DISPOSITIVO REGULADOR DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE La presente invención trata de un dispositivo regulador de la inyección de combustible de un motor de combustión interna que controla el suministro de un combustible al motor de combustión interna. La presente invención trata más particularmente de un dispositivo regulador de inyección de combustible de un motor de combustión interna de combustible de múltiples clases que puede utilizar clases pluralistas de combustibles en mezcla. Se tiene conocimiento de un motor de combustión interna (motor) que es operado quemando múltiples clases de combustibles que se producen mezclando un combustible diferente a la gasolina tal como etanol y gasolina. Tal motor de combustión interna requiere un control para operar el motor de combustión interna con una proporción de aire - combustible en respuesta a las proporciones de mezcla de las respectivas clases de combustibles. Por ejemplo, como técnica anterior relacionada con el motor de combustión interna de combustible de múltiples clases, el documento 1 de patente divulga un método de corrección de un tiempo de inyección de combustible en un dispositivo de inyección de combustible de un motor de combustible de múltiples clases (véase fórmula (1 ) en la página 3 y similares). Además, el documento de patente 2 describe la constitución que gradualmente cambia una cantidad de combustible al momento de arranque y, en el mismo momento, mide un tiempo durante el cual el arranque del motor de combustión interna se detecta, y determina una clase de un combustible de uso (un combustible pesado o un combustible ligero) en respuesta al momento (reivindicación 1 , párrafo 0005 y párrafo 0007). JP - A - 63 - 5131
JP - A - 65838 No obstante, la técnica anterior previamente mencionada tiene los siguientes inconvenientes. En general, el reabastecimiento se realiza cuando un motor se detiene, y en el motor de combustible de múltiples clases, una persona que lleva a cabo el reabastecimiento puede arbitrariamente determinar una clase de combustible y una cantidad de combustible que va a ser llenado al momento de reabastecimiento. En consecuencia, el combustible recién llenado se mezcla con el combustible residual en el tanque de combustible en el interior del tanque y de ahí, una proporción de mezcla no puede ser fácilmente detectada. Aunque puede ser técnicamente posible detectar la proporción de mezcla instalando un sensor de detección de clase de combustible en el tanque de combustible, un tubo de suministro de combustible al motor de combustión interna o similar, la provisión de un sensor de detección de clase de combustible eleva el costo en extremo. Aunque la técnica descrita en el documento de patente 1 corrige el tiempo de inyección de combustible, se establece el tiempo de inyección básico (Ti) que se determina con base en una velocidad de rotación del motor (Ne) y una presión absoluta interna del tubo de admisión (Pba) y de ese modo, una bujía es cubierta con un gas no quemado dependiendo de la clase de proporción de la mezcla del combustible que el conductor llena (es decir, inconveniente que se debe a la excesiva cantidad de suministro de combustible, por lo que el gas no quemado que queda sin quemar después del encendido de la bujía se adhiere a un electrodo de la bujía dificultando así la descarga del electrodo de bujía. Además, en la técnica descrita en el documento de patente 2, aunque el combustible puede ser determinado, existe el inconveniente de que un tiempo
considerable se necesita para cambiar gradualmente la cantidad de combustible al momento de arranque del motor. Además, la técnica descrita en el documento de patente 2 cambia sobre un medio fijador de abastecimiento de combustible para uso de combustible pesado y uso de combustible ligero (descrito en el párrafo 0006 y similares). Sin embargo, la técnica no toma en consideración la operación del motor debido a la mezcla de combustible de múltiples clases produciendo de ese modo un inconveniente ya que el motor no puede ser operado de forma estable después del arranque. La presente invención ha sido elaborada en vista del reconocimiento de los inconvenientes antes mencionados, y proporciona un dispositivo regulador de inyección de combustible de un motor de combustión interna de combustible de múltiples clases que puede realizar un control estable óptimo de inyección de combustible (suministro) en respuesta a las relaciones de la mezcla de combustibles de múltiples clases y, al mismo tiempo, reduce el tiempo de arranque y evita la colocación de funda de la bujía. Para superar el inconveniente antes mencionado, la presente invención proporciona un dispositivo regulador de inyección de combustible (por ejemplo, un ECU 10 en una forma de realización) de un motor de combustión interna de múltiples clases de combustible que incluye un medio de detección de finalización de arranque (por ejemplo, paso Sb13 en la forma de realización) que detecta un estado de arranque de un motor de combustión interna (por ejemplo, un motor 1 en la forma de realización), y determina una cantidad de inyección de combustible en respuesta a un estado del motor de combustión interna después de detectar la finalización del arranque a través del medio de detección de finalización de arranque, en donde una pluralidad de mapas de cantidad de
inyección de combustible de referencia que corresponden a una concentración mezclada de un combustible de múltiples clases se almacena (por ejemplo, un mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia guardado en un ROM 23 en la forma de realización), mapa que de la pluralidad de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia se usa, se guarda, y un control de arranque del motor de combustión interna se lleva a cabo utilizando el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia que se usa de inmediato antes de la detención previa al momento de iniciar el arranque con base en los datos guardados y, al mismo tiempo, se realiza gradualmente aumentando una cantidad de inyección de combustible hasta que el arranque del motor de combustión interna se concluye. Debido a tal constitución, guardando el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia usado en la operación habitual, al momento de arrancar el motor de nuevo, es posible llevar a cabo el control de arranque utilizando el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia correspondiente a la proporción de mezcla del combustible antes del arranque. Además, en la invención descrita anteriormente, la presente invención se caracteriza en que se aumenta la cantidad de inyección de combustible cuando el arranque no se concluye incluso cuando se realiza la puesta en marcha inyectando combustible las veces predeterminadas con base en el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia utilizado en el momento de iniciar el arranque. Debido a tal constitución, cuando el arranque no se inicia mediante la puesta en marcha, es posible incrementar gradualmente la cantidad de inyección de combustible cada vez el número de que la inyección llega a un valor fijo.
Además, en la invención descrita anteriormente, la presente invención se caracteriza en que se aumenta la cantidad de inyección de combustible cuando el arranque no se concluya incluso cuando la puesta en marcha se realiza inyectando combustible para un tiempo predeterminado con base en el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia utilizado al momento de iniciar el arranque. Debido a tal constitución, en la invención descrita anteriormente, cuando el arranque no se inicia por la puesta en marcha, es posible aumentar gradualmente la cantidad de inyección de combustible cada vez que transcurre un tiempo de inyección establecido. Además, en la invención antes descrita, la presente invención se caracteriza en que el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia incluye un número correcto (por ejemplo, 22%, 50%, 100%) de tres o más clases de mapas Pb / Ne que corresponden a las relaciones de mezcla de etanol y gasolina. Debido a tal constitución, al seleccionar correctamente el mapa Pb / Ne correcto sin realizar el ajuste de los mapas de Pn / Ne correspondientes a todas las relaciones de mezcla, es posible controlar de manera estable el control de arranque y el control en la operación habitual. Además, en la invención antes descrita, la presente invención se caracteriza en que un sensor de concentración de oxígeno (por ejemplo, un sensor de 02 15 en la forma de realización) que genera una producción en respuesta a la concentración de oxígeno en un gas de escape se distribuye en un sistema de escape del motor de combustión interna, y una proporción de mezcla de etanol en el combustible se calcula con base en la producción del sensor de concentración
de oxígeno. Debido a tal constitución, es posible seleccionar y utilizar cualquier mapa de la pluralidad de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia basado en el resultado de la estimación de la proporción de mezcla de etanol. Además, la presente invención proporciona un dispositivo regulador de inyección de combustible de un motor de combustión interna de un combustible de múltiples clases que incluye un medio de detección de finalización de arranque que detecta un estado de arranque de motor de combustión interna, y determina una cantidad de inyección de combustible en respuesta a un estado del motor de combustión interna después de detectar la finalización del arranque a través del medio de detección de finalización de arranque, en donde una pluralidad de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia correspondientes a una concentración mezclada de un combustible de múltiples clases se guardan, y un control de arranque del motor de combustión interna se lleva a cabo utilizando el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia por lo menos con la cantidad de inyección de combustible al momento de iniciar el arranque y, al mismo tiempo, el control de arranque se realiza cambiando al mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia con más cantidad de inyección de combustible en respuesta a un estado de arranque hasta que el arranque del motor de combustión interna se concluye. Debido a tal constitución, al momento de llevar a cabo el arranque, es posible realizar el control de arranque que gradualmente aumenta la cantidad de inyección de combustible a partir de un estado del cual la cantidad de inyección de combustible es un valor mínimo.
La presente invención se configura que la manera que la pluralidad de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia correspondientes a la concentración mezclada del combustible de múltiples clases se guardan, mapas que fuera de la pluralidad de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia se usa, se guarda, y el control de arranque del motor de combustión interna se lleva a cabo utilizando el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia que se usa inmediatamente antes de la detención anterior al momento de iniciar el arranque con base en los datos guardados y, al mismo tiempo, se lleva a cabo aumentando gradualmente la cantidad de inyección de combustible hasta que el arranque del motor de combustión interna se concluye. Debido a tal constitución, independientemente de la clase y la cantidad de combustible que se llena durante el paro, al llevar a cabo el control de arranque con base en el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia usado en la operación habitual antes de volver a arrancar, el combustible de proporción mezclada en la operación habitual antes de que se vuelva a arrancar permanece en el tubo de combustible y por ello, es posible realizar el arranque del motor de combustión interna en la proporción correcta de aire / combustible en la proporción de mezcla. Además, la presente invención se configura de tal manera que la cantidad de inyección de combustible aumenta cuando el arranque no se finaliza incluso cuando la puesta en marcha se realiza inyectando combustible en tiempos predeterminados con base en el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia utilizado al momento de iniciar el arranque. Debido a tal constitución, es posible aumentar gradualmente la cantidad de inyección de combustible cada vez que el número de inyección llega
al valor fijado y de ahí, la proporción de mezcla del combustible en el interior del tanque de combustible puede estimarse al mismo tiempo que se evita tapar la bujía por medio de lo cual el arranque del motor de combustión interna puede llevarse a cabo en la proporción correcta de aire / combustible. Además, la presente invención se configura de manera que se aumenta la cantidad de inyección de combustible cuando el arranque no se concluye incluso cuando la puesta en marcha se realiza inyectando combustible por un tiempo predeterminado basado en el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia utilizado al momento de iniciar el arranque. Debido a tal constitución, la cantidad de inyección de combustible puede aumentarse gradualmente cada vez que transcurre el tiempo de inyección fijado y de ahí, que la proporción de mezcla del combustible en el interior del tanque de combustible pueda calcularse al mismo tiempo que se evita tapar la bujía por lo que el arranque del motor de combustión interna en la proporción correcta de aire / combustible puede realizarse debido a tal estimación. Además, la presente invención se configura de manera que un sensor de concentración de oxígeno que genera un rendimiento en respuesta a la concentración de oxígeno en un gas de escape se coloca en un sistema de escape del motor de combustión interna y una proporción de mezcla de etanol en el combustible se calcula con base en el rendimiento del sensor de concentración de oxígeno. Debido a tal constitución, es posible seleccionar y utilizar cualquier mapa de la pluralidad de los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia con base en el resultado de estimación de la proporción de mezcla de etanol y por ello, es posible operar el motor de combustión interna en la proporción
correcta de aire / combustible que corresponde a la proporción de mezcla de etanol. Además, la presente invención se configura de manera que una pluralidad de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia correspondientes a una concentración mezclada de un combustible de múltiples clases se guardan, y un control de arranque del motor de combustión interna se lleva a cabo utilizando el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia con la cantidad mínima de inyección de combustible al momento de inicio del arranque y, al mismo tiempo, el control de arranque se realiza cambiando al mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia con más cantidad de inyección de combustible en respuesta a un estado de arranque hasta que el arranque del motor de combustión interna se concluye. Debido a tal constitución, al momento de realizar el arranque, es posible llevar a cabo el control de arranque aumentando gradualmente la cantidad de inyección de combustible a partir de un estado en el cual la cantidad de inyección de combustible es el valor mínimo y por ello, la proporción de mezcla del combustible en el interior del tanque de combustible se puede calcular por medio del cual el arranque del motor de combustión interna puede realizarse en la proporción correcta de aire / combustible mientras que se evita tapar la bujía. En lo sucesivo, las formas de realización de la presente invención se explican junto con los dibujos. La Figura 1 es una vista de constitución general de un motor de combustión interna y un dispositivo regulador del motor de combustión interna de acuerdo con la primera forma de realización. El motor 1 se opera quemando un combustible de múltiples clases que se produce mezclando etanol y gasolina, por
ejemplo. Un filtro de aire 3 que purifica el aire de admisión se equipa corriente arriba en un tubo de admisión 2 del motor 1. Además, la velocidad entrante del aire de admisión se ajusta a través de una válvula de mariposa 4 que se coloca en el interior del tubo de admisión 2. Un catalizador tridimensional 8 se equipa corriente abajo de un tubo de escape 7 del motor 1 , y el catalizador tridimensional 8 purifica componentes tales como HH, CO, NOx y similares en un gas de escape. Un inyector 5 se conecta a un dispositivo regulador, es decir, una ECU (Unidad de Control Electrónico) 10, e inyecta el combustible de múltiples clases de una cantidad proporcional a un tiempo de inyección en el interior del tubo de admisión 2 en respuesta a las señales de control de inyección que incluyen un tiempo de inyección desde la ECU 10. Un sensor de apertura de mariposa (en lo sucesivo descrito como un sensor TH) 11 se conecta a la válvula de mariposa 4, y mide la apertura de la válvula de mariposa 4 y captura la apertura medida a la ECU 10. Un sensor de presión absoluta de tubo de admisión (en lo sucesivo descrito como sensor PBA) 12 mide una presión absoluta del tubo de admisión (PBA) en el interior del tubo de admisión 2, y captura la presión absoluta del tubo de admisión medida a la ECU 10. Un sensor de temperatura de aire de admisión (en lo sucesivo descrito como sensor de TA) 16 mide una temperatura de admisión (TA) en el interior del tubo de admisión 2, e introduce la temperatura de admisión medida a la ECU. Un sensor de temperatura de agua (en lo sucesivo descrito como un sensor de TW) 13 mide una temperatura de agua de enfriamiento del motor 1 e introduce la temperatura de agua de enfriamiento medida (TW) a la ECU 10. Un sensor de ángulo de cigüeñal (en lo sucesivo descrito como un sensor de CRK) que indica una posición de cigüeñal del motor 1 , e introduce el ángulo de cigüeñal medido a la ECU 10. Un
sensor de concentración de oxígeno (en lo sucesivo descrito como sensor de 02) 15 mide una concentración de oxígeno de un gas de escape en el interior del tubo de escape 7 e introduce la concentración de oxígeno medida a la ECU 15. La Figura 2 es un diagrama esquemático que muestra la constitución interna de la ECU 10. La ECU 10 incluye una CPU (Unidad de Procesamiento Central) 21 , una RAM (Memoria de Acceso Aleatorio) 22, una ROM (Memoria Sólo de Lectura) 23, y una EEP - ROM (Memoria Sólo de Lectura Electrónicamente Suprimible y Programable) 24. Estas partes se conectan mutuamente unas con otras a través de un bus interno en el interior de la ECU 10. La CPU 21 se conecta al sensor de TH 11 , el sensor de PBA 12, el sensor de TA 16, el sensor de TW 13, el sensor de CRK 14, y el sensor de O2 15 a través de un bus de E / S (Entrada / Salida), y la información de medición medida por los sensores respectivos se introduce a la CPU 21 desde los sensores respectivos. Además, la CPU 21 se conecta con el inyector 5 a través del bus de E / S, en donde al introducir la señal de control de inyección al inyector 5, es posible permitir que el inyector 5 inyecte el combustible de múltiples clases de una cantidad correspondiente al tiempo de inyección incluido en la señal de control de inyección. La RAM 22 se usa como una región operativa de un programa de control que se opera en la CPU 21 o similar. La RAM 22 es un dispositivo de memoria que borra la información guardada en el interior de la misma cuando el suministro de electricidad se interrumpe. La ROM 23 es un dispositivo de memoria que guarda preliminarmente un programa de control que se opera a través de la CPU 21 , y un mapa de Pb / Ne, y un mapa de Ne / TH, una tabla de coeficiente de corrección, una información de control de arranque y similares que constituyen la información de control para controlar el motor 1. La ROM también es un dispositivo
de memoria que retiene la información guardada en el interior del mismo sin borrar la información incluso cuando el suministro de electricidad se interrumpe. La EEP - ROM 24 es un dispositivo de memoria que realiza redacción y eliminación de la información a través de la CPU 21 durante la operación de la CPU 21 y retiene la información guardada en el interior del mismo sin borrar incluso cuando el suministro de electricidad se interrumpe. A continuación, el principio del control del motor 1 a través de la ECU 10 se explica. El motor 1 es operado en un estado conveniente cuando la proporción de aire / combustible que es una proporción entre aire que circula a través del tubo de admisión 2 y el combustible que es inyectado desde el inyector 5 supone un valor correcto. En el presente, la proporción de aire / combustible se expresa como un valor que obtiene dividendo la cantidad de aire entre la cantidad de combustible. La ECU 10, para operar el motor 1 en estado óptimo bajo diversas condiciones, calcula la cantidad de inyección de combustible correcta y realiza un control que permite que el inyector 5 inyecte la cantidad de inyección de combustible calculada. Como método de cálculo de la cantidad de inyección de combustible por la ECU 10, dependiendo de la diferencia en la cantidad de inyección de combustible requerida, el método que difiere uno de otro se adoptan entre el momento de arrancar el motor 1 y el momento de realizar la operación habitual del motor 1. En el presente, el tiempo de operación habitual indica un estado en el cual el motor 1 realiza una operación de autorrecorrido sin depender de un motor de arranque o equivalente. Cálculo de la cantidad de combustible de inyección al momento de arrancar el motor 1 El tiempo de inyección de arranque (TICR) en el cual el inyector 5
puede inyectar el combustible al momento de arrancar el motor 1 es un valor que inequívocamente se determina con base en una temperatura de agua (TW) de agua de enfriamiento del motor 1 en el entendido que sólo una clase de combustible se utilice. Para ser más específicos, una tabla de inyección de arranque que aparece en la Figura 3 que indica una proporción correspondiente entre la temperatura de agua (TW) y el tiempo de inyección de arranque (TICR) se guarda preliminarmente en la ROM 23, y la tabla de inyección de arranque se menciona al momento del arranque adquiriendo así el tiempo de inyección de arranque con base en la temperatura de agua (TW) que mide el sensor de TW 13. Después, el control para permitir que el inyector 5 realice la inyección se realiza durante el tiempo de inyección de arranque obtenido. En el presente, una proporción correspondiente entre TW y TICR de la tabla de inyección de arranque se calcula preliminarmente con base en un resultado de experimento o equivalente. Cálculo de cantidad de combustible de inyección en el momento de realizar la operación habitual Al momento de realizar la operación habitual, al hacer referencia del mapa de Pb / Ne o el mapa de Ne / TH que se obtiene preliminarmente con base en los resultados experimentales o equivalentes, la cantidad de aire de admisión se obtiene bajo diversas condiciones. Entonces, con base en la cantidad de aire de admisión obtenida y la proporción de aire / combustible objetivo predeterminada, se calcula el tiempo de inyección de combustible básico (TIM). La Figura 4 (a) es una vista que muestra un ejemplo del mapa de Pb / Ne y la Figura 4 (b) es una vista que muestra un ejemplo del mapa Ne / TH. El mapa de Pb / Ne es un mapa que se utiliza para un sistema de
estimación de cantidad de oxígeno de admisión que es referido como un sistema de densidad de velocidad adoptado al momento de realizar una operación de poca carga tal como marcha en vacío del motor. Al utilizar este mapa, la cantidad de aire de admisión se obtiene con base en la presión absoluta del tubo de admisión (PBA) y la velocidad rotacional del motor (Ne). Como se muestra en la Figura 4 (a), ninguna proporción conjunta permanente se establece entre el Pb y el Ne y por ello, la cantidad de aire de admisión se identifica utilizando el mapa como un diagrama isotrópico de cantidad de aire. Además, el mapa de Ne / TH es un mapa que se utiliza para un sistema de estimación de una cantidad de oxígeno de admisión que se denomina como un sistema de velocidad de acelerador adoptado al momento de realizar una operación de gran carga. Usando este mapa, la cantidad de aire de admisión se obtiene con base en la velocidad de rotación del motor (Ne) y la abertura del acelerador (TH). Como se muestra en la Figura 4 (b), también en el mapa de Ne / TH, en la misma forma que en el mapa de Pb / Ne, ninguna proporción conjunta permanente se establece entre el Ne y el TH y por ello, la cantidad de aire de admisión se identifica utilizando el mapa como un diagrama de cantidad de aire isotrópico. Cuando un tiempo de inyección de combustible básico (TIM) se calcula con base en la cantidad de aire de admisión que se obtiene desde el mapa de Pb / Ne o el mapa de Ne / TH, como un siguiente paso, es necesario corregir el tiempo de inyección del combustible básico (TIM) basado en la diferencia de las condiciones ambientales entre un estado experimental y un estado operativo del motor real 1. La Figura 5 es una gráfica que muestra un ejemplo de una tabla de coeficiente de corrección para obtener un coeficiente de corrección de temperatura
de aire de admisión (KTA) que corresponde a una temperatura de aire de admisión (TA) que se obtiene a través del sensor de TA 16 para medir la temperatura de aire de admisión. Al igual que otros coeficientes de corrección, los coeficientes de corrección se basaron en valores medidos que se obtienen a través del sensor de TH 11 , el sensor de TW 13, el sensor de CRK 14 y el sensor de 02 15. Para ser más específicos, los coeficientes de corrección tales como el coeficiente de corrección de cantidad aumentada después del arranque (KAST), el coeficiente de corrección de temperatura de agua (KTW), un coeficiente de corrección de aceleración (TACC), un coeficiente de corrección de asincronicidad (OPINJ), un coeficiente de sincronización de ignición y equivalentes se mencionan. La tabla de coeficientes de corrección se proporcionan para cada coeficiente de corrección, y el tiempo de inyección de combustible básico antes mencionado (TIM) y un tiempo de inyección de combustible (Tout) en el cual el combustible realmente es inyectado por el inyector 5 se calcula con base en esta pluralidad de coeficientes de corrección. Control de motor que utiliza combustible de múltiples clases Como se describe en el documento de patente 1 anterior, el etanol contiene un átomo de oxígeno O en la composición del mismo y por ello, una cantidad de oxígeno necesaria para la combustión por volumen unitario se hace más pequeño en comparación con un caso en el cual la gasolina se quema. En consecuencia, cuando el combustible de clase múltiple que se produce mezclando etanol y gasolina es utilizado, una proporción teórica de aire / combustible se vuelve pequeña en comparación con un caso en el cual el combustible que está hecho sólo de gasolina es utilizado. En consecuencia, para operar el motor 1 en un estado óptimo, es necesario fijar el mapa de Pb / Ne, el mapa de Ne / TH, y
diversas tablas de coeficiente de corrección para relaciones de mezcla de etanol y gasolina. En el presente, se ha sabido de resultados experimentales o equivalentes que en un estado en el cual el etanol muestra cierta concentración, incluso cuando el mapa y la tabla para operar el motor 1 en un estado óptimo se aplican al etanol de otra concentración que cae dentro de un rango fijo, es posible realizar el control del sustancialmente mismo nivel que el control que se realiza en un caso en el cual el mapa y la tabla correctos se proporcionan para otra concentración. En consecuencia, en esta forma de realización, un rango de concentración que aparece en la Figura 6 se fija, y como concentraciones de referencia de etanol en rangos respectivos, cuatro casos de concentraciones que comprenden 22% de etanol (E22), 50% de etanol (E50), 80% de etanol (E80), 100% de etanol (E100) se fijan preliminarmente, y los mapas de Pb / Ne, los mapas de Ne / TH y diversas tablas de coeficientes de corrección se forman para las concentraciones de etanol respectivas. En el presente, es suficiente proporcionar tres o más concentraciones de referencia, y las concentraciones de referencia pueden asignarse correctamente a cualquier concentración de 0% a 100%. Además, los mapas y tablas respectivos se fijan de manera que los mapas y tablas poseen rangos donde el mapa y la tabla se superponen uno a otro como las concentraciones que se muestran en la Figura 6. Además, también con respecto al tiempo de inyección de arranque, incluso con la temperatura de agua fija (TW) como se muestra en la Figura 7 (a), el tiempo de inyección óptimo difiere de cada concentración de etanol y por lo mismo, para mantener el rendimiento de arranque favorable, es necesario fijar el tiempo de inyección de manera que la inyección de combustible excesiva se evite cuando la concentración de etanol está en una concentración de combustible de
límite inferior, y la inyección máxima se pueda realizar cuando la concentración de etanol se encuentre en un límite superior. En consecuencia, también con respecto al tiempo de inyección de arranque, un rango de concentración que aparece en la Figura 7 (b) se fija, y cuatro tablas de inyección de arranque se guardan preliminarmente en la ROM 23 que usan 22% (E22) de etanol, 50% (E50) de etanol, 80% de etanol (E80), 100% de etanol (E100) como concentraciones de referencia. Además, en las tablas de inyección de arranque, la correspondencia entre un ancho de incremento Ati del tiempo de inyección de arranque, el número de repetición N indicativo de los tiempos en que se vuelve la referencia para aumentar el tiempo de inyección a través del ancho de incremento antes mencionado en respuesta al número de inyecciones, y el valor de límite superior Tmax del tiempo de inyección de arranque que constituyen las constantes de predeterminación se hace. Los valores de estas constantes también se guardan preliminarmente en la ROM 23. En lo sucesivo, las tablas de inyección de arranque y la información que incluye estas constantes se describe como información de inyección de arranque. En la ROM 23, como se muestra en la Figura 8, los mapas de Pb / Ne, los mapas de Ne / TH, las diversas tablas de coeficiente de corrección y la información de inyección de arranque que se preparan para concentraciones de referencia respectivas de etanol se guardan previamente como conjunto de mapas (en lo sucesivo denominados como los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia). Además, estos mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia se denominan como conjunto de mapas. Al almacenar los grupos de mapas, es posible llevar a cabo el control del motor 1 en toda la gama de concentraciones de etanol utilizando cuatro grupos de mapas de
cantidad de inyección de combustible de referencia. Además, al representar el contenido de etanol que puede cambiar continuamente de 0 a 100% como los valores de las concentraciones de referencia de las cuatro clases de etanol utilizando cuatro grupos de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia, la corrección de la concentración de referencia correcta con base en los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia puede hacerse pequeña estabilizando así el estado de la operación. En el presente, los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia para las concentraciones de referencia respectivas se describen respectivamente como un mapa E22%, un mapa E50%, un mapa E80% y un mapa E100% en lo sucesivo. A continuación, el cambio del mapa E22%, el mapa E50%, el mapa E80% y el mapa E100% en el programa de control de la CPU 21 se explica. Como se muestra en la Figura 9, el cambio de los mapas en los programas de control de la CPU 21 se realiza haciendo referencia a una modificación de cantidad de inyección requerida K02 o a un valor aprendido promedio (K02REF) del K02 que el programa de control de la CPU 21 calcula en respuesta a una señal (VO2) que es indicativo de la concentración de oxígeno del gas de escape que el sensor de 02 15 detecta. El aumento de la cantidad de inyección requerida KO2 muestra un valor grande cuando la concentración de oxígeno en el gas de escape es alta y, muestra un valor pequeño cuando la concentración de oxígeno en el gas de escape es baja. En consecuencia, cuando el KO2 del KO2REF muestra un valor grande, esto implica que el estado en el cual la cantidad de inyección de combustible del Inyector 5 es pequeña (estado pobre), y se determina que la concentración de etanol es alta debido a la operación del motor 1 con la pequeña cantidad de inyección de combustible y por lo tanto, el cambio del mapa al mapa
que muestra la concentración alta de etanol se lleva a cabo. Por otro lado, cuando K02 ó KO2REF muestra un valor pequeño, esto implica un estado en el cual una cantidad de inyección de combustible del inyector 5 es grande (estado rico), y se determina que la concentración de etanol es baja debido a la operación del motor 1 con la gran cantidad de inyección de combustible y por ello, el procesamiento para cambio en los mapas al mapa que muestra la concentración de etanol baja se lleva a cabo. La Figura 10 es un organigrama que muestra el procesamiento para el cambio de los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia en el programa de control de la CPU al momento de llevar a cabo la operación habitual. El procesamiento del cambio de mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia en este diagrama se denomina repetidamente y se ejecuta en pasos del procesamiento de control al momento de realizar la operación habitual. Antes que nada, una velocidad de rotación de motor (Ne) se calcula con base en el valor medido que se obtuvo del sensor CRK 14, y se determina si la velocidad de rotación del motor calculada (Ne) y la abertura del acelerador (TH) obtenido del sensor de TH 1 están o no presentes dentro de la región de cálculo de K02REF que aparece en la Figura 11 (paso Sal ). Cuando la velocidad de rotación del motor (Ne) y la abertura del acelerador (TH) se presentan fuera de la región del cálculo de KO2REF, el cambio de mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia no se lleva a cabo y el procesamiento se termina. Cuando la velocidad de rotación del motor (Ne) y la abertura del acelerador (TH) están presentes dentro de la región de cálculo de K02REF, a continuación, la temperatura de agua (TW) del agua de enfriamiento y la temperatura del aire de admisión (TA) son medidos por el sensor de TW 13 y el sensor de TA 16, y se
determina si el motor 1 está o no en un estado concluido de marcha en vacío, es decir, en un estado de operación habitual (paso Sa2). Cuando se determina que el motor 1 no está en estado concluido de marcha en vacío, el cambio del mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia no se lleva a cabo y el procesamiento se concluye. Cuando se determina que el motor está en estado concluido de marcha en vacío, el K02REF se actualiza. Es decir, el aprendizaje promedio se lleva a cabo con base en el valor de K02 obtenido con base en la concentración de oxígeno recientemente medida por el sensor de 02 15 calculando así el KO2REF, y el KO2REF calculado se actualiza como KO2REF nuevo (paso Sa3). A continuación, se determina si el KO2REF actualizado cae o no dentro de un rango de un valor de umbral en la concentración de referencia de etanol actual (paso Sa4). En el presente, el valor de umbral en la concentración de referencia está constituido de valores umbral de límite superior y límite inferior que se determinan para cada concentración de referencia que aparece en la Figura 12. Los valores de umbral se determinan con un ajuste tal que los mapas respectivos se superponen unos a otros. Por ejemplo, como se muestra en la Figura 12, en el caso del mapa E20%, el valor de umbral de límite inferior es 0 y el valor de umbral del límite superior es 1.1. En el caso del mapa E50%, el valor de umbral de límite inferior es 0.85 y el valor de umbral de límite superior es 1.08. En el caso del mapa E80%, el valor de umbral de límite inferior es 0.85 y el valor del umbral del límite superior es 1.1. En el caso del mapa E 00%, solamente el valor de umbral de límite inferior se determina y el valor es 0.80. Por ejemplo, en un estado en que la concentración de referencia presente es 50%, cuando el KO2REF toma un valor que cae dentro de un margen de 0.85 a 1.08, se determina que la concentración
de referencia presente cae dentro del rango de umbral y el cambio del mapa no se lleva a cabo. Por otro lado, el K02REF supone un valor menor que 0.85, el cambio al mapa E22% se lleva a cabo (paso Sa5). Además, cuando el KO2REF excede 1 .08, el cambio al mapa de 80% se lleva a cabo (paso Sa5). Cuando el procesamiento de cambio de mapa que aparece en la
Figura 10 se lleva a cabo de nuevo después de cambiar el mapa al mapa E805, debido al cambio del mapa al mapa E80%, la concentración de oxígeno medida por el sensor 02 15 se cambia y de este modo, el KO2 también se cambia. Después, por ejemplo, cuando el KO2REF se calcula como 1 .0 debido al aprendizaje promedio con base en el KO2, la concentración de etanol se vuelve estable en un estado del mapa E80%. Con base en el procesamiento de cambio de mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia antes mencionado que se explica junto con la Figura 10 a la Figura 12, el mapa correspondiente a la concentración de referencia de etanol puede seleccionarse y de ese modo, incluso cuando la concentración de etanol es cambiada al momento de realizar la operación habitual, es posible operar el motor 1 en un estado óptimo. Además, debido a la constitución que detecta el cambio de la concentración de etanol con base en la concentración de oxígeno detectada por el sensor de O2 15, es innecesario proporcionar el sensor de concentración de etanol en el interior del tanque de combustible y por ello, se puede realizar la reducción de costo. En el presente, en el procesamiento de cambio de mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia explicado junto con la Figura 10, el procesamiento que utiliza el KO2REF como la referencia se describe. Sin embargo, el procesamiento que se muestra en la Figura 10 puede llevarse a cabo
adoptando el KO2 calculado con base en la concentración de oxígeno medida por el sensor de 02 15 en lugar del KO2REF. A continuación, junto con la Figura 13 y Figura 14, se hace la explicación con respecto al control de arranque en el cual la concentración de etanol durante la operación se detecta al momento de realizar la operación habitual y cuando el motor 1 es operado de nuevo después del paro, el arranque del motor se inicia por referencia a la concentración de etanol detectada durante la operación. En la Figura 13, antes que nada, durante la operación habitual, el programa de control de la CPU 21 calcula la concentración de etanol con base en la concentración de oxígeno que el sensor de 02 15 mide y lleva a cabo el aprendizaje promedio en la concentración de etanol calculando así un valor aprendido de concentración de etanol. A continuación, la concentración de referencia se obtiene con base en el rango de la concentración de etanol que aparece en la Figura 6 y el valor aprendido en la concentración de etanol calculada, y como grupo predeterminado que va guardarse en el EEP - ROM 24 con base en la concentración de referencia obtenida, cualquiera del mapa E22%, el mapa E50%, el mapa E80% y el mapa E100% que constituyen los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia antes mencionados se selecciona (paso Sb2). Después, el grupo predeterminado seleccionado y la concentración de referencia se guardan en EEP - ROM 24 (paso Sb3). A partir de entonces, un SW principal (interruptor) se apaga deteniendo así el suministro de electricidad a la ECU 10 desde la batería (paso Sb4). En el presente, aunque la información guardada en la RAM 22 se borra, la información guardada en la ROM 23 y la información guardada en la EEP - ROM 24 se conservan.
A continuación, el SW principal se enciende y el suministro de electricidad de la ECU 10 desde la batería se inicia comenzando así el programa de control de la CPU 21 , y el programa de control lee el grupo predeterminado desde EEP - ROM 24 (paso Sb5). Después, el programa de control lee la información de inyección de arranque desde el grupo predeterminado leído, y obtiene el TICR que es un valor inicial del tiempo de inyección de arranque con base en la tabla de inyección de arranque contenida en la información de inyección de arranque leída y la temperatura de agua del agua de enfriamiento del motor 1 medido por el sensor TW 13. Además, el programa de control también lee el ancho de incremento Ati, el número de repetición N y el valor del límite superior de sincronización de inyección de arranque Tmax contenido en la información de inyección de arranque desde la información de inyección de arranque, y realiza la configuración de esta información en el programa de control. En el presente, una variable del número de inyección de arranque n se vuelve a poner en 0 (paso Sb6). A continuación, el programa de control determina si la operación del motor se realiza o no durante la puesta en marcha (paso Sb7). Cuando la operación del motor no se realiza durante la puesta en marcha, hasta que la puesta en marcha se inicia, se continúa la determinación. Cuando se determina que la operación del motor se realiza durante la puesta en marcha, un valor que se obtiene sumando 1 al número de inyección de arranque presente n sustituye el número de inyección de arranque n. En el tiempo inicial, uno sustituye al número de inyección de arranque n (paso Sb8). Luego, el programa de control determina si el tiempo de inyección de arranque TICR es menor o no que el valor del límite superior del tiempo de inyección de arranque Tmax (paso Sb9). Cuando se
determina que el tiempo de inyección de arranque TICR es menor que el valor de límite superior del tiempo de inyección de arranque Tmax (paso Sb9: SÍ), a continuación, el programa de control determina si el número de inyección de arranque n es o no igual al número de repetición N (paso Sb10). Cuando el programa de control determina que el número de inyección de arranque n es igual al número de repetición N (paso Sb10: SÍ), un valor que suma el ancho de incremento Ati al TICR presente sustituye el TICR (paso Sb11 ) y el número de inyección de arranque n se vuelve a poner en 0 (paso Sb12). A continuación, el programa de control determina si el arranque se termina con base en si la velocidad de rotación del motor presente (Ne) que se calcula con base en el valor medido del CRK 14 excede o no el valor de umbral (A) indicativo de la velocidad rotacional que se vuelve la referencia para la determinación del arranque (paso Sb13). Cuando el programa de control determina que la velocidad de rotación del motor presente (Ne) supera el valor de umbral (A) y el arranque se termina (paso Sb13: SÍ), debido a que la operación habitual se inicia, repetidamente realiza el procesamiento desde el paso Sb1 al paso Sb3 hasta que el SW principal se apaga al mismo tiempo que lleva a cabo el control de inyección del procesamiento que aparece en la Figura 10 (paso Sb14). Por otro lado, se determina que cuando la velocidad de rotación del motor presente (Ne) es igual a o menor que el valor de umbral (A) y el motor se encuentra durante el arranque (paso Sb13: NO), el procesamiento vuelve al paso Sb7 para continuar el control de arranque. Además, en el paso Sb9, cuando el programa de control determina que el tiempo de inyección de arranque TICR no es menor que el valor de límite superior de tiempo de inyección Tmax, es decir, el tiempo de inyección de arranque TICR iguala a o es más que Tmax (paso Sb9: NO), y que el número de inyección de arranque n no
es igual al número de repetición N, es decir, el número de inyección de arranque n no llega al número de repetición (paso Sb10: NO), el programa de control Heva a cabo la determinación de concluir el arranque en el paso Sb13 al mismo tiempo que mantiene el tiempo de inyección de arranque presente TICR. La Figura 14 es una vista en donde el tiempo de inyección de arranque
TICR se cambia con el número de repetición N fijo en 4 en el procesamiento que aparece en la Figura 13. El TCIR se aumenta de manera similar a un paso por el Ati para cada cuatro inyecciones, y cuando un tiempo de inyección de arranque acumulado llega a Tmax, la puesta en marcha se continúa en un estado en que se mantiene TCIR. En el presente, Ati y el número de repetición n se determinan de forma preliminar de manera que el valor mínimo en el cual el TICR se cambia es la cantidad de inyección requerida mínima (la cantidad de inyección requerida de la concentración de límite inferior) en la concentración de referencia de etanol determinado por el grupo predeterminado, y el valor máximo en el cual el TICR se cambia es la cantidad de inyección requerida máxima (cantidad de inyección requerida de concentración de límite superior) en dicha concentración de etanol. Debido al procesamiento antes mencionado de la Figura 13, aún cuando el etanol o la gasolina son llenados al momento de detener el motor, la proporción de mezcla del combustible que queda en el tubo de combustible mantiene el estado antes de llenado. En consecuencia, al llevar a cabo el control de arranque utilizando el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia correspondiente a la concentración de referencia de etanol al momento de realizar la operación habitual inmediatamente antes de que se pare el SW principal, es posible llevar a cabo el control de arranque rápido en estado correcto al mismo tiempo que se evita tapar la bujía con respecto al motor 1. Además, en el
procesamiento que se muestra en la Figura 13, cada vez que el número de inyección de arranque de n llega al número de repetición N, el TICR es aumentado a través del ancho de incremento Ati. En consecuencia, hasta que se concluye el arranque del motor 1 , es posible realizar el control de arranque aumentando gradualmente el tiempo de inyección de combustible, es decir, aumentando gradualmente la cantidad de inyección de combustible inyectada desde el inyector 5. En el presente, en el procesamiento que se muestra en la Figura 13, el control de arranque que guarda cualquiera del mapa E22%, el mapa E50%, el mapa E80% y el mapa E100% en el EEP - ROM 24 se describe. No obstante, sólo el valor aprendido de concentración de etanol o la concentración de referencia se guarda en la EEP - ROM 24 y el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia correspondiente puede leerse desde la ROM 23 con base en el valor leído desde la EEP - ROM 24 al momento de realizar el arranque la siguiente vez. Además, en el procesamiento que aparece en la Figura 13, cada vez que el número de inyección de arranque n llega al número de repetición N, el TICR se aumenta por el ancho de incremento Ati. Sin embargo, la presente invención no se limita a tal forma de realización y el TICR puede aumentarse por el ancho de incremento Ati cada vez que un período en el cual se realiza la inyección supera un tiempo determinado. Segunda Forma de Realización A continuación, se explica la segunda forma de realización de la presente invención. Con respecto al control de arranque del motor 1 , en la primera forma de realización, la concentración de etanol durante la operación se detecta
en el momento de realizar la operación habitual, y cuando el motor 1 se detienen y el motor 1 vuelve a operarse, el control de arranque que inicia el arranque del motor por referencia a la concentración de etanol detectada durante la operación, se realiza. Por el contrario, la segunda forma de realización se configura para llevar a cabo el control de arranque cambiando secuencialmente los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia en orden a partir de la concentración de referencia mínima de etanol, es decir, desde el mapa E22%. En el presente, en la segunda forma de realización, como la información de control de arranque, el ancho de incremento Ati del tiempo de inyección de arranque para cada concentración de etanol, el número de repetición N y el valor del límite superior del tiempo de inyección de arranque Tmax se guardan preliminarmente correspondiendo al mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia para cada concentración de referencia. La Figura 15 es un diagrama que muestra los pasos del procesamiento del control de arranque de acuerdo con la segunda forma de realización. Antes que nada, cuando el SW principal se enciende para comenzar el suministro de electricidad a la ECU 10 desde la batería y el programa de control de la CPU 21 se inicia, el programa de control fija la concentración de referencia mínima, es decir, la concentración de referencia de etanol del 22% como la variable E (paso Sc1 ). En el presente, al fijar la concentración de etanol de 22%, el tiempo de inyección de arranque introducido al inyector 5 que aparece en la Figura 7 (a) se fija como el tiempo más corto, es decir, la cantidad de inyección de combustible del combustible mezclado hecho de etanol y gasolina inyectada desde el inyector 5 se fija al estado más pequeño. A continuación, el programa de control lee el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia desde la ROM 23 de acuerdo
con el valor de la concentración de referencia predeterminada. El control del programa, antes que nada, lee el mapa E22% (paso Sc2). A continuación, el programa de control lee la información de control de arranque desde el mapa E22%, y obtiene el TICR que es un valor inicial del tiempo de inyección de arranque con base en la tabla de inyección de arranque contenida en la información de inyección de arranque leída y la temperatura de agua del agua de enfriamiento del motor 1 medido por el sensor de TW 13. Además, el programa de control también lee el ancho de incremento Ati, el número de repetición N y el valor del límite superior del tiempo de inyección de arranque Tmax que corresponden al mapa E22%, y lleva a cabo la configuración de esta información en el programa de control. En el presente, una variable del número de inyección de arranque n se vuelve a poner en 0 (paso Sc3). A continuación, el programa de control de la CPU 21 determina si la operación del motor se realiza o no durante puesta en marcha (paso Sc4). Cuando la operación del motor no se encuentra durante la puesta en marcha, hasta que se inicia la puesta en marcha, la determinación es continua. Cuando se determina que la operación del motor se realiza durante la puesta en marcha, un valor que se obtiene sumando uno al número de inyección de arranque presente n sustituye el número de inyección de arranque n. En el tiempo inicial, 1 sustituye al número de inyección de arranque n (paso Sc5). A continuación, el programa de control determina si el tiempo de inyección de arranque TICR es menor que o no al valor de límite superior de tiempo de inyección de arranque Tmax (paso Sc6). Cuando se determina que el tiempo de inyección de arranque TICR es menor que el valor del límite superior de tiempo de inyección de arranque Tmax (paso Sc6: Sí), a continuación, el programa de control determina si el número de inyección de
arranque n es igual al número de repetición N o no (paso Sc7). Cuando el programa de control determina que el número de inyección de arranque n es igual al número de repetición N (paso Sc7: SÍ), un valor que se obtiene sumando el ancho de incremento Ati al TICR presente sustituye el TICR (paso Sc8) y el número de inyección de arranque n se vuelve a poner en 0 (paso Sc9). A continuación, el programa de control determina si el arranque se concluye o no con base en si la velocidad de rotación del motor presente (Ne) que se calcula con base en el valor medido del sensor de CRK 14 supera el valor de umbral (A) indicativo de la velocidad de rotación que se vuelve la referencia para la determinación de arranque o no (paso Sc10). Cuando el programa de control determina que la velocidad de rotación del motor presente (Ne) supera el valor de umbral (A) y el arranque se concluye (paso Sc10: SÍ), como la operación habitual se inicia, el programa de control realiza el control de inyección al momento de realizar la operación habitual, es decir, realiza el procesamiento que aparece en la Figura 10 (paso Sc11 ). Por otro lado, cuando se determina que la velocidad de rotación del motor presente (Ne) es igual a o menor que el valor de umbral (A) y el motor se encuentra durante el arranque (paso Sc10: NO), el procesamiento vuelve al paso Sc4 para continuar el control de arranque. Además, cuando se determina que el número de inyección de arranque n no es igual al número de repetición N, es decir, el número de inyección de arranque n no llega al número de repetición (paso Sc7: NO), el programa de control realiza la determinación de concluir el arranque en el paso Sc10 al mismo tiempo que mantiene el tiempo de inyección de arranque presente TICR. Por otro lado, en el paso Sc6, cuando se determina que el tiempo de inyección de arranque TICR no es menor que el valor del límite superior de tiempo
de inyección de arranque Tmax, es decir, cuando el tiempo de inyección de arranque TICR se iguala a o es mayor que Tmax (paso Sc6: NO), el programa de control hace referencia a la variable E y determina si existe o no la siguiente concentración de referencia (paso Sc12). Cuando se determina que no existe la siguiente concentración de referencia, es decir, la concentración de referencia presente es etanol 100%, no hay un mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia adicional y por lo tanto, el mapa 100% se mantiene y el procesamiento avanza al procesamiento de determinación de finalización de arranque en el paso Sc10. Por otro lado, cuando el programa de control hace referencia a la variable E y determina que la siguiente concentración de referencia existe (paso Sc12: SÍ), el programa de control determina la siguiente concentración de referencia como la variable E (paso Sc13), y repite el procesamiento en el paso Sc2 y los pasos que siguen al paso Sc2 hasta que el motor 1 es arrancado. Debido al procesamiento antes mencionado de la segunda forma de realización, es posible llevar a cabo el control de arranque cambiando la concentración de referencia de etanol en orden desde el mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia mínimo al mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia de la concentración de referencia más alta. Debido al cambio del mapa de cantidad de inyección del combustible de referencia, el estado de inyección se cambia del estado en el que el tiempo de inyección de combustible es corto al estado en el cual el tiempo de inyección de combustible es largo corresponde al estado de arranque hasta que se concluye el arranque del motor 1. Esto permite que el control de arranque que cambia el estado de inyección a partir del estado en el cual la cantidad de inyección de combustible del
combustible mezclado de etanol y gasolina es más pequeño al estado en el cual la cantidad de inyección de combustible es grande correspondiendo al estado de arranque hasta que el arranque del motor 1 se concluye después de iniciar el control de arranque. En consecuencia, es posible realizar el control de arranque en el estado correcto mientras se evita tapar la bujía en el motor 1. En el presente, el mapa de Pb / Ne antes mencionado se describe como la información que indica la proporción entre PBA, Ne y la cantidad de aire de admisión. Sin embargo, un tiempo de inyección de combustible básico (TIM) puede calcularse con base en la cantidad de aire de admisión y la proporción de aire / combustible objetivo, y el mapa tridimensional indicativo de la proporción entre el tiempo de inyección de combustible básico calculado (TIM), el PBA y el Ne pueden prepararse. Además, con respecto al mapa de Ne / TH, un mapa tridimensional indicativo de la proporción entre el tiempo de inyección de combustible básico (TIM), y el Ne y el TH puede prepararse. Además, en la forma de realización antes mencionada, el procesamiento de control se realiza con base en la temperatura de agua (TW) del agua de enfriamiento del motor 1. Sin embargo, en lugar de la temperatura de agua del agua de enfriamiento, la corrección puede realizarse con base en una salida de un sensor de temperatura o equivalente que detecta una temperatura de aceite del aceite de motor del motor 1 o un sensor de temperatura que detecta una temperatura del cilindro o una cabeza de cilindro. Además, la función total o una parcial de la ECU 10 en la forma de realización antes mencionada puede realizarse grabando el programa para realizar estas funciones en un medio de grabación que puede leerse utilizando una computadora, al leer el programa grabado en el medio de grabación utilizando un
sistema de cómputo, y ejecutando el programa. En el presente, el "sistema de cómputo" incluye un OS y hardware tales como equipo periférico. Además, "el medio de grabación que puede leerse a través de una computadora" significa un medio portátil tal como un disco flexible, un disco de foto magnética, una ROM, una CD - ROM, y un dispositivo de memoria tal como disco duro instalado en el sistema de cómputo. Además, el "medio de grabación que puede leerse con la computadora" puede incluir un medio que puede mantener el programa dinámicamente por un tiempo corto tal como las líneas de comunicación para transmitir el programa a través de una red tal como la Internet o las líneas de comunicación tales como líneas telefónicas, o un medio que corre el programa por un tiempo determinado tal como una memoria volátil instalad en el interior del sistema de cómputo que se vuelve un servidor o un cliente en tal caso. Además, el programa antes mencionado puede ser utilizado para realizar alguna de las funciones antes mencionadas, y además puede realizar tales funciones en combinación con un programa que está grabado en el sistema de cómputo. Aunque las formas de realización de la presente invención se explican en detalle junto con el dibujo, las constituciones específicas no se limitan a las formas de realización antes mencionadas, y la presente invención incluye diversos diseños sin salirse del espíritu de la presente invención. Breve Descripción de los Dibujos (Figura 1 ) Una vista constitucional general de un motor de combustión interna y un dispositivo de control de un motor de combustión interna de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 2)
Una vista que muestra la constitución interna de una ECU y una proporción de conexión entre un sensor y un inyector de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 3) Una vista que muestra una tabla de inyección de arranque de acuerdo con la primera forma de inyección de la presente invención. (Figura 4) Una vista que muestra un mapa de Pb / Ne y un mapa de Ne / TH de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 5) Una vista que muestra una tabla de coeficientes de corrección para obtener un coeficiente de corrección de temperatura de aire de admisión de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 6) Una vista que muestra un rango de concentración de etanol de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 7) Una vista que muestra un rango de concentración de etanol en la tabla de inyección de arranque y el control de arranque de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 8) Una vista que muestra un mapa de cantidad de inyección de combustible de referencia de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 9)
Una vista conceptual de un procesamiento para cambiar los mapas de cantidad de inyección de combustible de referencia de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 10) Un diagrama que muestra el procesamiento para cambiar los mapas al momento de realizar la operación habitual de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 11 ) Una vista que muestra una región de cálculo de un K02REF al cual se hace referencia en el procesamiento de cambio de mapas al momento de realizar la operación habitual en la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 12) Una vista que muestra un valor de umbral del KO2REF al cual se hace referencia en el procesamiento de cambio de mapas al momento de realizar la operación habitual en la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 13) Un diagrama que muestra un procesamiento de un control de arranque de acuerdo con la primera forma de realización de la presente invención. (Figura 14) Un diagrama que muestra un cambio de un TICR en el procesamiento de control de arranque de acuerdo con la pnmera forma de realización de la presente invención. (Figura 15) Un diagrama que muestra un procesamiento de un control de arranque de acuerdo con una segunda forma de realización de la presente invención.
Explicación de los Símbolos 1 : Motor (motor de combustión interna) 10: ECU (dispositivo regulador de inyección de combustible) 15: Sensor de 02 (sensor de concentración de oxígeno) Paso Sb13, Sc10: medio de detección de terminación de arranque.