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WO2025248345A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

制御装置及び制御方法

Info

Publication number
WO2025248345A1
WO2025248345A1 PCT/IB2025/054312 IB2025054312W WO2025248345A1 WO 2025248345 A1 WO2025248345 A1 WO 2025248345A1 IB 2025054312 W IB2025054312 W IB 2025054312W WO 2025248345 A1 WO2025248345 A1 WO 2025248345A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
saddle
type vehicle
ride type
vehicle
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/IB2025/054312
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
博将 滝井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of WO2025248345A1 publication Critical patent/WO2025248345A1/ja
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W30/18136—Engine braking
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    • B60W2300/36—Cycles; Motorcycles; Scooters
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    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18—Braking system
    • B60W2710/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2754/00—Output or target parameters relating to objects
    • B60W2754/10—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2754/30—Longitudinal distance

Definitions

  • This disclosure relates to a control device and a control method for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle.
  • Patent Document 1 discloses a driver assistance system that warns a motorcycle rider that he or she is inappropriately approaching an obstacle based on information detected by a sensor device that detects obstacles in the direction of travel or substantially in the direction of travel.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-116882
  • One technology for assisting vehicle driving is a positional relationship adjustment operation that adjusts the positional relationship between a vehicle and a preceding vehicle to a target positional relationship. It is conceivable to apply the positional relationship adjustment operation to a saddle-ride vehicle.
  • braking of the saddle-ride vehicle may be performed by automatically increasing the brake fluid pressure in the wheel cylinder, or by using the drive source of the saddle-ride vehicle without automatically increasing the pressure.
  • the present invention has been made against the background of the above-mentioned problems, and provides a control device and control method that executes a control mode in which a positional relationship adjustment operation is performed to adjust the positional relationship between the host vehicle and a preceding vehicle to a target positional relationship, and that, in the control mode, can prevent a situation from occurring in which braking using brake fluid pressure cannot be performed normally when the host vehicle is traveling on a downhill road.
  • a control device is a control device for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle, and includes an execution unit that executes a control mode in which a positional relationship adjustment operation is executed to adjust the positional relationship between the saddle-ride type vehicle and a vehicle preceding the saddle-ride type vehicle to a target positional relationship, and in the control mode, when passing time difference information, which is information on the passing time difference between the saddle-ride type vehicle and the preceding vehicle, is information indicating that the passing time difference is short, the execution unit executes deceleration increase control that increases the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle when braking the saddle-ride type vehicle compared to when the passing time difference information is information indicating that the passing time difference is long, and the execution unit performs the deceleration increase control in two ways: a first braking that brakes the saddle-ride type vehicle by automatically increasing the pressure of brake fluid in a wheel cylinder of the saddle-ride type vehicle, and a second braking that
  • a control method is a control method for controlling the behavior of a saddle-ride type vehicle, wherein an execution unit of a control device executes a control mode in which a positional relationship adjustment operation is executed to adjust the positional relationship between the saddle-ride type vehicle and a vehicle preceding the saddle-ride type vehicle to a target positional relationship, and the execution unit, in the control mode, executes deceleration increase control to increase the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle when braking the saddle-ride type vehicle when passing time difference information, which is information on the passing time difference between the saddle-ride type vehicle and the preceding vehicle, is information indicating that the passing time difference is short, compared to when the passing time difference information is information indicating that the passing time difference is long, and the execution unit performs the deceleration increase control in two ways
  • the deceleration increase control can be performed by either one of the first and second braking methods, and further, the execution unit executes a suppression operation to suppress the execution of the first braking method in the deceleration increase control when the saddle-ride type vehicle is traveling downhill.
  • an execution unit of the control device executes a control mode in which a positional relationship adjustment operation is executed to adjust the positional relationship between the saddle-ride type vehicle and a vehicle preceding the saddle-ride type vehicle to a target positional relationship, and in the control mode, the execution unit executes deceleration increase control to increase the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle when braking the saddle-ride type vehicle when passing time difference information, which is information on the passing time difference between the saddle-ride type vehicle and the preceding vehicle, is information indicating a short passing time difference, compared to when the passing time difference information is information indicating a long passing time difference, and the execution unit can execute the deceleration increase control by either a first braking that brakes the saddle-ride type vehicle by automatically increasing the pressure of brake fluid in a wheel cylinder of the saddle-ride type vehicle, or a second braking that brakes the saddle-ride type vehicle using a drive source of the saddle
  • the transmission 12 converts the rotational speed of the output of the drive source 11 (i.e., the rotational power output from the drive source 11) and transmits it to the rear wheels 3, which are drive wheels.
  • the input shaft of the transmission 12 is connected to the output shaft of the drive source 11 via a clutch or the like.
  • the output shaft of the transmission 12 is connected to the rear wheels 3, which are drive wheels. In this way, the rear wheels 3 are connected to the drive source 11 via the transmission 12. Therefore, the output of the drive source 11 (specifically, the rotational power) is transmitted to the rear wheels 3 via the transmission 12.
  • the transmission 12 is a manual transmission installed in a manual transmission vehicle.
  • the hydraulic pressure control unit 13 is a unit that controls the braking force acting on the wheels.
  • the hydraulic pressure control unit 13 is provided on an oil passage connecting the master cylinder and the wheel cylinders, and includes components (e.g., a control valve and a pump) for controlling the brake hydraulic pressure in the wheel cylinders. Details of the brake system 10 including the hydraulic pressure control unit 13 will be described later.
  • the display device 14 has a display function of visually displaying information.
  • An example of the display device 14 is a liquid crystal display.
  • the display device 14 is provided, for example, in front of the handlebars of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the arrangement of the display device 14 relative to the vehicle body is not particularly limited.
  • the input device 15 accepts various operations by the rider.
  • the input device 15 is provided on the handlebars, for example, and includes push buttons and the like used for rider operation. Information regarding the rider's operations is output to the control device 20.
  • the ambient environment sensor 16 detects ambient environment information relating to the environment around the saddle-ride type vehicle 1. Specifically, the ambient environment sensor 16 is provided at the front of the saddle-ride type vehicle 1 and detects ambient environment information ahead of the saddle-ride type vehicle 1. The ambient environment information detected by the ambient environment sensor 16 is output to the control device 20.
  • the ambient environment information detected by the ambient environment sensor 16 may be information relating to the distance or direction to an object located around the saddle riding type vehicle 1 (for example, relative position, relative distance, relative speed, relative acceleration, etc.), or may be characteristics of the object located around the saddle riding type vehicle 1 (for example, the type of object, the shape of the object itself, a mark attached to the object, etc.).
  • the ambient environment sensor 16 is, for example, a radar, a LiDAR sensor, an ultrasonic sensor, a camera, etc.
  • the surrounding environment information can also be detected by surrounding environment sensors or infrastructure equipment installed in other vehicles.
  • the control device 20 can also acquire the surrounding environment information via wireless communication with other vehicles or infrastructure equipment.
  • the front wheel speed sensor 17 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the front wheel 2 (for example, the number of rotations per unit time [rpm] of the front wheel 2 or the distance traveled per unit time [km/h], etc.) and outputs the detection result.
  • the front wheel speed sensor 17 may also detect other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the front wheel 2.
  • the front wheel speed sensor 17 is provided on the front wheel 2.
  • the rear wheel speed sensor 18 is a wheel speed sensor that detects the wheel speed of the rear wheel 3 (for example, the number of rotations per unit time [rpm] of the rear wheel 3 or the distance traveled per unit time [km/h], etc.) and outputs the detection result.
  • the rear wheel speed sensor 18 may also detect other physical quantities that can be substantially converted into the wheel speed of the rear wheel 3.
  • the rear wheel speed sensor 18 is provided on the rear wheel 3.
  • the inertial measurement unit 19 is equipped with a three-axis gyro sensor and a three-directional acceleration sensor, and detects the attitude of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the inertial measurement unit 19 is provided, for example, on the body of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the inertial measurement unit 19 detects the pitch angle of the saddle-ride type vehicle 1 relative to the horizontal direction and outputs the detection result.
  • the inertial measurement unit 19 may also detect other physical quantities that can be substantially converted into the pitch angle of the saddle-ride type vehicle 1 relative to the horizontal direction.
  • the pitch angle corresponds to an angle that represents the vertical inclination of the body of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the pitch angle of the saddle-ride type vehicle 1 relative to the horizontal direction corresponds to an angle that represents how much the body of the saddle-ride type vehicle 1 has rotated relative to the horizontal direction in the pitch direction, which is the direction of rotation around the left-right axis of the vehicle.
  • the inertial measurement unit 19 may include only a portion of the three-axis gyro sensor and three-direction acceleration sensor.
  • the control device 20 controls the behavior of the saddle-ride type vehicle 1.
  • part or all of the control device 20 is configured with a microcomputer, a microprocessor unit, or the like.
  • part or all of the control device 20 may be configured with updatable firmware, or may be a program module executed by commands from a CPU, or the like.
  • the control device 20 may be, for example, a single device, or may be divided into multiple devices. Details of the control device 20 will be described later.
  • Fig. 2 is a schematic diagram showing the general configuration of a brake system 10 of a saddle-ride type vehicle 1.
  • the brake system 10 comprises a front wheel braking mechanism 31, a rear wheel braking mechanism 32, and
  • the front wheel braking mechanism 31 has a first brake operating unit 41 and a second brake operating unit 42.
  • the first brake operating unit 41 is, for example, a brake lever.
  • the front wheel braking mechanism 31 brakes the front wheel 2 in conjunction with at least the first brake operating unit 41.
  • the second brake operating unit 42 is, for example, a brake pedal.
  • the rear wheel braking mechanism 32 brakes the rear wheel 3 in conjunction with at least the second brake operating unit 42.
  • a portion of the front wheel braking mechanism 31 and a portion of the rear wheel braking mechanism 32 are included in the hydraulic control unit 13.
  • Each of the front wheel braking mechanism 31 and the rear wheel braking mechanism 32 includes a master cylinder 51 incorporating a piston (not shown), a reservoir 52 attached to the master cylinder 51, a brake caliper 53 held on the body of the saddle-ride type vehicle 1 and having brake pads (not shown), a wheel cylinder 54 attached to the brake caliper 53, a main flow path 55 for circulating brake fluid from the master cylinder 51 to the wheel cylinder 54, a sub-flow path 56 for releasing brake fluid from the wheel cylinder 54, and a supply flow path 57 for supplying brake fluid from the master cylinder 51 to the sub-flow path 56.
  • Main flow path 55 is provided with an inlet valve (EV) 61.
  • Sub-flow path 56 bypasses the main flow path 55 between the wheel cylinder 54 side and the master cylinder 51 side of inlet valve 61.
  • Sub-flow path 56 is provided with, from upstream to downstream, a release valve (AV) 62, an accumulator 63, and a pump 64.
  • a first valve (USV) 65 is provided between the end of main flow path 55 on the master cylinder 51 side and the point where the downstream end of sub-flow path 56 is connected.
  • Supply flow path 57 communicates between master cylinder 51 and the suction side of pump 64 of sub-flow path 56.
  • a second valve (HSV) 66 is provided in the supply flow path 57.
  • a motor 71 that drives a pump 64 is provided in the hydraulic control unit 13.
  • the inlet valve 61 is, for example, a solenoid valve that opens when de-energized and closes when energized.
  • the release valve 62 is, for example, a solenoid valve that closes when de-energized and opens when energized.
  • the first valve 65 is, for example, a solenoid valve that opens when de-energized and closes when energized.
  • the second valve 66 is, for example, a solenoid valve that closes when de-energized and opens when energized.
  • the hydraulic pressure control unit 13 includes components for controlling brake hydraulic pressure, including an inlet valve 61, a release valve 62, an accumulator 63, a pump 64, a first valve 65, and a second valve 66; a base 13a on which these components are provided and in which flow paths for forming a main flow path 55, a sub-flow path 56, and a supply flow path 57 are formed; and a motor 71.
  • the base 13 a may be formed of a single member or a plurality of members. When the base 13 a is formed of a plurality of members, each component may be provided separately in a different member.
  • the rear wheel braking mechanism At 32, the piston (not shown) of the master cylinder 51 is pressed in, increasing the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 54, and the brake pad (not shown) of the brake caliper 53 is pressed against the rotor 3a of the rear wheel 3, generating a braking force on the rear wheel 3.
  • the brake system 10 has been described above with reference to Fig. 2, the example of Fig. 2 is merely an example, and the configuration of the brake system 10 is not limited to the example of Fig. 2.
  • the hydraulic control unit 13 may control only the braking force generated on one of the front wheels 2 and the rear wheels 3.
  • Fig. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the control device 20.
  • the control device 20 includes, for example, an acquisition unit 21 and an execution unit 22.
  • the control device 20 communicates with each device of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the acquisition unit 21 acquires information from each device of the saddle-ride type vehicle 1 and outputs it to the execution unit 22.
  • the acquisition unit 21 acquires information from the input device 15, the ambient environment sensor 16, the front wheel speed sensor 17, the rear wheel speed sensor 18, and the inertial measurement unit 19.
  • acquisition of information may include extraction or generation of information (for example, calculation), etc.
  • the execution unit 22 executes various controls by controlling the operation of each device of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the execution unit 22 controls the operation of, for example, the drive source 11, the hydraulic control unit 13, and the display device 14.
  • the execution unit 22 can execute a positional relationship adjustment operation.
  • the positional relationship adjustment operation is an operation for adjusting the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and a preceding vehicle of the saddle-ride type vehicle 1 (see preceding vehicle 4 in Figure 4 described later) to a target positional relationship.
  • the execution unit 22 may also adjust the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and an object other than a vehicle (for example, a traffic light, etc.) to a target positional relationship.
  • the positional relationship adjustment operation may be an operation other than adaptive cruise control as long as it adjusts the positional relationship between the saddle riding type vehicle 1 and the preceding vehicle to a target positional relationship.
  • the positional relationship adjustment operation may be an operation in which the target positional relationship changes depending on the amount of accelerator operation by the rider.
  • adaptive cruise control includes, in addition to the positional relationship adjustment operation, an operation in which the saddle riding type vehicle 1 travels at a target speed set by the rider. Unless otherwise specified, the following describes adaptive cruise control as a positional relationship adjustment operation.
  • the execution unit 22 can execute a control mode in which adaptive cruise control is performed.
  • the execution unit 22 can execute adaptive cruise control. For example, when the power supply of the saddle-ride type vehicle 1 is turned on, the above control mode is not executed, and when the rider operates a switch using the input device 15, the control mode is executed.
  • the state of the control mode can transition between a state in which the positional relationship adjustment operation is actually being performed and a state in which the positional relationship adjustment operation is temporarily suspended and not being performed.
  • the execution unit 22 executes the positional relationship adjustment operation.
  • the execution unit 22 temporarily suspends the positional relationship adjustment operation.
  • Fig. 4 is a schematic diagram showing a following-travel state of the saddle-ride vehicle 1.
  • a preceding vehicle 4 traveling ahead of the saddle-ride vehicle 1 in the same lane as the saddle-ride vehicle 1 is detected by, for example, an ambient environment sensor 16. Therefore, the positional relationship between the saddle-ride vehicle 1 and the preceding vehicle 4 is adjusted to a target positional relationship by adaptive cruise control. This allows the saddle-ride vehicle 1 to achieve following-travel travel in which it follows the preceding vehicle 4.
  • the traveling position of the saddle-ride type vehicle 1 shown in Fig. 4 is a traveling position in which the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 becomes a target positional relationship.
  • the following-up traveling state can mean, for example, a state in which the traveling position of the saddle-ride type vehicle 1 is maintained within a reference range R1 that includes the traveling position of the saddle-ride type vehicle 1 shown in Fig. 4.
  • the reference range R1 is, for example, a range having a width of a predetermined distance in the front-to-rear direction, centered on the traveling position of the saddle-ride type vehicle 1 shown in Fig. 4.
  • a target passing time difference is set, which is a target value for the passing time difference between the saddle-ride vehicle 1 and the preceding vehicle 4 (specifically, the time it takes for the saddle-ride vehicle 1 to pass the current position of the preceding vehicle 4 from the current time), and the execution unit 22 controls the speed of the saddle-ride vehicle 1 so that the passing time difference is maintained at the target passing time difference.
  • the positional relationship where the passing time difference becomes the target passing time difference corresponds to the target positional relationship.
  • the acquisition unit 21 acquires the passing time difference based on information about the surrounding environment of the saddle-ride vehicle 1, and the execution unit 22 can control the speed of the saddle-ride vehicle 1 as described above based on the acquired passing time difference.
  • a target inter-vehicle distance which is a target value for the inter-vehicle distance between the saddle-riding vehicle 1 and the preceding vehicle 4
  • the execution unit 22 may control the speed of the saddle-riding vehicle 1 so that the inter-vehicle distance is maintained at the target inter-vehicle distance.
  • the positional relationship in which the inter-vehicle distance becomes the target inter-vehicle distance corresponds to the target positional relationship.
  • the inter-vehicle distance may mean the distance in a direction along the lane (specifically, the driving lane of the saddle-riding vehicle 1) or may mean the straight-line distance.
  • the acquisition unit 21 acquires the inter-vehicle distance based on information about the surrounding environment of the saddle-riding vehicle 1, and the execution unit 22 can control the speed of the saddle-riding vehicle 1 as described above based on the acquired inter-vehicle distance.
  • the execution unit 22 can control the speed of the saddle-ride type vehicle 1 based on information about the speed of the saddle-ride type vehicle 1 acquired based on, for example, the wheel speed of the front wheel 2 and the wheel speed of the rear wheel 3.
  • the execution unit 22 can control the driving force acting on the saddle-ride type vehicle 1 by controlling the operation of the drive source 11.
  • the execution unit 22 can control the braking force acting on the saddle-ride type vehicle 1 by controlling the operation of the hydraulic control unit 13. This allows the execution unit 22 to automatically control the speed of the saddle-ride type vehicle 1 in adaptive cruise control without relying on acceleration/deceleration operations (i.e., accelerator operation and brake operation) by the rider.
  • acceleration/deceleration operations i.e., accelerator operation and brake operation
  • the driving state of the saddle-ride type vehicle 1 while adaptive cruise control is being performed includes a following driving state and an approaching driving state in which the saddle-ride type vehicle 1 approaches the preceding vehicle 4.
  • Fig. 5 is a schematic diagram showing the approaching driving state of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the driving position of the saddle-ride type vehicle 1 shown in Fig. 4 is indicated by a two-dot chain line.
  • the preceding vehicle 4 is detected, but the driving position of the saddle-ride type vehicle 1 is located behind the example of Fig. 4.
  • the driving position of the saddle-ride type vehicle 1 is located behind the reference range R1.
  • the driving position of the saddle-ride type vehicle 1 is outside the reference range R1, and the saddle-ride type vehicle 1 is located farther away from the preceding vehicle 4 than in the target positional relationship.
  • the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 is adjusted to the target positional relationship by the adaptive cruise control, and as a result, the saddle-ride type vehicle This allows vehicle 1 to approach vehicle 4 in a close approach.
  • the execution unit 22 causes the saddle-ride type vehicle 1 to perform approaching travel using adaptive cruise control
  • the execution unit 22 controls the speed of the saddle-ride type vehicle 1 to a speed that allows the saddle-ride type vehicle 1 to approach the preceding vehicle 4.
  • the saddle-ride type vehicle 1 approaches the preceding vehicle 4.
  • the execution unit 22 decelerates the saddle-ride type vehicle 1.
  • the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 is adjusted to the target positional relationship.
  • Fig. 6 is a schematic diagram showing a state in which the saddle-riding type vehicle 1 is traveling alone.
  • the execution unit 22 adjusts the speed of the saddle-riding type vehicle 1 to the target speed.
  • the target speed is, for example, set in advance and stored in a memory element of the control device 20. It should be noted that the rider may be able to set the target speed manually.
  • the execution unit 22 of the control device 20 can execute a control mode in which adaptive cruise control is performed. Also, as described above, the execution unit 22 automatically controls the speed of the saddle-ride type vehicle 1 in the control mode.
  • the execution unit 22 can execute both a first braking operation in which the saddle-ride type vehicle 1 is braked by automatically increasing the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 54 of the saddle-ride type vehicle 1, and a second braking operation in which the saddle-ride type vehicle 1 is braked using the drive source 11 of the saddle-ride type vehicle 1 without automatically increasing the pressure.
  • the execution unit 22 brakes the saddle-ride type vehicle 1 by controlling the operation of the hydraulic control unit 13. For example, the execution unit 22 opens the inlet valve 61, closes the release valve 62, closes the first valve 65, and opens the second valve 66, and operates the motor 71 to drive the pump 64. This increases the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 54, applying a braking force to the saddle-ride type vehicle 1 and causing deceleration.
  • the execution unit 22 brakes the saddle-ride type vehicle 1 by controlling the braking force generated by the drive source 11. For example, if the saddle-ride type vehicle 1 is provided with an engine as the drive source 11, the execution unit 22 brakes the saddle-ride type vehicle 1 by engine braking using the engine. The execution unit 22 can change the braking force by engine braking by changing the opening of a throttle valve provided in the engine intake flow path or the amount of fuel injected into the engine. Furthermore, for example, if the saddle-ride type vehicle 1 is provided with an electric motor as the drive source 11, the execution unit 22 brakes the saddle-ride type vehicle 1 by regenerative braking using the electric motor. Specifically, the execution unit 22 controls an inverter connected to the electric motor to cause the electric motor to perform regenerative power generation, thereby producing regenerative braking.
  • the execution unit 22 controls the deceleration to be generated in the saddle-ride type vehicle 1 so that a braking force required to bring the speed of the saddle-ride type vehicle 1 closer to the target value acts on the saddle-ride type vehicle 1. Then, the execution unit 22 applies a deceleration to the saddle-ride type vehicle 1 that is smaller than the maximum deceleration that can be generated by the second braking alone. When applying a deceleration to both the saddle-ride type vehicle 1, the execution unit 22 executes only the second braking without executing the first braking.
  • the execution unit 22 executes the first braking in addition to the second braking.
  • the first braking using the pressure of the brake fluid is required.
  • the execution unit 22 executes deceleration increase control to increase the deceleration caused to the saddle-riding vehicle 1 when braking the saddle-riding vehicle 1, compared to when the passing time difference information indicates a long passing time difference.
  • the passing time difference information may be information that directly indicates the passing time difference, or may be other information that can be substantially converted into the passing time difference.
  • the acquisition unit 21 can acquire the passing time difference information based on ambient environment information about the saddle-riding vehicle 1.
  • the execution unit 22 executes the deceleration increase control in the control mode when the adaptive cruise control is being executed as a positional relationship adjustment operation.
  • the traveling position of the saddle-ride type vehicle 1 is a traveling position where the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 becomes the target positional relationship. That is, in the example of Fig. 4, the passing time difference between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 becomes the target passing time difference. Then, when the saddle-ride type vehicle 1 gets closer to the preceding vehicle 4 than the traveling position shown in Fig. 4, the passing time difference between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 becomes shorter than the target passing time difference. In this case, the execution unit 22 decelerates the saddle-ride type vehicle 1 and brakes the saddle-ride type vehicle 1.
  • the execution unit 22 increases the deceleration to be applied to the saddle-ride type vehicle 1 when braking the saddle-ride type vehicle 1, for example, as the passing time difference between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 decreases. For example, this operation corresponds to deceleration increase control.
  • the execution unit 22 may determine the deceleration to be applied to the saddle-ride type vehicle 1 based on, for example, a comparison result between the passing time difference and the target passing time difference, or a comparison result between the inter-vehicle distance and the target inter-vehicle distance.
  • the execution unit 22 may determine the deceleration to be applied to the saddle-ride type vehicle 1 so that it is proportional to a value obtained by dividing the target passing time difference by the passing time difference, or a value obtained by dividing the target inter-vehicle distance by the inter-vehicle distance.
  • the execution unit 22 can execute either the first braking using the brake fluid pressure or the second braking using the drive source 11. Therefore, the execution unit 22 can execute the above-mentioned deceleration increase control by either the first braking using the brake fluid pressure or the second braking using the drive source 11.
  • the execution unit 22 can execute the above-mentioned deceleration increase control by either the first braking using the brake fluid pressure or the second braking using the drive source 11.
  • the smaller the passing time difference between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 the greater the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1, making it easier to execute the first braking using the brake fluid pressure.
  • the execution unit 22 executes a suppression operation to suppress the execution of the first braking in the deceleration increase control. As a result, as will be described later, it is possible to suppress the occurrence of a situation in which it becomes difficult to perform braking using the brake fluid pressure (i.e., the first braking) normally.
  • Fig. 7 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the control device 20.
  • the process flow shown in FIG. 7 starts during execution of the control mode.
  • Step S101 in FIG. 7 corresponds to the start of the process flow shown in FIG. 7.
  • step S102 the execution unit 22 determines whether the saddle-ride type vehicle 1 is traveling downhill.
  • the execution unit 22 determines whether the saddle-ride type vehicle 1 is traveling downhill, for example, based on the gradient information of the road surface.
  • the acquisition unit 21 can acquire, as gradient information, information that directly indicates the gradient of the road surface, or other information that can be substantially converted into the gradient of the road surface, for example, based on the detection result of the inertial measurement unit 19.
  • the execution unit 22 determines that the saddle-ride type vehicle 1 is traveling on a downhill road. Note that the execution unit 22 may also determine that the saddle-ride type vehicle 1 is traveling on a downhill road if the gradient information indicates that the road surface on which the saddle-ride type vehicle 1 is traveling is a downward slope and continues for a predetermined time.
  • the execution unit 22 executes a suppression operation to suppress the execution of the first braking in the deceleration increase control when the saddle-ride type vehicle 1 is traveling downhill.
  • adaptive cruise control is executed as the positional relationship adjustment operation
  • the saddle-ride type vehicle 1 decelerates with a delay relative to the deceleration of the preceding vehicle 4. Therefore, the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 becomes a positional relationship in which the saddle-ride type vehicle 1 is closer to the preceding vehicle 4 compared to the target positional relationship. Therefore, the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1 becomes larger.
  • step S102 If it is determined that the saddle-ride type vehicle 1 is not traveling downhill (step S! 02/NO), step S102 is repeated. On the other hand, if it is determined that the saddle-ride type vehicle 1 is traveling downhill (step S! 02/YES), proceed to step S103.
  • step S103 the execution unit 22 determines whether adaptive cruise control is being executed as a positional relationship adjustment operation.
  • step S!03/YES If it is determined that adaptive cruise control is being executed as a positional relationship adjustment operation (step S!03/YES), proceed to step S104. On the other hand, if it is determined that adaptive cruise control is not being executed as a positional relationship adjustment operation (i.e., the saddle-ride type vehicle 1 is in a state of independent travel) (step S!03/NO), proceed to step S108.
  • step S!08 The processing of step S!08 will be described later.
  • step S104 the execution unit 22 determines whether the saddle-ride type vehicle 1 is in a following driving state.
  • the execution unit 22 determines whether the saddle type vehicle 1 is in a following running state, for example, based on information about the positional relationship between the saddle type vehicle 1 and the preceding vehicle 4.
  • the acquisition unit 21 can acquire, as the information about the positional relationship, information that directly indicates the positional relationship or other information that can be substantially converted into the positional relationship, for example, based on information about the surrounding environment of the saddle type vehicle 1.
  • the execution unit 22 determines based on the above positional relationship information that the traveling position of the saddle-ride type vehicle 1 has been maintained within the reference range R1 shown in Fig. 4 for a predetermined time, it determines that the saddle-ride type vehicle 1 is in a following traveling state. On the other hand, if the execution unit 22 determines based on the above positional relationship information that the traveling position of the saddle-ride type vehicle 1 is located behind the reference range R1 as in the example of Fig. 5, it determines that the saddle-ride type vehicle 1 is in an approaching traveling state.
  • step S104/YES If it is determined that the saddle type vehicle 1 is in a following traveling state (step S104/YES), proceed to step S105. On the other hand, if it is determined that the saddle type vehicle 1 is not in a following traveling state (i.e., the saddle type vehicle 1 is in an approaching traveling state) (step S104/NO), proceed to step S107. The processing of step S107 will be described later.
  • step S105 the execution unit 22 executes a first suppression operation as a suppression operation for suppressing the execution of the first braking in the deceleration increase control.
  • the first suppression operation is, for example, an operation that lengthens the passing time difference compared to when the first suppression operation is not being performed.
  • the execution unit 22 lengthens the target passing time difference in the first suppression operation compared to when the first suppression operation is not being performed. Note that the execution unit 22 may lengthen the target inter-vehicle distance in the first suppression operation compared to when the first suppression operation is not being performed.
  • the passing time difference becomes longer when the preceding vehicle 4 is traveling at a constant speed, and therefore, when the preceding vehicle 4 decelerates and the saddle-ride vehicle 1 decelerates later than the deceleration of the preceding vehicle 4, it is possible to prevent the passing time difference from becoming excessively short when the saddle-ride vehicle 1 approaches the preceding vehicle 4.
  • the approach of the saddle-ride vehicle 1 to the preceding vehicle 4 is suppressed. As a result, it is possible to prevent the deceleration caused in the saddle-ride vehicle 1 from becoming large.
  • the first suppression operation corresponds to an example of an approach suppression operation that suppresses the approach of the saddle-ride vehicle 1 to the preceding vehicle 4 compared to when the suppression operation is not performed.
  • step S105 continues as long as the judgment results of step S102 are YES, step S103 are YES, and step S104 are YES, and is released when the judgment result is anything other than those mentioned above.
  • step S106 the execution unit 22 executes the second suppression operation as a suppression operation to suppress the execution of the first braking in the deceleration increase control, and then returns to step S102.
  • the second suppression operation is an operation that suppresses the acceleration of the saddle-riding type vehicle 1 compared to when the second suppression operation is not being performed.
  • the execution unit 22 reduces at least one of the upper limit acceleration and upper limit jerk of the adaptive cruise control compared to when the second suppression operation is not being performed.
  • an upper limit acceleration and an upper limit jerk are set, and the execution unit 22 controls the acceleration of the saddle-riding type vehicle 1 to be equal to or less than the upper limit acceleration, and controls the jerk of the saddle-riding type vehicle 1 to be equal to or less than the upper limit jerk.
  • the acceleration of the saddle-ride type vehicle 1 is suppressed, so when the preceding vehicle 4 accelerates and the passing time difference becomes longer than the target passing time difference, the passing time difference gradually returns to the target passing time difference as time passes. Therefore, when the preceding vehicle 4 accelerates, the passing time difference is likely to remain longer than the target passing time difference. Therefore, when the preceding vehicle 4 decelerates and the saddle-ride type vehicle 1 decelerates later than the deceleration of the preceding vehicle 4, it is possible to prevent the passing time difference from becoming excessively short when the saddle-ride type vehicle 1 approaches the preceding vehicle 4.
  • the second suppression operation according to the second suppression operation, the approach of the saddle-ride type vehicle 1 to the preceding vehicle 4 is suppressed. As a result, it is possible to prevent the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1 from becoming too large. Therefore, adaptive cruise control can prevent the first braking from being performed for a long period of time, thereby preventing the vapor lock phenomenon and the fade phenomenon.
  • the second suppression operation like the above-mentioned first suppression operation, corresponds to an example of an approach suppression operation that suppresses the approach of the saddle type vehicle 1 to the preceding vehicle 4 compared to when the suppression operation is not being performed.
  • step S106 continues as long as the judgment results of step S102 are YES, step S103 are YES, and step S104 are YES, and is released when the judgment result is anything other than those mentioned above.
  • step S104 determines whether the determination in step S104 is YES.
  • NO the determination in step S104 is NO.
  • step S107 the execution unit 22 executes the third suppression operation as a suppression operation to suppress the execution of the first braking in the deceleration increase control, and returns to step S102.
  • the third suppression operation is an operation that advances the timing at which deceleration of the saddle-ride type vehicle 1 by the second braking begins compared to when the third suppression operation is not being performed.
  • the execution unit 22 starts decelerating the saddle-ride type vehicle 1 by the second braking when the saddle-ride type vehicle 1 enters the reference range R1, for example.
  • the execution unit 22 starts decelerating the saddle-ride type vehicle 1 by applying the second brake, for example, a predetermined time before the saddle-ride type vehicle 1 enters the reference range R1, or when the saddle-ride type vehicle 1 reaches a position a predetermined distance before the reference range R1.
  • the timing at which the saddle-ride type vehicle 1 starts to decelerate by the second braking is advanced, so the time until the passing time difference reaches the target passing time difference is lengthened. Therefore, in the process in which the saddle-ride type vehicle 1 approaches the preceding vehicle 4, the passing time difference is likely to be maintained in a state longer than the target passing time difference. Therefore, when the preceding vehicle 4 decelerates, the saddle-ride type vehicle 1 does not lag behind the deceleration of the preceding vehicle 4.
  • the third suppression operation suppresses the saddle-ride type vehicle 1 from approaching the preceding vehicle 4. This prevents the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1 from becoming too large. Therefore, it is possible to prevent the first braking from being performed for a long period of time by the adaptive cruise control, thereby suppressing the occurrence of the vapor lock phenomenon and the fade phenomenon.
  • the third suppression operation like the first suppression operation and the second suppression operation described above, corresponds to an example of an approach suppression operation that suppresses the saddle-ride type vehicle 1 from approaching the preceding vehicle 4 compared to when no suppression operation is being performed.
  • step S107 continues as long as the judgment results of step S102 are YES, step S103 are YES, and step S104 are NO, and is released when the judgment result is anything other than those mentioned above.
  • step S103 determines whether the determination in step S103 is YES.
  • NO the determination in step S103 is NO.
  • step S108 the execution unit 22 determines whether the speed of the saddle-ride type vehicle 1 is lower than the minimum value.
  • the above-mentioned minimum value is a value obtained by adding a predetermined value to a target speed, which is a target for adjusting the speed when the vehicle is traveling alone.
  • a target speed which is a target for adjusting the speed when the vehicle is traveling alone.
  • the gravity acting on the vehicle 1 may cause the vehicle 1 to accelerate, causing the speed of the vehicle 1 to exceed the target speed.
  • the speed of the vehicle 1 may also exceed the target speed when the rider temporarily operates the accelerator.
  • step S108 assuming that the speed of the vehicle 1 may exceed the target speed in this way, it is determined whether the speed of the vehicle 1 is lower than a minimum value that is higher than the target speed.
  • step S108/YES If the speed of the saddle-ride type vehicle 1 is determined to be lower than the minimum value (step S108/YES), proceed to step S109. On the other hand, if the speed of the saddle-ride type vehicle 1 is determined to be higher than the minimum value (step S108/NO), return to step S102.
  • step S109 the execution unit 22 executes a prohibition operation to prohibit the first braking.
  • the execution unit 22 does not perform either the first braking or the second braking.
  • the execution unit 22 prohibits the first braking by prohibiting operation and performs only the second braking. This makes it possible to prevent the first braking from being performed for a long period of time when the vehicle is traveling alone on a downhill road, thereby suppressing the occurrence of vapor lock and fade.
  • step S109 continues as long as the judgment results of step S102 are YES, step S103 are NO, and step S108 are YES, and is released when the judgment result is anything other than those mentioned above.
  • the execution unit 22 can perform the first braking in addition to the second braking. In this way, if the speed of the saddle-ride type vehicle 1 is excessively high, the second braking is not prohibited. In addition to the first braking, safety is ensured by performing the first braking.
  • step S110 the execution unit 22 executes a notification operation to prompt the rider of the saddle-ride type vehicle 1 to increase the gear ratio of the transmission 12, and then returns to step S!02.
  • the execution unit 22 performs the notification operation using the display device 14.
  • the notification in the notification operation may be performed using a device other than the display device 14.
  • the execution unit 22 may perform the notification using a display device provided on equipment worn by the rider (for example, a helmet).
  • the execution unit 22 may perform the notification using a sound output device or vibration generating device provided on the saddle-ride type vehicle 1 or on equipment worn by the rider.
  • the execution unit 22 may perform the above notification by causing instantaneous acceleration or deceleration in the saddle-ride type vehicle 1.
  • instantaneous acceleration/deceleration may be performed using the drive source 11 of the saddle-ride type vehicle 1, or may be performed using a control unit for the braking force generated at the wheels (e.g., a hydraulic control unit 13).
  • the above-mentioned notification operation allows the rider to perform an operation to increase the gear ratio of the transmission 12.
  • Increasing the gear ratio of the transmission 12 thereby increases the braking force of the saddle riding type vehicle 1. Therefore, the speed of the saddle riding type vehicle 1 can be returned to the target speed.
  • the gear ratio means the ratio obtained by dividing the rotation speed of the drive source 11 by the rotation speed of the drive wheels.
  • the gear ratio increases, the rotation speed of the drive source 11 increases, and the resistance associated with the drive source 11 being rotated increases. This makes it possible to increase the braking force.
  • step S110 continues, for example, for a predetermined time, or continues until the rider performs an operation to increase the gear ratio of the transmission 12.
  • the execution unit 22 of the control device 20 executes a suppression operation to suppress the execution of the first braking in the deceleration increase control when the saddle-ride type vehicle 1 is traveling downhill.
  • the first suppression operation (step S105), the second suppression operation (step S106), and the third suppression operation (step S107) are performed as the suppression operations for suppressing the execution of the first braking in the deceleration increase control.
  • the execution unit 22 only needs to perform at least one type of suppression operation.
  • any part of the suppression operations among the first suppression operation (step S105), the second suppression operation (step S106), and the third suppression operation (step S107) may not be performed.
  • the notification operation (step S11 0) is executed when the adaptive cruise control is not being executed as a positional relationship adjustment operation.
  • the notification operation is executed when the adaptive cruise control is being executed as a positional relationship adjustment operation (for example, when the saddle-ride type vehicle 1 is in a following running state as in the example of FIG. 4).
  • the notification operation may be performed in the following cases: when the saddle-riding type vehicle 1 is in an approaching traveling state, as in the example of FIG.
  • the execution unit 22 may change the degree of suppression of the execution of the first braking by the suppression operation based on various information.
  • the execution unit 22 may change the degree to which the execution of the first braking by the suppression operation is suppressed based on, for example, information about the gradient of the downhill road. For example, in the first suppression operation (step S105), the execution unit 22 may increase the degree to which the passing time difference is lengthened the greater the gradient of the downhill road (i.e., the steeper the downhill road). Also, for example, in the second suppression operation (step S106), the execution unit 22 may increase the degree to which the acceleration of the saddle type vehicle 1 is suppressed the greater the gradient of the downhill road.
  • the execution unit 22 may increase the degree to which the timing to start deceleration of the saddle type vehicle 1 by the second braking is advanced the greater the gradient of the downhill road.
  • the acquisition unit 21 can acquire, for example, information that directly indicates the gradient of a downhill road, or other information that can be substantially converted into the gradient of a downhill road, as information on the gradient of a downhill road, based on the detection results of the inertial measurement unit 19.
  • the execution unit 22 may change the degree to which the execution of the first braking by the suppression operation is suppressed based on, for example, information on the duration of travel on a downhill road (i.e., the duration of time the saddle-riding type vehicle 1 is traveling on a downhill road). For example, in the first suppression operation (step S105), the execution unit 22 may increase the degree to which the passing time difference is lengthened, the longer the duration of travel on a downhill road. Also, for example, in the second suppression operation (step S106), the execution unit 22 may increase the degree to which the acceleration of the saddle-riding type vehicle 1 is suppressed, the longer the duration of travel on a downhill road.
  • the execution unit 22 may increase the degree to which the timing of starting deceleration of the saddle riding type vehicle 1 by the second braking is advanced as the duration of traveling downhill becomes longer.
  • the acquisition unit 21 can acquire, for example, information that directly indicates the duration of traveling downhill or other information that can be substantially converted into the duration of traveling downhill, as information on the duration of traveling downhill, based on the detection result of the inertial measurement unit 19.
  • the control device 20 includes an execution unit 22 that executes a control mode in which a positional relationship adjustment operation (adaptive cruise control in the above example) is executed to adjust the positional relationship between the saddle-ride type vehicle 1 and the preceding vehicle 4 of the saddle-ride type vehicle 1 to a target positional relationship.
  • a positional relationship adjustment operation adaptive cruise control in the above example
  • the execution unit 22 executes deceleration increase control that increases the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1 when braking the saddle-ride type vehicle 1, compared to when the passing time difference information indicates that the passing time difference is long.
  • the execution unit 22 can execute the deceleration increase control by either a first braking that brakes the saddle-ride type vehicle 1 by automatically increasing the pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 54 of the saddle-ride type vehicle 1, or a second braking that brakes the saddle-ride type vehicle 1 by using the drive source 11 of the saddle-ride type vehicle 1 without automatically increasing the pressure. Furthermore, the execution unit 22 executes a suppression operation that suppresses the execution of the first braking in the deceleration increase control when the saddle-ride type vehicle 1 is traveling downhill.
  • the suppression operation includes an approach suppression operation that suppresses the approach of the saddle-ride type vehicle 1 to the preceding vehicle 4 compared to when the suppression operation is not being performed.
  • the approach suppression operation it is possible to prevent the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1 from increasing. Therefore, it is possible to appropriately suppress the first braking from being performed by the adaptive cruise control for a long period of time, and to suppress the occurrence of the vapor lock phenomenon and the fade phenomenon.
  • the approach suppression operation includes an operation (in the above example, the first suppression operation) that lengthens the passing time difference compared to when the approach suppression operation is not performed.
  • the approach suppression operation By performing such an operation as the approach suppression operation, it is possible to appropriately suppress the approach of the saddle type vehicle 1 to the preceding vehicle 4 and to suppress an increase in the deceleration caused in the saddle type vehicle 1. Therefore, it is possible to more appropriately suppress the first braking from being performed by the adaptive cruise control for a long period of time and to suppress the occurrence of the vapor lock phenomenon and the fade phenomenon.
  • the approach suppression operation includes an operation (in the above example, the second suppression operation) that suppresses acceleration of the saddle riding type vehicle 1 compared to when the approach suppression operation is not being performed.
  • the approach suppression operation By performing such an operation as the approach suppression operation, it is possible to appropriately suppress the approach of the saddle riding type vehicle 1 to the preceding vehicle 4 and to suppress an increase in deceleration caused in the saddle riding type vehicle 1. Therefore, it is possible to more appropriately suppress the first braking from being performed by the adaptive cruise control for a long period of time and to suppress the occurrence of the vapor lock phenomenon and the fade phenomenon.
  • the approach suppression operation includes an operation (in the above example, the third suppression operation) that advances the timing at which deceleration of the saddle-ride type vehicle 1 by the second braking is started compared to when the approach suppression operation is not being performed.
  • the approach suppression operation By performing such an operation as the approach suppression operation, it is possible to appropriately suppress the approach of the saddle-ride type vehicle 1 to the preceding vehicle 4 and to suppress an increase in the deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1. Therefore, it is possible to more appropriately suppress the first braking from being performed by the adaptive cruise control for a long period of time and to suppress the occurrence of the vapor lock phenomenon and the fade phenomenon.
  • the approach suppression operation (the third suppression operation in the above example) is executed when the saddle-ride type vehicle 1 is approaching the preceding vehicle 4.
  • This appropriately suppresses the approach of the saddle-ride type vehicle 1 to the preceding vehicle 4 when the saddle-ride type vehicle 1 is approaching the preceding vehicle 4, and suppresses an increase in deceleration caused in the saddle-ride type vehicle 1.
  • This more appropriately suppresses the first braking from being performed by the adaptive cruise control for a long period of time, and suppresses the occurrence of the vapor lock phenomenon and the fade phenomenon.
  • the execution unit 22 further executes a prohibition operation that prohibits the first braking. This makes it possible to prevent the first braking from being performed for a long period of time by the prohibition operation in addition to the suppression operation, thereby more effectively suppressing the occurrence of vapor lock and fade.
  • the prohibition operation is performed when the positional relationship adjustment operation (adaptive cruise control in the above example) is not being performed. This appropriately prevents the first braking from being applied for a long period of time when the vehicle is traveling alone on a downhill road.
  • the suppression operation includes a notification operation that prompts the rider of the saddle-ride type vehicle 1 to increase the gear ratio of the transmission 12 that is mounted on the saddle-ride type vehicle 1 and transmits the output of the drive source 11 to the drive wheels (in the above example, the rear wheel 3) of the saddle-ride type vehicle 1.
  • the rider can be made to perform an operation to increase the gear ratio of the transmission 12.
  • the braking force of the saddle-ride type vehicle 1 can be increased, and the execution of the first braking can be suppressed.
  • the suppression operation is performed while the positional relationship adjustment operation (adaptive cruise control in the above example) is being performed. This prevents the first braking from being performed for a long period of time due to the positional relationship adjustment operation while the saddle-ride type vehicle 1 is traveling downhill, thereby appropriately suppressing the occurrence of vapor lock and fade.
  • the execution unit 22 changes the degree of suppression of the execution of the first braking by the suppression operation based on information about the gradient of the downhill road. This makes it possible to optimize the degree of suppression of the execution of the first braking according to the gradient of the downhill road. For example, when the gradient of the downhill road is steep and there is a particularly great need to suppress the execution of the first braking, the degree of suppression of the execution of the first braking can be increased.
  • the execution unit 22 changes the degree of suppression of the execution of the first braking by the suppression operation based on information on the duration of traveling on a downhill road. This makes it possible to optimize the degree of suppression of the execution of the first braking according to the duration of traveling on a downhill road. For example, when the duration of traveling on a downhill road is long and there is a particularly great need to suppress the execution of the first braking,

Landscapes

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Abstract

自車両と先行車両との位置関係を目標位置関係に調整する位置関係調整動作を実行される制御モードを実行する制御装置であって、当該制御モードにおいて、自車両が降坂路を走行している場合に、ブレーキ液の圧力を用いた制動を正常に行えない状況の発生を抑制できる制御装置及び制御方法を得ること。鞍乗り型車両と先行車両との位置関係を目標位置関係に調整する位置関係調整動作が実行される制御モードにおいて、鞍乗り型車両と先行車両との通過時間差の情報である通過時間差情報が、通過時間差が短いことを示す情報である場合、鞍乗り型車両に生じさせる減速度を大きくする減速度増大制御を実行し、鞍乗り型車両が降坂路を走行している状況下で、減速度増大制御における、ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を自動で増圧させることにより鞍乗り型車両を制動する第１制動の実行を抑制する抑制動作を実行する、制御装置。

Description

【書類名】 明細書
【発明の名称】 制御装置及び制御方法
【技術分野】
【。 0 0 1】 この開示は、 鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【。 0 0 2】 従来、 モータサイクル等の鞍乗り型車両のライダーによる運転を支援する種々の技術が 提案されている。 例えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物 を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近している ことをモータサイクルのライダーへ警告する運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【〇 0 0 3】
【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 — 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【〇 0 0 4】 ところで、 車両の運転を支援するための技術として、 自車両と先行車両との位置関係を 目標位置関係に調整する位置関係調整動作がある。 そして、 上記の位置関係調整動作を鞍 乗り型車両に適用することが考えられる。 位置関係調整動作が実行される制御モードでは 、 ホイールシリンダのブレーキ液の圧力を自動で増圧させることにより、 または圧力を自 動で増圧させずに鞍乗り型車両の駆動源を用いて鞍乗り型車両の制動が行われる場合がある 。 ここで、 自車両が降坂路を走行しているときは、 重力加速度の影響で自車両が先行車両 により接近しやすくなることを抑制するため、 位置関係調整動作が実行される制御モード において、 ブレーキ液の圧力を用いた制動が長時間に亘って行われることが想定される。 ブレーキ液の圧力による制動が長時間行われると、 ベーパーロック現象又はフェード現象 が生じて、 上記制御モードにおいてブレーキ液の圧力を用いた制動を正常に行うことが困 難となる状況が発生し得る。
【〇 0 0 5】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり、 自車両と先行車両との位置関 係を目標位置関係に調整する位置関係調整動作を実行される制御モードを実行する制御装 置であって、 当該制御モードにおいて、 自車両が降坂路を走行している場合に、 ブレーキ 液の圧力を用いた制動を正常に行えない状況が発生することを抑制できる制御装置及び制 御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【〇 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、 鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、 前記鞍乗 り型車両と、 前記鞍乗り型車両の先行車両との位置関係を目標位置関係に調整する位置関 係調整動作が実行される制御モードを実行する実行部を備え、 前記実行部は、 前記制御モ ードにおいて、 前記鞍乗り型車両と前記先行車両との通過時間差の情報である通過時間差 情報が、 前記通過時間差が短いことを示す情報である場合、 前記通過時間差情報が、 前記 通過時間差が長いことを示す情報である場合と比べて、 前記鞍乗り型車両を制動する際に 前記鞍乗り型車両に生じさせる減速度を大きくする減速度増大制御を実行し、 前記実行部 は、 前記減速度増大制御を、 前記鞍乗り型車両のホイールシリンダのブレーキ液の圧力を 自動で増圧させることにより前記鞍乗り型車両を制動する第 1制動、 及び、 前記圧力を自 動で増圧させずに前記鞍乗り型車両の駆動源を用いて前記鞍乗り型車両を制動する第 2制 動のいずれによっても実行することが可能であり、 さらに、 前記実行部は、 前記鞍乗り型 車両が降坂路を走行している状況下で、 前記減速度増大制御での前記第 1制動の実行を抑 制する抑制動作を実行する。 [ 0 0 0 7 ] 本発明に係る制御方法は、 鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、 制御装置 の実行部が、 前記鞍乗り型車両と、 前記鞍乗り型車両の先行車両との位置関係を目標位置 関係に調整する位置関係調整動作が実行される制御モードを実行し、 前記実行部は、 前記 制御モードにおいて、 前記鞍乗り型車両と前記先行車両との通過時間差の情報である通過 時間差情報が、 前記通過時間差が短いことを示す情報である場合、 前記通過時間差情報が 、 前記通過時間差が長いことを示す情報である場合と比べて、 前記鞍乗り型車両を制動す る際に前記鞍乗り型車両に生じさせる減速度を大きくする減速度増大制御を実行し、 前記 実行部は、 前記減速度増大制御を、 前記鞍乗り型車両のホイールシリンダのブレーキ液の 圧力を自動で増圧させることにより前記鞍乗り型車両を制動する第 1制動、 及び、 前記圧 力を自動で増圧させずに前記鞍乗り型車両の駆動源を用いて前記鞍乗り型車両を制動する 第 2制動のいずれによっても実行することが可能であり、 さらに、 前記実行部は、 前記鞍 乗り型車両が降坂路を走行している状況下で、 前記減速度増大制御での前記第 1制動の実 行を抑制する抑制動作を実行する。
【発明の効果】
[ 0 0 0 8 ] 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の実行部が、 鞍乗り型車両と、 鞍乗 り型車両の先行車両との位置関係を目標位置関係に調整する位置関係調整動作が実行され る制御モードを実行し、 実行部は、 制御モードにおいて、 鞍乗り型車両と先行車両との通 過時間差の情報である通過時間差情報が、 通過時間差が短いことを示す情報である場合、 通過時間差情報が、 通過時間差が長いことを示す情報である場合と比べて、 鞍乗り型車両 を制動する際に鞍乗り型車両に生じさせる減速度を大きくする減速度増大制御を実行し、 実行部は、 減速度増大制御を、 鞍乗り型車両のホイールシリンダのブレーキ液の圧力を自 動で増圧させることにより鞍乗り型車両を制動する第 1制動、 及び、 圧力を自動で増圧さ せずに鞍乗り型車両の駆動源を用いて鞍乗り型車両を制動する第 2制動のいずれによって も実行することが可能であり、 さらに、 実行部は、 鞍乗り型車両が降坂路を走行している 状況下で、 減速度増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作を実行する。 それによ り、 鞍乗り型車両が降坂路を走行している状況下で、 位置関係調整動作が実行される制御 モードにおいて第 1制動が長時間に亘って行われることを抑制できるので、 ベーパーロッ ク現象及びフェード現象の発生を抑制できる。 ゆえに、 当該制御モードにおいて、 自車両 が降坂路を走行している場合に、 ブレーキ液の圧力を用いた制動を正常に行えない状況が 発生することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】 変速機 1 2は、 駆動源 1 1の出力 (つまり、 駆動源 1 1から出力される回転動力) を、 回転数を変換して駆動輪である後輪 3に伝達する。 例えば、 変速機 1 2の入力軸は、 駆動 源 1 1の出力軸とクラッチ等を介して接続されている。 変速機 1 2の出力軸は、 駆動輪で ある後輪 3と接続されている。 このように、 後輪 3は、 変速機 1 2を介して駆動源 1 1 と 接続されている。 ゆえに、 後輪 3には、 変速機 1 2を介して駆動源 1 1の出力 (具体的に は、 回転動力) が伝達される。 例えば、 変速機 1 2は、 マニュアル車に搭載される手動変 速機である。
[ 0 0 1 8 ] 液圧制御ユニッ ト 1 3は、 車輪に生じる制動力を制御する機能を担うユニッ トである。 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 3は、 マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油路 上に設けられ、 ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのコンポーネント (例え ば、 制御弁及びポンプ) を含む。 なお、 液圧制御ユニッ ト 1 3を含むブレーキシステム 1 〇の詳細については、 後述する。
[ 0 0 1 9 ] 表示装置 1 4は、 情報を視覚的に表示する表示機能を有する。 表示装置 1 4としては、 例えば、 液晶ディスプレイ等が挙げられる。 表示装置 1 4は、 例えば、 鞍乗り型車両 1の うちハンドルに対して前方に設けられている。 ただし、 表示装置 1 4の車体に対する配置 は、 特に限定されない。
[ 0 0 2 0 ] 入力装置 1 5は、 ライダーによる各種操作を受け付ける。 入力装置 1 5は、 例えば、 ハ ンドルに設けられ、 ライダーの操作に利用される押しボタン等を含む。 入力装置 1 5を用 いたライダーの操作に関する情報は、 制御装置 2〇に出力される。
[ 0 0 2 1 ] 周囲環境センサ 1 6は、 鞍乗り型車両 1の周囲の環境に関する周囲環境情報を検出する 〇 具体的には、 周囲環境センサ 1 6は、 鞍乗り型車両 1の前部に設けられており、 鞍乗り 型車両 1の前方の周囲環境情報を検出する。 周囲環境センサ 1 6により検出された周囲環 境情報は、 制御装置 2 0に出力される。
[ 0 0 2 2 ] 周囲環境センサ 1 6により検出される周囲環境情報は、 鞍乗り型車両 1の周辺に位置す る被検体までの距離又は方位に関連する情報 (例えば、 相対位置、 相対距離、 相対速度、 相対加速度等) であってもよく、 また、 鞍乗り型車両 1の周辺に位置する被検体の特徴 ( 例えば、 被検体の種別、 被検体自体の形状、 被検体に付されているマーク等) であっても よい。 周囲環境センサ 1 6は、 例えば、 レーダー、 L i d a rセンサ、 超音波センサ、 カ メラ等である。
[ 0 0 2 3 ] なお、 周囲環境情報は、 他車両に搭載される周囲環境センサ、 又は、 インフフス トフク チャ設備によっても検出され得る。 つまり、 制御装置 2 0は、 他車両又はインフラス トラ クチャ設備との無線通信を介して、 周囲環境情報を取得することもできる。
[ 0 0 2 4 ] 前輪車輪速センサ 1 7は、 前輪 2の車輪速 (例えば、 前輪 2の単位時間当たりの回転数 [ r p m ] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h : 等) を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 前輪車輪速センサ 1 7が、 前輪 2の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪車輪速センサ 1 7は、 前輪 2に設けら れている。
[ 0 0 2 5 ] 後輪車輪速センサ 1 8は、 後輪 3の車輪速 (例えば、 後輪 3の単位時間当たりの回転数 [ r p m ] 又は単位時間当たりの移動距離 [ k m/ h ] 等) を検出する車輪速センサであ り、 検出結果を出力する。 後輪車輪速センサ 1 8が、 後輪 3の車輪速に実質的に換算可能 な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪車輪速センサ 1 8は、 後輪 3に設けら れている。
[ 0 0 2 6 ] 慣性計測装置 1 9は、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備えており、 鞍乗り型車両 1の姿勢を検出する。 慣性計測装置 1 9は、 例えば、 鞍乗り型車両 1の胴体 に設けられている。 例えば、 慣性計測装置 1 9は、 水平方向に対する鞍乗り型車両 1のピ ッチ角を検出し、 検出結果を出力する。 慣性計測装置 1 9が、 水平方向に対する鞍乗り型 車両 1のピッチ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 ピッ チ角は、 鞍乗り型車両 1の車体の縦方向の傾きを表す角度に相当する。 よって、 水平方向 に対する鞍乗り型車両 1のピッチ角は、 車両左右方向の軸を中心とする回転方向であるピ ッチ方向において、 鞍乗り型車両 1の車体が水平方向に対してどの程度回転したかを表す 角度に相当する。 慣性計測装置 1 9が、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサ の一部のみを備えていてもよい。
[ 0 0 2 7 ] 制御装置 2 0は、 鞍乗り型車両 1の挙動を制御する。 例えば、 制御装置 2 0の一部又は 全ては、 マイコン、 マイクロプロセッサユニッ ト等で構成されている。 また、 例えば、 制 御装置 2 〇の一部又は全ては、 ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、 C P U等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。 制御装 置 2 0は、 例えば、 1つであってもよく、 また、 複数に分かれていてもよい。 なお、 制御 装置 2 0の詳細については、 後述する。
[ 0 0 2 8 ] 図 2は、 鞍乗り型車両 1のブレーキシステム 1 0の概略構成を示す模式図である。 ブレ ーキシステム 1 0は、 図 2に示されるように、 前輪制動機構 3 1 と、 後輪制動機構 3 2と 、 第 1ブレーキ操作部 4 1 と、 第 2ブレーキ操作部 4 2とを備える。 第 1ブレーキ操作部 4 1は、 例えば、 ブレーキレバーである。 前輪制動機構 3 1は、 少なく とも第 1ブレーキ 操作部 4 1に連動して前輪 2を制動する。 第 2ブレーキ操作部 4 2は、 例えば、 ブレーキ ペダルである。 後輪制動機構 3 2は、 少なく とも第 2ブレーキ操作部 4 2に連動して後輪 3 を制動する。 前輪制動機構 3 1の一部、 及び、 後輪制動機構 3 2の一部は、 液圧制御ユ ニッ ト 1 3に含まれる。
[ 0 0 2 9 ] 前輪制動機構 3 1及び後輪制動機構 3 2のそれぞれは、 ピス トン (図示省略) を内蔵し ているマスタシリンダ 5 1 と、 マスタシリンダ 5 1に付設されているリザーバ 5 2と、 鞍 乗り型車両 1の胴体に保持され、 ブレーキパッ ド (図示省略) を有しているブレーキキャ リパ 5 3と、 ブレーキキャリパ 5 3に設けられているホイールシリンダ 5 4と、 マスタシ リンダ 5 1のブレーキ液をホイールシリンダ 5 4に流通させる主流路 5 5と、 ホイールシ リンダ 5 4のブレーキ液を逃がす副流路 5 6と、 マスタシリンダ 5 1のブレーキ液を副流 路 5 6に供給する供給流路 5 7と、 を備える。
[ 0 0 3 0 ] 主流路 5 5には、 込め弁 ( E V ) 6 1が設けられている。 副流路 5 6は、 主流路 5 5の うちの、 込め弁 6 1に対するホイールシリンダ 5 4側とマスタシリンダ 5 1側との間をバ イパスする。 副流路 5 6には、 上流側から順に、 弛め弁 ( A V ) 6 2と、 アキュムレータ 6 3と、 ポンプ 6 4とが設けられている。 主流路 5 5のうちの、 マスタシリンダ 5 1側の 端部と、 副流路 5 6の下流側端部が接続される箇所との間には、 第 1弁 ( U S V ) 6 5が 設けられている。 供給流路 5 7は、 マスタシリンダ 5 1 と、 副流路 5 6のうちのポンプ 6 4 の吸込側との間を連通させる。 供給流路 5 7には、 第 2弁 ( H S V ) 6 6が設けられて いる。 また、 液圧制御ユニッ ト 1 3には、 ポンプ 6 4を駆動するモータ 7 1が設けられて いる。
[ 0 0 3 1 ] 込め弁 6 1は、 例えば、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 弛め弁 6 2 は、 例えば、 非通電状態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。 第 1弁 6 5は、 例えば 、 非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。 第 2弁 6 6は、 例えば、 非通電状 態で閉じ、 通電状態で開く電磁弁である。
[ 0 0 3 2 ] 液圧制御ユニッ ト 1 3は、 込め弁 6 1、 弛め弁 6 2、 アキュムレータ 6 3、 ポンプ 6 4 、 第 1弁 6 5及び第 2弁 6 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、 そ れらのコンポーネントが設けられ、 主流路 5 5、 副流路 5 6及び供給流路 5 7を構成する ための流路が内部に形成されている基体 1 3 a と、 モータ 7 1 とを含む。
[ 0 0 3 3 ] なお、 基体 1 3 aは、 1つの部材によって形成されていてもよく、 複数の部材によって 形成されていてもよい。 また、 基体 1 3 aが複数の部材によって形成されている場合、 各 コンポーネントは、 異なる部材に分かれて設けられていてもよい。
[ 0 0 3 4 ] 液圧制御ユニッ ト 1 3の上記のコンポーネント及びモータ 7 1の動作は、 制御装置 2〇 によって制御される。 それにより、 前輪制動機構 3 1によって前輪 2に生じる制動力、 及 び、 後輪制動機構 3 2によって後輪 3に生じる制動力が制御される。
[ 0 0 3 5 ] 通常時 (つまり、 ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるよう に設定している時) には、 制御装置 2 0によって、 込め弁 6 1が開放され、 弛め弁 6 2が 閉鎖され、 第 1弁 6 5が開放され、 第 2弁 6 6が閉鎖される。 その状態で、 第 1ブレーキ 操作部 4 1が操作されると、 前輪制動機構 3 1において、 マスタシリンダ 5 1のピス トン (図示省略) が押し込まれてホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレー キキャリパ 5 3のブレーキパッ ド (図示省略) が前輪 2のロータ 2 aに押し付けられて、 前輪 2に制動力が生じる。 また、 第 2ブレーキ操作部 4 2が操作されると、 後輪制動機構 3 2において、 マスタシリンダ 5 1のピス トン (図示省略) が押し込まれてホイールシリ ンダ 5 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキャリパ 5 3のブレーキパッ ド (図示省 略) が後輪 3のロータ 3 aに押し付けられて、 後輪 3に制動力が生じる。
[ 0 0 3 6 ] なお、 上記では、 図 2を参照して、 ブレーキシステム 1 0について説明したが、 図 2の 例はあくまでも一例に過ぎず、 ブレーキシステム 1 〇の構成は図 2の例に限定されない。 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 3は、 前輪 2及び後輪 3の一方に生じる制動力のみを制御す るものであってもよい。
[ 0 0 3 7 ] 図 3は、 制御装置 2 0の機能構成の一例を示すブロック図である。 図 3に示されるよう に、 制御装置 2 0は、 例えば、 取得部 2 1 と、 実行部 2 2とを備える。 また、 制御装置 2 〇は、 鞍乗り型車両 1の各装置と通信する。
[ 0 0 3 8 ] 取得部 2 1は、 鞍乗り型車両 1の各装置から情報を取得し、 実行部 2 2へ出力する。 例 えば、 取得部 2 1は、 入力装置 1 5、 周囲環境センサ 1 6、 前輪車輪速センサ 1 7、 後輪 車輪速センサ 1 8及び慣性計測装置 1 9から情報を取得する。 なお、 本明細書において、 情報の取得には、 情報の抽出又は生成 (例えば、 演算) 等が含まれ得る。
[ 0 0 3 9 ] 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1の各装置の動作を制御することによって、 各種制御を実 行する。 実行部 2 2は、 例えば、 駆動源 1 1、 液圧制御ユニッ ト 1 3及び表示装置 1 4の 動作を制御する。
[ 0 0 4 0 ] 特に、 実行部 2 2は、 位置関係調整動作を実行することができる。 位置関係調整動作は 、 鞍乗り型車両 1 と、 鞍乗り型車両 1の先行車両 (後述される図 4の先行車両 4を参照) との位置関係を目標位置関係に調整する動作である。 なお、 実行部 2 2は、 位置関係調整 動作において、 鞍乗り型車両 1 と、 車両以外の対象 (例えば、 信号機等) との位置関係を 目標位置関係に調整してもよい。
[ 0 0 4 1 ] 以下では、 位置関係調整動作として、 アダプティブクルーズコントロールが実行される 例を説明する。 ただし、 位置関係調整動作は、 鞍乗り型車両 1 と先行車両との位置関係を 目標位置関係に調整する動作であればよく、 アダプティブクルーズコントロール以外の動 作であってもよい。 例えば、 位置関係調整動作は、 ライダーによるアクセル操作の操作量 に応じて目標位置関係が変化する動作であってもよい。 また、 アダプティブクルーズコン トロールには、 位置関係調整動作のほかに、 ライダーによって設定された目標速度で鞍乗 り型車両 1が走行するように制御する動作も含まれる。 以下、 特段の記載がない限り、 位 置関係調整動作としてのアダプティブクルーズコントロールについて述べている。
[ 0 0 4 2 ] 具体的には、 実行部 2 2は、 アダプティブクルーズコントロールが実行される制御モー ドを実行することができる。 そして、 そのような制御モードにおいて、 実行部 2 2は、 ア ダプティブクルーズコントロールを実行することができる。 例えば、 鞍乗り型車両 1の電 源が起動した際には、 上記の制御モードは実行されておらず、 入力装置 1 5を用いたスイ ッチ操作がライダーにより行われると、 制御モードが実行される。
[ 0 0 4 3 ] ここで、 制御モードの実行中において、 制御モードの状態は、 位置関係調整動作が実際 に実行されている状態と位置関係調整動作が一時的に中断され実行されていない状態の間 で遷移可能となっている。 具体的には、 制御モードの実行中において、 位置関係の調整対 象となる先行車両が検出されている場合、 実行部 2 2は、 位置関係調整動作を実行する。 一方、 制御モードの実行中において、 位置関係の調整対象となる先行車両が検出されてい ない場合、 実行部 2 2は、 位置関係調整動作を一時的に中断する。
[ 0 0 4 4 ] 図 4は、 鞍乗り型車両 1の追従走行状態を示す模式図である。 図 4の例では、 鞍乗り型 車両 1の走行車線と同一の車線において鞍乗り型車両 1の前方を走行する先行車両 4が、 例えば、 周囲環境センサ 1 6によって検出されている。 ゆえに、 アダプティブクルーズコ ントロールによって、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との位置関係が目標位置関係に調整さ れる。 それにより、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に追従する追従走行が実現される。
[ 0 0 4 5 ] 以下、 図 4の例のように、 追従走行が行われている状態を追従走行状態とも呼ぶ。 なお 、 図 4に示される鞍乗り型車両 1の走行位置は、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との位置関 係が目標位置関係となる走行位置である。 そして、 追従走行状態は、 例えば、 鞍乗り型車 両 1の走行位置が図 4に示される鞍乗り型車両 1の走行位置を含む基準範囲 R 1内に維持 されている状態を意味し得る。 基準範囲 R 1は、 例えば、 図 4に示される鞍乗り型車両 1 の走行位置を中心とし前後方向に所定距離の幅を有する範囲である。
[ 0 0 4 6 ] アダプティブクルーズコントロールでは、 例えば、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との通 過時間差 (具体的には、 現時点から鞍乗り型車両 1が先行車両 4の現在位置を通過するま でにかかる時間) の目標値である目標通過時間差が設定されており、 実行部 2 2は、 上記 の通過時間差が目標通過時間差に維持されるように、 鞍乗り型車両 1の速度を制御する。 つまり、 上記の通過時間差が目標通過時間差になる位置関係が目標位置関係に相当する。 例えば、 取得部 2 1は、 鞍乗り型車両 1の周囲環境情報に基づいて上記の通過時間差を取 得し、 実行部 2 2は、 そのように取得される通過時間差に基づいて、 上記のように鞍乗り 型車両 1の速度を制御することができる。
[ 0 0 4 7 ] ただし、 アダプティブクルーズコントロールでは、 例えば、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4 との車間距離の目標値である目標車間距離が設定されており、 実行部 2 2は、 上記の車 間距離が目標車間距離に維持されるように、 鞍乗り型車両 1の速度を制御してもよい。 こ の場合、 上記の車間距離が目標車間距離になる位置関係が目標位置関係に相当する。 なお 、 車間距離は、 車線 (具体的には、 鞍乗り型車両 1の走行レーン) に沿う方向の距離を意 味してもよく、 直線距離を意味してもよい。 例えば、 取得部 2 1は、 鞍乗り型車両 1の周 囲環境情報に基づいて上記の車間距離を取得し、 実行部 2 2は、 そのように取得される車 間距離に基づいて、 上記のように鞍乗り型車両 1の速度を制御することができる。
[ 0 0 4 8 ] なお、 実行部 2 2は、 例えば、 前輪 2の車輪速、 及び、 後輪 3の車輪速に基づいて取得 される鞍乗り型車両 1の速度の情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1の速度を制御することが できる。 例えば、 実行部 2 2は、 駆動源 1 1の動作を制御することによって、 鞍乗り型車 両 1に作用する駆動力を制御できる。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 液圧制御ユニッ ト 1 3 の動作を制御することによって、 鞍乗り型車両 1に作用する制動力を制御できる。 それ により、 実行部 2 2は、 アダプティブクルーズコントロールにおいて、 ライダーによる加 減速操作 (つまり、 アクセル操作及びブレーキ操作) によらずに鞍乗り型車両 1の速度を 自動で制御することができる。
[ 0 0 4 9 ] ここで、 アダプティブクルーズコントロールの実行中における鞍乗り型車両 1の走行状 態として、 追従走行状態の他に、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に接近する接近走行が行わ れる接近走行状態がある。 図 5は、 鞍乗り型車両 1の接近走行状態を示す模式図である。 なお、 図 5では、 図 4に示される鞍乗り型車両 1の走行位置がニ点鎖線により示されてい る。 図 5の例では、 先行車両 4が検出されているものの、 鞍乗り型車両 1の走行位置が図 4 の例に対して後方に位置している。 具体的には、 図 5の例では、 鞍乗り型車両 1の走行 位置が基準範囲 R 1よりも後方に位置している。 つまり、 鞍乗り型車両 1の走行位置が基 準範囲 R 1外、 かつ、 目標位置関係と比べて鞍乗り型車両 1が先行車両 4に対して遠い位 置関係となっている。 この場合、 アダプティブクルーズコントロールによって、 鞍乗り型 車両 1 と先行車両 4との位置関係が目標位置関係に調整される結果として、 鞍乗り型車両 1 が先行車両 4に接近する接近走行が実現される。
[ 0 0 5 0 ] 実行部 2 2は、 アダプティブクルーズコントロールによって鞍乗り型車両 1に接近走行 を行わせる場合、 まず、 鞍乗り型車両 1の速度を鞍乗り型車両 1が先行車両 4に近づくこ とができる程度の速度に制御する。 それにより、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に対して近 づく。 そして、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4にある程度近づいた際に、 鞍 乗り型車両 1を減速させる。 例えば、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1が図 4に示される基 準範囲 R 1内に進入した際に、 鞍乗り型車両 1を減速させる。 それにより、 鞍乗り型車両 ! と先行車両 4との位置関係が目標位置関係に調整される。
[ 0 0 5 1 ] 図 6は、 鞍乗り型車両 1の単独走行状態を示す模式図である。 図 6の例では、 鞍乗り型 車両 1の前方、 かつ、 鞍乗り型車両 1に対して所定範囲内に先行車両 4が存在しておらず 、 先行車両 4が検出されていない。 このように、 鞍乗り型車両 1が追従走行を行っておら ず単独走行を行っている場合、 位置関係調整動作は一時的に中断される。 この場合、 実行 部 2 2は、 鞍乗り型車両 1の速度を、 目標速度に調整する。 それにより、 鞍乗り型車両 1 は、 ほぼー定の速度で走行する。 目標速度は、 例えば、 あらかじめ設定されており、 制御 装置 2 0の記憶素子に記憶されている。 なお、 ライダーが目標速度を手動で設定可能とな っていてもよい。
[ 0 0 5 2 ] く制御装置の動作> 本発明の実施形態に係る制御装置 2〇の動作について説明する。
[ 0 0 5 3 ] 上述したように、 制御装置 2 0の実行部 2 2は、 アダプティブクルーズコントロールが 実行される制御モードを実行することができる。 また、 上述したように、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 鞍乗り型車両 1の速度を自動で制御する。 ここで、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1のホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の圧力を自動で増圧させることによ り鞍乗り型車両 1を制動する第 1制動、 及び、 当該圧力を自動で増圧させずに鞍乗り型車 両 1の駆動源 1 1を用いて鞍乗り型車両 1を制動する第 2制動のいずれも実行することが 可能である。
[ 0 0 5 4 ] 第 1制動において、 実行部 2 2は、 液圧制御ユニッ ト 1 3の動作を制御することによっ て、 鞍乗り型車両 1を制動する。 例えば、 実行部 2 2は、 込め弁 6 1が開放され、 弛め弁 6 2が閉鎖され、 第 1弁 6 5が閉鎖され、 第 2弁 6 6が開放された状態にし、 モータ 7 1 を稼働させてポンプ 6 4を駆動する。 それにより、 ホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の 圧力が上昇し、 鞍乗り型車両 1に制動力が付与され減速度が生じる。
[ 0 0 5 5 ] 第 2制動において、 実行部 2 2は、 駆動源 1 1により生じる制動力を制御することによ って、 鞍乗り型車両 1を制動する。 例えば、 鞍乗り型車両 1にエンジンが駆動源 1 1 とし て設けられる場合、 実行部 2 2は、 エンジンを用いたエンジンブレーキにより鞍乗り型車 両 1を制動する。 なお、 実行部 2 2は、 エンジンの吸気流路に設けられるスロッ トルバル ブの開度、 又は、 エンジンの燃料噴射量を変化させることによって、 エンジンブレーキに よる制動力を変化させることができる。 また、 例えば、 鞍乗り型車両 1に電気モータが駆 動源 1 1 として設けられる場合、 実行部 2 2は、 電気モータを用いた回生ブレーキにより 鞍乗り型車両 1を制動する。 具体的には、 実行部 2 2は、 電気モータと接続されるインバ ータを制御することにより、 電気モータに回生発電を行わせることによって、 回生ブレー キを生じさせることができる。
[ 0 0 5 6 ] 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1の速度を目標値に近づけるために必要な制動力が鞍乗り 型車両 1に作用するように、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度を制御する。 そして、 第 2 制動のみによって生じさせることができる最大減速度よりも小さな減速度を鞍乗り型車 両 1に生じさせる場合、 実行部 2 2は、 第 1制動を実行せずに、 第 2制動のみを実行する 〇 一方、 第 2制動のみによって生じさせることができる最大減速度よりも大きな減速度を 鞍乗り型車両 1に生じさせる場合、 実行部 2 2は、 第 2制動に加えて、 第 1制動も実行す る。 つまり、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度がある程度大きい場合に、 ブレーキ液の 圧力を用いた第 1制動が必要となる。
[ 0 0 5 7 ] ここで、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との通過時 間差の情報である通過時間差情報が、 通過時間差が短いことを示す情報である場合、 通過 時間差情報が、 通過時間差が長いことを示す情報である場合と比べて、 鞍乗り型車両 1を 制動する際に鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度を大きくする減速度増大制御を実行する 。 なお、 通過時間差情報は、 上記の通過時間差を直接的に示す情報であってもよく、 上記 の通過時間差に実質的に変換可能な他の情報であってもよい。 例えば、 取得部 2 1は、 鞍 乗り型車両 1の周囲環境情報に基づいて通過時間差情報を取得できる。
[ 0 0 5 8 ] 具体的には、 実行部 2 2は、 制御モードにおいて、 アダプティブクルーズコントローノレ が位置関係調整動作として実行されている状況下で、 上記の減速度増大制御を実行する。 例えば、 図 4の例では、 上述したように、 鞍乗り型車両 1の走行位置は、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との位置関係が目標位置関係となる走行位置となっている。 つまり、 図 4の 例では、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との通過時間差が目標通過時間差となっている。 そ して、 鞍乗り型車両 1が図 4に示される走行位置よりも先行車両 4に近づいた場合、 鞍乗 り型車両 1 と先行車両 4との通過時間差が目標通過時間差よりも短くなる。 その場合に、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1に減速度を生じさせ、 鞍乗り型車両 1を制動する。
[ 0 0 5 9 ] ここで、 鞍乗り型車両 1が図 4に示される走行位置よりも先行車両 4に近づいた場合に おいて、 実行部 2 2は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との通過時間差が小さいほ ど、 鞍乗り型車両 1を制動する際に鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度を大きくする。 例 えば、 このような動作が減速度増大制御に相当する。 なお、 実行部 2 2は、 例えば、 通過 時間差と目標通過時間差との比較結果、 又は、 車間距離と目標車間距離との比較結果に基 づいて、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度を決定してもよい。 例えば、 実行部 2 2は、 目標通過時間差を通過時間差で除算して得られる値、 又は、 目標車間距離を車間距離で除 算して得られる値に比例するように、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度を決定してもよ い。
[ 0 0 6 0 ] また、 実行部 2 2は、 上述したように、 鞍乗り型車両 1を制動する際に、 ブレーキ液の 圧力を用いた第 1制動、 及び、 駆動源 1 1を用いた第 2制動のいずれも実行することが可 能である。 ゆえに、 実行部 2 2は、 上記の減速度増大制御を、 ブレーキ液の圧力を用いた 第 1制動、 及び、 駆動源 1 1を用いた第 2制動のいずれによっても実行することが可能で ある。 そして、 上記の減速度増大制御では、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との通過時間差 が小さいほど、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が大きくなるので、 ブレーキ液の圧力 を用いた第 1制動が実行されやすくなる。
[ 0 0 6 1 ] ここで、 ブレーキ液の圧力を用いた第 1制動が長時間に亘って行われると、 ベーパーロ ック現象又はフェード現象が生じて、 ブレーキ液の圧力を用いた第 1制動を正常に行うこ とが困難となる状況が発生し得る。 そこで、 本実施形態では、 実行部 2 2は、 減速度増大 制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作を実行する。 それにより、 後述されるように 、 ブレーキ液の圧力を用いた制動 (つまり、 第 1制動) を正常に行うことが困難となる状 況の発生を抑制することが実現される。 以下、 制御装置 2 0が行う処理例について、 図 7 を参照して説明する。
[ 0 0 6 2 ] 図 7は、 制御装置 2 0が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図 7に示 される処理フローは、 制御モードの実行中に開始する。 図 7におけるステップ S 1 0 1は 、 図 7に示される処理フローの開始に対応する。
[ 0 0 6 3 ] 図 7に示される処理フローが開始すると、 ステップ S 1 〇 2において、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行しているか否かを判定する。
[ 0 0 6 4 ] 実行部 2 2は、 例えば、 路面の勾配情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行し ているか否かを判定する。 なお、 取得部 2 1は、 例えば、 慣性計測装置 1 9の検出結果に 基づいて、 路面の勾配を直接的に示す情報、 又は、 路面の勾配に実質的に変換可能な他の 情報を勾配情報として取得できる。
[ 0 0 6 5 ] 例えば、 実行部 2 2は、 勾配情報が、 鞍乗り型車両 1が走行する路面が下り勾配である ことを示す情報である場合、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行していると判定する。 なお、 実行部 2 2は、 勾配情報が、 鞍乗り型車両 1が走行する路面が下り勾配であることを示す 情報である状態が所定時間継続した場合に、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行していると判 定してもよい。
[ 0 0 6 6 ] 後述されるように、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行している状況下で、 減速度増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作を実行する。 ここで、 アダプティ ブクルーズコントロールが位置関係調整動作として実行されている場合において、 先行車 両 4が減速すると、 鞍乗り型車両 1は、 先行車両 4の減速に対して遅れて減速する。 ゆえ に、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との位置関係は、 目標位置関係と比べて鞍乗り型車両 1 が先行車両 4に近づいた位置関係となる。 よって、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が 大きくなる。
[ 0 0 6 7 ] そして、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行している状況下では、 鞍乗り型車両 1に生じさ せる減速度が、 鞍乗り型車両 1が平坦路等を走行している状況下と比べて、 鞍乗り型車両 1 に作用する重力に起因してもともと大きくなっている。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1が降坂 路を走行している状況下で、 先行車両 4の減速に伴い鞍乗り型車両 1が先行車両 4に近づ く と、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が特に大きくなりやすく、 ブレーキ液の圧力を 用いた第 1制動が実行されやすくなる。 そこで、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行している 状況下で抑制動作を実行することにより、 アダプティブクルーズコントロールによって第 1 制動が長時間に亘って行われることを抑制できるので、 ベーパーロツク現象及びフェー ド現象の発生を抑制できる。 ゆえに、 ブレーキ液の圧力を用いた制動を正常に行うことが 困難となる状況の発生を抑制することが実現される。
[ 0 0 6 8 ] 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行していないと判定された場合 (ステップ S ! 〇 2 / N O ) 、 ステップ S 1 0 2が繰り返される。 一方、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行していると 判定された場合 (ステップ S ! 〇 2 / Y E S ) 、 ステップ S 1 0 3に進む。
[ 0 0 6 9 ] ステップ S 1 〇 2で Y E Sと判定された場合、 ステップ S 1 〇 3において、 実行部 2 2 は、 アダプティブクルーズコントロールが位置関係調整動作として実行されているか否か を判定する。
[ 0 0 7 0 ] アダプティブクルーズコントロールが位置関係調整動作として実行されていると判定さ れた場合 (ステップ S ! 〇 3 / Y E S ) 、 ステップ S 1 0 4に進む。 一方、 アダプティブ クルーズコントロールが位置関係調整動作として実行されていない (つまり、 鞍乗り型車 両 1が単独走行状態となっている) と判定された場合 (ステップ S ! 〇 3 / N O ) 、 ステ ップ S 1 0 8に進む。 なお、 ステップ S ! 〇 8の処理については後述する。
[ 0 0 7 1 ] ステップ S 1 〇 3で Y E Sと判定された場合、 ステップ S 1 0 4において、 実行部 2 2 は、 鞍乗り型車両 1が追従走行状態となっているか否かを判定する。
[ 0 0 7 2 ] 実行部 2 2は、 例えば、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との位置関係の情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1が追従走行状態となっているか否かを判定する。 なお、 取得部 2 1は、 例 えば、 鞍乗り型車両 1の周囲環境情報に基づいて、 上記の位置関係を直接的に示す情報、 又は、 上記の位置関係に実質的に変換可能な他の情報を、 上記の位置関係の情報として取 得できる。
[ 0 0 7 3 ] 例えば、 実行部 2 2は、 上記の位置関係の情報に基づいて、 鞍乗り型車両 1の走行位置 が図 4に示される基準範囲 R 1内に所定時間に亘って維持されていると判断した場合、 鞍 乗り型車両 1が追従走行状態となっていると判定する。 一方、 実行部 2 2は、 上記の位置 関係の情報に基づいて、 図 5の例のように鞍乗り型車両 1の走行位置が基準範囲 R 1より も後方に位置していると判断した場合、 鞍乗り型車両 1が接近走行状態となっていると判 定する。
[ 0 0 7 4 ] 鞍乗り型車両 1が追従走行状態となっていると判定された場合 (ステップ S ! 〇 4 / Y E S ) 、 ステップ S 1 0 5に進む。 一方、 鞍乗り型車両 1が追従走行状態となっていない (つまり、 鞍乗り型車両 1が接近走行状態となっている) と判定された場合 (ステップ S 1 〇 4 / N O ) 、 ステップ S 1 0 7に進む。 なお、 ステップ S 1 0 7の処理については後 述する。
[ 0 0 7 5 ] ステップ S 1 0 4で Y E Sと判定された場合 (つまり、 図 4の例のように鞍乗り型車両 1 が追従走行状態となっている場合) 、 ステップ S 1 0 5において、 実行部 2 2は、 減速 度増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作として第 1抑制動作を実行する。
[ 0 0 7 6 ] 第 1抑制動作は、 例えば、 当該第 1抑制動作が実行されていない場合と比べて、 通過時 間差が長くなる動作である。 例えば、 実行部 2 2は、 第 1抑制動作において、 目標通過時 間差を、 当該第 1抑制動作が実行されていない場合と比べて長くする。 なお、 実行部 2 2 は、 第 1抑制動作において、 目標車間距離を、 当該第 1抑制動作が実行されていない場合 と比べて長く してもよい。
[ 0 0 7 7 ] 第 1抑制動作によれば、 先行車両 4が定速で走行している際の通過時間差が長くなるの で、 先行車両 4が減速して鞍乗り型車両 1が先行車両 4の減速に対して遅れて減速するこ とに起因して、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に近づいた場合に、 通過時間差が過度に短く なることを抑制できる。 つまり、 第 1抑制動作によれば、 先行車両 4に対する鞍乗り型車 両 1の接近が抑制される。 それにより、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が大きくなる ことを抑制できる。 ゆえに、 アダプティブクルーズコントロールによって第 1制動が長時 間に亘って行われることを抑制できるので、 ベーパーロック現象及びフェード現象の発生 を抑制できる。 上記のように、 第 1抑制動作は、 抑制動作が実行されていない場合と比べ て、 先行車両 4に対する鞍乗り型車両 1の接近を抑制する接近抑制動作の一例に相当する
〇
[ 0 0 7 8 ] なお、 ステップ S 1 〇 5の第 1抑制動作は、 ステップ S 1 〇 2で Y E S、 ステップ S 1 0 3で Y E S、 かつ、 ステップ S 1 0 4で Y E Sとの判定結果が継続している間において 継続し、 上記以外の判定結果となった場合に解除される。
[ 0 0 7 9 ] ステップ S ! 〇 5の次に、 ステップ S 1 〇 6において、 実行部 2 2は、 減速度増大制御 での第 1制動の実行を抑制する抑制動作として第 2抑制動作を実行し、 ステップ S 1 0 2 に戻る。 [ 0 0 8 0 ] 第 2抑制動作は、 当該第 2抑制動作が実行されていない場合と比べて、 鞍乗り型車両 1 の加速を抑制する動作である。 例えば、 実行部 2 2は、 第 2抑制動作において、 アダプテ イブクルーズコントロールの上限加速度及び上限加速度変化率の少なく とも一方を、 当該 第 2抑制動作が実行されていない場合と比べて小さくする。 アダプティブクルーズコント ロールでは、 上限加速度及び上限加速度変化率が設定されており、 実行部 2 2は、 鞍乗り 型車両 1の加速度を上限加速度以下に制御し、 鞍乗り型車両 1の加速度変化率を上限加速 度変化率以下に制御する。
[ 0 0 8 1 ] 第 2抑制動作によれば、 鞍乗り型車両 1の加速が抑制されるので、 先行車両 4が加速し て通過時間差が目標通過時間差よりも長くなった際に、 通過時間差が時間経過に伴って徐 々に目標通過時間差に戻る。 ゆえに、 先行車両 4が加速した際に、 通過時間差が目標通過 時間差よりも長い状態が維持されやすい。 よって、 先行車両 4が減速して鞍乗り型車両 1 が先行車両 4の減速に対して遅れて減速することに起因して、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4 に近づいた場合に、 通過時間差が過度に短くなることを抑制できる。 つまり、 第 2抑制 動作によれば、 先行車両 4に対する鞍乗り型車両 1の接近が抑制される。 それにより、 鞍 乗り型車両 1に生じさせる減速度が大きくなることを抑制できる。 ゆえに、 アダプティブ クルーズコントロールによって第 1制動が長時間に亘って行われることを抑制できるので 、 ベーパーロック現象及びフェード現象の発生を抑制できる。 上記のように、 第 2抑制動 作は、 上述した第 1抑制動作と同様に、 抑制動作が実行されていない場合と比べて、 先行 車両 4に対する鞍乗り型車両 1の接近を抑制する接近抑制動作の一例に相当する。
[ 0 0 8 2 ] なお、 ステップ S 1 〇 6の第 2抑制動作は、 ステップ S 1 〇 2で Y E S、 ステップ S 1 0 3で Y E S , かつ、 ステップ S 1 0 4で Y E Sとの判定結果が継続している間において 継続し、 上記以外の判定結果となった場合に解除される。
[ 0 0 8 3 ] 以上、 ステップ S 1 0 4で Y E Sと判定される場合について説明した。 以下では、 ステ ップ S 1 0 4で N Oと判定される場合について説明する。
[ 0 0 8 4 ] ステップ S 1 0 4で N Oと判定された場合 (つまり、 図 5の例のように鞍乗り型車両 1 が接近走行状態となっている場合) 、 ステップ S 1 〇 7において、 実行部 2 2は、 減速度 増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作として第 3抑制動作を実行し、 ステップ S 1 〇 2に戻る。
[ 0 0 8 5 ] 第 3抑制動作は、 当該第 3抑制動作が実行されていない場合と比べて、 第 2制動による 鞍乗り型車両 1の減速の開始タイミングを早める動作である。 第 3抑制動作が実行されて いない場合には、 図 5の例のように鞍乗り型車両 1が基準範囲 R ! よりも後方から先行車 両 4に対して接近する過程において、 実行部 2 2は、 例えば、 鞍乗り型車両 1が基準範囲 R 1内に進入した際に、 第 2制動による鞍乗り型車両 1の減速を開始する。 一方、 第 3抑 制動作が実行されている場合には、 鞍乗り型車両 1が基準範囲 R ! よりも後方から先行車 両 4に対して近づいていく過程において、 実行部 2 2は、 例えば、 鞍乗り型車両 1が基準 範囲 R 1内に進入するよりも所定時間前で、 又は、 鞍乗り型車両 1が基準範囲 R 1に対し て所定距離手前の位置に到達した際に、 第 2制動による鞍乗り型車両 1の減速を開始する
[ 0 0 8 6 ] 第 3抑制動作によれば、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に対して接近する過程において、 第 2制動による鞍乗り型車両 1の減速の開始タイミングが早められるので、 通過時間差が 目標通過時間差に到達するまでの時間が長くなる。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4 に対して接近する過程において、 通過時間差が目標通過時間差よりも長い状態が維持され やすい。 よって、 先行車両 4が減速して鞍乗り型車両 1が先行車両 4の減速に対して遅れ て減速することに起因して、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に近づいた場合に、 通過時間差 が過度に短くなることを抑制できる。 つまり、 第 3抑制動作によれば、 先行車両 4に対す る鞍乗り型車両 1の接近が抑制される。 それにより、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度 が大きくなることを抑制できる。 ゆえに、 アダプティブクルーズコントロールによって第 1 制動が長時間に亘って行われることを抑制できるので、 ベーパーロツク現象及びフェー ド現象の発生を抑制できる。 上記のように、 第 3抑制動作は、 上述した第 1抑制動作及び 第 2抑制動作と同様に、 抑制動作が実行されていない場合と比べて、 先行車両 4に対する 鞍乗り型車両 1の接近を抑制する接近抑制動作の一例に相当する。
[ 0 0 8 7 ] なお、 ステップ S 1 〇 7の第 3抑制動作は、 ステップ S 1 〇 2で Y E S、 ステップ S 1 0 3で Y E S , かつ、 ステップ S 1 0 4で N Oとの判定結果が継続している間において継 続し、 上記以外の判定結果となった場合に解除される。
[ 0 0 8 8 ] 以上、 ステップ S 1 0 3で Y E Sと判定される場合について説明した。 以下では、 ステ ップ S ! 〇 3で N Oと判定される場合について説明する。
[ 0 0 8 9 ] ステップ S 1 0 3で N Oと判定された場合 (つまり、 図 6の例のように鞍乗り型車両 1 が単独走行状態となっている場合) 、 ステップ S 1 0 8において、 実行部 2 2は、 鞍乗り 型車両 1の速度が閩値より低いか否かを判定する。
[ 0 0 9 0 ] 上記の閩値は、 例えば、 単独走行時の速度の調整目標である目標速度に対して所定の値 を加算して得られる値である。 降坂路での単独走行時には、 鞍乗り型車両 1に作用する重 力に起因して鞍乗り型車両 1が加速し、 鞍乗り型車両 1の速度が目標速度を超える場合が ある。 また、 ライダーが自ら一時的にアクセル操作を行うことに起因しても、 鞍乗り型車 両 1の速度が目標速度を超える場合がある。 ステップ S 1 0 8では、 このように鞍乗り型 車両 1の速度が目標速度を超え得ることを想定した上で、 鞍乗り型車両 1の速度が目標速 度よりも高い閩値より低いか否かが判定される。
[ 0 0 9 1 ] 鞍乗り型車両 1の速度が閩値より低いと判定された場合 (ステップ S ! 〇 8 / Y E S ) 、 ステップ S 1 0 9に進む。 一方、 鞍乗り型車両 1の速度が閩値より高いと判定された場 合 (ステップ S 1 0 8 / N O ) 、 ステップ S 1 0 2に戻る。
[ 0 0 9 2 ] ステップ S 1 〇 8で Y E Sと判定された場合、 ステップ S 1 〇 9において、 実行部 2 2 は、 第 1制動を禁止する禁止動作を実行する。
[ 0 0 9 3 ] 鞍乗り型車両 1の速度が閩値より低く、 かつ、 鞍乗り型車両 1の速度が目標速度より低 い場合には、 鞍乗り型車両 1を減速させる必要がない。 ゆえに、 実行部 2 2は、 第 1制動 及び第 2制動の両方とも行わない。 一方、 鞍乗り型車両 1の速度が閩値より低いものの、 鞍乗り型車両 1の速度が目標速度を超えている場合には、 鞍乗り型車両 1を減速させる必 要がある。 ここで、 実行部 2 2は、 禁止動作により第 1制動を禁止し、 第 2制動のみを行 う。 それにより、 降坂路での単独走行時において、 第 1制動が長時間に亘って行われるこ とを抑制できるので、 ベーパーロツク現象及びフェード現象の発生を抑制できる。
[ 0 0 9 4 ] なお、 ステップ S 1 〇 9の禁止動作は、 ステップ S 1 〇 2で Y E S、 ステップ S 1 0 3 で N O、 かつ、 ステップ S 1 0 8で Y E Sとの判定結果が継続している間において継続し 、 上記以外の判定結果となった場合に解除される。
[ 0 0 9 5 ] 上述したように、 鞍乗り型車両 1の速度が閩値より高い場合には、 ステップ S ! 〇 9に 進まず、 第 1制動は禁止されない。 ゆえに、 実行部 2 2は、 第 2制動に加えて、 第 1制動 も行うことができる。 このように、 鞍乗り型車両 1の速度が過度に高い場合には、 第 2制 動に加えて、 第 1制動も行うことで、 安全性が確保される。
[ 0 0 9 6 ] ステップ S ! 〇 9の次に、 ステップ S 1 1 〇において、 実行部 2 2は、 変速機 1 2の変 速比の増加を鞍乗り型車両 1のライダーに対して促す報知動作を実行し、 ステップ S ! 〇 2 に戻る。
[ 0 0 9 7 ] ステップ S 1 1 0では、 実行部 2 2は、 例えば、 報知動作において、 表示装置 1 4を用 いた報知を行う。 ただし、 報知動作における報知は、 表示装置 1 4以外の装置を用いて行 われてもよい。 例えば、 実行部 2 2は、 ライダーの装着物 (例えば、 ヘルメッ ト) に設け られる表示装置を用いて報知を行ってもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車 両 1、 又は、 ライダーの装着物に設けられる音出力装置又は振動発生装置を用いて報知を 行ってもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 瞬時的な加減速を鞍乗り型車両 1に生じさ せることによって、 上記の報知を行ってもよい。 この場合、 瞬時的な加減速は、 鞍乗り型 車両 1の駆動源 1 1を用いて行われてもよく、 車輪に生じる制動力の制御ユニッ ト (例え ば、 液圧制御ユニッ ト 1 3 ) を用いて行われてもよい。
[ 0 0 9 8 ] 上記の報知動作が行われることによって、 変速機 1 2の変速比を増加させる操作をライ ダーに行わせることができる。 それにより、 変速機 1 2の変速比を増加させることによつ て、 鞍乗り型車両 1の制動力を増加させることができる。 ゆえに、 鞍乗り型車両 1の速度 を目標速度に戻すことができる。 なお、 変速比は、 駆動源 1 1の回転数を駆動輪の回転数 で除算して得られる比を意味する。 変速比が増加すると、 駆動源 1 1の回転数が高くなり 、 駆動源 1 1が連れまわされることに伴う抵抗が大きくなる。 それにより、 制動力を増加 させることができる。
[ 0 0 9 9 ] なお、 ステップ S 1 1 〇の報知動作は、 例えば、 所定時間の間だけ継続する、 又は、 変 速機 1 2の変速比を増加させる操作がライダーにより行われるまで継続する。
[ 0 1 0 0 ] 以上説明したように、 本実施形態に係る制御装置 2 0の実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1 が降坂路を走行している状況下で、 減速度増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動 作を実行する。 それにより、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行している状況下で、 位置関係 調整動作 (上記の例では、 アダプティブクルーズコントロール) によって第 1制動が長時 間に亘って行われることを抑制できるので、 ベーパーロツク現象及びフェード現象の発生 を抑制できる。 ゆえに、 ブレーキ液の圧力を用いた制動を正常に行うことが困難となる状 況の発生を抑制することができる。
[ 0 1 0 1 ] 上記では、 図 7のフローチャートを参照して、 制御装置 2 0が行う処理例について説明 した。 ただし、 制御装置 2 0が行う処理は、 上記で説明した処理例に対して変更が加えら れた処理であってもよい。
[ 0 1 0 2 ] 例えば、 上記の例では、 減速度増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作として 、 第 1抑制動作 (ステップ S 1 0 5 ) 、 第 2抑制動作 (ステップ S 1 0 6 ) 、 及び、 第 3 抑制動作 (ステップ S 1 0 7 ) が行われる例を説明した。 ただし、 実行部 2 2は、 少なく とも 1種類の抑制動作を実行すればよい。 例えば、 上記の例に対し、 第 1抑制動作 (ステ ップ S 1 0 5 ) 、 第 2抑制動作 (ステップ S 1 0 6 ) 、 及び、 第 3抑制動作 (ステップ S 1 0 7 ) のうちの任意の一部の抑制動作が行われなくてもよい。
[ 0 1 0 3 ] また、 例えば、 上記の例では、 報知動作 (ステップ S 1 1 〇) は、 アダプティブクルー ズコントロールが位置関係調整動作として実行されていない状況下において実行される。 ただし、 報知動作は、 アダプティブクルーズコントロールが位置関係調整動作として実行 されている状況下 (例えば、 図 4の例のように鞍乗り型車両 1が追従走行状態となってい る場合、 又は、 図 5の例のように鞍乗り型車両 1が接近走行状態となっている場合) にお いて実行されてもよい。 その場合、 減速度増大制御が実行されている状況下において、 報 知動作が行われることによって、 変速機 1 2の変速比を増加させる操作をライダーに行わ せ、 鞍乗り型車両 1の制動力を増加させて、 第 1制動の実行を抑制することができる。 っ まり、 報知動作は、 減速度増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作の一例に相当 し得る。
[ 0 1 0 4 ] また、 例えば、 実行部 2 2は、 各種情報に基づいて、 抑制動作による第 1制動の実行の 抑制度合いを変化させてもよい。
[ 0 1 0 5 ] 実行部 2 2は、 例えば、 降坂路の勾配の情報に基づいて、 抑制動作による第 1制動の実 行の抑制度合いを変化させてもよい。 例えば、 実行部 2 2は、 第 1抑制動作 (ステップ S 1 0 5 ) において、 降坂路の勾配が大きいほど (つまり、 降坂路が急勾配であるほど) 、 通過時間差を長くする程度を強めてもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 第 2抑制動作 (ステップ S 1 0 6 ) において、 降坂路の勾配が大きいほど、 鞍乗り型車両 1の加速を抑 制する程度を強めてもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 第 3抑制動作 (ステップ S 1 〇 ？) において、 降坂路の勾配が大きいほど、 第 2制動による鞍乗り型車両 1の減速の開 始タイミングを早める程度を強めてもよい。 なお、 上述したように、 取得部 2 1は、 例え ば、 慣性計測装置 1 9の検出結果に基づいて、 降坂路の勾配を直接的に示す情報、 又は、 降坂路の勾配に実質的に変換可能な他の情報を、 降坂路の勾配の情報として取得できる。
[ 0 1 0 6 ] また、 実行部 2 2は、 例えば、 降坂路の走行の継続時間 (つまり、 鞍乗り型車両 1が降 坂路を走行している状態の継続時間) の情報に基づいて、 抑制動作による第 1制動の実行 の抑制度合いを変化させてもよい。 例えば、 実行部 2 2は、 第 1抑制動作 (ステップ S 1 〇 5 ) において、 降坂路の走行の継続時間が長いほど、 通過時間差を長くする程度を強め てもよい。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 第 2抑制動作 (ステップ S 1 0 6 ) において、 降坂路の走行の継続時間が長いほど、 鞍乗り型車両 1の加速を抑制する程度を強めてもよ い。 また、 例えば、 実行部 2 2は、 第 3抑制動作 (ステップ S 1 0 7 ) において、 降坂路 の走行の継続時間が長いほど、 第 2制動による鞍乗り型車両 1の減速の開始タイミングを 早める程度を強めてもよい。 なお、 取得部 2 1は、 例えば、 慣性計測装置 1 9の検出結果 に基づいて、 降坂路の走行の継続時間を直接的に示す情報、 又は、 降坂路の走行の継続時 間に実質的に変換可能な他の情報を、 降坂路の走行の継続時間の情報として取得できる。
[ 0 1 0 7 ] く制御装置の効果> 本発明の実施形態に係る制御装置 2〇の効果について説明する。
[ 0 1 0 8 ] 制御装置 2 0は、 鞍乗り型車両 1 と、 鞍乗り型車両 1の先行車両 4との位置関係を目標 位置関係に調整する位置関係調整動作 (上記の例では、 アダプティブクルーズコントロー ル) が実行される制御モードを実行する実行部 2 2を備える。 実行部 2 2は、 制御モード において、 鞍乗り型車両 1 と先行車両 4との通過時間差の情報である通過時間差情報が、 通過時間差が短いことを示す情報である場合、 通過時間差情報が、 通過時間差が長いこと を示す情報である場合と比べて、 鞍乗り型車両 1を制動する際に鞍乗り型車両 1に生じさ せる減速度を大きくする減速度増大制御を実行する。 また、 実行部 2 2は、 減速度増大制 御を、 鞍乗り型車両 1のホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の圧力を自動で増圧させるこ とにより鞍乗り型車両 1を制動する第 1制動、 及び、 当該圧力を自動で増圧させずに鞍乗 り型車両 1の駆動源 1 1を用いて鞍乗り型車両 1を制動する第 2制動のいずれによっても 実行することが可能である。 さらに、 実行部 2 2は、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行して いる状況下で、 減速度増大制御での第 1制動の実行を抑制する抑制動作を実行する。 それ により、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行している状況下で、 位置関係調整動作が実行され る制御モードにおいて第 1制動が長時間に亘って行われることを抑制できるので、 ベーパ ーロック現象及びフェード現象の発生を抑制できる。 ゆえに、 当該制御モードにおいて、 自車両が降坂路を走行している場合に、 ブレーキ液の圧力を用いた制動を正常に行えない 状況が発生することを抑制できる。
[ 0 1 0 9 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 抑制動作は、 抑制動作が実行されていない場合と 比べて、 先行車両 4に対する鞍乗り型車両 1の接近を抑制する接近抑制動作を含む。 接近 抑制動作が実行されることによって、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が大きくなるこ とを抑制できる。 ゆえに、 アダプティブクルーズコントロールによって第 1制動が長時間 に亘って行われることを抑制し、 ベーパーロツク現象及びフェード現象の発生を抑制する ことが適切に実現される。
[ 0 1 1 0 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 接近抑制動作は、 接近抑制動作が実行されていな い場合と比べて、 通過時間差が長くなる動作 (上記の例では、 第 1抑制動作) を含む。 こ のような動作が接近抑制動作として実行されることによって、 先行車両 4に対する鞍乗り 型車両 1の接近を抑制し、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が大きくなることを抑制す ることが適切に実現される。 ゆえに、 アダプティブクルーズコントロールによって第 1制 動が長時間に亘って行われることを抑制し、 ベーパーロツク現象及びフェード現象の発生 を抑制することがより適切に実現される。
[ 0 1 1 1 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 接近抑制動作は、 接近抑制動作が実行されていな い場合と比べて、 鞍乗り型車両 1の加速を抑制する動作 (上記の例では、 第 2抑制動作) を含む。 このような動作が接近抑制動作として実行されることによって、 先行車両 4に対 する鞍乗り型車両 1の接近を抑制し、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が大きくなるこ とを抑制することが適切に実現される。 ゆえに、 アダプティブクルーズコントロールにょ って第 1制動が長時間に亘って行われることを抑制し、 ベーパーロツク現象及びフェード 現象の発生を抑制することがより適切に実現される。
[ 0 1 1 2 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 接近抑制動作は、 接近抑制動作が実行されていな い場合と比べて、 第 2制動による鞍乗り型車両 1の減速の開始タイミングを早める動作 ( 上記の例では、 第 3抑制動作) を含む。 このような動作が接近抑制動作として実行される ことによって、 先行車両 4に対する鞍乗り型車両 1の接近を抑制し、 鞍乗り型車両 1に生 じさせる減速度が大きくなることを抑制することが適切に実現される。 ゆえに、 アダプテ イブクルーズコントロールによって第 1制動が長時間に亘って行われることを抑制し、 ベ ーパーロツク現象及びフェード現象の発生を抑制することがより適切に実現される。
[ 0 1 1 3 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 上記の接近抑制動作 (上記の例では、 第 3抑制動 作) は、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に接近している状況下において実行される。 それに より、 鞍乗り型車両 1が先行車両 4に接近している状況下において、 先行車両 4に対する 鞍乗り型車両 1の接近を抑制し、 鞍乗り型車両 1に生じさせる減速度が大きくなることを 抑制することが適切に実現される。 ゆえに、 アダプティブクルーズコントロールによって 第 1制動が長時間に亘って行われることを抑制し、 ベーパーロツク現象及びフェード現象 の発生を抑制することがより適切に実現される。
[〇 1 1 4 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 第 1制動を禁止する禁止動作をさ らに実行する。 それにより、 抑制動作に加えて、 禁止動作によっても、 第 1制動が長時間 に亘って行われることを抑制できるので、 ベーパーロック現象及びフェード現象の発生を より効果的に抑制できる。
[ 0 1 1 5 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 禁止動作は、 位置関係調整動作 (上記の例では、 アダプティブクルーズコントロール) が実行されていない状況下において実行される。 そ れにより、 降坂路での単独走行時において、 第 1制動が長時間に亘って行われることを抑 制することが適切に実現される。
[ 0 1 1 6 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 抑制動作は、 鞍乗り型車両 1に搭載され駆動源 1 1 の出力を鞍乗り型車両 1の駆動輪 (上記の例では、 後輪 3 ) に伝達する変速機 1 2の変 速比の増加を鞍乗り型車両 1のライダーに対して促す報知動作を含む。 このような報知動 作が抑制動作として実行されることによって、 変速機 1 2の変速比を増加させる操作をラ イダーに行わせることができる。 それにより、 変速機 1 2の変速比を増加させることによ って、 鞍乗り型車両 1の制動力を増加させることで、 第 1制動の実行を抑制することがで きる。
[ 0 1 1 7 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 抑制動作は、 位置関係調整動作 (上記の例では、 アダプティブクルーズコントロール) が実行されている状況下において実行される。 それ により、 鞍乗り型車両 1が降坂路を走行している状況下で、 位置関係調整動作によって第 1 制動が長時間に亘って行われることを抑制し、 ベーパーロツク現象及びフェード現象の 発生を抑制することが適切に実現される。
[ 0 1 1 8 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 降坂路の勾配の情報に基づいて、 抑制動作による第 1制動の実行の抑制度合いを変化させる。 それにより、 降坂路の勾配に 応じて、 第 1制動の実行の抑制度合いを適正化できる。 例えば、 降坂路の勾配が大きく第 1 制動の実行を抑制する必要性が特に大きい場合に、 第 1制動の実行の抑制度合いを強め ることができる。
[ 0 1 1 9 ] 好ましくは、 制御装置 2 0において、 実行部 2 2は、 降坂路の走行の継続時間の情報に 基づいて、 抑制動作による第 1制動の実行の抑制度合いを変化させる。 それにより、 降坂 路の走行の継続時間に応じて、 第 1制動の実行の抑制度合いを適正化できる。 例えば、 降 坂路の走行の継続時間が長く第 1制動の実行を抑制する必要性が特に大きい場合に、 第 1

Claims

【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】 鞍乗り型車両 ( 1 ) の挙動を制御する制御装置 (20) であって、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) と、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) の先行車両 (4) との位置関係を 目標位置関係に調整する位置関係調整動作が実行される制御モードを実行する実行部 (2 2) を備え、 前記実行部 (2 2) は、 前記制御モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) と前記先行 車両 (4) との通過時間差の情報である通過時間差情報が、 前記通過時間差が短いことを 示す情報である場合、 前記通過時間差情報が、 前記通過時間差が長いことを示す情報であ る場合と比べて、 前記鞍乗り型車両 (1 ) を制動する際に前記鞍乗り型車両 ( 1 ) に生じ させる減速度を大きくする減速度増大制御を実行し、 前記実行部 (2 2) は、 前記減速度増大制御を、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) のホイールシ リンダ ( 54 ) のブレーキ液の圧力を自動で増圧させることにより前記鞍乗り型車両 ( 1 ) を制動する第 1制動、 及び、 前記圧力を自動で増圧させずに前記鞍乗り型車両 ( 1 ) の 駆動源 ( 1 1 ) を用いて前記鞍乗り型車両 ( 1 ) を制動する第 2制動のいずれによっても 実行することが可能であり、 さらに、 前記実行部 (2 2) は、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) が降坂路を走行している状況 下で、 前記減速度増大制御での前記第 1制動の実行を抑制する抑制動作を実行する、 制御装置。
【請求項 2】 前記抑制動作は、 前記抑制動作が実行されていない場合と比べて、 前記先行車両 (4) に対する前記鞍乗り型車両 ( 1 ) の接近を抑制する接近抑制動作を含む、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3 ] 前記接近抑制動作は、 前記接近抑制動作が実行されていない場合と比べて、 前記通過時 間差が長くなる動作を含む、 請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4 ] 前記接近抑制動作は、 前記接近抑制動作が実行されていない場合と比べて、 前記鞍乗り 型車両 ( 1 ) の加速を抑制する動作を含む、 請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 5 ] 前記接近抑制動作は、 前記接近抑制動作が実行されていない場合と比べて、 前記第 2制 動による前記鞍乗り型車両 ( 1 ) の減速の開始タイミングを早める動作を含む、 請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 6 ] 前記接近抑制動作は、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) が前記先行車両 (4) に接近している状 況下において実行される、 請求項 5に記載の制御装置。
【請求項 7】 前記実行部 (2 2) は、 前記第 1制動を禁止する禁止動作をさらに実行する、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 8 ] 前記禁止動作は、 前記位置関係調整動作が実行されていない状況下において実行される 請求項 ?に記載の制御装置。
【請求項 9 ] 前記抑制動作は、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) に搭載され前記駆動源 ( 1 1 ) の出力を前記 鞍乗り型車両 ( 1 ) の駆動輪 (3) に伝達する変速機 ( 1 2) の変速比の増加を前記鞍乗 り型車両 ( 1 ) のライダーに対して促す報知動作を含む、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 1 〇】 前記抑制動作は、 前記位置関係調整動作が実行されている状況下において実行される、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 1 1】 前記実行部 (2 2) は、 前記降坂路の勾配の情報に基づいて、 前記抑制動作による前記 第 1制動の実行の抑制度合いを変化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 1 2】 前記実行部 (2 2) は、 前記降坂路の走行の継続時間の情報に基づいて、 前記抑制動作 による前記第 1制動の実行の抑制度合いを変化させる、 請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 1 3 ] 鞍乗り型車両 ( 1 ) の挙動を制御する制御方法であって、 制御装置 (20) の実行部 (2 2) が、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) と、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) の先行車両 (4) との位置関係を目標位置関係に調整する位置関係調整動作が実行 される制御モードを実行し、 前記実行部 (2 2) は、 前記制御モードにおいて、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) と前記先行 車両 (4) との通過時間差の情報である通過時間差情報が、 前記通過時間差が短いことを 示す情報である場合、 前記通過時間差情報が、 前記通過時間差が長いことを示す情報であ る場合と比べて、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) を制動する際に前記鞍乗り型車両 ( 1 ) に生じ させる減速度を大きくする減速度増大制御を実行し、 前記実行部 (2 2) は、 前記減速度増大制御を、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) のホイールシ リンダ ( 54) のブレーキ液の圧力を自動で増圧させることにより前記鞍乗り型車両 ( 1 ) を制動する第 1制動、 及び、 前記圧力を自動で増圧させずに前記鞍乗り型車両 ( 1 ) の 駆動源 ( 1 1 ) を用いて前記鞍乗り型車両 ( 1 ) を制動する第 2制動のいずれによっても 実行することが可能であり、 さらに、 前記実行部 (2 2) は、 前記鞍乗り型車両 ( 1 ) が降坂路を走行している状況 下で、 前記減速度増大制御での前記第 1制動の実行を抑制する抑制動作を実行する、 制御方法。
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