el miembro de bloqueo elástico 430, y la parte de placa de unión 431 del miembro de bloqueo elástico 430 está soportada sobre los rieles superiores 42, 42. Entonces, las pinzas de bloqueo 433 formadas sobre la parte de placa operativa 432 del miembro de bloqueo elástico 430 se enganchan con las partes enganchadas de los rieles superiores 42, 42. Por lo tanto, la elasticidad del miembro elástico de bloqueo 430 opera en los rieles superiores 42, 42 y en los rieles inferiores 41, 41. Es decir, el miembro de bloqueo elástico 430 con alto estrés de rendimiento se convierte en un fulcro elástico y la elasticidad del mismo opera en los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42, y así los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42 son substancialmente deformables de forma elástica, por medio de lo cual se puede lograr la absorción de la vibración o fuerza de impacto, la absorción del cascabeleo o la reducción de la fricción. En esta modalidad, én particular, los rieles superiores 42, 42 y los rieles inferiores 41, 41 están formados del material delgado con un espesor predeterminado o menor, y las partes de alta rigidez se proporcionan en las porciones predeterminadas como fue descrito antes. Además, los miembros de reforzamiento con forma de placa 415, 415 están en capas sobre ambos extremos de los rieles inferiores 41, 41. Por lo tanto, los miembros de reforzamiento con forma de placa 415, 415 sobre ambos extremos y las partes de alta rigidez se convierten en lo que es llamado partes de soporte, y la elasticidad de particularmente el miembro elástico de bloqueo 430 opera sobre otras porciones, incluyendo la porción de deformación fácil, que es fácilmente deformable con respecto a las partes de soporte. Así, los rieles superiores 42, 42 y los rieles inferiores 41, 41 funcionan en consecuencia como un miembro elástico en su totalidad, y tiene un efecto alto para absorber una carga desviada aplicada al miembro elástico de bloqueo 430, los rieles superiores 42, 42, y los rieles inferiores 41, 41 al deformarse elásticamente. Además, estos miembros que se deforman elásticamente corresponden a una entrada de vibración, y así los rieles superiores 42, 42 y los rieles inferiores 41, 41 exhiben en consecuencia una función como un miembro de absorción de vibración, que contribuye a la mejora en la característica de absorción de vibración del asiento entero de vehículo 1 incluyendo el dispositivo de deslizamiento de asiento 40.

Además, funcionando como un miembro elástico en su totalidad, cuando hay un error de fabricación en ambos, o cuando el desgaste parcial como fue descrito antes ocurre en los rieles inferiores 41, 41, los rieles superiores 42, 42 y los rieles inferiores 41, 41 pueden absorberlos por medio de una deformación elástica para reducir el cascabeleo y la pérdida de fricción, y realizar un movimiento suave. Nótese que preferiblemente el miembro elástico de bloqueo 430 es proporcionado en una parte substancialmente central en la dirección longitudinal de los rieles superiores 42, 42 para que el fulcro elástico antes descrito para ios rieles superiores 42, 42 y los rieles inferiores 41, 41 exhiba eficientemente la elasticidad. Es decir, la parte substancialmente central en la dirección longitudinal de los rieles superiores 42, 42 se vuelve el centro de la deformación elástica, y así las operaciones como la absorción de una carga desviada, la reducción de fricción, la absorción de vibración, la absorción de la fuerza de impacto, y similares son realizados suavemente sin ninguna desviación.

Nótese que en la modalidad anterior la parte operativa 435a está acoplada con sólo un extremo del vástago de acoplamiento 435, pero como se ilustra en la Figura 17 a la Figura 19, se puede estructurar de modo que los extremos 435b, 435b del vástago de acoplamiento 435 estén hechos para proyectarse sobre ambos lados izquierdo y derecho, y las partes operativas 435a, 435a se proporcionan sobre ambos extremos 435b, 435b. En esta estructura, el dispositivo de deslizamiento de asiento 40 tiene exactamente la misma estructura tanto para el asiento del conductor como para el asiento del pasajero frontal, y así se puede usar para cualquiera de los asientos. Además, ya que las partes operativas 435a, 435a se proporcionan sobre ambos extremos, se vuelve fácil también liberar el bloqueo del asiento del pasajero frontal del asiento del conductor. Además, tai eliminación de diferencias unifica los pasos de ensamblado, por medio de lo cual la cantidad de producción se puede incrementar fácilmente. También, los pasos de ensamblado se pueden simplificar con la misma estructura, y así el desensamblado o el olvido del ensamblaje de partes se reducen, y los pasos de inspección se simplifican, contribuyendo en consecuencia con la reducción en los costos de fabricación. Además, cuando está en uso, la persona sentada puede operarlo ya sea con la mano izquierda o con la derecha, haciendo fácil la operación.

También, una dirección operativa de las partes operativas 435a no está limitada. Esto es lo mismo en cualquier caso del modo ilustrado en la Figura 1 a la Figura 16 y el modo ¡lustrado en la Figura 17 a la Figura 19. Por medio de una dirección de unión de las partes operativas 435a hacia el vástago de acoplamiento 435, se puede estructurar de modo que el bloqueo se libere empujando hacia abajo una parte posterior de las partes operativas 435a como se ilustra en la Figura 20A, o estructurarse de modo que el bloqueo se libere operando una parte frontal de las partes operativas 435a hacia arriba como se ilustra en la Figura 20B. El dispositivo de deslizamiento de asiento 40 se puede disponer apropiadamente de conformidad con el tipo del vehículo en el que se instala, o la dirección operativa se puede ajustar de conformidad con la preferencia del usuario.

Nótese que los rieles inferiores 41, 41 usados en la modalidad antes mencionada son elásticamente deformables por operación de la elasticidad del mecanismo elástico de bloqueo 43, pero los rieles inferiores 41, 41 por sí mismos pueden estar formados de un acero para muelles. También en este caso, la absorción de vibración, la operación de absorción de la fuerza de impacto, etcétera semejante a las anteriores puede funcionar, pero formando los rieles inferiores 41, 41 por sí mismos de un acero para muelles, ajustando las partes de alta rigidez para ser un fulcro de deformación elástica y los miembros de reforzamiento con forma de placa pueden hacerse innecesarios, haciendo a la estructura más simple. Como el acero para muelles en este caso, para la reducción de peso se prefiere usar un material delgado con un grosor de placa en el intervalo de 1.0 mm o menos, preferiblemente en el intervalo de 0.6 a 1.0 mm. Además, es también posible usar un acero de alta tensión de 780 MPa o más como los rieles inferiores 41, 41. En este caso, usando el material delgado con un grosor de placa en el intervalo de 1.0 mm o menos, preferiblemente en el intervalo de 0.6 a 1.0 mm, la elasticidad antes descrita del miembro elástico de bloqueo puede ser operada. Además, usando tal acero de alta tensión, el paso antes descrito de tratamiento térmico para la parte de sección transversal abierta también puede ser omitido.

Además, como fue descrito antes, se prefiere que los rieles inferiores 41, 41 estén estructurados de manera que las partes de pared inferior 411, 411 tengan, más que una superficie plana, una parte que tiene una sección transversal de forma de R en la vecindad de una esquina sobre ambos extremos en la dirección de anchura para tener partes escalonadas 411a, 411a que se proyectan hacia arriba en ambos lados en la dirección de anchura, porque aún cuando están formados de material delgado, cuando una carga es aplicada a través de los rodillos 416, 416 es soportado por consiguiente por porciones inclinadas en una dirección oblicuamente ascendente y descendente (porciones en sección transversal verticalmente largas) de las partes escalonadas 411a, 411a, y así es difícil que ocurra el desgaste. Además, los rodillos 416, 416 están formados preferiblemente para ser substancialmente iguales que la anchura (longitud en una dirección a lo largo de un centro axial de los mismos rodillos 416) correspondiendo con la zona entre las partes escalonadas 411a, 411a, o ligeramente más anchas que eso. Por otro lado, además de las partes escalonadas 411a, 411a y las partes 411b, 411b que tienen una sección transversal en forma de R en la vecindad de una esquina sobre ambos extremos en la dirección de anchura, como se describe en la Figura 21A, se prefiere que los rieles inferiores 41, 41 sean conformados por presión en una forma en la que ópera una resistencia a la tracción para hacer que las partes substancialmente centrales 411c, 411c en la dirección de anchura de las partes de pared inferior 411, 411 de los rieles inferiores 41, 41 tengan una forma que se expande hacia arriba.

Así, cuando una carga es aplicada hacia abajo por el peso del ocupante, como se ilustra en la Figura 21B, una deformación ocurre en una dirección para descender las posiciones de las partes substancialmente centrales 411c, 411c a través de los rieles superiores 42, 42 y los rodillos 416, 416 y hacer las partes de pared inferior 411, 411 planas. Cuando esta deformación ocurre, ya que la rigidez de las partes 411b, 411b que tienen una sección transversal de forma de R y las partes escalonadas 411a, 411a es relativamente alta, las partes de pared lateral 412, 412 se deforman en una dirección en la que las partes de pared superior 413, 413 de los rieles inferiores 41, 41 se cierran. Ya que las posiciones de los rieles superiores 42, 42 desciende ligeramente, las bolas X por consiguiente hacen contacto con porciones más cerca a las porciones superiores de las partes de pared oblicua ascendente 423, 423 de los rieles superiores 42, 42 en el estado de la Figura 21B que en el estado de la Figura 21A. Por consiguiente, ya que las partes de pared oblicua ascendente 423, 423 están inclinadas hacia adentro, una fuerza de presión a las bolas X se vuelve ligeramente débil, las bolas X se vuelven fáciles de rodar, la fricción es reducida, y el deslizamiento de los rieles superiores 42, 42 se vuelve más suave. Por lo tanto, con esta estructura, al realizar el deslizamiento hacia adelante o hacia atrás en un estado en que el ocupante conduce, acompañando una deformación elástica de la forma de sección transversal de los rieles inferiores 41, 41, la fricción con las bolas X se vuelve fricción rodante y así son fácilmente movibles en una dirección de deslizamiento. Cuando una fuerza es ejercida además en la dirección ascendente y descendente, las formas en sección transversal de los rieles inferiores 41, 41 se mueven como si estuvieran respirando, una carga concentrada en un punto se vuelve una carga dispersa a múltiples puntos, y así se vuelve una estructura en la que una presión de superficie se dispersa y el desgaste no ocurre fácilmente. Específicamente, normalmente una fuerza de Coulomb aumenta acompañando un aumento en la masa de carga, pero esta estructura tiene una característica de manera tal que, ya que la fricción rodante ocurre como fue descrito antes por la entrada de una carga, la fuerza de Coulomb se vuelve pequeña por el aumento en la masa de carga. Nótese que por medio de esta estructura hay una ventaja de que la fricción durante el deslizamiento puede hacerse pequeña usando un deslizador formado de resina sintética en vez de las bolas X.

Por otro lado, cuando una carga aplicada a los rieles superiores 42, 42 se vuelve pequeña, las partes de pared inferior 411, 411 de los rieles inferiores 41, 41 intentan restaurarse a la forma en la que las partes substancialmente centrales 411c, 411c se expanden. Por lo tanto, por medio de la estructura que aplica tal resistencia a la tracción a las partes de pared inferior 411, 411 de los rieles inferiores 41, 41, esta fuerza que restaura puede operar con respecto a las entradas de una carga grande y de cargas repetitivas para prevenir el cascabeleo y el desgaste, y así puede exhibirse una durabilidad alta incluso con el material delgado.

Por lo tanto, en la estructura de esta modalidad, como fue descrito antes, cuando se realiza el deslizamiento hacia adelante o hacia atrás en un estado en que el ocupante conduce, una deformación elástica de la forma de sección transversal de los rieles inferiores 41, 41 causa un cambio en el espacio libre entre los rieles inferiores 41, 41 y los rieles superiores 42, 42, la fricción con las bolas X por tanto se vuelve fricción rodante y así son fácilmente movibles, y la resistencia en una dirección de deslizamiento puede ser suprimida muy poco. En la Figura 22, se realizó el deslizamiento hacia delante y hacia atrás y se estudió una fuerza de deslizamiento del mismo en un estado en el que se soporta una unidad de marco de cojín sobre el dispositivo de deslizamiento de asiento 1 de la modalidad que tiene una sección transversal ilustrada en las Figuras 21A, 21B, con respecto al caso en donde la relación entre los rieles inferiores 41 y los rieles superiores 42 del deslizador están en un estado de la Figura 21A (estado en que las partes substancialmente centrales 411c en la dirección de anchura de la parte de pared de fondo 411 del riel inferior 41 se expanden hacia arriba), y el caso donde un peso de 60 kg es montado sobre la unidad de marco de cojín y la relación entre los rieles inferiores 41 y los rieles superiores 42 del deslizador están en un estado de la Figura 21B (estado en que la parte de pared de fondo 411 de los rieles inferiores 41 está doblada y es plana). Nótese que los rieles inferiores 41 y los rieles superiores 42 que constituyen el dispositivo de deslizamiento de asiento 1 de esta modalidad usados aquí son ambos materiales de acero con un grosor de aproximadamente 1.0 mm y resistencia a la tracción de 590 MPa.\ Además, el miembro elástico de bloqueo 430 del mecanismo de bloqueo 43 usa un acero para muelles con un grosor de 0.8 mm. En la Figura 22, una posición de deslizador en el eje horizontal indica una distancia de separación del deslizador hacia adelante y hacia atrás desde una posición intermedia (0 mm) de una longitud deslizable de los rieles superiores 42 con respecto a los rieles inferiores 41, y una fuerza de deslizamiento es una fuerza en cada punto de medición donde es aplicada para el deslizamiento de los rieles superiores a una velocidad constante con respecto a los rieles inferiores. La fuerza del deslizador cuando el peso de 60 kg no fue montado fue entre aproximadamente 16 y 19 N, pero cuando el peso de 60 kg fue montado, la fuerza de deslizamiento fue aproximadamente 6 a 12 N, en donde se redujo mucho la resistencia a la fricción con el deslizamiento. Por lo tanto, como fue descrito antes, mientras el deslizamiento es suave cuando el ocupante está sentado, las partes sustancialmente centrales 411c en la dirección de anchura se restauran en la dirección expansiva cuando la carga se vuelve pequeña, y de ahí se puede ver que puede prevenirse el cascabeleo y el desgaste.

La disminución en la fuerza de deslizamiento (disminución en la resistencia al deslizamiento al momento del deslizamiento) fue medida además como en las Figuras 23A, 23B. Como se ilustra en la Figura 23A, el riel superior 42 fue fijado en una mordaza para que el riel inferior 41 esté en un lado superior, un peso fue montado en una superficie posterior de este riel inferior 41, el riel inferior 41 fue movido con respecto al riel superior 42, y una fuerza de deslizamiento cuando hay un deslizador fue medida. Una fuerza de deslizamiento fue medida en una posición de medición predeterminada en cada uno de un estado en que no hay peso montado en el riel inferior 41 (0 kg), un estado en que un peso de 10 kg fue montado, un estado en que un peso de 20 kg fue montado y un estado en que un peso de 30 kg fue montado. Los resultados se presentan en la Figura 23B. En el diagrama, "modalidad" denota los datos de un deslizador en un lado del dispositivo de deslizamiento de asiento 1 usado en la prueba de la Figura 22. "Ejemplo comparativo 1" y "ejemplo comparativo 2" denotan los datos de los deslizadores sobre un lado de los dispositivos de deslizamiento de asiento empleados en coches disponibles comerdalmente. Nótese que para el dispositivo de deslizamiento de asiento del ejemplo comparativo 1, el riel inferior y el riel superior están formados de un acero de alta resistencia a la tracción con resistencia a la tracción de 980 MPa y un grosor de placa de aproximadamente 1.4 mm, en donde uno formado de un acero ordinario con resistencia a la tracción de 590 MPa y un grosor de placa de aproximadamente 2.3 mm se usa como el miembro de bloqueo del mecanismo de bloqueo, y para el dispositivo de deslizamiento de asiento del ejemplo comparativo 2, el riel inferior y el riel superior están formados de un acero ordinario con resistencia a la tracción de 590 MPa y un grosor de placa de aproximadamente 1.8 mm, y uno formado de un acero ordinario con resistencia a la tracción de 590 MPa y un grosor de placa de aproximadamente 2.3 mm se usa como el miembro de bloqueo del mecanismo de bloqueo. Además, cualquiera del ejemplo comparativo 1 y ejemplo comparativo 2 no tienen las partes 411b que tienen una sección transversal en forma de R en ambos lados de la parte de pared de fondo 411 del riel inferior 41 como en esta modalidad, y tiene una forma en la que la parte substancialmente central 411c en una sección transversal no se expande hacia arriba. Además, el ejemplo comparativo 1 está estructurado de manera que tenga una forma de sección transversal de W en la que las bolas para deslizamiento están dispuestas en caras laterales del riel inferior, y el ejemplo comparativo 2 está estructurado de manera que tenga una forma de sección transversal de W en la que las bolas para el deslizamiento están dispuestas sobre caras de fondo del riel inferior.

Como se ilustra en la Figura 23B, en esta modalidad, la fuerza de deslizamiento disminuye a medida que el peso se vuelve más pesado, como 10 kg, 20 kg, 30 kg, mientras que el ejemplo comparativo 2 aumenta en la fuerza de deslizamiento a medida que el peso se vuelve más pesado. Primero, en el caso del ejemplo comparativo 2, ya que el grosor de placa del riel inferior y el riel superior es grueso, un punto de producción del material es bajo y la resistencia en la dirección de deslizamiento cambia debido a un espacio libre con las bolas ubicadas entre ambos. Además, en cualquier caso, es una estructura de manera que las bolas para deslizamiento se proporcionan para estar ubicadas en trincheras formadas en una dirección longitudinal del riel inferior o el riel superior, y sus posiciones en la dirección de sección transversal no cambian por el movimiento relativo del riel inferior y el riel superior. Específicamente, en esta modalidad, las posiciones de las bolas X en la dirección de sección transversal cambian acompañando un cambio de carga como fue descrito antes (vea las Figuras 21A, 21B) y la resistencia en la dirección de deslizamiento es reducida, pero tal cosa no ocurriría en el ejemplo comparativo 2. Así, la resistencia de fricción aumenta acompañando un aumento en la carga, y la resistencia en la dirección de deslizamiento aumenta. Por otro lado, el ejemplo comparativo 1 usa un acero de alta tracción como el riel inferior y el riel superior. El punto en que las posiciones de las bolas para deslizamiento no cambia por una carga es igual que en el ejemplo comparativo 2, pero ya que se usa el acero de alta tracción, intenta absorber una fluctuación de carga por la elasticidad de una parte de pared vertical del riel superior y partes de pared lateral del riel inferior. En consecuencia, la fuerza de deslizamiento del ejemplo comparativo 1 no tiene dependencia de carga como la tiene el ejemplo comparativo 2, y es casi constante cuando el peso aumenta. Sin embargo, ya que no es una estructura en la que la forma de sección transversal del riel inferior 41 cambia como en esta modalidad (la parte de pared de fondo 411 cambia de una forma expandida a una forma plana como fue descrito antes), el fenómeno de que la resistencia en la dirección de deslizamiento disminuye acompañando un aumento de carga no ocurre. Por lo tanto, se puede ver que en esta modalidad, en comparación con los ejemplos comparativos, el ocupante puede realizar una operación de deslizamiento con una fuerza ligera mientras se queda en un estado sentado.

En esta modalidad, los rieles inferiores 41 están formados del material delgado como se describió anteriormente, también las porciones 411b que tienen una sección transversal con forma de R se proporcionan sobre ambos lados de la partes de pared de fondo 411 de los rieles inferiores 41, preferiblemente las partes sustancialmente centrales 411c en una sección transversal entre ellas tienen una forma que se expande hacia arriba, y además de las bolas X dispuestas entre los rieles superiores 42 y los rieles inferiores 41, los rodillos 416 están dispuestos en las partes de pared de fondo 411 de los rieles inferiores 41. En consecuencia, como se describió anteriormente, la fuerza de deslizamiento es significativamente baja en comparación con un dispositivo de deslizamiento de asiento general.

Además, en esta modalidad, el mecanismo de bloqueo 43 tiene el miembro elástico de bloqueo 430 constituido de un acero para muelles delgado. Este miembro elástico de bloqueo 430 es tal que la parte de placa operativa 432 y las pinzas de bloqueo 433 están formadas integralmente sobre la parte de placa de unión 431 al riel superior 42 como fue descrito antes, y las pinzas de bloqueo 433 se enganchan con partes 414a enganchadas constituidas de agujeros o trincheras formadas en el riel inferior 41. Específicamente, la parte de placa operativa 432 está desviada en una dirección para apartarse de la parte de placa de unión 431, y las pinzas de bloqueo 433 son desviadas constantemente en una dirección para engancharse con las partes 414a enganchadas. Sin embargo, esta fuerza de desviación de las pinzas de bloqueo 433 se debe a que la elasticidad opera en la parte de placa operativa 432 en la dirección para apartarse de la parte de placa de unión 431 formada integralmente. Si la parte de placa operativa 432 que tiene las pinzas de bloqueo 433 no está formada integralmente con la parte de placa de unión 431, para desviar la parte de placa operativa 432 y las pinzas de bloqueo 433, por ejemplo, un miembro de vástago se proporciona sobre una porción de extremo de base de la parte de placa operativa 432, y un miembro de resorte para desviación adicional de este miembro de vástago girando, se necesita separadamente. Como resultado, la resistencia en la parte mecánica para desviar la parte de placa operativa 432 y las pinzas de bloqueo 433 genera un amortiguamiento estructural. Sin embargo, en el caso de esta modalidad en la que la parte de placa operativa 432 y las pinzas de bloqueo 433 están formadas integralmente con la parte de placa de unión 432, tal amortiguamiento estructural no será generado, y así una operación de enganche de las pinzas de bloqueo 433 restaurando la fuerza de la parte de placa operativa 432 es realizado rápidamente sin ninguna pérdida. Así, cuando las pinzas de bloqueo 433 alcanzan las posiciones de las correspondientes partes enganchadas 414a, son desviadas rápidamente en la dirección del enganche, y es bastante raro que se vuelva un estado de seudo-bloqueo (o medio bloqueo) de estar introducido de forma incompleta.

Además, ya que el miembro elástico de bloqueo 430 es delgado, la elasticidad opera en la parte de placa operativa 432 y las pinzas de bloqueo 433 en la dirección hacia adelante y hacia atrás del mismo, y las pinzas de bloqueo 433 se doblan fácilmente. Así, al momento del bloqueo, las pinzas de bloqueo 433 pueden entrar fácilmente a las partes enganchadas 414a, mientras esto se acompaña de doblado, y esta operación también ayuda a suprimir el seudo-bloqueo.

Además, en esta modalidad, ya que la parte de placa operativa 432 del miembro elástico de bloqueo 430 intenta abrirse, el miembro de liberación de bloqueo 434 es desviado por esto en una dirección para girar arriba y abajo alrededor de un extremo (vea las Figuras 14A a 14F y las Figuras 15A a 15F), y al momento de liberar el bloqueo es girado hacia abajo para presionar la parte expansiva 432a, pero al momento de bloquearlo gira hacia arriba para volver a su posición original cuando la mano operadora es liberada. En este momento, usando uno delgado también como el miembro de liberación de bloqueo 434, el momento de inercia se vuelve pequeño, y aumenta la velocidad de rotación, ayudando a prevenir que se detenga el movimiento de rotación en una posición incompleta del estado antes descrito de seudo-bloqueo. Por lo tanto, se usa como el miembro que constituye al miembro de liberación de bloqueo 434, preferiblemente, uno con un grosor de placa de 1.8 mm o menos, preferiblemente uno con un grosor de placa en el intervalo de 0.6 a 1.6 mm, más preferiblemente uno con un grosor de placa en el intervalo de 0.6 a 1.2 mm, además preferiblemente uno con un espesor de placa en el intervalo de 0.6 a 1.0 mm.

Debido a que la fuerza de deslizamiento antes descrita (resistencia de fricción al momento del deslizamiento) es pequeña, a que el mecanismo de bloqueo 43 es proporcionado con el miembro elástico de bloqueo 430 constituido de acero para muelles y el enganche de las partes 414a enganchadas de las pinzas de bloqueo 433 se realiza rápidamente, y además a que un desplazamiento en la dirección hacia adelante y hacia atrás puede ser absorbido por la parte de placa operativa delgada 432 y las pinzas de bloqueo 433, etcétera, el dispositivo de deslizamiento de asiento 1 (uno en que una forma de sección transversal del riel inferior 41 es similar a las Figuras 21A, 21B) de esta modalidad tiene básicamente una estructura que se vuelve pocas veces el estado de seudo-bloqueo (o medio bloqueo) en que las pinzas de bloqueo 433 no puedan entrar a las partes enganchadas 414a y se introduzcan de forma incompleta, y si tal estado de pseudo-bloqueo ha ocurrido, tiene una característica de que el estado de seudo-bloqueo es eliminado rápidamente por las vibraciones del piso o un ligero movimiento hacia adelante o hacia atrás del ocupante, o similar. Para clarificar este punto, mientras las pinzas de bloqueo 433 son introducidas por adelantado en un estado de no enganchado con las partes enganchadas 414a constituidas de agujeros o trincheras del riel inferior 41, es decir, las pinzas de bloqueo 433 se ubican entre partes enganchadas 414a, 414a, adyacentes, una prueba fue llevada a cabo en que si o no las pinzas de bloqueo 433 se enganchan con las partes enganchadas 414a y son bloqueadas cuando las vibraciones son aplicadas o cuando una persona se sienta.

Un asiento de coche fue soportado sobre el dispositivo de deslizamiento de asiento 1 y entonces fue puesto sobre una placa de superficie de un vibrador como se ilustra en la Figura 24, para realizar la prueba. Los resultados de la misma están en los Cuadros A a D, y entre ellos, los Cuadros A a C dan los resultados de la prueba de tres dispositivos de deslizamiento de asiento constituidos de forma similar al usado en las pruebas de la Figura 22 y las Figuras 23A, 23B y el Cuadro D dan los resultados de la prueba del ejemplo comparativo 1 de las Figuras 23A, 23B.

"Aplicación de vibración vertical" describe los datos cuando las vibraciones son ingresadas en la dirección ascendente y descendente por 3 a 17 Hz. "Ángulo de deslizamiento" describe un ángulo de inclinación (puesto a 0o, 3o, 6o) del riel inferior 41. "G" describe la aceleración ingresada (puesta a 0.1, 0.3, 0.5), y el peso describe el peso (20 kg, 40 kg, 60 kg) montado sobre el cojín del asiento. "Sentado normal"; describe resultados de pruebas cuando una persona se sienta en el cojín del asiento, "bajo los glúteos = 50", describe los resultados del caso de sentarse quietamente de la posición a una distancia de 50 mm de los glúteos a la superficie del asiento, "bajo los glúteos = 100"; describe resultados del caso de sentarse quietamente de la posición a una distancia de 100 mm de los glúteos a la superficie del asiento, y "bajo los glúteos = 150" describe resultados del caso de sentarse quietamente de lá posición a una distancia de 150 mm de los glúteos a la superficie del asiento. Además, el Cuadro E ilustra resumiendo el caso en donde el estado de seudo-bloqueo fue eliminado y se logró un estado de bloqueo normal, y el caso en donde el estado de seudo-bloqueo no fue eliminado y un estado normal de bloqueo no fue logrado en la prueba de vibración vertical.

CUADRO A Resultados de prueba de los dispositivos de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad FRECUENCIA CUANDO ESTA BLOQUEADO Si O NO BLOQUEAR CUADRO B Resultados de prueba de los dispositivos de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad FRECUENCIA CUANDO ESTA BLOQUEADO Si O NO BLOQUEAR CUADRO C Resultados de prueba de los dispositivos de deslizamiento de asiento de conformidad con la modalidad . .

· CUADRO D Resultados de prueba del dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con un eiemplo comparativo FRECUENCIA CUANDO ESTÁ BLOQUEADO Si O NO BLOQUEAR CUADRO E Ocurrencia o no ocurrencia de pseudo-bloaueo en los resultados de la prueba de la Figura 24 v de los Cuadros A a D haciendo un resumen Primero, en los resultados de "vibración vertical", en el caso de las modalidades, como se ilustra en los Cuadros A a C y el Cuadro E, cuando G = 0.3 y G = 0.5, las pinzas de bloqueo 433 normalmente bloqueadas a las partes enganchadas 414a y el seudo-bloqueo fue eliminado en todos los casos cuando un peso de 20 a 60 kg fue aplicado en cualquiera de los ángulos de deslizamiento. Además, como se ¡lustra en los Cuadros A a C, cuando G = 0.1, el seudo-bloqueo fue eliminado en su mayor parte en el ángulo de deslizamiento de 3o o más. También, por cálculo de frecuencia de resonancia fO = 1/ 27tV(m/k), la frecuencia al momento en el que el seudo-bloqueo es eliminado fue un valor menor que un punto de resonancia para todos.

En el caso del ejemplo comparativo 1, como se ilustra en el Cuadro D y el Cuadro E, el seudo-bloqueo se eliminó sólo en los casos de 40 kg de peso y 60 kg de peso y en cuatro ejemplos bajo las condiciones de aceleración G = 0.3 y G = 0.5, y un ángulo de deslizamiento de 6o. En el Cuadro D, la frecuencia descrita bajo las condiciones de G = 0.1, peso de 40 kg y 60 kg, y ángulo de deslizamiento de 3o y 6o, la frecuencia descrita bajo las condiciones de G = 0.3, peso de 40 kg y 60 kg, y ángulo de deslizamiento de 3o, la frecuencia descrita bajo las condiciones de G = 0.5, peso de 40 kg, y el ángulo de deslizamiento de 3o, y la frecuencia descrita bajo las condiciones de G = 0.5, peso de 60 kg, y ángulos de deslizamiento de 0o y 3o son valores todos iguales o mayores que una frecuencia de resonancia. Es decir, el Cuadro D indica que el seudo-bloqueo es eliminado en una frecuencia predeterminada bajo estas condiciones, pero todas las frecuencias al momento de la eliminación son iguales a o mayores que la frecuencia de resonancia, y el seudo-bloqueo fue eliminado porque el peso fue desplazado en gran parte hacia arriba y hacia abajo por resonancia, es decir, una fuerza externa igual a o mayor que las vibraciones ingresadas del piso fue aplicada. Así, en el Cuadro E, estas condiciones son presentadas como el caso donde el seudo-bloqueo no es eliminado.

En la prueba de "sentado normal", en esta modalidad de los Cuadros A a C, el dispositivo de deslizamiento de asiento se volvió el estado de bloqueo bajo todas las condiciones, pero en el ejemplo comparativo 2 del Cuadro D, hay casos donde no fue bloqueado cuando la distancia de los glúteos a la superficie del asiento es de 50 mm (bajo los glúteos = 50) y 100 mm (bajo los glúteos = 100) y el ángulo de deslizamiento es 0o.

De éstos, fue reconocido que, en esta modalidad, el dispositivo de deslizamiento de asiento es bloqueado rápidamente cuando hay una entrada de vibración leve del piso o un cambio leve de fuerza al momento de sentarse o similar, y de ahí tiene una característica de ser difícil de volverse un estado de seudo-bloqueo. Es decir, en un estado en que las pinzas de bloqueo 433 se ubican entre partes enganchadas 414a, 414a adyacentes, constituidas de agujeros o trincheras del riel inferior 41, ya que las pinzas de bloqueo 433 son bastante delgadas en comparación con las convencionales, el área de contacto entre ambas es pequeña y de ahí la resistencia de fricción entre ambas es pequeña, y ya que la parte de placa operativa 432 y las pinzas de bloqueo 433 están formadas integralmente con la parte de placa de unión 431 constituida de un acero para muelles, la elasticidad en una dirección para enganchar las pinzas de bloqueo 433 con las partes enganchadas 414a operan sin pérdida por amortiguamiento estructural, y el riel superior 42 se desplaza en una dirección para eliminar rápidamente este estado de seudo-bloqueo cuando hay un cambio leve en la fuerza, con lo cual se logra un estado normal de bloqueo.

El Cuadro E es un diagrama que ilustra cambios en la forma de sección transversal de los deslizadores cuando se realiza un experimento de simulación de una colisión frontal aplicando simultáneamente una carga de aproximadamente 15 kN hacia adelante a cada una de una correa de hombro y una correa de regazo del cinturón de seguridad del asiento de vehículo 1 descrito anteriormente, y aplicando una carga de aproximadamente 20 veces el peso del asiento de forma oblicua hacia adelante y hada abajo hacia la posición baricéntrica de la parte de cojín de asiento. En comparación con el momento anterior al experimento, en los rieles inferiores 41 a los que se da elasticidad como se describió anteriormente, la porción de esquina de las partes de pared de fondo 411 y las partes de pared lateral 412 y las porciones de esquina de las partes de pared lateral 412 y las partes de pared superior 413 se deforman para extenderse en la dirección vertical, y están más cerca de ser planas. Por otro lado, en los rieles superiores 42, las partes de pared horizontal 422 se deforman en una dirección para ser ligeramente verticales a partir de horizontales pero no salen de los rieles inferiores 41 y se quedan en ellos. Es decir, por medio de tales deformaciones de los rieles inferiores 41 y los rieles superiores 42, la energía por medio de una fuerza de impacto se puede absorber a pesar de que es de una placa delgada y de peso ligero.

Disponibilidad industrial El dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente Invención se prefiere usar en un automóvil como se describe en la modalidad anterior, pero también es aplicable a varios tipos de asientos de vehículo para aeronaves, trenes, botes y barcos, autobuses y similares. Además, ya que el cascabeleo es pequeño y la fricción es pequeña en el mismo, la estructura del dispositivo de deslizamiento de asiento de la presente invención también se puede aplicar como un miembro de deslizamiento de una plantilla usando una estructura de deslizamiento de un tipo que se mueve de forma recta o una unidad de suspensión en una dirección XY.

Explicación de los Símbolos de Referencia 1 asiento de vehículo 1A parte de cojín de asiento IB parte posterior de asiento 10 marco de asiento 20 marco de cojín 30 marco posterior 151 primer enlace 151a miembro de vástago 152 segundo enlace 152a miembro de vástago 153 tercer enlace 154 cuarto enlace 160 parte de mecanismo elevador 40 dispositivo de deslizamiento de asiento 41 riel inferior 42 riel superior 43 mecanismo de bloqueo 431 parte de placa de unión 432 parte de placa operativa 433 pinza de bloqueo 434 miembro de liberación de bloqueo 435 vástago de acoplamiento 435a parte operativa

Claims

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN REIVINDICACIONES

1.- Un dispositivo de deslizamiento de asiento para soportar un marco de asiento que constituye un asiento de vehículo y que ajusta una posición en una dirección hacia delante y hacia atrás del asiento de vehículo, el dispositivo de deslizamiento de asiento está estructurado para tener un par de rieles inferiores unidos al piso del vehículo en un intervalo predeterminado en una dirección a lo ancho entre sí, y un par de rieles superiores, los cuales se proporcionan de forma deslizable sobre los rieles inferiores, respectivamente, y a los cuales está acoplado el marco de asiento, y mecanismos de bloqueo para bloquear los rieles superiores con respecto a los rieles inferiores en una posición de deslizamiento apropiada, en donde los mecanismos de bloqueo tienen un miembro de bloqueo elástico soportado sobre los rieles superiores y formado del miembro elástico que tiene pinzas de bloqueo que se enganchan con las partes enganchadas formadas en los rieles inferiores, y el miembro de bloqueo elástico está estructurado para convertirse en un fulcro elástico y la elasticidad del miembro de bloqueo elástico opera sobre los rieles inferiores y los rieles superiores.

2.- Un dispositivo de deslizamiento de asiento para soportar un marco de asiento que constituye un asiento de vehículo y que ajusta una posición en una dirección hacia delante y hacia atrás del asiento de vehículo, el dispositivo de deslizamiento de asiento está estructurado para tener un par de rieles inferiores unidos al piso del vehículo en un intervalo predeterminado en una dirección a lo ancho entre sí, y un par de rieles superiores, los cuales se proporcionan de forma deslizable sobre los rieles inferiores, respectivamente, y a los cuales está acoplado el marco de asiento, y mecanismos de bloqueo para bloquear los rieles superiores con respecto a los rieles Inferiores en una posición de deslizamiento apropiada, en donde los rieles inferiores y los rieles superiores están formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente con respecto a un centro en una forma de sección transversal ortogonal a una dirección longitudinal, y los mecanismos de bloqueo se proporcionan sobre ambos lados de los rieles superiores y están estructurados para ser capaces de engancharse con los rieles inferiores para bloquearlos.

3.- Un dispositivo de deslizamiento de asiento para soportar un marco de asiento que constituye un asiento de vehículo y que ajusta una posición en una dirección hacia delante y hacia atrás del asiento de vehículo, el dispositivo de deslizamiento de asiento está estructurado para tener un par de rieles inferiores unidos al piso del vehículo en un intervalo predeterminado en una dirección a lo ancho entre sí, y un par de rieles superiores, los cuales se proporcionan de forma deslizable sobre los rieles inferiores, respectivamente, y a los cuales está acoplado el marco de asiento, y mecanismos de bloqueo para bloquear los rieles superiores con respecto a los rieles inferiores en una posición de deslizamiento apropiada, en donde los rieles inferiores y los rieles superiores están formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente con respecto a un centro en una forma de sección transversal ortogonal a una dirección longitudinal, los mecanismos de bloqueo se proporcionan sobre ambos lados de los rieles superiores y están estructurados para ser capaces de engancharse con los rieles inferiores para bloquearlos, y los mecanismos de bloqueo tienen un miembro de bloqueo elástico soportado sobre los rieles superiores y formado de un miembro elástico que tiene pinzas de bloqueo que se enganchan con las partes enganchadas formadas en los rieles inferiores, y el miembro de bloqueo elástico está estructurado para convertirse en un fulcro elástico y la elasticidad del miembro de bloqueo elástico opera sobre los rieles inferiores y los rieles superiores.

4.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 2 ó 3, caracterizado además porque los rieles inferiores están formados para ser sustancialmente simétricos bilateralmente con una sección transversal sustancialmente en forma de C, que tiene una parte de pared de fondo, un par de partes de pared lateral que se levantan desde ambos lados de la parte de pared de fondo y opuestos entre sí, y un par de partes de pared superior ambas dobladas hacia dentro desde los bordes superiores de las partes de pared lateral respectivas con bordes opuestos separados entre sí por un espacio vacío predeterminado, y los rieles superiores están formados para ser bilateralmente simétricos con una sección transversal sustancialmente en forma de T, que tiene partes de pared horizontal ubicadas dentro de los rieles inferiores, y una parte de pared vertical a la que está acoplado el marco de asiento, la parte de pared vertical se levanta sustancialmente de forma perpendicular con respecto a las partes de pared horizontal, y se proyecta hacia arriba desde un espacio vacío entre los bordes opuestos del par de partes de pared superior en los rieles inferiores.

5.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 1, 3 ó 4, caracterizado además porque el miembro de bloqueo elástico está formado por un acero para muelles y está estructurado para tener una parte de placa de unión unida con las partes de pared vertical de los rieles superiores, y una parte de placa operativa que está integralmente formada con la parte de placa de unión, tiene una fuerza elástica para desviarse constantemente en una dirección para apartarse de la parte de placa de unión unida con las partes de pared vertical, y tiene las pinzas de bloqueo que se proyectan en una dirección para apartarse de las partes de pared vertical y engancharse con las partes enganchadas plurales formadas a lo largo de la dirección longitudinal en partes opuestas en los rieles inferiores respectivos, y los mecanismos de bloqueo están estructurados para tener el miembro de bloqueo elástico y un miembro de liberación de bloqueo que desplaza la parte de placa operativa en una dirección de las partes de pared vertical contra la fuerza elástica de la parte de placa operativa, para liberar un estado de enganche de las pinzas de bloqueo y las partes enganchadas de los rieles inferiores.

6.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado además porque el miembro de bloqueo elástico está unido con una parte sustancialmente central en la dirección longitudinal de los rieles superiores.

7.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 5 ó 6, caracterizado además porque en el miembro de bloqueo elástico, la parte de placa operativa se dobla hacia abajo desde una parte superior de la parte de placa de unión y tiene en una parte media una parte de expansión que se expande en una dirección para apartarse de las partes de pared vertical de los rieles superiores, y las pinzas de bloqueo que se proyectan en una dirección para apartarse de las partes de pared vertical además están formadas sobre un borde inferior, y el miembro de liberación de bloqueo está estructurado para desplazar la parte de expansión de la parte de placa operativa en una dirección hacia las partes de pared vertical, para liberar el enganche de las pinzas de bloqueo.

8.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado además porque el miembro de liberación de bloqueo está estructurado para desplazar la parte de expansión de la parte de placa operativa en la dirección hacia las partes de pared vertical desplazando, alrededor de un extremo, otro lado de extremo hacia arriba o hacia abajo.

9.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 7 u 8, caracterizado además porque los extremos respectivos del par de miembros de liberación de bloqueo que presionan por ambos lados la parte de pared vertical de uno de los rieles superiores y extremos respectivos del par de miembros de liberación de bloqueo que presionan por ambos lados la parte de pared vertical del otro de los rieles superiores están acoplados por medio de un vástago de acoplamiento, y los cuatro miembros de liberación de bloqueo están estructurados para operar en sincronización operando una parte operativa acoplada con un extremo o ambos extremos del vástago de acoplamiento.

10.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 5 a 9, caracterizado además porque el miembro de bloqueo elástico y el miembro de liberación de bloqueo se proporcionan simétricamente sobre ambos lados a través de la parte de pared vertical de cada uno de los rieles superiores, las partes enganchadas plurales formadas a lo largo de la dirección longitudinal de los rieles inferiores están formadas en posiciones simétricas de ambos lados con respecto a una línea central a lo largo de la dirección longitudinal de los rieles inferiores, y al momento del bloqueo, las pinzas de bloqueo sobre ambos lados a través de la parte de pared vertical de cada uno de los rieles superiores se enganchan respectivamente con las partes enganchadas sobre ambos lados en la dirección longitudinal de los rieles inferiores.

11.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 5 a 10, caracterizado además porque las partes de pared superior respectivas de los rieles inferiores tienen una forma tal que las partes de pared oblicua hacia abajo dobladas de forma oblicua hacia abajo y hacia una dirección de las partes de pared lateral se extienden desde bordes opuestos respectivos, y los rieles superiores tienen partes de pared oblicua hacia arriba que se levantan de forma oblicua desde las partes de borde exterior respectivas de las partes de pared horizontal hacia la parte de pared vertical, y estas partes de pared oblicua hacia arriba se proporcionan para estar ubicadas fuera de las partes de pared oblicua hacia abajo respectivas de los rieles Inferiores, las partes enganchadas de los rieles inferiores están formadas de agujeros o trincheras formadas en las partes de pared oblicua hacia abajo, y las partes enganchadas auxiliares constituidas de agujeros o trincheras están formadas en las partes de pared oblicua hacia arriba respectivas de los rieles superiores que corresponden con posiciones de formación de las pinzas de bloqueo, las partes enganchadas auxiliares retienen, al momento del bloqueo, las pinzas de bloqueo establemente en tanto que las pinzas de bloqueo penetran las partes enganchadas de los rieles inferiores respectivos y después se enganchan con los mismos.

12.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado además porque los rieles superiores se proporcionan con miembros de retención que tienen superficies de inclinación entre las partes de pared vertical y las porciones ubicadas sobre ambos lados de las partes de pared vertical en las partes de pared horizontal, y cuando opera una fuerza en una dirección para desenganchar los rieles superiores de los rieles inferiores respectivos, las superficies de inclinación de los miembros de retención se pueden empalmar sobre las partes de pared oblicua hacia abajo de los rieles inferiores respectivos, y así se suprime una deformación de las partes de pared horizontal.

13.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado además porque las partes de pared de fondo de los rieles inferiores tienen partes escalonadas, de modo que una parte de las partes de pared de fondo se proyecta hacia arriba, y sobre porciones de sección transversal verticalmente largas de estas partes escalonadas, se soporta al menos un rodillo dispuesto entre los rieles inferiores y los rieles superiores.

14.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado además porque en los rieles inferiores, las partes de pared de fondo tienen una parte que tiene una sección transversal en forma de R en una esquina sobre ambos extremos en la dirección a lo ancho, una porción cercana a un interior de cada parte que tiene una sección transversal en forma de R es una parte escalonada que se proyecta hacia arriba, y el rodillo tiene un ancho que corresponde con un espacio entre las partes escalonadas.

15.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado además porque las partes de pared de fondo de los rieles inferiores están formadas en una forma de modo que una parte sustancialmente central en la dirección de ancho entre las partes escalonadas se expanda hacia arriba.

16.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 14 ó 15, caracterizado además porque al doblar una parte entre las partes escalonadas de las partes de pared de fondo de los rieles inferiores por medio del peso de una persona sentada sobre el asiento de vehículo, la resistencia a la fricción en una dirección de deslizamiento se vuelve pequeña en comparación con un estado antes de que la parte entre las partes escalonadas se doble.

17.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 16, caracterizado además porque al menos uno del par de rieles inferiores y el par de rieles superiores se forma usando un material delgado con un grosor de 1.8 mm o menos.

18.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado además porque al menos uno del par de rieles inferiores y el par de rieles superiores se forma usando un material delgado con un grosor de 0.6 mm a 1.6 mm.

19.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado además porque al menos uno del par de rieles inferiores y el par de rieles superiores se forma usando un material delgado con un grosor de 0.6 mm a 1.2 mm.

20.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado además porque el material delgado tiene resistencia a la tracción en un intervalo de 400 a 590 MPa.

21.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado además porque los rieles inferiores están formados de un material delgado constituido por un acero para muelles.

22.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado además porque los rieles inferiores están formados de un material delgado constituido por un acero de alta tracción que tiene una resistencia a la tracción de 780 MPa o más.

23.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 13 a 22, caracterizado además porque el miembro de bloqueo elástico se forma usando un acero para muelles con un grosor en un intervalo de 0.6 a 1.2 mm, y está estructurado para ser capaz de suprimir un estado de pseudo-bloqueo de los mecanismos de bloqueo por medio de operación sinérgica de varias características que incluyen una característica de doblado de las pinzas de bloqueo que se da limitando una operación elástica y un grosor, una característica de resistencia a la fricción de una superficie de extremo frontal de las pinzas de bloqueo con respecto a una parte entre porciones enganchadas adyacentes formadas en los rieles inferiores, elasticidad de los rieles inferiores y los rieles superiores, y la característica de rodamiento del rodillo.

24.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 23, caracterizado además porque en los rieles inferiores, se ajusta una porción de fácil deformación para una carcasa en donde se aplica una fuerza predeterminada o más en una dirección para desenganchar los rieles superiores acoplados con el marco de asiento de los rieles inferiores.

25.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado además porque un intervalo de un ancho predeterminado de al menos los bordes opuestos respectivos en las partes de pared superior de los rieles inferiores es una parte de alta rigidez con rigidez relativamente alta en los rieles inferiores para suprimir la abertura de un espacio vacío entre los bordes opuestos cuando una fuerza predeterminada o más opera en una dirección para desenganchar los rieles superiores de los respectivos rieles inferiores, y un intervalo de vecindades de límites respectivos entre la parte de pared de fondo y las partes de pared lateral a partes que excluyen las partes superiores en las partes de pared lateral en los rieles inferiores es la porción de fácil deformación de rigidez relativamente inferior a las partes de alta rigidez.

26.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado además porque la parte de alta rigidez de los rieles inferiores está, además del intervalo de un ancho predeterminado de los bordes opuestos respectivos en las partes de pared superior, formada en un intervalo que va más allá del intervalo de este ancho predeterminado en una dirección de sección transversal para alcanzar las partes superiores de las partes de pared lateral.

27.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 26, caracterizado además porque la parte de alta rigidez de los rieles inferiores está formada en un intervalo que excluye una superficie interior sobre la cual la bola se empalma en las vecindades de las porciones de límite respectivas entre las partes de pared superior y las partes de pared lateral.

28.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 25 a 27, caracterizado además porque la parte de alta rigidez está formada por un tratamiento por calor.

29.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 25 a 28, caracterizado además porque en las vecindades de al menos un extremo en la dirección longitudinal de los rieles Inferiores en donde se ubica una parte de fijación con respecto al piso, los miembros de reforzamiento con forma de placa con un grosor predeterminado están en capas en al menos uno de los pares opuestos de las partes de pared lateral y las partes de pared superior, e incrementando un módulo de sección formando capas de los miembros de reforzamiento en forma de placa, se suprime la abertura del espacio vacío entre los bordes opuestos cuando una fuerza predeterminada o más opera en una dirección para desenganchar los rieles superiores de los respectivos rieles inferiores.

30.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado además porque los miembros de reforzamiento en forma de placa están en capas sobre ambos extremos en la dirección longitudinal de los rieles inferiores, y una parte entre ambos extremos sobre los que los miembros de reforzamiento con forma de placa están en capas es la parte de alta rigidez formada por medio del tratamiento con calor.

31.- El dispositivo de deslizamiento de asiento de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 30, caracterizado además porque los rieles inferiores y los rieles superiores están estructurados para incrementarse en el módulo de sección en una dirección vertical y mejorar en fuerza y rigidez por medio de una deformación que acompaña una entrada de fuerza de impacto.