JP7531601B2 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

この開示は、リーン車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御方法に関する。

モータサイクル等のリーン車両に関する従来の技術として、安全性を向上させるためのものがある。

例えば、特許文献１では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置により検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライバへ警告する運転者支援システムが開示されている。

特開２００９－１１６８８２号公報

ところで、四輪を有する自動車の安全性を向上させるための技術として、ブレーキ操作が行われている状況下で衝突可能性に応じて制動力を増幅させるブレーキ動作がある。このようなブレーキ動作は、ＥＢＡ（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｅ Ａｓｓｉｓｔ）とも呼ばれる。ここで、リーン車両の安全性を向上させるために、ＥＢＡをリーン車両に適用することが考えられる。しかしながら、リーン車両の姿勢は、四輪を有する自動車の姿勢と比較して、不安定になりやすい。ゆえに、ＥＢＡにより制動力が自動で増幅されることに起因して、リーン車両の姿勢が不安定になり、却って安全性が損なわれてしまうおそれがある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、リーン車両の安全性を適切に向上させることができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、リーン車両の挙動を制御する制御装置であって、前記リーン車両のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサの出力結果に基づいて取得される衝突可能性に応じて前記リーン車両の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能な制御部を備え、更に、前記ブレーキ動作における前記リーン車両の前輪と後輪との制動力配分を設定する設定部を備えており、前記制御部は、前記ブレーキ動作において、前記設定部による前記制動力配分の設定に基づいて、前記前輪及び前記後輪の制動力を制御する。

本発明に係る制御方法は、リーン車両の挙動の制御方法であって、制御装置の制御部が、前記リーン車両のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサの出力結果に基づいて取得される衝突可能性に応じて前記リーン車両の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能であり、更に、前記制御装置の設定部が、前記ブレーキ動作における前記リーン車両の前輪と後輪との制動力配分を設定し、前記制御部が、前記ブレーキ動作において、前記設定部による前記制動力配分の設定に基づいて、前記前輪及び前記後輪の制動力を制御する。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、制御装置の制御部が、リーン車両のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサの出力結果に基づいて取得される衝突可能性に応じてリーン車両の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能であり、更に、制御装置の設定部が、上記ブレーキ動作におけるリーン車両の前輪と後輪との制動力配分を設定し、制御部が、上記ブレーキ動作において、設定部による制動力配分の設定に基づいて、前輪及び後輪の制動力を制御する。それにより、上記ブレーキ動作により制動力が増幅されることに起因してリーン車両の姿勢が不安定になることを抑制できる。ゆえに、リーン車両の安全性を適切に向上させることができる。

本発明の実施形態に係るリーン車両の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るＥＢＡにおけるブレーキ操作に応じた制動力とリーン車両の制動力との関係の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行うＥＢＡに関する処理の流れの第１の例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置が行うＥＢＡに関する処理の流れの第２の例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置が行うＥＢＡに関する処理の流れの第３の例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが（図１中のリーン車両１００を参照）、本発明に係る制御装置の制御対象となる車両は、旋回時に旋回方向に傾斜した状態で走行するリーン車両であればよく、例えば、三輪のモータサイクル、自転車等であってもよい。モータサイクルには、エンジンを推進源とする車両、電気モータを推進源とする車両等が含まれ、例えば、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。また、自転車は、ペダルに付与されるライダーの踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味する。自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。

また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが（図２中の前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４を参照）、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜リーン車両の構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係るリーン車両１００の構成について説明する。

図１は、リーン車両１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

リーン車両１００は、本発明に係るリーン車両の一例に相当する二輪のモータサイクルである。リーン車両１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０と、ブレーキシステム１０に設けられる液圧制御ユニット５０と、液圧制御ユニット５０に設けられる制御装置（ＥＣＵ）６０とを備える。また、リーン車両１００には、センサ類として、前輪車輪速センサ４１と、後輪車輪速センサ４２と、慣性計測装置（ＩＭＵ）４３と、環境センサ４４と、マスタシリンダ圧センサ４５（図２を参照）とが設けられている。なお、リーン車両１００は、エンジン又はモータ等の駆動源を備えており、当該駆動源から出力される動力を用いて走行する。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。ただし、スクーター等のブレーキ操作部のように、第１ブレーキ操作部１１及び第２ブレーキ操作部１３の双方がライダーの手によって操作されるブレーキレバーであってもよい。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６と、マスタシリンダ２１のブレーキ液を副流路２６に供給する供給流路２７とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。主流路２５のうちの、マスタシリンダ２１側の端部と、副流路２６の下流側端部が接続される箇所との間には、第１弁（ＵＳＶ）３５が設けられている。供給流路２７は、マスタシリンダ２１と、副流路２６のうちのポンプ３４の吸込側との間を連通させる。供給流路２７には、第２弁（ＨＳＶ）３６が設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第１弁３５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。第２弁３６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第１弁３５及び第２弁３６を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５、副流路２６及び供給流路２７を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力、及び、後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

通常時（つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせるように設定している時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

前輪車輪速センサ４１は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４１が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４１は、前輪３に設けられている。

後輪車輪速センサ４２は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４２が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４２は、後輪４に設けられている。

慣性計測装置４３は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、リーン車両１００の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置４３は、リーン車両１００のピッチ角（具体的には、リーン車両１００の前方向の水平方向に対するピッチ方向の傾斜角）を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４３が、リーン車両１００のピッチ角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。また、例えば、慣性計測装置４３は、リーン車両１００のリーン角（具体的には、リーン車両１００の上方向の鉛直方向に対するロール方向の傾斜角）を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４３が、リーン車両１００のリーン角に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。慣性計測装置４３は、例えば、胴体１に設けられている。

環境センサ４４は、リーン車両１００の前方の環境に関する環境情報を検出する。例えば、環境センサ４４は、リーン車両１００より前方に位置する車両である前走車を検出し、リーン車両１００と前走車との車間距離、及び、前走車に対するリーン車両１００の相対速度を検出する。環境センサ４４が、リーン車両１００と前走車との車間距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。環境センサ４４が、前走車に対するリーン車両１００の相対速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。環境センサ４４は、例えば、胴体１の前部に設けられている。なお、環境センサ４４は、前走車に換えて、リーン車両１００より前方に位置する障害物（例えば、道路設備、落下物、人、動物等）を検出し、リーン車両１００と障害物との車間距離、及び、障害物に対するリーン車両１００の相対速度を検出してもよい。

環境センサ４４としては、例えば、リーン車両１００の前方を撮像するカメラ、及び、リーン車両１００から前方の対象物までの距離を検出可能なレーダーが用いられる。カメラにより撮像される画像を用いて前走車を検出し、前走車の検出結果及びレーダーの検出結果を利用することによって、リーン車両１００と前走車との車間距離、及び、前走車に対するリーン車両１００の相対速度を検出することができる。なお、環境センサ４４の構成は上記の例に限定されない。例えば、環境センサ４４として、ステレオカメラが用いられてもよい。

マスタシリンダ圧センサ４５は、マスタシリンダ２１のブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４５が、マスタシリンダ圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。具体的には、マスタシリンダ圧センサ４５は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４にそれぞれ設けられており、第１ブレーキ操作部１１に付設されるマスタシリンダ２１のマスタシリンダ圧と、第２ブレーキ操作部１３に付設されるマスタシリンダ２１のマスタシリンダ圧とが個別に検出されるようになっている。

制御装置６０は、リーン車両１００の挙動を制御する。例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

制御装置６０は、図３に示されるように、例えば、取得部６１と、制御部６２と、設定部６３とを備える。

取得部６１は、リーン車両１００に搭載されている各装置から情報を取得し、制御部６２へ出力する。例えば、取得部６１は、前輪車輪速センサ４１、後輪車輪速センサ４２、慣性計測装置４３、環境センサ４４及びマスタシリンダ圧センサ４５から情報を取得する。

制御部６２は、リーン車両１００の挙動を制御するために、制動制御（つまり、リーン車両１００に生じる制動力の制御）を行う。具体的には、制御部６２は、制動制御において、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

上述したように、通常時には、制御部６２は、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力が車輪に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。一方、特定の場合に、制御部６２は、通常時と異なる制動制御を行う。

例えば、制御部６２は、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。アンチロックブレーキ制御では、車輪の制動力が、ロックを回避し得るような制動力に調整される。

アンチロックブレーキ制御の作動時には、制御部６２は、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放され、第１弁３５が開放され、第２弁３６が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。そして、制御部６２は、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を維持し車輪に生じる制動力を保持する。その後、制御部６２は、込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させる。

アンチロックブレーキ制御の作動時には、車輪に生じる制動力を減少させる上記の制御（つまり、制動力減少制御）、車輪に生じる制動力を保持する上記の制御（つまり、制動力保持制御）、及び、車輪に生じる制動力を増大させる上記の制御（つまり、制動力増大制御）が、この順に繰り返される。

ここで、制御部６２は、リーン車両１００のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で前走車との衝突可能性が基準を超えた場合に、ＥＢＡ（Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ Ｂｒａｋｅ Ａｓｓｉｓｔ）と呼ばれるブレーキ動作を行う。ＥＢＡは、リーン車両１００の制動力を増幅させるブレーキ動作である。リーン車両１００の制動力の増幅は、ブレーキ操作に応じた制動力に対してリーン車両１００の制動力を大きくすることを意味する。ＥＢＡでは、リーン車両１００の制動力が、前走車との衝突の回避可能性を向上させ得るような制動力に調整される。

衝突可能性は、環境センサ４４の出力結果に基づいて取得される。例えば、制御部６２は、リーン車両１００と前走車との車間距離、及び、前走車に対するリーン車両１００の相対速度に基づいて、前走車との衝突可能性が基準を超えたか否かを判定する。例えば、上記車間距離及び上記相対速度から決定される前走車までの到達時間が過度に短い場合に、制御部６２は、前走車との衝突可能性が基準を超えたと判定し、ＥＢＡを開始する。

ＥＢＡの作動時には、制御部６２は、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖され、第１弁３５が閉鎖され、第２弁３６が開放された状態にし、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる。それにより、ブレーキ操作に応じた制動力に対して車輪に生じる制動力を大きくすることができる。つまり、リーン車両１００の制動力を増幅させることができる。制御部６２は、ＥＢＡにおいて、前輪制動機構１２と後輪制動機構１４とを独立して制御することによって、前輪３の制動力と後輪４の制動力とを独立して制御することができる。

設定部６３は、ＥＢＡにおけるリーン車両１００の前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。設定部６３による制動力配分の設定は、前輪３の制動力の目標値と、後輪４の制動力の目標値とを、それぞれどのような制動力にするかを設定することを意味する。

上記のように、制御装置６０では、設定部６３は、ＥＢＡにおけるリーン車両１００の前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。そして、制御部６２は、ＥＢＡにおいて、設定部６３による制動力配分の設定に基づいて、前輪３及び後輪４の制動力を制御する。それにより、リーン車両１００の安全性を適切に向上させることが実現される。このような制御装置６０が行うＥＢＡに関する処理については、後述にて詳細に説明する。

＜制御装置の動作＞
図４～図７を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

上述したように、本実施形態では、制御部６２は、リーン車両１００のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で衝突可能性に応じてＥＢＡを行う。

図４は、ＥＢＡにおけるブレーキ操作に応じた制動力とリーン車両１００の制動力との関係の一例を示す模式図である。図４では、横軸Ｔは時間を示し、縦軸Ｂは制動力を示す。また、図４では、破線Ｌ１がブレーキ操作に応じた制動力を示し、実線Ｌ２がリーン車両１００の制動力を示す。

図４に示されるように、ＥＢＡでは、実線Ｌ２により示されるリーン車両１００の制動力が、破線Ｌ１により示されるブレーキ操作に応じた制動力に対して大きくなるように、制御される。つまり、リーン車両１００の制動力が増幅される。それにより、前走車との衝突の回避可能性が向上する。

ここで、ＥＢＡにおいて、前輪３と後輪４との制動力配分が適正化されていないと、リーン車両１００の姿勢が不安定になるおそれがある。例えば、リーン車両１００の制動力の大部分が前輪３によって賄われ、後輪４の制動力が過度に小さい場合、後輪４に掛かる荷重が過度に小さくなる。この場合、後輪４の摩擦円が過度に小さくなる結果、後輪４がロックしやすくなってしまい、リーン車両１００の姿勢が不安定になってしまう。

そこで、本実施形態では、リーン車両１００の姿勢が不安定になることを抑制するために、制御装置６０の設定部６３は、ＥＢＡにおけるリーン車両１００の前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。それにより、ＥＢＡにおいて、前輪３と後輪４との制動力配分を適正化し、例えば、後輪４の制動力が過度に小さくなることを抑制できる。ゆえに、ＥＢＡにより制動力が増幅されることに起因してリーン車両１００の姿勢が不安定になることを抑制できる。以下、このような制御装置６０が行うＥＢＡに関する処理の流れの第１の例、第２の例及び第３の例をこの順に説明する。

図５は、制御装置６０が行うＥＢＡに関する処理の流れの第１の例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、ＥＢＡの開始条件（つまり、前走車との衝突可能性が基準を超えたとの条件）が満たされた場合に開始される。図５におけるステップＳ１０１は、図５に示される制御フローの開始に対応する。図５に示される制御フローでは、ステップＳ１０２～Ｓ１０５の処理が１計算サイクルに相当し、各計算サイクルが所定時間間隔で繰り返される。なお、図５に示される制御フローの途中で、ＥＢＡの終了条件が満たされた場合、図５に示される制御フローは終了する。ＥＢＡの終了条件としては、例えば、ライダーによるブレーキ操作が解除されたとの条件が用いられ得る。

図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、設定部６３は、今回の計算サイクルでのリーン車両１００の目標制動力（つまり、制動力の目標値）を決定する。

設定部６３は、前走車との衝突の回避可能性を向上させ得るような制動力を、目標制動力として決定する。例えば、設定部６３は、リーン車両１００と前走車との車間距離、及び、前走車に対するリーン車両１００の相対速度に基づいて、目標制動力を決定する。

次に、ステップＳ１０３において、設定部６３は、前輪３と後輪４との制動力の目標比率（つまり、制動力の比率の目標値）を設定する。具体的には、設定部６３は、後述されるように、各種パラメータに基づいて目標比率を設定する。なお、目標比率は、前輪３が１００％となり後輪４が０％となる比率、及び、前輪３が０％となり後輪４が１００％となる比率を含み得る。また、目標比率は、予め設定された固定値であってもよく、その場合、ステップＳ１０３の処理は省略され得る。

次に、ステップＳ１０４において、設定部６３は、リーン車両１００の目標制動力を、目標比率で前輪３と後輪４とに配分する。つまり、この場合、前輪３の目標制動力、及び、後輪４の目標制動力は、リーン車両１００の目標制動力相当の制動力がリーン車両１００全体に生じるように設定される。

次に、ステップＳ１０５において、制御部６２は、設定部６３による前輪３と後輪４との制動力配分の設定に基づいて、前輪３及び後輪４の制動力を制御する。具体的には、制御部６２は、設定部６３により設定された前輪３の目標制動力になるように、前輪３の制動力を制御し、設定部６３により設定された後輪４の目標制動力になるように、後輪４の制動力を制御する。

ステップＳ１０５の次に、ステップＳ１０２に戻り、次の計算サイクルが行われる。

上記のように、図５に示される制御フローでは、設定部６３は、ＥＢＡにおいて、リーン車両１００の目標制動力を、目標比率で前輪３と後輪４とに配分する。ここで、設定部６３は、ＥＢＡにおける前輪３と後輪４との制動力配分を、各種パラメータに基づいて設定してもよい。例えば、図５に示される制御フローでは、設定部６３は、各種パラメータに基づいて目標比率を設定してもよい。

例えば、設定部６３は、リーン車両１００の姿勢情報に基づいて、目標比率を設定してもよい。姿勢情報は、リーン車両１００の姿勢に反映される物理量に関する情報である。

姿勢情報は、例えば、リーン車両１００のピッチ角情報を含む。ピッチ角情報は、リーン車両１００のピッチ角に関する情報であり、例えば、ピッチ角を示す情報、又は、ピッチ角速度（つまり、ピッチ角の時間変化率）を示す情報を含み得る。

ここで、リーン車両１００の前部が上側に傾いている場合（つまり、リーン車両１００の前方向が水平方向に対して上側に傾いている場合）に、ピッチ角が正の値を取るものとする。設定部６３は、例えば、ピッチ角又はピッチ角速度が負の値を取る場合において、ピッチ角又はピッチ角速度の絶対値が大きいほど、後輪４の比率が大きくなり前輪３の比率が小さくなるように目標比率を設定する。

前輪３の制動力が大きいほど、前輪３の制動力によって生じるリーン車両１００の前部を押し下げる力を大きくすることができる。一方、後輪４の制動力が大きいほど、後輪４の制動力によって生じるリーン車両１００の後部を押し下げる力を大きくすることができる。ゆえに、ピッチ角又はピッチ角速度に基づいて上記のように目標比率を設定することによって、リーン車両１００のピッチ方向の姿勢を安定化することができる。例えば、ピッチ角が負の値を取りピッチ角の絶対値が過度に大きい場合に、後輪４の制動力を大きくすることで、リーン車両１００の後部が浮き上がるリアリフトアップを抑制することができる。一方、ピッチ角が負の値を取りピッチ角の絶対値があまり大きくない場合に、前輪３の制動力を大きくすることで、制動性能を向上させることができる。

また、姿勢情報は、例えば、リーン車両１００のリーン角情報を含む。リーン角情報は、リーン車両１００のリーン角に関する情報であり、例えば、リーン角を示す情報、又は、リーン角速度（つまり、リーン角の時間変化率）を示す情報を含み得る。

設定部６３は、例えば、リーン車両１００のリーン角の絶対値又はリーン角速度の絶対値が大きいほど、後輪４の比率が大きくなり前輪３の比率が小さくなるように目標比率を設定する。ここで、後輪４の制動力が大きいほど、後輪４のグリップが失われる事態が生じた場合であっても、ライダーによるリーン車両１００のロール方向への立て直しが容易となる。つまり、ライダーはリーン車両１００の姿勢をロール方向に変化させやすくなる。ゆえに、リーン角情報に基づいて上記のように目標比率を設定することによって、リーン車両１００のロール方向の姿勢を安定化することができる。

また、姿勢情報は、例えば、リーン車両１００の加減速度情報を含む。加減速度情報は、リーン車両１００の加減速度を示す情報である。例えば、設定部６３は、前輪３の車輪速及び後輪４の車輪速に基づいて、加減速度情報を取得し得る。

設定部６３は、例えば、ＥＢＡの開始直前におけるリーン車両１００の減速度が大きいほど、後輪４の比率が大きくなり前輪３の比率が小さくなるように目標比率を設定する。ここで、ＥＢＡの開始直前におけるリーン車両１００の減速度が過度に大きい場合、前輪３の制動力によって生じるリーン車両１００の前部を押し下げる力が過度に大きくなっていることが予想される。ゆえに、加減速度情報に基づいて上記のように目標比率を設定することによって、リアリフトアップを抑制することができるので、リーン車両１００の姿勢を安定化することができる。一方、ＥＢＡの開始直前におけるリーン車両１００の減速度があまり大きくない場合に、前輪３の制動力を大きくすることで、制動性能を向上させることができる。

また、例えば、設定部６３は、ライダーによるブレーキ操作の操作状態量に基づいて、目標比率を設定してもよい。ブレーキ操作の操作状態量は、ブレーキ操作部（具体的には、第１ブレーキ操作部１１又は第２ブレーキ操作部１３）の操作量を示す指標である。例えば、第１ブレーキ操作部１１に関する操作状態量は、第１ブレーキ操作部１１に付設されているマスタシリンダ２１のマスタシリンダ圧であってもよく、第１ブレーキ操作部１１の操作量自体（つまり、ブレーキ操作量）であってもよい。また、例えば、第２ブレーキ操作部１３に関する操作状態量は、第２ブレーキ操作部１３に付設されているマスタシリンダ２１のマスタシリンダ圧であってもよく、第２ブレーキ操作部１３の操作量自体（つまり、ブレーキ操作量）であってもよい。

設定部６３は、例えば、第２ブレーキ操作部１３の操作量に対する第１ブレーキ操作部１１の操作量の比率が小さいほど、前輪３の比率が小さくなり後輪４の比率が大きくなるように目標比率を設定してもよい。ここで、第１ブレーキ操作部１１の操作量が小さい場合、ＥＢＡによって前輪３の制動力が急激に増幅されると、リーン車両１００の挙動がライダーの意図に反した挙動となる。また、第２ブレーキ操作部１３の操作量が小さい場合、ＥＢＡによって後輪４の制動力が急激に増幅されると、リーン車両１００の挙動がライダーの意図に反した挙動となる。ゆえに、ライダーによるブレーキ操作の操作状態量に基づいて上記のように目標比率を設定することで、ＥＢＡによってリーン車両１００がライダーの意図に反した挙動を示すことを抑制できる。

また、例えば、設定部６３は、リーン車両１００の走行路の勾配に基づいて、目標比率を設定してもよい。例えば、設定部６３は、リーン車両１００のピッチ角に基づいて、走行路の勾配を取得することができる。

設定部６３は、例えば、走行路が登坂路である場合、走行路が降坂路である場合と比較して、前輪３の比率が大きくなり後輪４の比率が小さくなるように目標比率を設定する。上述したように、前輪３の制動力が大きいほど、前輪３の制動力によって生じるリーン車両１００の前部を押し下げる力を大きくすることができる。一方、後輪４の制動力が大きいほど、後輪４の制動力によって生じるリーン車両１００の後部を押し下げる力を大きくすることができる。ゆえに、走行路の勾配に基づいて上記のように目標比率を設定することによって、リーン車両１００のピッチ方向の姿勢を安定化することができる。例えば、走行路が登坂路である場合に、リーン車両１００の前部がより上側に傾くようにリーン車両１００の姿勢が変化することを抑制できる。また、例えば、走行路が降坂路である場合に、リーン車両１００の後部がより上側に傾くようにリーン車両１００の姿勢が変化することを抑制できる。

図６は、制御装置が行うＥＢＡに関する処理の流れの第２の例を示すフローチャートである。図６に示される制御フローは、ＥＢＡの開始条件が満たされた場合に開始される。図６におけるステップＳ２０１は、図６に示される制御フローの開始に対応する。図６に示される制御フローでは、ステップＳ２０２～Ｓ２０５の処理が１計算サイクルに相当し、各計算サイクルが所定時間間隔で繰り返される。なお、図５に示される制御フローと同様に、図６に示される制御フローの途中で、ＥＢＡの終了条件が満たされた場合、図６に示される制御フローは終了する。

図６に示される制御フローが開始されると、ステップＳ２０２において、設定部６３は、今回の計算サイクルでのリーン車両１００の目標制動力を決定する。なお、ステップＳ２０２の処理は、図５中のステップＳ１０２と同様である。

次に、ステップＳ２０３において、設定部６３は、前輪３と後輪４との制動力の目標比率を設定する。なお、ステップＳ２０３の処理は、図５中のステップＳ１０３と同様である。

次に、ステップＳ２０４において、設定部６３は、前輪３の制動力がリーン車両１００の目標制動力になるように、かつ、前輪３と後輪４との制動力の比率が目標比率になるように、前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。つまり、この場合、前輪３の目標制動力、及び、後輪４の目標制動力は、リーン車両１００の目標制動力以上の制動力がリーン車両１００全体に生じるように設定される。

次に、ステップＳ２０５において、制御部６２は、設定部６３による前輪３と後輪４との制動力配分の設定に基づいて、前輪３及び後輪４の制動力を制御する。なお、ステップＳ２０５の処理は、図５中のステップＳ１０５と同様である。

ステップＳ２０５の次に、ステップＳ２０２に戻り、次の計算サイクルが行われる。

上記のように、図６に示される制御フローでは、設定部６３は、ＥＢＡにおいて、前輪３の制動力がリーン車両１００の目標制動力になるように、かつ、前輪３と後輪４との制動力の比率が目標比率になるように、前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。ここで、設定部６３は、ＥＢＡにおける前輪３と後輪４との制動力配分を、各種パラメータに基づいて設定してもよい。例えば、図６に示される制御フローでは、設定部６３は、各種パラメータに基づいて目標比率を設定してもよい。なお、図６に示される制御フローにおいても、上述した図５に示される制御フローと同様に、設定部６３は、例えば、リーン車両１００の姿勢情報、ブレーキ操作の操作状態量、又は、走行路の勾配等に基づいて、目標比率を設定してもよい。

図７は、制御装置が行うＥＢＡに関する処理の流れの第３の例を示すフローチャートである。図７に示される制御フローは、ＥＢＡの開始条件が満たされた場合に開始される。図７におけるステップＳ３０１は、図７に示される制御フローの開始に対応する。図７に示される制御フローでは、ステップＳ３０２～Ｓ３０５の処理が１計算サイクルに相当し、各計算サイクルが所定時間間隔で繰り返される。なお、図５又は図６に示される制御フローと同様に、図７に示される制御フローの途中で、ＥＢＡの終了条件が満たされた場合、図７に示される制御フローは終了する。

図７に示される制御フローが開始されると、ステップＳ３０２において、設定部６３は、今回の計算サイクルでのリーン車両１００の目標制動力を決定する。なお、ステップＳ３０２の処理は、図５中のステップＳ１０２と同様である。

次に、ステップＳ３０３において、設定部６３は、増幅後の前輪３の制動力を設定する。設定部６３は、例えば、前輪３の制動力の上限値を加味して、増幅後の前輪３の制動力を設定する。前輪３の制動力の上限値は、リーン車両１００の仕様等に基づいて、予め設定されている値であり、前輪３に生じさせ得る制動力の最大値である。

例えば、前輪３のみで目標制動力を賄える場合（つまり、リーン車両１００の目標制動力が前輪３の制動力の上限値以下である場合）、設定部６３は、リーン車両１００の目標制動力を、増幅後の前輪３の制動力として設定する。一方、例えば、前輪３のみでは目標制動力を賄いきれない場合（つまり、リーン車両１００の目標制動力が前輪３の制動力の上限値よりも大きい場合）、設定部６３は、前輪３の制動力の上限値を、増幅後の前輪３の制動力として設定する。

次に、ステップＳ３０４において、設定部６３は、増幅後の前輪３の制動力とリーン車両１００の目標制動力との大小関係に基づいて、後輪４の制動力を設定する。

例えば、増幅後の前輪３の制動力がリーン車両１００の目標制動力よりも小さい場合（つまり、前輪３のみでは目標制動力を賄いきれない場合）、設定部６３は、リーン車両１００の目標制動力と増幅後の前輪３の制動力との差を、後輪４の制動力として設定する。一方、増幅後の前輪３の制動力がリーン車両１００の目標制動力と一致する場合（つまり、前輪３のみで目標制動力を賄える場合）、設定部６３は、例えば、第２ブレーキ操作部１３の操作量に応じた制動力を、後輪４の制動力として設定する。つまり、この場合、後輪４の制動力は増幅されない。

次に、ステップＳ３０５において、制御部６２は、設定部６３による前輪３と後輪４との制動力配分の設定に基づいて、前輪３及び後輪４の制動力を制御する。なお、ステップＳ３０５の処理は、図５中のステップＳ１０５と同様である。

ステップＳ３０５の次に、ステップＳ３０２に戻り、次の計算サイクルが行われる。

上記のように、図７に示される制御フローでは、設定部６３は、ＥＢＡにおいて、増幅後の前輪３の制動力とリーン車両１００の目標制動力との大小関係に基づいて、後輪４の制動力を設定する。それにより、リーン車両１００の制動において主として用いられる前輪３の制動力が最大限活用されるように、ＥＢＡにおける前輪３と後輪４との制動力配分を設定できる。

ここで、設定部６３は、ＥＢＡにおける前輪３と後輪４との制動力配分を、各種パラメータに基づいて設定してもよい。例えば、図７に示される制御フローでは、設定部６３は、ステップＳ３０４において決定された前輪３と後輪４との制動力の比率を、各種パラメータに基づいて調整してもよい。なお、図７に示される制御フローにおいても、上述した図５に示される制御フローと同様に、設定部６３は、例えば、リーン車両１００の姿勢情報、ブレーキ操作の操作状態量、又は、走行路の勾配等に基づいて、ステップＳ３０４において決定された前輪３と後輪４との制動力の比率を調整してもよい。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０において、設定部６３は、ＥＢＡにおけるリーン車両１００の前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。そして、制御部６２は、ＥＢＡにおいて、設定部６３による制動力配分の設定に基づいて、前輪３及び後輪４の制動力を制御する。それにより、ＥＢＡにおいて、前輪３と後輪４との制動力配分を適正化し、例えば、後輪４の制動力が過度に小さくなることを抑制できる。ゆえに、ＥＢＡにより制動力が増幅されることに起因してリーン車両１００の姿勢が不安定になることを抑制できる。よって、リーン車両１００の安全性を適切に向上させることができる。

好ましくは、制御装置６０において、設定部６３は、リーン車両１００の姿勢情報に基づいて、前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。それにより、ＥＢＡにおいて、リーン車両１００の姿勢情報に基づいて前輪３と後輪４との制動力配分を適正化することができる。ゆえに、ＥＢＡにより制動力が増幅されることに起因してリーン車両１００の姿勢が不安定になることをより適切に抑制できる。よって、リーン車両１００の安全性をより適切に向上させることができる。

好ましくは、制御装置６０において、姿勢情報は、リーン車両１００のピッチ角情報を含む。それにより、ＥＢＡにおいて、リーン車両１００のピッチ角情報に基づいて前輪３と後輪４との制動力配分を適正化することができる。ゆえに、リーン車両１００のピッチ方向の姿勢を安定化することができる。

好ましくは、制御装置６０において、姿勢情報は、リーン車両１００のリーン角情報を含む。それにより、ＥＢＡにおいて、リーン車両１００のリーン角情報に基づいて前輪３と後輪４との制動力配分を適正化することができる。ゆえに、リーン車両１００のロール方向の姿勢を安定化することができる。

好ましくは、制御装置６０において、姿勢情報は、リーン車両１００の加減速度情報を含む。それにより、ＥＢＡにおいて、リーン車両１００の加減速度情報に基づいて前輪３と後輪４との制動力配分を適正化することができる。ゆえに、リーン車両１００の姿勢を安定化することができる。

好ましくは、制御装置６０において、設定部６３は、ライダーによるブレーキ操作の操作状態量に基づいて、前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。それにより、ＥＢＡによってリーン車両１００がライダーの意図に反した挙動を示すことを抑制できる。

好ましくは、制御装置６０において、設定部６３は、リーン車両１００の走行路の勾配に基づいて、前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。それにより、リーン車両１００のピッチ方向の姿勢を安定化することができる。

好ましくは、制御装置６０において、設定部６３は、ＥＢＡにおいて、リーン車両１００の目標制動力を、目標比率で前輪３と後輪４とに配分する。それにより、ＥＢＡにおける前輪３と後輪４との制動力配分の適正化が適切に実現される。

好ましくは、制御装置６０において、設定部６３は、ＥＢＡにおいて、前輪３の制動力がリーン車両１００の目標制動力になるように、かつ、前輪３と後輪４との制動力の比率が目標比率になるように、前輪３と後輪４との制動力配分を設定する。それにより、ＥＢＡにおける前輪３と後輪４との制動力配分の適正化が適切に実現される。

好ましくは、制御装置６０において、設定部６３は、ＥＢＡにおいて、増幅後の前輪３の制動力とリーン車両１００の目標制動力との大小関係に基づいて、後輪４の制動力を設定する。それにより、リーン車両１００の制動において主として用いられる前輪３の制動力が最大限活用されるように、ＥＢＡにおける前輪３と後輪４との制動力配分を設定できる。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、２７ 供給流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、３５ 第１弁、３６ 第２弁、４１ 前輪車輪速センサ、４２ 後輪車輪速センサ、４３ 慣性計測装置、４４ 環境センサ、４５ マスタシリンダ圧センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 取得部、６２ 制御部、６３ 設定部、１００ リーン車両。

Claims (8)

1. リーン車両（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   前記リーン車両（１００）のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサ（４４）の出力結果に基づいて取得される衝突可能性に応じて前記リーン車両（１００）の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能な制御部（６２）を備え、
   更に、前記ブレーキ動作における前記リーン車両（１００）の前輪（３）と後輪（４）との制動力配分を設定する設定部（６３）を備えており、
   前記制御部（６２）は、前記ブレーキ動作において、前記設定部（６３）による前記制動力配分の設定に基づいて、前記前輪（３）及び前記後輪（４）の制動力を制御し、
   前記設定部（６３）は、前記前輪（３）に生じさせ得る制動力の最大値と、前記最大値と前記リーン車両（１００）の目標制動力との大小関係と、に基づいて、前記ブレーキ動作における前記制動力配分を設定する、
   制御装置。
2. 前記設定部（６３）は、前記リーン車両（１００）の姿勢情報に基づいて、前記ブレーキ動作における前記制動力配分を設定する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記姿勢情報は、前記リーン車両（１００）のピッチ角情報を含む、
   請求項２に記載の制御装置。
4. 前記姿勢情報は、前記リーン車両（１００）のリーン角情報を含む、
   請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 前記姿勢情報は、前記リーン車両（１００）の加減速度情報を含む、
   請求項２～４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記設定部（６３）は、前記ブレーキ操作の操作状態量に基づいて、前記ブレーキ動作における前記制動力配分を設定する、
   請求項１～５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記設定部（６３）は、前記リーン車両（１００）の走行路の勾配に基づいて、前記ブレーキ動作における前記制動力配分を設定する、
   請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. リーン車両（１００）の挙動の制御方法であって、
   制御装置（６０）の制御部（６２）が、前記リーン車両（１００）のライダーによるブレーキ操作が行われている状況下で行われる、環境センサ（４４）の出力結果に基づいて取得される衝突可能性に応じて前記リーン車両（１００）の制動力を増幅させるブレーキ動作を実行可能であり、
   更に、前記制御装置（６０）の設定部（６３）が、前記ブレーキ動作における前記リーン車両（１００）の前輪（３）と後輪（４）との制動力配分を設定し、
   前記制御部（６２）が、前記ブレーキ動作において、前記設定部（６３）による前記制動力配分の設定に基づいて、前記前輪（３）及び前記後輪（４）の制動力を制御し、
   前記設定部（６３）が、前記前輪（３）に生じさせ得る制動力の最大値と、前記最大値と前記リーン車両（１００）の目標制動力との大小関係と、に基づいて、前記ブレーキ動作における前記制動力配分を設定する、
   制御方法。
   

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