WO2023112212A1 - 運転支援装置及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Abstract

自車両が後方車両の妨げになっている状況に対する自車両のドライバの認識状態に応じて適切な支援処理を実行可能な運転支援装置及びコンピュータプログラム並びに記録媒体を提供する。 車両の運転を支援する運転支援装置は、車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定し、後方車両の通行を妨げている状況であると判定した場合、車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定し、ドライバの当該状況の認識状態に基づいて、当該状況を回避するための支援動作を設定する、ことを含む処理を実行する。

Description

運転支援装置及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体

　本開示は、自車両が後方車両の通行を妨げている状況において自車両の運転を支援する運転支援装置及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体に関する。

　従来自車両が、自車両の後方を走行する車両（以下「後方車両」ともいう）の妨げになっている状況において自車両の運転を支援する装置が種々提案されている。例えば特許文献１には、後続車による煽り運転を解消する煽り運転解消システムが提案されている。具体的に、特許文献１には、第１車両が第２車両に煽り運転をされていることを検出する煽り運転検出手段と、煽り運転検出手段によって第２車両による煽り運転が検出されるとき、煽り運転を解消する煽り運転解消手段とを備えた煽り運転解消システムが開示されている。この煽り運転解消システムは、煽り運転が検出されるとき、第１車両を車線変更させたり路肩に停車させたり、第２車両に煽り運転を抑制する指示信号を送信したりする。

　また、特許文献２には、緊急車両が接近してきた場合に自車両を迅速に退避走行させる退避走行支援装置が提案されている。具体的に、特許文献２には、緊急車両が接近してきていることを検知する検知部と、一般車両に関する情報と道路に関する情報とを取得する情報取得部と、一般車両に関する情報と道路に関する情報とに基づいて、緊急車両のための走行路を空けるように自車両の目標退避位置を求めるとともに少なくとも一般車両に関する情報に基づいて目標退避位置を逐次更新する目標退避位置算出部と、目標退避位置を自車両の運転者に告知する告知部とを備えた退避走行支援装置が開示されている。

特開２０１９－１１９３７１号公報 特開２０１８－１９５２０２号公報

　特許文献１及び２に開示された支援装置は、いずれも自車両のドライバが、自車両が後方車両の妨げになっている状況を認識しているか否かにかかわらず所定の制御を実行するように構成されている。ドライバが、自車両が後方車両の妨げになっている状況を認識していない場合には、ドライバにそのような状況を認識させることで当該状況の解消につながると考えられる。しかしながら、例えばドライバが当該状況を認識している場合、ドライバによっては当該状況を回避するための適切な運転行動を取ることができると考えられ、支援装置により実行される運転の制御や通知等の処理を煩わしく感じるおそれがある。

　本開示は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、自車両が後方車両の妨げになっている状況に対する自車両のドライバの認識状態に応じて適切な支援処理を実行可能な運転支援装置及びコンピュータプログラム並びにコンピュータプログラムを記録した記録媒体を提供することにある。

　上記課題を解決するために、本開示のある観点によれば、車両の運転を支援する運転支援装置であって、一つ又は複数のプロセッサと、一つ又は複数のプロセッサと通信可能に接続された一つ又は複数のメモリと、を含み、一つ又は複数のプロセッサは、車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定し、後方車両の通行を妨げている状況であると判定した場合、車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定し、ドライバの当該状況の認識状態に基づいて、当該状況を回避するための支援動作を設定する、ことを含む処理を実行する運転支援装置が提供される。

　また、上記課題を解決するために、本開示の別の観点によれば、車両の運転を支援する運転支援装置であって、車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定する交通状況判定部と、後方車両の通行を妨げている状況であると判定された場合、車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定するドライバ状態判定部と、ドライバの当該状況の認識状態に基づいて、当該状況を回避するための支援動作を設定する支援処理部と、を備える運転支援装置が提供される。

　また、上記課題を解決するために、本開示の別の観点によれば、車両の運転を支援する運転支援装置に適用されるコンピュータプログラムにおいて、一つ又は複数のプロセッサに、車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定することと、後方車両の通行を妨げている状況であると判定した場合、車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定することと、ドライバの当該状況の認識状態に基づいて、当該状況を回避するための支援動作を設定することと、を含む処理を実行させるコンピュータプログラム及び当該コンピュータプログラムを記録した記録媒体が提供される。

　以上説明したように本開示によれば、自車両が後方車両の妨げになっている状況に対する自車両のドライバの認識状態に応じて適切な支援処理を実行させることができる。

本開示の実施形態に係る運転支援装置を備えた車両の構成例を示す模式図である。 同実施形態に係る運転支援装置の構成例を示すブロック図である。 同実施形態に係る運転支援装置による回避支援処理動作のメインルーチンを示すフローチャートである。 同実施形態に係る運転支援装置による認識支援処理を示すフローチャートである。 同実施形態に係る意識レベルの判定閾値の設定例を示す説明図である。 運転技能レベルの違いによる報知のタイミングの違いを示す説明図である。 同実施形態に係る操舵角に基づいてドライバが回避行動を判断可能かを判定する例を示す説明図である。 操舵角に基づいてドライバが回避行動を判断可能かを判定する別の例を示す説明図である。 同実施形態に係る運転支援装置による退避支援処理を示すフローチャートである。 同実施形態に係る運転支援装置によるドライバに目標退避位置を通知するための画像表示の一例を示す説明図である。

　以下、添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

　＜１．車両の全体構成＞
　まず、本開示の実施の形態に係る運転支援装置を適用可能な車両の全体構成の一例を説明する。

　図１は、本実施形態に係る運転支援装置５０を備えた車両１の構成例を示す模式図である。図１に示した車両１は、車両の駆動トルクを生成する駆動力源９から出力される駆動トルクを左前輪３ＬＦ、右前輪３ＲＦ、左後輪３ＬＲ及び右後輪３ＲＲ（以下、特に区別を要しない場合には「車輪３」と総称する）に伝達する四輪駆動車として構成されている。駆動力源９は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であってもよく、駆動用モータであってもよく、内燃機関及び駆動用モータをともに備えていてもよい。

　なお、車両１は、例えば前輪駆動用モータ及び後輪駆動用モータの二つの駆動用モータを備えた電気自動車であってもよく、それぞれの車輪３に対応する駆動用モータを備えた電気自動車であってもよい。また、車両１が電気自動車やハイブリッド電気自動車の場合、車両１には、駆動用モータへ供給される電力を蓄積する二次電池や、バッテリに充電される電力を発電するモータや燃料電池等の発電機が搭載される。

　車両１は、車両１の運転制御に用いられる機器として、駆動力源９、電動ステアリング装置１５及びブレーキ液圧制御ユニット２０を備えている。駆動力源９は、図示しない変速機や前輪差動機構７Ｆ及び後輪差動機構７Ｒを介して前輪駆動軸５Ｆ及び後輪駆動軸５Ｒに伝達される駆動トルクを出力する。駆動力源９や変速機の駆動は、一つ又は複数の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic　Control　Unit）を含んで構成された車両制御装置４１により制御される。

　前輪駆動軸５Ｆには電動ステアリング装置１５が設けられている。電動ステアリング装置１５は図示しない電動モータやギヤ機構を含み、車両制御装置４１により制御されることによって左前輪３ＬＦ及び右前輪３ＲＦの操舵角を調節する。車両制御装置４１は、手動運転中には、ドライバによるステアリングホイール１３の操舵角に基づいて電動ステアリング装置１５を制御する。また、車両制御装置４１は、自動運転中には、運転支援装置５０により設定される目標操舵角に基づいて電動ステアリング装置１５を制御する。

　車両１のブレーキシステムは、油圧式のブレーキシステムとして構成されている。ブレーキ液圧制御ユニット２０は、それぞれ前後左右の駆動輪３ＬＦ，３ＲＦ，３ＬＲ，３ＲＲに設けられたブレーキキャリパ１７ＬＦ，１７ＲＦ，１７ＬＲ，１７ＲＲ（以下、特に区別を要しない場合には「ブレーキキャリパ１７」と総称する）に供給する油圧を調節し、制動力を発生させる。ブレーキ液圧制御ユニット２０の駆動は、車両制御装置４１により制御される。車両１が電気自動車あるいはハイブリッド電気自動車の場合、ブレーキ液圧制御ユニット２０は、駆動用モータによる回生ブレーキと併用される。

　車両制御装置４１は、車両１の駆動トルクを出力する駆動力源９、ステアリングホイール１３又は操舵輪の操舵角を制御する電動ステアリング装置１５、車両１の制動力を制御するブレーキ液圧制御ユニット２０の駆動を制御する一つ又は複数の電子制御装置を含む。車両制御装置４１は、駆動力源９から出力された出力を変速して車輪３へ伝達する変速機の駆動を制御する機能を備えていてもよい。車両制御装置４１は、運転支援装置５０から送信される情報を取得可能に構成され、車両１の自動運転制御を実行可能に構成されている。また、車両制御装置４１は、車両１の手動運転時においては、ドライバの運転による操作量の情報を取得し、車両１の駆動トルクを出力する駆動力源９、ステアリングホイール１３又は操舵輪の操舵角を制御する電動ステアリング装置１５、車両１の制動力を制御するブレーキ液圧制御ユニット２０の駆動を制御する。

　また、車両１は、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ、後方撮影カメラ３１Ｒ、ＬｉＤＡＲ（Light　Detection　And　Ranging）３１Ｓ、車内撮影カメラ３３、生体センサ３４、車両状態センサ３５、ＧＰＳ（Global　Positioning　System）センサ３７、車車間通信部３９、ナビゲーションシステム４０及びＨＭＩ（Human　Machine　Interface）４３を備えている。

　前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ、後方撮影カメラ３１Ｒ及びＬｉＤＡＲ３１Ｓは、車両１の周囲環境の情報を取得するための周囲環境センサを構成する。前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒは、車両１の前方あるいは後方を撮影し、画像データを生成する。前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒは、ＣＣＤ（Charged-Coupled　Devices）又はＣＭＯＳ（Complementary　Metal-Oxide-Semiconductor）等の撮像素子を備え、生成した画像データを運転支援装置５０へ送信する。

　図１に示した車両１では、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦは、左右一対のカメラを含むステレオカメラとして構成され、後方撮影カメラ３１Ｒは、いわゆる単眼カメラとして構成されているが、それぞれステレオカメラあるいは単眼カメラのいずれであってもよい。車両１は、前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及び後方撮影カメラ３１Ｒ以外に、例えばサイドミラー１１Ｌ，１１Ｒに設けられて左後方又は右後方を撮影するカメラを備えていてもよい。

　ＬｉＤＡＲ３１Ｓは、光学波を送信するとともに当該光学波の反射波を受信し、光学波を送信してから反射波を受信するまでの時間に基づいて物体及び物体までの距離を検知する。ＬｉＤＡＲ３１Ｓは、検出データを運転支援装置５０へ送信する。車両１は、周囲環境の情報を取得するための周囲環境センサとして、ＬｉＤＡＲ３１Ｓの代わりに、又はＬｉＤＡＲ３１Ｓと併せて、ミリ波レーダ等のレーダセンサ、超音波センサのうちのいずれか一つ又は複数のセンサを備えていてもよい。

　車内撮影カメラ３３は、車両１のドライバの情報を検出する一つ又は複数のセンサからなる。車内撮影カメラ３３は、ＣＣＤ又はＣＭＯＳ等の撮像素子を備え、車内を撮影し、画像データを生成する。車内撮影カメラ３３は、生成した画像データを運転支援装置５０へ送信する。本実施形態において、車内撮影カメラ３３は、車両１のドライバを撮影可能に配置される。設置される車内撮影カメラ３３は１つのみであってもよく、複数であってもよい。

　生体センサ３４は、ドライバの生体情報を検出し、検出データを運転支援装置５０へ送信する。生体センサ３４は、例えばドライバの心拍を検出するための電波式のドップラーセンサであってもよく、ドライバの脈拍を検出するための非装着型の脈拍センサであってもよい。また、生体センサ３４は、ドライバの心拍又は心電図を計測するためにステアリングホイール１３に埋設された電極組であってもよい。また、生体センサ３４は、ドライバが座席に着座している着座状態での座圧分布を計測するために運転席のシートに埋設された圧力計測器であってもよい。また、生体センサ３４は、ドライバの心拍又は呼吸を計測するためにシートベルトの位置の変化を検出する変位センサであってもよい。また、生体センサ３４は、ドライバの位置の情報を検出するためのＴＯＦ（Time　of　Flight）センサであってもよい。また、生体センサ３４は、ドライバの皮膚の表面温度を計測するためのサーモグラフィであってもよい。

　また、生体センサ３４は、ドライバに装着されてドライバの生体情報を検出する装着型のセンサであってもよい。装着型の生体センサ３４としては、例えば腕時計型、あるいは、頭部又は腕部装着型のウェアラブル機器であってもよい。これらのウェアラブル機器は、ドライバの心拍や脈拍、血圧、体温等の生体情報を検出する機能を有していてもよい。装着型の生体センサ３４は、直接的に又は（Controller　Area　Network）あるいはＬＩＮ（Local　Inter　Net）等の通信手段を介して運転支援装置５０と接続されていてもよい。あるいは、装着型の生体センサ３４は、Ｂｌｕｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＮＦＣ（Near　Field　Communication）、ｗｉｆｉ（wireless　fidelity）又は無線ＬＡＮ（Local　Area　Network）等の無線通信手段を介して運転支援装置５０と通信可能に構成されていてもよい。

　車両状態センサ３５は、車両１の操作状態及び挙動を検出する一つ又は複数のセンサからなる。車両状態センサ３５は、例えば舵角センサ、アクセルポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ、ブレーキ圧センサ又はエンジン回転数センサのうちの少なくとも一つを含み、ステアリングホイール１３あるいは操舵輪の操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量又はエンジン回転数等の車両１の操作状態を検出する。また、車両状態センサ３５は、例えば車速センサ、加速度センサ、角速度センサのうちの少なくとも一つを含み、車速、前後加速度、横加速度、ヨーレート等の車両の挙動を検出する。また、車両状態センサ３５は、方向指示器の操作を検出するセンサを含み、方向指示器の操作状態を検出する。車両状態センサ３５は、検出した情報を含むセンサ信号を運転支援装置５０へ送信する。

　車車間通信部３９は、車両１の周囲を走行する車両（以下「他車両」ともいう）との間で通信を行うためのインタフェースである。

　ナビゲーションシステム４０は、乗員により設定される目的地までの走行経路を設定し、当該走行経路をドライバに通知する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム４０にはＧＰＳセンサ３７が接続され、ＧＰＳセンサ３７を介してＧＰＳ衛星からの衛星信号を受信し、車両１の地図データ上の位置情報を取得する。なお、ＧＰＳセンサ３７の代わりに、車両１の位置を特定する他の衛星システムからの衛星信号を受信するアンテナが用いられてもよい。

　ＨＭＩ４３は、運転支援装置５０により駆動され、画像表示や音声出力等の手段により、ドライバに対して種々の情報を提示する。ＨＭＩ４３は、例えばインストルメントパネル内に設けられた表示装置及び車両に設けられたスピーカを含む。表示装置は、ナビゲーションシステム４０の表示装置の機能を有していてもよい。また、ＨＭＩ４３は、車両１のフロントウィンドウ上に画像を表示するヘッドアップディスプレイを含んでいてもよい。

　＜２．運転支援装置＞
　続いて、本実施形態に係る運転支援装置５０を具体的に説明する。

　（２－１．構成例）
　図２は、本実施形態に係る運転支援装置５０の構成例を示すブロック図である。
　運転支援装置５０には、専用線又はＣＡＮ（Controller　Area　Network）やＬＩＮ（Local　Inter　Net）等の通信手段を介して、周囲環境センサ３１、車内撮影カメラ３３、生体センサ３４、車両状態センサ３５が接続されている。また、運転支援装置５０には、専用線又はＣＡＮやＬＩＮ等の通信手段を介して、車車間通信部３９、ナビゲーションシステム４０、車両制御装置４１及びＨＭＩ４３が接続されている。なお、運転支援装置５０は、車両１に搭載された電子制御装置に限られるものではなく、スマートホンやウェアラブル機器等の端末装置であってもよい。

　運転支援装置５０は、制御部５１及び記憶部５３を備えている。制御部５１は、一つ又は複数のＣＰＵ（Central　Processing　Unit）等のプロセッサを備えて構成される。制御部５１の一部又は全部は、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。記憶部５３は、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）又はＲＯＭ（Read　Only　Memory）等の記録媒体（メモリ）により構成される。ただし、記憶部５３の数や種類は特に限定されない。記憶部５３は、制御部５１により実行されるコンピュータプログラムや、演算処理に用いられる種々のパラメタ、検出データ、演算結果等の情報を記録する。

　（２－２．ドライバデータベース）
　運転支援装置５０は、ドライバデータベース７１と通信可能に接続されている。ドライバデータベース７１は、それぞれＲＡＭ等の記憶素子、あるいは、ＨＤＤ（Hard　Disk　Drive）やＣＤ（Compact　Disk）、ＤＶＤ（Digital　Versatile　Disk）、ＳＳＤ（Solid　State　Drive）、ＵＳＢフラッシュ、ストレージ装置等の更新可能な記録媒体により構成される。ただし、記録媒体の種類は特に限定されない。ドライバデータベース７１のうちの一つ又は全部は、それぞれ車両１に搭載されていてもよく、移動体通信等の無線通信手段を介して運転支援装置５０と通信可能なサーバに格納されていてもよい。

　ドライバデータベース７１は、ドライバに関する情報を記録するデータベースである。本実施形態では、ドライバデータベース７１は、個々のドライバの顔画像から抽出される特徴量のデータと、それぞれの特徴量のデータに関連付けられた識別情報とを記録する。識別情報は、特に限定されるものではなく、例えば文字や数字、記号からなるデータであってよい。

　また、ドライバデータベース７１は、ドライバの識別情報に関連付けて個々のドライバの運転技能の情報を記録する。運転技能の情報は、例えば個々のドライバの過去の手動運転時に取得された運転操作のデータを含んでもよい。これらの情報は、それぞれのドライバが車両を運転中に、各車両に搭載された制御装置により収集された記録されたデータであってよい。また、運転技能の情報は、あらかじめ各ドライバから収集したアンケート結果の情報を含んでもよい。アンケート結果の情報は、例えば運転経験年数、運転頻度、事故歴及び交通法規違反歴等の運転経歴のデータを含んでもよい。また、アンケート結果の情報は、車速や車間距離、加減速度合い等の運転に対する考え（運転思想）のデータを含んでもよい。

　（２－２．制御部の機能構成）
　運転支援装置５０の制御部５１は、車両（自車両）１が後方車両の通行を妨げている状況（以下、「通行阻害状況」ともいう）か否かを判定し、通行阻害状況であると判定した場合、自車両１のドライバが当該通行阻害状況を認識しているか否かを判定する。また、制御部５１は、ドライバの当該通行阻害状況の認識状態に基づいて、当該通行阻害状況を回避するための支援動作を設定することを含む処理を実行する。

　図２に示したように、運転支援装置５０の制御部５１は、ドライバ判定部６１、取得部６２、交通状況判定部６３、ドライバ状態判定部６４及び支援処理部６５を備えている。これらの各部は、ＣＰＵ等のプロセッサによるコンピュータプログラムの実行により実現される機能であってよいが、一部又は全部がアナログ回路により構成されていてもよい。以下、制御部５１の各部の機能を簡単に説明した後、制御部５１の処理動作を具体的に説明する。

　　　（ドライバ判定部）
　ドライバ判定部６１は、車内撮影カメラ３３から送信される画像データに基づいて、ドライバデータベース７１に照らして自車両１のドライバを特定するとともにドライバの運転技能レベルを判定する処理を実行する。なお、ドライバ判定部６１は、ドライバ又は乗員がタッチパネル等の入力機器を介して入力した情報に基づいて自車両１のドライバを特定し、ドライバの運転技能レベルを判定してもよい。

　　　（取得部）
　取得部６２は、自車両１の交通状況に関する種々の情報を取得する処理を実行する。具体的に、取得部６２は、車両状態センサ３５から送信される検出信号に基づいて自車両１の走行状態の情報を取得するとともに、周囲環境センサ３１から送信される検出信号に基づいて自車両１の周囲環境の情報を取得する。また、取得部６２は、車車間通信可能な他車両から、それぞれの車両の位置情報及び走行状態の情報を取得してもよい。取得部６２は、取得した種々の情報を時系列のデータとして記憶部５３に記録する。

　　　（交通状況判定部）
　交通状況判定部６３は、自車両１の走行状態の情報及び自車両１の周囲環境の情報に基づいて、自車両１の周囲の交通状況を判定する。具体的に、交通状況判定部６３は、自車両１の周囲環境の情報に基づいて、自車両１の周囲を走行する他車両を検出するとともに、他車両の走行状態の情報及び自車両１と他車両との相対位置の情報を算出する。他車両の走行状態の情報は、他車両の車速、加減速度及び後方車両のヘッドライトの点灯状態の情報を含む。また、自車両１と他車両との相対位置の情報は、自車両１から見た他車両の位置、相対速度及び車間距離の情報を含む。

　また、交通状況判定部６３は、自車両１の走行状態の情報、自車両１の周囲環境の情報、他車両の走行状態の情報及び自車両１と他車両との相対位置の情報に基づいて、自車両１が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定する処理を実行する。自車両１が後方車両の通行を妨げている通行阻害状況は、自車両１が後方車両から煽り運転を受けている状況や、自車両１が後方から迫る緊急車両の妨げになっている状況、自車両１に起因して自車両１の後方に渋滞が発生している状況を含む。

　　　（ドライバ状態判定部）
　ドライバ状態判定部６４は、交通状況判定部６３により自車両１が後方車両の通行を妨げている状況であると判定された場合、自車両１のドライバが当該通行阻害状況を認識しているか否かを判定する処理を実行する。ドライバ状態判定部６４は、少なくともドライバの視線情報に基づいてドライバが当該通行阻害状況を認識しているか否かを判定する。ドライバ状態判定部６４は、さらに、意識覚醒状態の情報を用いてドライバが当該通行阻害状況を認識しているか否かを判定してもよい。

　ドライバの視線は、車内撮影カメラ３３により生成される画像データに基づいて検出され、ドライバが後方ミラー又はサイドミラーあるいは自車両１の前方の退避スペースへ視線を向けているか否かの判別に用いられる。ドライバが後方ミラー又はサイドミラーへ視線を向けている場合、ドライバは自車両１が後方車両から煽られている状況を見ているものと判断される。また、ドライバが退避スペースへ視線を向けている場合、ドライバは自車両１を退避スペースへ移動させるようとしており、自車両１が後方車両から煽られている状況を認識していると判断される。ドライバの意識覚醒状態は、生体センサ３４の検出信号又は車内撮影カメラ３３により生成される画像データに基づいて算出され、ドライバの集中力あるいは疲労度の推定に用いられる。ドライバの意識覚醒状態が低い場合、ドライバの通行阻害状況の認識能力が低下すると考えられることから、ドライバ状態判定部６４は、意識覚醒状態の情報を用いてドライバが通行阻害状況を認識しているか否かの判定を行ってもよい。

　また、本実施形態では、ドライバ状態判定部６４は、自車両１が煽り運転を受けている場合に、通行阻害状況を回避するためにどのような運転操作を行うべきかをドライバ自身が判断可能か否かを判定する処理を実行する。具体的に、ドライバ状態判定部６４は、ドライバの運転操作又はドライバの運転技能レベルのうちの少なくとも一つの情報に基づいて、通行阻害状況を回避するためにどのような運転操作を行うべきかをドライバ自身が判断可能か否かを判定する。ドライバの運転操作は、車両状態センサ３５の検出信号に基づいて検出され、通行阻害状況を回避するために必要な運転操作を開始しているか否かの判定に用いられる。ドライバの運転技能レベルの情報は、ドライバデータベース７１の蓄積データに基づいて算出され、ドライバが回避行動を速やかに行うことができるか否かの推定に用いられる。

　　　（支援処理部）
　支援処理部６５は、ドライバの通行阻害状況の認識状態に基づいて、通行阻害状況を回避するための支援動作を設定する処理を実行する。本実施形態では、自車両１が煽り運転を受ける通行阻害状況にあると判定された場合に、ドライバの通行阻害状況の認識状態に基づいて通行阻害状況を回避するための支援動作を設定する処理を実行する。例えば支援処理部６５は、ドライバが通行阻害状況を認識していない場合には当該通行阻害状況を認識させる認識支援処理を実行する一方、ドライバが通行阻害状況を認識している場合にはドライバの退避行動を支援する退避支援処理を実行する。また、本実施形態では、支援処理部６５は、ドライバの意識覚醒状態に応じた認識支援処理及び退避支援処理を実行可能に構成されている。

　＜３．運転支援装置の動作＞
　続いて、本実施形態に係る運転支援装置５０の制御部５１による処理動作の一例を具体的に説明する。以下の説明においては、通行阻害状況として自車両１が後方車両から煽り運転を受けている状況を例に採って説明する。

　図３は、制御部５１により実行される処理のメインルーチンを示すフローチャートを示す。
　まず、運転支援装置５０を含む車載システムが起動されると（ステップＳ１１）、制御部５１のドライバ判定部６１は、自車両１のドライバを特定する処理を実行する（ステップＳ１３）。例えばドライバ判定部６１は、車内撮影カメラ３３から送信される画像データに基づいて運転席に座るドライバの顔を認識する処理を実行する。また、ドライバ判定部６１は、認識されたドライバの顔の特徴量抽出処理を行い、抽出した特徴量と一致するドライバの情報がドライバデータベース７１に記録されているか否かを判定する。抽出した特徴量と一致するドライバの情報がドライバデータベース７１に記録されていない場合、ドライバ判定部６１は、認識されたドライバごとに識別情報を付与し、特徴量のデータとともにドライバデータベース７１に記録するとともに識別情報を記憶部５３に記録する。一方、抽出した特徴量に一致するドライバの情報がドライバデータベース７１に記録されている場合、ドライバ判定部６１は、検出したドライバを特定する識別情報を記憶部５３に記録する。

　次いで、制御部５１のドライバ判定部６１は、ドライバの運転技能レベルを判定する（ステップＳ１５）。具体的に、ドライバ判定部６１は、ドライバデータベース７１を参照し、特定したドライバの運転技能の情報を読み出し、運転技能レベルを総合的に判定する。例えばドライバ判定部６１は、記録されている運転技能の情報の各項目を０～１０の評価点で標準化し、その平均値に応じて運転技能レベルを「低」、「中」、「高」のいずれかに判定する。ただし、運転技能レベルの判定方法は特に限定されるものではない。

　次いで、取得部６２は、自車両１の走行状態の情報及び周囲環境の情報を取得する（ステップＳ１７）。自車両１の走行状態の情報は、少なくとも車両状態センサ３５により検出される自車両１の車速、加減速度、ステアリングホイール又は操舵輪の操舵角、方向指示器の点灯状態及びハザードランプの点灯状態の情報を含む。また、周囲環境の情報は、周囲環境センサ３１により検出される他車両、歩行者、自転車、障害物及び車線等の情報並びに自車両１と他車両や歩行者等との相対位置の情報を含む。相対位置の情報は、自車両１から見た他車両等の方向、相対距離及び相対速度の情報を含む。また、取得部６２は、車車間通信を介して他車両に関する情報を取得してもよい。

　次いで、交通状況判定部６３は、取得した自車両１の走行状態の情報及び周囲環境の情報に基づいて、自車両１の交通状況を判定する（ステップＳ１９）。具体的に、交通状況判定部６３は、取得した周囲環境の情報に基づいて自車両１の走行位置を判定する。また、交通状況判定部６３は、取得した周囲環境の情報に基づいて後方車両を検出する処理を実行する。また、交通状況判定部６３は、後方車両が検出された場合、後方車両の走行状態及び自車両１と後方車両との相対位置を算出する。後方車両の走行状態の情報は、後方車両の車速、加減速度及びヘッドライトの点灯状態の情報を含む。また、自車両１と後方車両との相対位置の情報は、自車両１から見た後方車両の位置、相対速度及び車間距離の情報を含む。

　さらに、交通状況判定部６３は、自車両１の走行状態の情報、後方車両の走行状態の情報、及び、自車両１と後方車両との相対位置の情報に基づいて、自車両１が後方車両から煽り運転を受けているか否かを判定する処理を行う。例えば交通状況判定部６３は、自車両１と後方車両との車間距離が所定範囲内の状態で後方車両が加減速を繰り返す場合、自車両１と後方車両との車間距離があらかじめ設定された範囲内で近接した状態が所定時間以上継続する場合、後方車両がパッシングを繰り返す場合又は後方車両がヘッドライトをハイビームにした状態が所定時間以上継続する場合に自車両１が後方車両から煽り運転を受けていると判定する。ただし、煽り運転を受けているか否かの判定方法は上記の例に限定されるものではなく、公知の判定手法が適宜用いられてよい。

　次いで、交通状況判定部６３は、ステップＳ１９の判定結果に基づき、自車両１が後方車両から煽り運転を受けている状況か否かを判別する（ステップＳ２１）。自車両１が後方車両から煽り運転を受けている状況と判定されなかった場合（Ｓ２１／Ｎｏ）、ステップＳ１７に戻って自車両１の走行状態の情報及び周囲環境の情報の取得処理、及び、自車両１が後方車両から煽り運転を受けている状況か否かの判定処理を繰り返す。一方、自車両１が後方車両から煽り運転を受けている状況と判定された場合（Ｓ２１／Ｙｅｓ）、ドライバ状態判定部６４は、自車両１のドライバが、自車両１が後方車両から煽り運転を受けている通行阻害状況を認識しているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ２３）。例えばドライバ状態判定部６４は、以下に示す複数の判定基準のうちのいずれか一つ又は複数の組み合わせにより、ドライバが通行阻害状況を認識しているか否かを判定する。

　まず、ドライバ状態判定部６４は、ドライバが後方ミラー又はサイドミラーに視線を向ける時間あるいは頻度があらかじめ設定された閾値以上の場合に通行阻害状況を認識していると判定してもよい。ドライバの視線の方向は、車内撮影カメラ３３により生成される画像データに基づいて判定することができる。また、ドライバ状態判定部６４は、ドライバが自車両１の前方の退避スペースへ視線を向けている場合に通行阻害状況を認識していると判定してもよい。退避スペースの情報は、例えば前方撮影カメラ３１ＬＦ，３１ＲＦ及びＬｉＤＡＲ３１Ｓから送信される検出信号に基づいて判定される。ナビゲーションシステム４０から取得される位置情報に基づいて判定されてもよい。

　ドライバの視線に基づく判定の閾値は、ドライバの意識覚醒状態に応じて可変となっていてもよい。例えばドライバの集中力が低下しあるいは疲労度が高い場合には、ドライバが後方ミラーやサイドミラーに視線を向けている場合であっても通行阻害状況を正確に認識していない可能性がある。このため、ドライバ状態判定部６４は、後述するドライバの意識レベルが低いほど通行阻害状況を認識していると判定されにくくなるように判定の閾値を調節してもよい。これにより、ドライバが、自車両１が煽り運転を受けていることを認識しているか否かの判定精度を高めることができる。

　次いで、支援処理部６５は、ステップＳ２３の判定結果に基づき、自車両１のドライバが通行阻害状況を認識しているか否かを判別する（ステップＳ２５）。自車両１のドライバが通行阻害状況を認識していると判定されない場合（Ｓ２５／Ｎｏ）、支援処理部６５は、自車両１のドライバの意識覚醒状態に応じた認識支援処理を実行する（ステップＳ２７）。

　図４は、ドライバの意識覚醒状態に応じた認識支援処理のルーチンを示すフローチャートを示す。
　まず、支援処理部６５は、意識レベルの判定閾値を設定する（ステップＳ４１）。意識レベルの判定閾値は、ドライバの意識覚醒状態が低い場合に突然煽り運転を受けていると報知されるとドライバの焦りによって自車両１の挙動が乱れるおそれがあることから、当該報知を行うために要する意識レベルの下限を定めるものである。ただし、当該報知によりドライバが焦りを生じるかはドライバの運転技能レベルによって差があると考えられる。このため、本実施形態では、ドライバの運転技能レベルに応じて意識レベルの判定閾値が設定される。また、自車両１が走行中の道路の幅員が狭いほど、突然の報知を受けて自車両１の挙動が乱れて危険な状態に陥る可能性がある。このため、本実施形態では、自車両１が走行中の道路の幅員に応じて意識レベルの判定閾値が設定される。

　図５は、ドライバの意識レベルの判定閾値の設定例を示す説明図である。図５は、ドライバの運転技能レベル及び自車両１が走行中の道路の幅員に応じて設定される意識レベルの判定閾値の例を示す。判定閾値は、ドライバの運転技能レベルが低いほど、また、道路の幅員が狭いほど、大きい値に設定される。つまり、ドライバの運転技能レベルが低いほど、ドライバの意識レベルがより高い状態で煽り運転を受けていることが報知される。また、道路の幅員が狭いほど、ドライバの意識レベルがより高い状態で煽り運転を受けていることが報知される。

　なお、ドライバの意識レベルの判定閾値は、ドライバにかかわらず一定の値であってもよく、ドライバが煽り運転を受けていない状態や渋滞を発生させていない状態で自車両１を運転している間に算出される通常運転時の意識レベルを基準に設定されてもよい。例えば通常運転時の意識レベルの７０％を判定閾値としてもよい。通常の意識レベルを基準に判定閾値を設定することにより、それぞれのドライバの運転時の意識レベルに応じて、ドライバの意識の低下を精度よく判定することができる。したがって、ドライバが通行阻害状況を認識しているにもかかわらず報知処理が実行されて、ドライバが煩わしく感じたりシステムに対する信頼度が低下したりすることを抑制することができる。

　次いで、ドライバ状態判定部６４は、ドライバの意識覚醒状態のレベルを示す意識レベルを算出する（ステップＳ４３）。例えばドライバ状態判定部６４は、生体センサ３４から送信される検出信号に基づいてドライバの集中力あるいは疲労度を推定し、意識覚醒状態を算出する。具体的に、ドライバ状態判定部６４は、生体センサ３４から送信される検出信号に基づいて、ドライバの心拍や脈拍があらかじめ設定された眠気判定閾値よりも低く、かつ、変化が小さい場合にドライバが眠い状態あるいは集中力が低い状態と判定してもよい。また、ドライバ状態判定部６４は、生体センサ３４から送信される検出信号に基づいて、ドライバの体温があらかじめ設定された体調判定閾値よりも高い場合にドライバの体調不良状態と判定してもよい。あるいは、ドライバ状態判定部６４は、車内撮影カメラ３３により生成される画像データに基づいて、ドライバの開き具合や瞬きの回数又は頻度を求め、ドライバの眠気度合いを判定してもよい。本実施形態では、ドライバ状態判定部６４は、推定したドライバの意識覚醒状態を、例えば０～１００％の意識レベルに換算する。ドライバ状態判定部６４は、制御部５１の演算処理サイクルごとにドライバの意識レベルを算出する。

　次いで、支援処理部６５は、ドライバの意識レベルが判定閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。意識レベルが判定閾値以上である場合（Ｓ４５／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、自車両１が後方車両から煽り運転を受けていることをドライバに報知する処理を実行する（ステップＳ４７）。例えば支援処理部６５は、ＨＭＩ４５に対して指令信号を出力し、音声による報知及び表示画面への表示あるいはいずれか一方により報知を行う。ドライバに対する報知処理を実行した後、支援処理部６５は、図３のステップＳ２３に戻る。

　一方、意識レベルが判定閾値未満である場合（Ｓ４５／Ｎｏ）、支援処理部６５は、ＨＭＩ４５又は音響装置に対して指令信号を出力し予備通知音を発生させる（ステップＳ４９）。発生させる予備通知音は、自車両１が煽り運転を受けていることの情報を含まない効果音であり、低下しているドライバの意識レベルを上昇させることを目的として出力される。なお、予備通知音の代わりに、あるいは予備通知音とともに、ＬＥＤランプ等の点灯による予備通知が行われてもよい。

　予備通知音を発生させた後、支援処理部６５は、再びステップＳ４３及びステップＳ４５の手順に沿ってドライバの意識レベルを算出し、意識レベルが判定閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１～ステップＳ５３）。意識レベルが判定閾値以上である場合（Ｓ５３／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、自車両１が後方車両から煽り運転を受けていることをドライバに報知する処理を実行する（ステップＳ４７）。これにより、ドライバの意識レベルが所定以上の状態で煽り運転を受けていることが報知され、突然の報知により自車両１の挙動が不安定になることを防ぐことができる。また、ドライバの運転技能レベルに応じて判定閾値が設定されるため、ドライバに煩わしさを感じさせることなくドライバの運転技能レベルに応じたタイミングで報知が行われる。ドライバに対する報知処理を実行した後、支援処理部６５は、図３のステップＳ２３に戻る。

　図６は、運転技能レベルの違いによる報知のタイミングの違いを示す説明図である。図６中、横軸が時間を示し、縦軸がドライバの意識レベルを示す。運転技能レベルが「低」のドライバの判定閾値thr_Lは、運転技能レベルが「中」のドライバの判定閾値thr_Mに比べて大きい値に設定され、運転技能レベルが「中」のドライバの判定閾値thr_Mは、運転技能レベルが「高」のドライバの判定閾値thr_Hに比べて大きい値に設定されている。

　時刻t1で自車両１が煽り運転を受け始めたとすると、ドライバの運転技能レベルが「高」である場合にはドライバの意識レベルが判定閾値thr_Hを超えた状態にあることから、支援処理部６５は、予備通知音を発生させることなく煽り運転を受けていることを報知する。一方、ドライバの運転技能レベルが「中」及び「低」である場合にはドライバの意識レベルが判定閾値thr_M, thr_Lを下回った状態にあることから、支援処理部６５は、いきなり報知を行うのではなく予備通知音を発生させてドライバの意識レベルの上昇を試みる。そして、ドライバの運転技能レベルが「中」である場合には、ドライバの意識レベルが判定閾値thr_Mに到達した時刻t2において、支援処理部６５は、煽り運転を受けていることを報知する。また、ドライバの運転レベルが「低」である場合には、ドライバの意識レベルが判定閾値thr_Lに到達した時刻t3において、支援処理部６５は、煽り運転を受けていることを報知する。このようにして、ドライバの運転技能レベルごとに設定された判定閾値に応じて、ドライバに煩わしさを感じさせることなくドライバの運転技能レベルに応じたタイミングで報知が行われる。

　一方、意識レベルが判定閾値未満である場合（Ｓ５３／Ｎｏ）、予備通知音を発生させたにもかかわらずドライバの意識レベルが上昇しないことから、緊急事態を想定して、支援処理部６５は、自車両１を緊急停止させる処理を実行する（ステップＳ５５）。例えば支援処理部６５は、自車両１の前方に退避スペースを設定するとともに、自車両１を自動で退避スペースに停車させるために自車両１の操舵角及び減速度を設定し、車両制御装置４１へ運転条件の情報を送信する。これにより、例えばドライバの体調不良や意識不明状態において自車両１を退避スペースに安全に停車させることができる。自車両１を緊急停止させた場合、制御部５１は、支援処理を終了させる。

　なお、ステップＳ４９において予備通知音を発生させた後、ドライバの意識レベルが上昇する時間を確保するために、支援処理部６５は、あらかじめ設定された所定時間の経過後にステップＳ５１の処理に進んでもよい。また、支援処理部６５は、ステップＳ４９において発生させる予備通知音の音量を段階的に大きくしてもよい。

　図３に戻り、ステップＳ２７の認識支援処理が実行された後には、ステップＳ２３に戻り、ドライバの認識状態の判定処理を繰り返す。一方、ステップＳ２５において、自車両１のドライバが通行阻害状況を認識していると判定された場合（Ｓ２５／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できるか否かを判定する（ステップＳ２９）。例えば支援処理部６５は、ドライバが通行阻害状況を回避するための運転操作を行っている場合に、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定してもよい。

　例えばステアリングを操作して自車両１を道路端に寄せている場合や、ハザードランプを点灯した場合に、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定することができる。ただし、ステアリングの操舵角が過度に大きい場合、ドライバが焦っており、正常な運転が不可能な状態となっている可能性がある。このため、図７に示すように、支援処理部６５は、ドライバが煽り運転を受けていない状態や渋滞を発生させていない状態で自車両１を運転している間のステアリングの操舵角のデータを学習し、例えば操舵角の平均値を判定閾値str_thrに設定する。当該判定閾値str_thrを超える操舵角の入力があった場合に、支援処理部６５は、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できない状態であると判定する。

　また、操舵角及び方向指示器の点灯状態の情報に基づいてドライバが車線変更をしようとしている場合に、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定してもよい。また、ドライバが自車両１を減速させている場合に、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定することができる。また、車速、加減速度又はアクセルペダルの操作量の情報に基づいてドライバが自車両１を加速させている場合に、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定することができる。例えば自車両１の車速が法定速度よりも遅い状態からドライバが自車両１を加速させた場合、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定してもよい。さらに、図８に示すように、車内撮影カメラ３３から送信される画像データや地図データに基づき求められる道路の曲率や、道路上に設定される基準走行線Ｔを大きく逸脱する操舵角となっている場合に、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できないと判定してもよい。

　どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できるか否かを判定する閾値は、ドライバの運転技能レベルに応じて可変となっていてもよい。例えば運転技能レベルの低いドライバは、退避行動の意思を持っているとしても具体的にどのような運転操作をしてよいか分からないことも考えられる。この場合、運転技能レベルが低いほど、通行阻害状況を認識していると判定されやすくすることにより、退避行動の支援をできるだけ速やかに開始させることができる。

　また、支援処理部６５は、ドライバが通行阻害状況を回避するための運転操作を行っていない場合であっても、ドライバの運転技能レベルが高い場合にはどのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定してもよい。一方、支援処理部６５は、生体センサ３４から送信される検出信号に基づいてドライバの心拍又は脈拍が高くなっていると判定される場合や、車内撮影カメラ３３から送信されるドライバの顔画像データに基づく表情解析によりドライバが焦っていると判定される場合に、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できないと判定してもよい。

　どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定された場合（Ｓ２９／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、ドライバ自身が退避行動を行うことができると判断してステップＳ３３へ進む。これにより、退避支援処理の実行が停止され、ドライバ自身が煽り運転を回避するための運転操作を行っているにもかかわらず退避支援処理が実行されることによりドライバが煩わしさを感じたりシステムへの信頼度が低下したりすることを防ぐことができる。一方、どのように退避行動を行うべきかをドライバ自身が判断できると判定されない場合（Ｓ２９／Ｎｏ）、支援処理部６５は、自車両１のドライバの意識覚醒状態に応じた退避支援処理を実行する（ステップＳ３１）。

　図９は、ドライバの意識覚醒状態に応じた退避支援処理のルーチンを示すフローチャートを示す。
　まず、ドライバ状態判定部６４は、ステップＳ４３と同様の手順でドライバの意識覚醒状態のレベルを示す意識レベルを算出する（ステップＳ６１）。次いで、支援処理部６５は、意識レベルに応じた目標退避位置を設定する（ステップＳ６３）。例えば支援処理部６５は、ナビゲーションシステム４０に記録されている地図データと、自車両１の現在位置の情報とに基づいて、自車両１の進行方向の前方に存在する意識レベルに応じた幅員の領域に目標退避位置を探索する。例えば意識レベルが高いほど、自車両１を道路端により近づけることができるとともに、追い越しさせる後方車両が自車両１のより近くを通過しても自車両１の挙動が不安定になりにくいと考えられる。したがって、支援処理部６５は、ドライバの意識レベルが低いほど、幅員が広い領域を目標退避位置として設定し、該当する退避位置が検知されるまで探索を継続する。これにより、ドライバの意識レベルが低い場合には、自車両１の側方の距離を確保した状態で後方車両に追い越させることができる。

　また、支援処理部６５は、目標退避位置に設定する位置の道路の幅員を、ドライバの運転技能レベルに応じて可変としていてもよい。具体的に、例えば初めて通行する道路等の不慣れな狭い道を運転する際に、ドライバの運転技能の差によって速度低下が発生する場合がある。その際に、ドライバの運転技能レベルが高い場合、自車両１をより道路端に近づけて停止あるいは徐行させて、後方車両に安全に道を譲ることができる。一方、ドライバの運転技能レベルが低い場合、自車両１の速度低下により後方から煽り運転を受けたり後方に渋滞が発生したりすることに対して精神的な圧力を受ける中で狭い道路で後方車両に安全に道を譲ることができない場合がある。したがって、同等の意識レベルで比較した場合に、ドライバの運転技能レベルが低いほど、目標退避位置とする位置の道路の幅員を広くすることが好ましい。これにより、運転技能レベルが低いドライバは安全に煽り運転を回避する行動を行うことができる一方、運転技能レベルが高いドライバには速やかに煽り運転を回避させることができる。

　なお、ドライバの意識レベルあるいは運転技能レベルに応じて目標退避位置として設定する位置の道路の幅員は、図５に例示した基準に倣ってあらかじめ設定され得る。また、自車両１の前方の道路脇に退避スペースが存在する場合、支援処理部６５は、当該退避スペースを目標退避位置に設定してもよい。退避スペースは、例えば地図データ内にあらかじめ記録されている情報であってよい。あるいは、支援処理部６５は、周囲環境センサ３１から送信される検出データに基づいて、自車両１の進行方向の前方に存在する退避スペースを検出してもよい。

　次いで、支援処理部６５は、自車両１から判定した目標退避位置までの距離が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ６５）。距離の閾値は、あらかじめ設定された値であってよいが、ドライバの運転技能レベルに応じて可変となっていてもよい。ドライバの運転技能レベルが高い場合、自車両１から目標退避位置までの距離が比較的近い場合であっても、ドライバは自車両１を目標退避位置へ退避させる運転操作を実行することができる。したがって、ドライバの運転技能レベルが低いほど、距離の閾値を大きくすることが好ましい。これにより、運転技能レベルが低いドライバは余裕を持って煽り運転を回避する行動を行うことができる一方、運転技能レベルが高いドライバには速やかに煽り運転を回避させることができる。

　自車両１から判定した目標退避位置までの距離が閾値以下でない場合（Ｓ６５／Ｎｏ）、支援処理部６５は、自車両１から判定した目標退避位置までの距離が閾値以下となるまでステップＳ６５の判定を繰り返す。自車両１から判定した目標退避位置までの距離が閾値以下と判定された場合（Ｓ６５／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、目標退避位置をドライバに通知する（ステップＳ６７）。具体的に、支援処理部６５は、ＨＭＩ４５を駆動して、目標退避位置まで所定距離内に近づいたことをドライバに通知する。支援処理部６５は、あらかじめ設定された通知音を発生させるだけでもよく、音声により通知してもよい。

　次いで、支援処理部６５は、自車両１が置かれている交通状況をドライバに提示する（ステップＳ６９）。具体的に、支援処理部６５は、ＨＭＩ４５を駆動し、自車両１の前方の目標退避位置及び自車両１から目標退避位置までの距離の情報を画像表示するとともに、音声により通知する。

　図１０は、ドライバに目標退避位置Ｓを通知するための画像表示の一例を示す。図１０に示した画像表示例では、自車両１の前方に存在する目標退避位置Ｓの情報が、自車両１から目標退避位置Ｓまでの距離を表すテキストデータと、後方車両１０１ａ，１０ａｂ、対向車両１０３ａ，１０３ｂ、歩行者１０７及び自転車１０９のアイコンとともに表示されている。したがって、ドライバは、自車両１によって走行が妨げられている後方車両１０１ａ，１０１ｂの台数を知ることができるとともに、歩行者１０７や自転車１０９、対向車両１０３ａ，１０３ｂに注意しながら自車両１を安全に目標退避位置Ｓへ移動させることができる。

　次いで、支援処理部６５は、自車両１が目標退避位置に近づいたか否かを判定する（ステップＳ７１）。ここでは、支援処理部６５は、自車両１から目標退避位置までの距離が、ステップＳ６５で用いられる閾値（第１閾値）よりも小さい値にあらかじめ設定された第２閾値以下であるか否かを判定する。例えば第２閾値は１０～２０ｍの範囲内の値に設定される。第２閾値は、車速あるいはドライバの運転技能レベルに応じて可変となっていてもよい。

　自車両１が目標退避位置に近づいたと判定されない場合（Ｓ７１／Ｎｏ）、支援処理部６５は、自車両１が目標退避位置に近づいたと判定されるまでステップＳ７１の判定を繰り返す。自車両１が目標退避位置に近づいたと判定された場合（Ｓ７１／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、自車両１を目標退避位置へ誘導する退避誘導処理を実行する（ステップＳ７３）。退避誘導処理は、例えば画像表示、音声出力又は自動運転制御の少なくとも一方の手段により実行される。画像表示又は音声出力による退避誘導処理を実行する場合、支援処理部６５は、ＨＭＩ４５に駆動信号を出力する。自動運転制御による退避誘導処理を実行する場合、支援処理部６５は、自車両１の目標操舵角及び加減速度等の運転条件を設定し、車両制御装置４１へ運転条件の情報を送信する。

　退避誘導処理の内容は、ドライバの運転技能レベルに応じて異なってもよい。例えばドライバの運転技能レベルが高い場合には画像表示又は音声出力の少なくとも一方により退避誘導処理を実行し、ドライバの運転技能レベルが低い場合には画像表示又は音声出力の少なくとも一方と併せて自動運転制御による退避誘導処理を実行してもよい。これにより、運転技能レベルの低いドライバが自車両１を運転している場合に、安全に自車両１を目標退避位置に移動させることができる。

　なお、支援処理部６５は、退避誘導処理を実行する際に、後方車両に対して退避行動を開始することを通知してもよい。例えば支援処理部６５は、自車両１のハザードランプを点灯してもよく、ブレーキランプを点灯してもよい。また、自車両１が後方車両と車車間通信可能な場合、支援処理部６５は、車車間通信を介して後方車両に対して退避行動を開始すること、あるいは、自車両１から退避位置までの距離を通知してもよい。

　次いで、交通状況判定部６３は、ステップＳ１９～ステップＳ２１と同様の手順で自車両１の交通状況を判定する（ステップＳ７５～ステップＳ７７）。次いで、支援処理部６５は、自車両１が煽り運転を受けている状態から回避できたか否かを判定する（ステップＳ７９）。煽り運転からの回避が完了していない場合（Ｓ７９／Ｎｏ）、支援処理部６５は、ステップＳ２９へ戻り、上述した各ステップの処理を実行する。一方、煽り運転からの回避が完了している場合（Ｓ７９／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、退避支援処理を終了してステップＳ３３へ進む。

　なお、退避支援処理の実行中、ドライバの意思によって退避支援処理を停止可能に構成されていてもよい。例えばドライバが後方車両に道を譲らない選択をした場合に、スイッチやタッチパネルあるいは音声入力等の手段によって退避支援処理の停止を指示できるように構成されていてもよい。この場合、制御部５１は、退避支援処理あるいは煽り運転を回避するためのすべての支援処理を停止する。

　退避支援処理が終了した場合（Ｓ７９／Ｙｅｓ）、あるいは、ステップＳ２９でドライバ自身が退避行動を行うことができると判断された場合（Ｓ２９／Ｙｅｓ）、支援処理部６５は、車載システムが停止したか否かを判定する（ステップＳ３３）。車載システムが停止した場合（Ｓ３３／Ｙｅｓ）、制御部５１は処理動作を終了する。一方、車載システムが停止していない場合（Ｓ３３／Ｎｏ）、ステップＳ１７へ戻り、制御部５１は上述した各ステップの処理を実行する。

　以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置５０は、自車両１が後方車両から煽り運転を受けている状況であると判定したときに、自車両１のドライバが当該通行阻害状況を認識しているか否かを判定し、通行阻害状況の認識状態に基づいて通行阻害状況を回避するための支援動作を設定する。このため、ドライバが通行阻害状況を認識していない場合にはドライバに対して速やかに報知が行われる一方、ドライバが通行阻害状況を認識している場合には報知処理が行われないようにすることができる。これにより、通行阻害状況を認識しているドライバが報知を煩わしく感じることを防ぐことができる。

　また、本実施形態に係る運転支援装置５０は、ドライバが通行阻害状況を認識していない場合に、ドライバの意識覚醒状態に基づいて通行阻害状況を認識させるための支援動作を設定する。具体的に、運転支援装置５０は、ドライバの意識レベルが低下している場合には、単なる予備通知音を発生させて所定程度まで意識レベルを上昇させたうえで、通行阻害状況を認識させるための報知を行う。これにより、突然の報知を受けてドライバが焦ることによって自車両１の挙動が不安定になることを防ぐことができる。

　また、本実施形態に係る運転支援装置５０は、ドライバが通行阻害状況を認識していない場合に、ドライバの意識覚醒状態と併せて、さらに運転技能レベルに基づいて通行阻害状況を認識させるための支援動作を設定する。具体的に、運転支援装置５０は、ドライバの運転技能レベルが低いほど、ドライバの意識レベルがより高い状態で煽り運転を受けていることを報知する。これにより、運転技能レベルが低いドライバが、突然の報知を受けてドライバが焦ることによって自車両１の挙動が不安定になることを防ぐ効果を高めることができる。

　また、本実施形態に係る運転支援装置５０は、ドライバが通行阻害状況を認識している場合に、通行阻害状況を回避するための運転操作をドライバ自身が判断可能ではない場合に、通行阻害状況を回避するための支援動作を設定する。このため、ドライバ自身が通行阻害状況を回避するための運転操作を行える場合には支援動作が行われないようにすることができる。これにより、回避動作を行うことができるドライバが支援動作を煩わしく感じることを防ぐことができる。

　以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

　例えば、上記実施形態では、運転支援装置の機能のすべてが車両に搭載されていたが、本開示はかかる例に限定されない。例えば運転支援装置が有する機能の一部が、移動体通信手段を介して通信可能なサーバ装置に設けられ、運転支援装置は、当該サーバ装置に対してデータを送受信するように構成されていてもよい。さらには、運転支援装置は、車載の車両制御装置及びＨＭＩと通信可能なサーバ装置であってもよい。

　また、上記実施形態では、自車両１が後方車両から煽り運転を受けている場面を例に採って説明したが、本開示はかかる例に限定されない。自車両１の後方に渋滞が発生している場面においても本開示の技術を適用することができる。例えば慣れない狭い道を走行する場合に、自車両１が低速で走行することにより自車両１の後方で渋滞が発生する場合がある。このような場合、制御部５１は、例えば車車間通信を介して他車両の情報を取得し、例えば自車両１の後方にあらかじめ設定した台数以上の後方車両が後続している場合に自車両１の後方に渋滞が発生していると判定し、上述した認識支援処理及び退避支援処理を実行する。このように、自車両１が渋滞を発生させているような場合においても、ドライバの認識状態に基づいて通行阻害状況を回避するための支援動作が設定され、ドライバに煩わしさを感じさせることなく後方車両に道を譲ることができる。

　また、自車両１の後方から緊急車両が迫ってきている場面においても本開示の技術を適用することができる。このような場面においても、ドライバの認識状態に基づいて通行阻害状況を回避するための支援動作が設定され、ドライバに煩わしさを感じさせることなく緊急車両に道を譲ることができる。

１：車両（自車両）、３１：周囲環境センサ、３３：車内撮影カメラ、３４：生体センサ、３５：車両状態センサ、３７：ＧＰＳセンサ、３９：車車間通信部、４０：ナビゲーションシステム、４１：車両制御装置、５０：運転支援装置、５１：制御部、５３：記憶部、６１：ドライバ判定部、６２：取得部、６３：交通状況判定部、６４：ドライバ状態判定部、６５：支援処理部、７１：ドライバデータベース
 

Claims (11)

1. 　車両の運転を支援する運転支援装置において、
   　一つ又は複数のプロセッサと、前記一つ又は複数のプロセッサと通信可能に接続された一つ又は複数のメモリと、を含み、
   　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定し、
   　前記後方車両の通行を妨げている状況であると判定した場合、前記車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定し、
   　前記ドライバの前記状況の認識状態に基づいて、前記状況を回避するための支援動作を設定する、ことを含む処理を実行する、運転支援装置。
2. 　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記ドライバが前記状況を認識していない場合、前記ドライバの意識覚醒状態に基づいて、前記ドライバに前記状況を認識させるための支援動作を設定する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記ドライバが前記状況を認識していない場合、さらに前記ドライバの運転技能レベルに基づいて、前記ドライバに前記状況を認識させるための支援動作を設定する、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記ドライバが前記状況を認識している場合、前記ドライバが前記状況を回避するための運転操作を判断可能か否かを判定し、
   　前記ドライバが前記状況を回避するための運転操作を判断可能と判定されない場合、前記状況を回避するための支援動作を設定する、請求項１に記載の運転支援装置。
5. 　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記状況を回避するための少なくとも一つの目標退避位置を設定し、
   　前記ドライバが前記目標退避位置へ前記車両を移動させる運転操作を行っているか否かを判定する、請求項４に記載の運転支援装置。
6. 　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記ドライバが前記状況を回避するための運転操作を行っていない場合、前記ドライバの意識覚醒状態に基づいて、前記状況を回避するための目標退避位置を設定する、請求項４に記載の運転支援装置。
7. 　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記ドライバが前記状況を回避するための運転操作を行っていない場合、さらに前記ドライバの運転技能レベルに基づいて、前記状況を回避するための目標退避位置を設定する、請求項６に記載の運転支援装置。
8. 　前記一つ又は複数のプロセッサは、
   　前記ドライバが前記状況を回避するための運転操作を行っていない場合、さらに走行中の道路の幅に基づいて、前記状況を回避するための目標退避位置を設定する、請求項７に記載の運転支援装置。
9. 　車両の運転を支援する運転支援装置において、
   　前記車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定する交通状況判定部と、
   　前記後方車両の通行を妨げている状況であると判定された場合、前記車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定するドライバ状態判定部と、
   　前記ドライバの前記状況の認識状態に基づいて、前記状況を回避するための支援動作を設定する支援処理部と、
   　を備える、運転支援装置。
10. 　車両の運転を支援する運転支援装置に適用されるコンピュータプログラムにおいて、
    　一つ又は複数のプロセッサに、
    　前記車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定することと、
    　前記後方車両の通行を妨げている状況であると判定した場合、前記車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定することと、
    　前記ドライバの前記状況の認識状態に基づいて、前記状況を回避するための支援動作を設定することと、
    　を含む処理を実行させる、コンピュータプログラム。
11. 　車両の運転を支援する運転支援装置に適用されるコンピュータプログラムを記録した記録媒体において、
    　一つ又は複数のプロセッサに、
    　前記車両が後方車両の通行を妨げている状況か否かを判定することと、
    　前記後方車両の通行を妨げている状況であると判定した場合、前記車両のドライバが当該状況を認識しているか否かを判定することと、
    　前記ドライバの前記状況の認識状態に基づいて、前記状況を回避するための支援動作を設定することと、
    　を含む処理を実行させるコンピュータプログラムを記録した記録媒体。
     

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