WO2026009422A1 - 運転支援装置、車両および運転支援方法 - Google Patents

Abstract

本開示の一実施の形態に係る運転支援装置は、第１車線を走行している第１車両における、第１車線から第１車線と隣接する第２車線への車線変更の可能性を予測するように構成された制御部を、備えている。この制御部は、第１車両において上記車線変更の可能性が有ると予測された場合には、第１車両における第１車線上の現在の走行位置から、上記車線変更の際の限界となる第２車線上での限界走行位置である限界ラインまでの、第１車両の到達時間である時間情報を取得し、取得した時間情報に基づいて、第１車両における上記車線変更の可能性の度合いを、更に予測するように構成されている。

Description

運転支援装置、車両および運転支援方法

　本開示は、運転支援装置、車両および運転支援方法に関する。

　対象車両の運転支援を行う運転支援装置や運転支援方法として、各種の技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０２１－０６０９０６号公報

　本開示の一実施の形態に係る運転支援装置は、第１車線を走行している第１車両における、第１車線から第１車線と隣接する第２車線への車線変更の可能性を予測するように構成された制御部を、備えたものである。この制御部は、第１車両において上記車線変更の可能性が有ると予測された場合には、第１車両における第１車線上の現在の走行位置から、上記車線変更の際の限界となる第２車線上での限界走行位置である限界ラインまでの、第１車両の到達時間である時間情報を取得し、取得した時間情報に基づいて、第１車両における上記車線変更の可能性の度合いを、更に予測するように構成されている。

　本開示の一実施の形態に係る車両は、上記本開示の一実施の形態に係る運転支援装置を備えたものである。

　本開示の一実施の形態に係る運転支援方法は、第１車線を走行している第１車両における、第１車線から第１車線と隣接する第２車線への車線変更の可能性を予測することを、含むようにしたものである。上記車線変更を行う可能性を予測することは、第１車両において上記車線変更の可能性が有ると予測された場合に、第１車両における第１車線上の現在の走行位置から、上記車線変更の際の限界となる第２車線上での限界走行位置である限界ラインまでの、第１車両の到達時間である時間情報を取得することと、取得した時間情報に基づいて、第１車両における上記車線変更の可能性の度合いを、更に予測することと、を含んでいる。

　添付図面は、本開示をさらに理解するために設けられており、本明細書に組み込まれるとともに、本明細書の一部を構成するものである。図面は、一実施の形態を示し、明細書とともに、本開示の原理を説明する役割を果たす。

図１は、本開示の第１の実施の形態に係る運転支援装置を備えた車両の概略構成例を表す模式図である。 図２は、図１に示した車両の詳細構成例を表すブロック図である。 図３Ａは、第１の実施の形態に係る運転支援処理の一例を表す流れ図である。 図３Ｂは、図３Ａに続く運転支援処理の一例を表す流れ図である。 図４は、図３Ａ，図３Ｂに示した処理例について説明するための模式図である。 図５は、変形例１－１に係る運転支援処理の一例を表す流れ図である。 図６は、変形例１－２に係る運転支援処理の一例を表す流れ図である。 図７は、図６に示した一部の処理における詳細な処理例を表す流れ図である。 図８は、図６，図７に示した処理例について説明するための模式図である。 図９は、図７に示した処理例について説明するための模式図である。 図１０は、図７に示した処理例について説明するための他の模式図である。 図１１は、本開示の第２の実施の形態に係る運転支援装置を備えた車両の構成例を表すブロック図である。 図１２は、第２の実施の形態に係る運転支援処理の一例を表す流れ図である。 図１３は、変形例２に係る運転支援処理の一例を表す流れ図である。

　対象車両の運転支援を行う運転支援装置等では、例えば、車両（対象車両とは異なる他車両）における車線変更（レーン変更）を行う可能性について、予測精度を向上させることが求められている。車両における車線変更を行う可能性についての予測精度を向上させることが可能な、運転支援装置、車両および運転支援方法を提供することが望ましい。

　以下、本開示のいくつかの例示的な実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明は、本開示の一具体例を示すものであり、本開示を限定するものと解釈されてはならない。例えば、数値、形状、材料、部品、各部品の位置および各部品の接続方法等を含む各要素は、一例にすぎず、本開示を限定するものと解釈されてはならない。また、以下の例示的な実施の形態において、本開示の最上位概念に基づく独立項に記載されていない構成要素は、任意的なものであり、必要に応じて設けられ得る。図面は模式的なものであり、原寸通りの図示を意図してはいない。本明細書および図面の全般において、略同じ機能および略同じ構成を有する構成要素については、同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。また、本開示の一実施の形態に直接関係の無い構成要素は、図面に図示してはいない。

＜１．第１の実施の形態＞
［構成］
　図１は、本開示の第１の実施の形態に係る運転支援装置（後述する運転支援装置１１１）を備えた車両３の概略構成例を、模式的に表したものである。図２は、図１に示した車両３の詳細構成例を、ブロック図で表したものである。

　この車両３は、図１，図２に示したように、車両制御部１１、バッテリ１２、通信器１３およびカメラ１４を、備えている。なお、図１に示したように、車両３には乗員９（運転者など）が乗車している。

（Ａ．車両制御部１１）
　車両制御部１１は、車両３における各種動作を制御したり、各種の演算処理を行ったりする部材（制御ユニット）である。具体的には、車両制御部１１は、例えば、プログラムを実行する１または複数のプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）と、これらのプロセッサに通信可能に接続される１または複数のメモリと、を含んで構成される。また、このようなメモリは、例えば、処理データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、および、プログラムを記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）等により構成される。

　この車両制御部１１は、図２に示した例では、運転支援装置１１１、バッテリ制御部１１２、通信制御部１１３およびカメラ制御部１１４を、有している。

（Ａ－１．運転支援装置１１１）
　運転支援装置１１１は、対象車両（車両３）の運転支援を行う装置であり、図２に示した例では、情報取得部２１、予測部２２、報知制御部２３、報知部２５および運転支援部２６を、有している。

　情報取得部２１は、車両３に関する各種の情報を取得するユニットである。具体的には、本実施の形態では情報取得部２１は、そのような各種の情報の１つとして、カメラ１４や各種のセンサ等を利用して、車両３に関する各種の情報を取得するようになっている。

　ここで、詳細には例えば、情報取得部２１は以下のようにして、車両３に関する各種の情報を取得する。
・ステレオカメラやＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）、側方レーダなどを用いて、周囲の道路構造や交通参加者に関する計測データを取得し、この計測データに基づいて各種の画像認識処理や物体判定処理を行うことで、周囲の道路構造や交通参加者を認識することが可能
・ＧＰＳ（Global Positioning System）や高精度地図情報および画像マッチング処理等を利用して、自車両（車両３）の位置、走行レーン、交差点の有無などを認識することが可能
・路上に設置された監視カメラなどのセンサや、車両３とは異なる他車両における車外カメラシステム等から取得された周囲交通環境情報について、車車間通信や路車間通信を用いることで、自車センサや地図情報から得られない情報、例えば他車両で遮蔽された自車経路上に存在する、その他の車両やその台数などを、認識することが可能
・自車両（車両３）の状態を、車両ＣＡＮ（Controller Area Network）やＩＭＵ（Inertial Measurement Unit）等を利用して、取得することが可能

　予測部２２は、車両３とは異なる他車両（後述する車両１）における、後述する車線変更Ｃ１２（レーン変更）を行う可能性等に関して、各種の予測処理を行うユニットである。なお、このような各種の予測処理の詳細については、後述する。

　報知制御部２３は、報知部２５における所定の報知動作の制御を行うユニットである。

　報知部２５は、車両３の乗員９（運転者など）に対して、所定の報知動作（報知処理）を行うユニットである。このような報知部２５は、例えば、そのような報知動作としての所定の表示動作を行う表示部（各種方式のディスプレイ等）や、そのような報知動作としての所定の音声出力動作を行う音程出力部（各種方式のスピーカー等）などを、含んで構成されている。

　運転支援部２６は、車両３の走行動作の制御（走行制御処理）等の運転支援を行うユニットであり、車両３の走行等に関する統括的な制御を行う。具体的には、運転支援部２６は、例えば、車両３における駆動系、制動系および操舵系等の制御を行うようになっている。

（Ａ－２．バッテリ制御部１１２，通信制御部１１３，カメラ制御部１１４）
　バッテリ制御部１１２は、バッテリ１２の動作（充電動作や放電動作等）を制御するユニットである。通信制御部１１３は、通信器１３の通信動作を制御するユニットである。カメラ制御部１１４は、カメラ１４の撮像動作を制御するユニットである。

（Ｂ．バッテリ１２，通信器１３，カメラ１４）
　バッテリ１２は、車両３の動力源として機能する部品であり、例えばリチウムイオン電池等の各種の２次電池を用いて構成されている。通信器１３は、車両３の外部（例えば、車両３の外部に設けられたサーバ等の情報処理装置や、車両３以外の他車両など）との間で、各種の通信を行う機器である。

　カメラ１４は、車両３の外部（車両３の周囲環境等）や内部（車両３の乗員９等）に関する撮像データを取得する部材である。なお、このようにして得られた撮像データは、例えば、車両制御部１１内の運転支援装置１１１（前述した情報取得部２１等）へと供給されるようになっている。

［動作および作用・効果］
　続いて、本実施の形態における動作および作用・効果について、詳細に説明する。

　図３Ａ，図３Ｂはそれぞれ、本実施の形態に係る運転支援処理の一例（運転支援装置１１１における処理例）を、流れ図で表したものである。また、図４は、図３Ａ，図３Ｂに示した処理例について説明するための模式図である。

　ここで、図４に示した例では、複数の走行レーン（車線）のうち、走行レーンＬ１上に車両１（後述する各種の予測対象の車両）が、前方方向に（走行方向ｄ１にて）走行している。この走行レーンＬ１上における車両１の前方には、車両２が（前方方向に）走行している。また、走行レーンＬ１と（右側に）隣接する走行レーンＬ２上では、車両３（自車両）が、前方方向に（走行方向ｄ３にて）走行していると共に、この走行レーンＬ２上における車両３の前方（以下説明する交差点Ｐｃの手前位置）には、複数の車両４が停車している。なお、この図４の例では、走行レーンＬ２の右側には更に、走行レーンＬ３が隣接して設置されている。

　また、この図４の例では、走行レーンＬ１，Ｌ２上における車両２，４の前方に、交差点Ｐｃが存在していると共に、この交差点Ｐｃの手前位置において、走行レーンＬ１～Ｌ３上にそれぞれ、進路方向ｄｔ１～ｄｔ３が規定されている。具体的には、走行レーンＬ１上には、左折方向を示す進路方向ｄｔ１が規定され、走行レーンＬ２上には、直進方向を示す進路方向ｄｔ２が規定され、走行レーンＬ３上には、右折方向を示す進路方向ｄｔ３が規定されている。

　ここで、車両１は、本開示の一実施の形態における「第１車両」の一具体例に対応している。

　また、走行レーンＬ１は、本開示の一実施の形態における「第１車線」の一具体例に対応し、走行レーンＬ２は、本開示の一実施の形態における「第２車線」の一具体例に対応している。

（Ａ．運転支援処理）
　図３Ａ，図３Ｂに示した一連の処理例では、まず、予測部２２は、走行レーンＬ１を走行している車両１の前方に、この走行レーンＬ１を走行している車両２が存在するのか否かを、判定する（ステップＳ１１）。ここで、そのような車両２が存在しないと判定された場合には（ステップＳ１１：Ｎ）、ステップＳ１１へと戻ることになる。

　一方、図４の例のように、そのような車両２が存在すると判定された場合には（ステップＳ１１：Ｙ）、次に予測部２２は、以下の判定を行う。すなわち、予測部２２は、走行レーンＬ１と隣接する走行レーンＬ２上において、車両１の後方を車両３が走行しているの開墓を、判定する（ステップＳ１２）。ここで、そのような車両３が存在しないと判定された場合には（ステップＳ１２：Ｎ）、ステップＳ１１へと戻ることになる。

　一方、図４の例のように、そのような車両３が存在すると判定された場合には（ステップＳ１２：Ｙ）、次に予測部２２は、情報取得部２１から以下の情報を取得する。すなわち、予測部２２は、例えば図４中に示したような、車両１と車両２との間の相対距離Ｌ１２および相対速度Ｖ１２と、車両３と上記した車両４との間の相対距離Ｌ３４と、以下説明する不可状況期間Δｔ１３と、を含む情報を取得する（ステップＳ１３）。

　ここで、上記した不可状況期間Δｔ１３とは、車両３の存在に起因して、車両１にて車線変更Ｃ１２（走行レーンＬ１から走行レーンＬ２への車線変更：図４参照）ができないと推定される状況の期間である（図４中に破線で示した矢印Ｐ１３参照）。また、予測部２２は、上記した相対距離Ｌ３４が所定の第５閾値Ｔｈ５以下の状態（Ｌ３４≧Ｔｈ５）である場合に、車両３の存在に起因して車両１にて車線変更Ｃ１２ができないと、推定するようになっている。

　次いで、予測部２２は、ステップＳ１３にて取得した情報に基づいて、以下説明する第１条件Ｃ１および第２条件Ｃ２をそれぞれ満たすのか否かを、判定する。そして予測部２２は、これらの第１条件Ｃ１および第２条件Ｃ２の判定結果に基づき、車両１において上記した車線変更Ｃ１２を行う可能性を予測するようになっている。

　具体的には、予測部２２はまず、以下の第１条件Ｃ１を満たすのか否かを、判定する（ステップＳ１４）。この第１条件Ｃ１は、上記した相対距離Ｌ１２が所定の第１閾値Ｔｈ１以上の状態（Ｌ１２≧Ｔｈ１）であると共に、上記した相対速度Ｖ１２の絶対値｜Ｖ１２｜が所定の第２閾値Ｔｈ２以下の状態（｜Ｖ１２｜≦Ｔｈ２）である第１期間Δｔ１が、所定の第３閾値Ｔｈ３以上の期間継続している、という条件である。なお、上記した第１閾値Ｔｈ１としては、例えば、車両１における普段の車間距離を走行速度に応じて定義したテーブルを用いるようにしてもよいし、あるいは、一般的な車間距離（例えば、２秒分）を用いるようにしてもよい。

　このような第１条件Ｃ１について判定するのは、以下の理由によるものである。すなわち、例えば図４に示したように、走行レーンＬ１上において車両１の前方（車両２との間）に、十分なスペースが空いているにも関わらず、車両１が車両２との車間距離（相対距離Ｌ１２）を縮めようとしない状況が続く場合、以下のことが推測される。つまり、車両１としては現在の走行レーンＬ１上を走行したくないという、意図の表れであると考えられる。したがって、このような状況の期間（第１期間Δｔ１）が、所定の第３閾値Ｔｈ３以上の期間継続する場合には、現在の走行レーンＬ１から隣接する走行レーンＬ２へと、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が高いと予測できることになる。

　ここで、このような第１条件Ｃ１を満たさないと判定された場合には（ステップＳ１４：Ｎ）、予測部２２は、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が無いと予測する（ステップＳ１６）。一方、このような第１条件Ｃ１を満たす判定された場合には（ステップＳ１４：Ｙ）、続いて予測部２２は、上記した不可状況期間Δｔ１３を用いた第２条件Ｃ２を満たすのか否かを、判定する（ステップＳ１５）。この第２条件Ｃ２は、不可状況期間Δｔ１３が所定の第４閾値Ｔｈ４以上の期間継続している、という条件である。

　ここで、このような第２条件Ｃ２を満たさないと判定された場合には（ステップＳ１５：Ｎ）、予測部２２は、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が無いと予測する（ステップＳ１６）。一方、このような第２条件Ｃ２を満たす判定された場合には（ステップＳ１５：Ｙ）、予測部２２は、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が有ると予測する（ステップＳ１７）。つまり、予測部２２は、第１条件Ｃ１および第２条件Ｃ２の双方を満たすとの判定結果が得られた場合に、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が有ると予測する。

　このように、車両３の存在に起因して車線変更Ｃ１２ができない状況ではないと、推定されている（ステップＳ１５：Ｎ）にも関わらず、第１条件Ｃ１を満たしている（ステップＳ１４：Ｙ）場合、車両１における以下のような意図が、考えられる。すなわち、車両１としては、車線変更Ｃ１２以外の意図（例えば、交差点Ｐｃの手前において、停止信号にてなるべく停止したくないため、車両２との車間をゆっくりと縮めているという、意図など）を持っている可能性が高いと言える。したがって、この場合には、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が無い（低い）と予測できることになる。

　なお、上記した第１閾値Ｔｈ１および第２閾値Ｔｈ２のうちの少なくとも一方の値が、例えば、車両１の前方に存在する、車線変更を制限する表示または標識の有無および内容に応じて、予測部２２にて自動的に調整可能（変更可能）に構成されているようにしてもよい。このような車線変更を制限する表示または標識の一例としては、図４中に示した進路方向ｄｔ１～ｄｔ３を規定する表示または標識や、隣接する走行レーン間に規定されたレーン区画線（車線区画線）にて、車線変更が制限されているケースなどが、挙げられる。これは、図４の例でいうと、車両１が走行している走行レーンＬ１と、この走行レーンＬ１と隣接する走行レーンＬ２とで、規定されている進路方向が互いに異なる場合、車両１において、車線変更Ｃ１２を行う動機が高まるからである。したがって、具体的には、上記した車線変更を制限する表示または標識が無い場合（あるいは、有る場合であっても、規定されている進路方向が互いに同じである場合）には、有る場合（あるいは、有る場合において、規定されている進路方向が互いに異なる場合）と比べ、例えば以下のように調整される。すなわち、そのような場合には、例えば、第１閾値Ｔｈ１が相対的に小さくなるように調整されたり、第２閾値Ｔｈ２が相対的に大きくなるように調整されることで、車両１にて車線変更Ｃ１２を行う可能性を、予測し易くする（第１閾値Ｔｈ１や第２閾値Ｔｈ２の条件を緩和させる）ようにしてもよい。

　続いて、上記したステップＳ１６，Ｓ１７の各処理の後には、運転支援部２６が以下の処理を行う。すなわち、この場合に運転支援部２６は、車両１における車線変更Ｃ１２に関する予測結果（予測部２２によるステップＳ１４～Ｓ１７での予測結果）を考慮して、車両３における運転支援（前述した走行制御処理等）を行う（ステップＳ１８）。

　以上で、図３Ａ，図３Ｂに示した一連の処理例が終了となる。

（Ｂ．作用・効果）
　このようにして本実施の形態では、前述した第１条件Ｃ１および第２条件Ｃ２をそれぞれ満たすのか否かの判定結果に基づいて、車両１が走行レーンＬ１から走行レーンＬ２へと車線変更Ｃ１２を行う可能性が、予測される。これにより、車両１の前方の状況や、車両３の存在に起因した車線変更Ｃ１２の不可状況を考慮して、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の予測が行われる。その結果、本実施の形態では、それらの状況を考慮しない予測を行う場合と比べ、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性についての予測精度を、向上させることが可能となる。

　また、本実施の形態では、車両１における車線変更Ｃ１２に関する予測結果を考慮して、対象車両（車両３）における運転支援を制御するようにしたので、以下のようになる。すなわち、そのような車線変更Ｃ１２による周囲の車両へのリスクを早期に予測することで、車両３において早めのリスク回避を行うなどの運転支援に、適用することが可能となる。

＜２．第１の実施の形態の変形例＞
　続いて、上記第１の実施の形態の変形例（変形例１－１，１－２）について説明する。なお、以下では、第１の実施の形態における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、適宜説明を省略する。

［変形例１－１］
（構成・動作）
　図５は、変形例１－１に係る運転支援処理の一例を、流れ図で表したものである。この変形例１－１に係る運転支援処理例は、図３Ａ，図３Ｂに示した第１の実施の形態に係る運転支援処理例において、ステップＳ１７，Ｓ１８の間（ステップＳ１７と、ステップＳ１６の進路先との間の位置）に、以下説明するステップＳ２１，Ｓ２２を追加したものである。なお、図５では便宜上、ステップＳ１１～Ｓ１５の図示を省略している。

　上記したステップＳ２１では、ステップＳ１７において車両１に車線変更Ｃ１２の可能性が有ると予測された場合に、予測部２２は情報取得部２１から、以下のように規定される車両１の到達時間Ｔａである、時間情報Ｉｔを取得する。具体的には、例えば図４中に示したように、予測部２２は、車両１における走行レーンＬ１上の現在の走行位置Ｐ１から、車線変更Ｃ１２の際の限界となる走行レーンＬ２上での限界走行位置（限界ラインＬｂ）までの、車両１の到達時間Ｔａ（時間情報Ｉｔ）を取得する。なお、この到達時間Ｔａは、上記した現在の走行位置Ｐ１から限界ラインＬｂまでの距離（到達距離Ｌａ）を、車両１の車速Ｖ１にて除した値（Ｔａ＝Ｌａ／Ｖ１）となっている。

　また、特にこの変形例１－１では、上記した限界ラインＬｂとしての第１限界ラインＬｂ１が、以下のように決定される（図４参照）。すなわち、この第１限界ラインＬｂ１が、走行レーンＬ２上において車両１の前方に存在する、車線変更もしくは停車が制限される制限エリアＡｒ（後述する図９、図１０参照）の後端位置、を基準として決定される。あるいは、この第１限界ラインＬｂ１が、走行レーンＬ２上おいて車両１の前方に停止している車両４（停止車両）の後端位置、を基準として決定される。なお、図４の例では、第１限界ラインＬｂ１が、走行レーンＬ２上おいて車両１の前方に停止している車両４の後端位置、を基準として決定されるようになっている。

　続いて、上記したステップＳ２２では、予測部２２は、ステップＳ２１にて取得した時間情報Ｉｔ（＝第１時間情報Ｉｔ１：上記した現在の走行位置Ｐ１から第１限界ラインＬｂ１までの到達時間Ｔａ）に基づいて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、更に予測する。つまり、この変形例１－１において予測部２２は、車両１において車線変更Ｃ１２の可能性が有ると予測された場合には、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、更に予測するようになっている。

　また、このステップＳ２２では、車両１における到達時間Ｔａと車線変更Ｃ１２の可能性とについて、例えば、以下のような関係となっている。

　すなわち、予測部２２は、例えば、車両１における到達時間Ｔａが短くなるのに従って、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性が上昇すると予測する。また、予測部２２Ａは、例えば、車両１における到達時間Ｔａが、所定の閾値Ｔａth以下である場合には、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性が低下すると予測する。なお、このように到達時間Ｔａが極端に短い場合には、車線変更Ｃ１２の実現が難しいことから、車両１において車線変更Ｃ１２の実行を断念する可能性が上昇するため、逆に車線変更Ｃ１２の可能性が低下すると予測されることになる。

（作用・効果）
　このような変形例１－１においても、基本的には第１の実施の形態と同様の作用により、同様の効果を得ることが可能である。

　また、特にこの変形例１－１では、車両１において車線変更Ｃ１２の可能性が有ると予測された場合には、前述した車両１の到達時間Ｔａ（時間情報Ｉｔ）が取得され、この取得された時間情報Ｉｔに基づいて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いが、更に予測される。このようにして変形例１－１では、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の有無に加え、車線変更Ｃ１２の可能性の度合いについても予測されることから、車線変更Ｃ１２の可能性についての予測精度を、更に向上させることが可能となる。

［変形例１－２］
（構成・動作）
　図６は、変形例１－２に係る運転支援処理の一例を、流れ図で表したものであり、図７は、図６に示した一部の処理（後述するステップＳ２４）における詳細な処理例を、流れ図で表したものである。また、図８は、図６，図７に示した処理例について説明するための模式図であり、図９，図１０はそれぞれ、図７に示した処理例について説明するための模式図である。

　この変形例１－２に係る運転支援処理例は、図５に示した変形例１－１に係る運転支援処理例において、ステップＳ２１，Ｓ２２の代わりに、以下説明するステップＳ２３，Ｓ２４を、設けるようにしたものである。なお、図６では便宜上、ステップＳ１１～Ｓ１５の図示を省略している。

　上記したステップＳ２３では、ステップＳ１７において車両１に車線変更Ｃ１２の可能性が有ると予測された場合に、予測部２２は情報取得部２１から、以下のように規定される車両１の到達時間Ｔａである、時間情報Ｉｔを取得する。具体的には予測部２２は、この時間情報Ｉｔとして、前述した第１時間情報Ｉｔ１（前述した現在の走行位置Ｐ１から第１限界ラインＬｂ１までの到達時間Ｔａ）、または、第２時間情報Ｉｔ２（現在の走行位置Ｐ１から第２限界ラインＬｂ２までの到達時間Ｔａ）を、取得する（図８～図１０参照）。

　続いて、上記したステップＳ２４では、予測部２２は、ステップＳ２３にて取得した時間情報Ｉｔ（＝第１時間情報Ｉｔ１、または、第２時間情報Ｉｔ２）に基づいて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、更に予測する。詳細には、予測部２２はこのステップＳ２４において、例えば図７中に示した各処理（ステップＳ２４１～Ｓ２４６）を用いて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、更に予測するようになっている。

　この図７に示した一連の処理では、予測部２２はまず、車両１が車両３の後方の位置に車線変更Ｃ１２を行うのか否かを、予測する（ステップＳ２４１）。ここで、例えば前述した図４のように、車両１が車両３の後方の位置に車線変更Ｃ１２を行わない（車両３の前方に位置に車線変更Ｃ１２を行う）と予測された場合には（ステップＳ２４１：Ｎ）、以下のようになる。すなわち、この場合には予測部２２は、ステップＳ２３にて取得した第１時間情報Ｉｔ１（現在の走行位置Ｐ１から第１限界ラインＬｂ１までの到達時間Ｔａ）に基づいて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、予測する（ステップＳ２４２：図４参照）。なお、この場合にはその後は、図６中のステップＳ１８へと進むことになる。

　一方、例えば図８～図１０のように、車両１が車両３の後方の位置に車線変更Ｃ１２を行うと予測された場合には（ステップＳ２４１：Ｙ）、以下のようになる。すなわち、この場合には予測部２２は、車両３の後端位置Ｐ３が、前述した制限エリアＡｒ（図９，図１０参照）内に位置するのか否かを、判定する（ステップＳ２４３）。

　ここで、例えば図９のように、車両３の後端位置Ｐ３が、制限エリアＡｒ内に位置しないと判定された場合には（ステップＳ２４３：Ｎ）、以下のようになる。すなわち、この場合には予測部２２は、前述した第２限界ラインＬｂ２を、車両３の後端位置Ｐ３を基準として決定する（ステップＳ２４４：図９参照）。

　一方、例えば図１０のように、車両３の後端位置Ｐ３が、制限エリアＡｒ内に位置すると判定された場合には（ステップＳ２４３：Ｙ）、以下のようになる。すなわち、この場合には予測部２２は、前述した第２限界ラインＬｂ２を、制限エリアＡｒの後端位置Ｐｒを基準として決定する（ステップＳ２４５：図１０参照）。

　これらのステップＳ２４４，Ｓ２４５の後に、予測部２２は、ステップＳ２３にて取得した第２時間情報Ｉｔ２（現在の走行位置Ｐ１から第２限界ラインＬｂ２までの到達時間Ｔａ）に基づいて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、予測する（ステップＳ２４６：図９、図１０参照）。なお、この場合にはその後は、図６中のステップＳ１８へと進むことになる。

（作用・効果）
　このような変形例１－２においても、基本的には第１の実施の形態と同様の作用により、同様の効果を得ることが可能である。

　また、特にこの変形例１－２では、車両１が車両３の後方の位置へと車線変更Ｃ１２を行うと予測される場合には、前述した第２時間情報Ｉｔ２が取得されと共に、第１時間情報Ｉｔ１に替えて第２時間情報Ｉｔ２に基づいて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いが予測される。また、車両３の後端位置Ｐ３が、前述した制限エリアＡｒ内に位置すると予測される場合には、前述した第２限界ラインＬｂ２が、制限エリアＡｒの後端位置Ｐｒを基準として決定される。一方、車両３の後端位置Ｐ３が、制限エリアＡｒ内に位置しないと予測される場合には、第２限界ラインＬｂ２が、車両３の後端位置Ｐ３を基準として決定される。このようにして変形例１－２では、車両１が車両３の後方の位置へと車線変更Ｃ１２を行うと予測される場合には、車両３の後端位置Ｐ３が制限エリアＡｒ内に位置するのか否かを考慮して、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いが予測される。その結果、この変形例１－２では変形例１－１と比べ、車線変更Ｃ１２の可能性についての予測精度を、更に向上させることが可能となる。

＜３．第２の実施の形態＞
　続いて、本開示の第２の実施の形態について説明する。なお、以下では、第１の実施の形態または変形例１－１，１－２における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、適宜説明を省略する。

［構成］
　図１１は、第２の実施の形態に係る運転支援装置（運転支援装置１１１Ａ）を備えた車両（車両３Ａ）の構成例を、ブロック図で表したものである。この第２の実施の形態の車両３Ａは、第１の実施の形態の車両３（図２参照）において、前述した運転支援装置１１１を含む車両制御部１１の代わりに、以下説明する運転支援装置１１１Ａを含む車両制御部１１Ａを設けたものに対応しており、他の構成は同様となっている。

　この運転支援装置１１１Ａは、運転支援装置１１１において、前述した予測部２２の代わりに以下説明する予測部２２Ａを設けたものに対応しており、他の構成は同様となっている。すなわち、運転支援装置１１１Ａは、対象車両（車両３Ａ）の運転支援を行う装置であり、図１１に示した例では、情報取得部２１、予測部２２Ａ、報知制御部２３、報知部２５および運転支援部２６を、有している。なお、予測部２２Ａおよび運転支援部２６は、本開示の一実施の形態における「制御部」の一具体例に対応している。

　予測部２２Ａは、前述した予測部２２と同様に、車両３Ａとは異なる他車両（車両１）における車線変更Ｃ１２（レーン変更）を行う可能性等に関して、各種の予測処理を行うユニットである。また、予測部２２Ａは、車両１において車線変更Ｃ１２の可能性が有ると予測された場合には、変形例１－１と同様の手法にて（図５中に示したステップＳ２１，Ｓ２２の各処理を用いて）、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、更に予測するようになっている。つまり、車線変更Ｃ１２の可能性が有ると予測された場合には、予測部２２Ａは、車両１における走行レーンＬ１上の現在の走行位置Ｐ１から、車線変更Ｃ１２の際の限界となる走行レーンＬ２上での限界走行位置（限界ラインＬｂ）までの、車両１の到達時間Ｔａ（時間情報Ｉｔ）を取得する。そして予測部２２Ａは、取得した時間情報Ｉｔに基づいて、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを、更に予測するようになっている。

　ただし、この予測部２２Ａは予測部２２とは異なり、車両１における車線変更Ｃ１２を行う可能性の予測を、前述したステップＳ１１～Ｓ１５の各処理には限られず、上位概念化された広い概念の処理（以下説明するステップＳ３１の処理）を用いて、行うようになっている。

［動作および作用・効果］
（動作）
　図１２は、本実施の形態に係る運転支援処理の一例（運転支援装置１１１Ａにおける処理例）を、流れ図で表したものである。本実施の形態に係る運転支援処理例は、図５に示した変形例１－１に係る運転支援処理例において、ステップＳ１１～Ｓ１５の代わりに、以下説明するステップＳ３１を設けるようにしたものとなっている。なお、本実施の形態（および後述する変形例２）における車両３が、本開示の一実施の形態における「第２車両」の一具体例に対応している。

　このステップＳ３１では、予測部２２Ａは、車両１の車線変更Ｃ１２に関する所定の条件（前述した第１条件Ｃ１および第２条件Ｃ２には限定されない、上位概念化された所定の条件）を満たすのか否かを、判定する。そして、この所定の条件を満たさないと判定された場合には（ステップＳ３１：Ｎ）、予測部２２Ａは、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が無いと予測する（ステップＳ１６）。一方、この所定の条件を満たすと判定された場合には（ステップＳ３１：Ｙ）、予測部２２Ａは、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が有ると予測する（ステップＳ１７）。

　なお、これ以降のステップＳ１８，Ｓ２１，Ｓ２２については、変形例１－１において前述した処理と同一の内容となるため、説明を省略する。

　ちなみに、図１２に示したステップＳ２２においても、図５に示したステップＳ２２および図６に示したステップＳ２４と同様に、車両１における到達時間Ｔａと車線変更Ｃ１２の可能性とについて、以下のような関係となっている。

　すなわち、予測部２２Ａは、車両１における到達時間Ｔａが短くなるのに従って、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性が上昇すると予測する。また、予測部２２Ａは、車両１における到達時間Ｔａが、所定の閾値Ｔａth以下である場合には、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性が低下すると予測する。

（作用・効果）
　このようにして本実施の形態では、基本的には前述した変形例１－１と同様にして、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いを更に予測するようにしたので、基本的には変形例１－１と同様の作用効果が得られる。すなわち、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の有無に加え、車線変更Ｃ１２の可能性の度合いについても予測されることから、車線変更Ｃ１２の可能性についての予測精度を、更に向上させることが可能となる。

　また、本実施の形態においても、車両１における車線変更Ｃ１２に関する予測結果を考慮して、対象車両（車両３Ａ）における運転支援を制御するようにしたので、以下のようになる。すなわち、そのような車線変更Ｃ１２による周囲の車両へのリスクを早期に予測することで、車両３Ａにおいて早めのリスク回避を行うなどの運転支援に、適用することが可能となる。

＜４．第２の実施の形態の変形例＞
　続いて、上記第２の実施の形態の変形例（変形例２）について説明する。なお、以下では、第１，第２の実施の形態または変形例１－１，１－２における構成要素と同一のものには同一の符号を付し、適宜説明を省略する。

［変形例２］
（構成・動作）
　図１３は、変形例２に係る運転支援処理の一例を、流れ図で表したものである。この変形例２に係る運転支援処理例は、図６に示した変形例１－２に係る運転支援処理例において、ステップＳ１１～Ｓ１５の代わりに、第２の実施の形態にて説明したステップＳ３１を設けるようにしたものとなっている。

　すなわち、この変形例２においても第２の実施の形態と同様に、予測部２２Ａは、車両１の車線変更Ｃ１２に関する所定の条件（前述した第１条件Ｃ１および第２条件Ｃ２には限定されない、上位概念化された所定の条件）を満たすのか否かを、判定する（ステップＳ３１）。そして、この所定の条件を満たさないと判定された場合には（ステップＳ３１：Ｎ）、予測部２２Ａは、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が無いと予測する（ステップＳ１６）。一方、この所定の条件を満たすと判定された場合には（ステップＳ３１：Ｙ）、予測部２２Ａは、車両１が車線変更Ｃ１２を行う可能性が有ると予測する（ステップＳ１７）。

　なお、これ以降のステップＳ１８，Ｓ２３，Ｓ２４については、変形例１－２において前述した処理と同一の内容となるため、説明を省略する。

　ちなみに、図１３に示したステップＳ２２においても、図５，図１２に示したステップＳ２２および図６に示したステップＳ２４と同様に、車両１における到達時間Ｔａと車線変更Ｃ１２の可能性とについて、例えば、以下のような関係となっている。

　すなわち、予測部２２Ａは、例えば、車両１における到達時間Ｔａが短くなるのに従って、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性が上昇すると予測する。また、予測部２２Ａは、例えば、車両１における到達時間Ｔａが、所定の閾値Ｔａth以下である場合には、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性が低下すると予測する。

（作用・効果）
　このような変形例２においても、基本的には、第２の実施の形態と同様の作用により、同様の効果を得ることが可能である。

　また、特にこの変形例２では、前述した変形例１－２と同様に、車両１が車両３の後方の位置へと車線変更Ｃ１２を行うと予測される場合には、車両３の後端位置Ｐ３が制限エリアＡｒ内に位置するのか否かを考慮して、車両１における車線変更Ｃ１２の可能性の度合いが予測される。その結果、この変形例２では第２の実施の形態と比べ、車線変更Ｃ１２の可能性についての予測精度を、更に向上させることが可能となる。

＜５．その他の変形例＞
　以上、実施の形態および変形例をいくつか挙げて本開示を説明したが、本開示はこれらの実施の形態等に限定されず、種々の変形が可能である。

　例えば、車両等における各部材の構成（形式、配置、個数等）については、上記実施の形態等で説明したものには限られない。すなわち、これらの各部材における構成については、他の形式や配置、個数等であってもよい。具体的には、例えば、上記実施の形態等では、本開示の一実施の形態における運転支援装置が、運転支援の対象車両内に設けられている場合の例について説明したが、この例には限らない。すなわち、この運転支援装置内の各要素（情報取得部、予測部、報知制御部および運転支援部など）のうちの少なくとも一部が、例えば、対象車両の外部に設けられたサーバ（情報処理装置）等の内部に、設けられているようにしてもよい。

　また、上記実施の形態等では、各種の処理例（前述した各種の予測処理や運転支援処理など）について具体的に挙げて説明したが、上記実施の形態等で説明した手法には限られず、例えば他の手法を用いるようにしてもよい。

　更に、上記実施の形態等で説明した各種パラメータの値や範囲、大小関係等についても、上記実施の形態等で説明したものには限られず、他の値や範囲、大小関係等であってもよい。

　また、上記実施の形態等では、自車両である車両３が、本開示の一実施の形態における「第２車両」である場合の例について説明したが、この例には限られない。すなわち、例えば、自車両とは異なる車両を、本開示の一実施の形態における「第２車両」として設定するようにしてもよい。

　加えて、上記実施の形態等では、車両３における動力源として、バッテリ１２が設けられている場合の例について説明した。つまり、上記実施の形態等では、車両３が電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）またはハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）である場合の例について説明したが、この例には限られない。すなわち、例えば、車両３がガソリン車または燃料自動車等であってもよい。

　また、上記実施の形態等で説明した一連の処理は、ハードウェア（回路）で行われるようにしてもよいし、ソフトウェア（プログラム）で行われるようにしてもよいし、ハードウェアとソフトウェアとの組合せで行われるようにしてもよい。ソフトウェアで行われるようにした場合、そのソフトウェアは、各機能をコンピュータにより実行させるためのプログラム群で構成される。各プログラムは、例えば、上記コンピュータに予め組み込まれて用いられてもよいし、ネットワークや記録媒体から上記コンピュータにインストールして用いられてもよい。

　更に、これまでに説明した各種の例を、任意の組み合わせで適用させるようにしてもよい。

　なお、本明細書中に記載された効果はあくまで例示であって限定されるものではなく、また、他の効果があってもよい。

　また、本開示は、以下のような構成を取ることも可能である。
（１）
　第１車線を走行している第１車両における、前記第１車線から前記第１車線と隣接する第２車線への車線変更の可能性を予測するように構成された制御部を備え、
　前記制御部は、
　前記第１車両において前記車線変更の可能性が有ると予測された場合には、
　前記第１車両における前記第１車線上の現在の走行位置から、前記車線変更の際の限界となる前記第２車線上での限界走行位置である限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である時間情報を取得し、
　取得した前記時間情報に基づいて、前記第１車両における前記車線変更の可能性の度合いを、更に予測するように構成されている
　運転支援装置。
（２）
　前記限界ラインとしての第１限界ラインが、前記第２車線上において前記第１車両の前方に存在する、前記車線変更もしくは停車が制限される制限エリアの後端位置、または、前記第２車線上おいて前記第１車両の前方に停止している停止車両の後端位置、を基準として決定され、
　前記時間情報としての第１時間情報が、前記現在の走行位置から前記第１限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である
　上記（１）に記載の運転支援装置。
（３）
　前記制御部は、
　前記第２車線上おいて前記第１車両の後方を走行している第２車両が存在する状況において、前記第１車両が前記第２車両の後方の位置に前記車線変更を行うと予測される場合には、
　前記現在の走行位置から前記限界走行位置としての第２限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である第２時間情報を取得すると共に、
　前記第１時間情報に替えて、取得した前記第２時間情報に基づいて、前記第１車両における前記車線変更の可能性の度合いを予測するように構成されており、
　前記第２車両の後端位置が、前記制限エリア内に位置すると予測される場合には、前記第２限界ラインが、前記制限エリアの後端位置を基準として決定され、
　前記第２車両の後端位置が、前記制限エリア内に位置しないと予測される場合には、前記第２限界ラインが、前記第２車両の後端位置を基準として決定されるように構成されている
　上記（２）に記載の運転支援装置。
（４）
　前記制御部は、
　前記第１車両における前記到達時間が短くなるのに従って、
　前記第１車両における前記車線変更の可能性が上昇すると予測するように構成されている
　上記（１）ないし（３）のいずれかに記載の運転支援装置。
（５）
　前記制御部は、
　前記第１車両における前記到達時間が、所定の閾値以下である場合には、
　前記第１車両における前記車線変更の可能性が低下すると予測するように構成されている
　上記（４）に記載の運転支援装置。
（６）
　前記制御部は、前記第１車両における前記車線変更に関する予測結果を考慮して、対象車両における運転支援を制御する
　上記（１）ないし（５）のいずれかに記載の運転支援装置。
（７）
　上記（１）ないし（６）のいずれかに記載の運転支援装置を備えた
　車両。
（８）
　前記車両が、前記第２車線上おいて前記第１車両の後方を走行している第２車両である
　上記（７）に記載の車両。
（９）
　第１車線を走行している第１車両における、前記第１車線から前記第１車線と隣接する第２車線への車線変更の可能性を予測することを含み、
　前記車線変更を行う可能性を予測することは、
　前記第１車両において前記車線変更の可能性が有ると予測された場合に、
　前記第１車両における前記第１車線上の現在の走行位置から、前記車線変更の際の限界となる前記第２車線上での限界走行位置である限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である時間情報を取得することと、
　取得した前記時間情報に基づいて、前記第１車両における前記車線変更の可能性の度合いを、更に予測することと、
　を含む運転支援方法。

　図１，図２に示す車両制御部１１および図１１に示す車両制御部１１Ａは、少なくとも１つのプロセッサ（例えば、中央演算処理装置（ＣＰＵ））、少なくとも１つの特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）および／または少なくとも１つのフィールドプログラマブルゲートアレイ（ＦＰＧＡ）等の、少なくとも１つの半導体集積回路を含む回路によって実施可能である。少なくとも１つのプロセッサは、少なくとも１つの非一時的かつ有形のコンピュータ可読媒体から指示を読み込むことによって、図１，図２に示す車両制御部１１および図１１に示す車両制御部１１Ａにおける各種機能のうちの全部または一部を実行するように構成可能である。そのような媒体は、ハードディスク等の各種磁気媒体、ＣＤまたはＤＶＤ等の各種光媒体、揮発性メモリまたは不揮発性メモリ等の各種半導体メモリ（すなわち、半導体回路）を含む様々な形態をとり得るが、これらには限定されない。揮発性メモリは、ＤＲＡＭおよびＳＲＡＭを含み得る。不揮発性メモリは、ＲＯＭおよびＮＶＲＡＭを含み得る。ＡＳＩＣは、図１，図２に示す車両制御部１１および図１１に示す車両制御部１１Ａにおける各種機能のうちの全部または一部を実行するように特化された集積回路（ＩＣ）である。ＦＰＧＡは、図１，図２に示す車両制御部１１および図１１に示す車両制御部１１Ａにおける各種機能のうちの全部または一部を実行するように、製造後に構成可能に設計された集積回路である。

Claims (9)

1. 　第１車線を走行している第１車両における、前記第１車線から前記第１車線と隣接する第２車線への車線変更の可能性を予測するように構成された制御部を備え、
   　前記制御部は、
   　前記第１車両において前記車線変更の可能性が有ると予測された場合には、
   　前記第１車両における前記第１車線上の現在の走行位置から、前記車線変更の際の限界となる前記第２車線上での限界走行位置である限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である時間情報を取得し、
   　取得した前記時間情報に基づいて、前記第１車両における前記車線変更の可能性の度合いを、更に予測するように構成されている
   　運転支援装置。
2. 　前記限界ラインとしての第１限界ラインが、前記第２車線上において前記第１車両の前方に存在する、前記車線変更もしくは停車が制限される制限エリアの後端位置、または、前記第２車線上おいて前記第１車両の前方に停止している停止車両の後端位置、を基準として決定され、
   　前記時間情報としての第１時間情報が、前記現在の走行位置から前記第１限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である
   　請求項１に記載の運転支援装置。
3. 　前記制御部は、
   　前記第２車線上おいて前記第１車両の後方を走行している第２車両が存在する状況において、前記第１車両が前記第２車両の後方の位置に前記車線変更を行うと予測される場合には、
   　前記現在の走行位置から前記限界走行位置としての第２限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である第２時間情報を取得すると共に、
   　前記第１時間情報に替えて、取得した前記第２時間情報に基づいて、前記第１車両における前記車線変更の可能性の度合いを予測するように構成されており、
   　前記第２車両の後端位置が、前記制限エリア内に位置すると予測される場合には、前記第２限界ラインが、前記制限エリアの後端位置を基準として決定され、
   　前記第２車両の後端位置が、前記制限エリア内に位置しないと予測される場合には、前記第２限界ラインが、前記第２車両の後端位置を基準として決定されるように構成されている
   　請求項２に記載の運転支援装置。
4. 　前記制御部は、
   　前記第１車両における前記到達時間が短くなるのに従って、
   　前記第１車両における前記車線変更の可能性が上昇すると予測するように構成されている
   　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 　前記制御部は、
   　前記第１車両における前記到達時間が、所定の閾値以下である場合には、
   　前記第１車両における前記車線変更の可能性が低下すると予測するように構成されている
   　請求項４に記載の運転支援装置。
6. 　前記制御部は、前記第１車両における前記車線変更に関する予測結果を考慮して、対象車両における運転支援を制御する
   　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
7. 　請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の運転支援装置を備えた
   　車両。
8. 　前記車両が、前記第２車線上おいて前記第１車両の後方を走行している第２車両である
   　請求項７に記載の車両。
9. 　第１車線を走行している第１車両における、前記第１車線から前記第１車線と隣接する第２車線への車線変更の可能性を予測することを含み、
   　前記車線変更を行う可能性を予測することは、
   　前記第１車両において前記車線変更の可能性が有ると予測された場合に、
   　前記第１車両における前記第１車線上の現在の走行位置から、前記車線変更の際の限界となる前記第２車線上での限界走行位置である限界ラインまでの、前記第１車両の到達時間である時間情報を取得することと、
   　取得した前記時間情報に基づいて、前記第１車両における前記車線変更の可能性の度合いを、更に予測することと、
   　を含む運転支援方法。