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WO2023036360A1 - Kraftfahrzeug und verwendung einer fahrbatterie - Google Patents

Kraftfahrzeug und verwendung einer fahrbatterie Download PDF

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WO2023036360A1
WO2023036360A1 PCT/DE2022/100612 DE2022100612W WO2023036360A1 WO 2023036360 A1 WO2023036360 A1 WO 2023036360A1 DE 2022100612 W DE2022100612 W DE 2022100612W WO 2023036360 A1 WO2023036360 A1 WO 2023036360A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
battery
switching device
emergency
lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2022/100612
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thorsten Bendel
Armin Handke
Tobias Klocke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Priority to US18/689,183 priority Critical patent/US20240418016A1/en
Priority to EP22761383.3A priority patent/EP4399381A1/de
Priority to CN202280060334.0A priority patent/CN117957355A/zh
Publication of WO2023036360A1 publication Critical patent/WO2023036360A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/82—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using batteries other than the vehicle main battery
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0007—Measures or means for preventing or attenuating collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle, in particular an electric or hybrid motor vehicle, with at least one motor vehicle lock that can be actuated by an electric motor, and with at least one on-board battery and an emergency battery for charging an electric motor drive of the motor vehicle lock in normal operation and in emergency operation.
  • Motor vehicle locks that can be actuated by an electric motor are generally constructed in such a way that an obligatory locking mechanism consisting of a rotary latch and a pawl can be opened using the electric motor.
  • an obligatory locking mechanism consisting of a rotary latch and a pawl can be opened using the electric motor.
  • the pawl is lifted from its engagement with the rotary latch, with the result that a locking bolt previously caught by the rotary latch is released as a result.
  • the associated motor vehicle door can be opened.
  • the electric motor drive for the motor vehicle lock can also be used and work in such a way that the previously mentioned locking mechanism is unlocked with its help and can then be opened mechanically, for example.
  • the generic prior art according to DE 695 09 316 T2 relates to an arrangement consisting of a motor vehicle door and an associated electric door lock.
  • the electric door lock is opened by actuating an actuating element, which is supplied by the vehicle battery or the on-board battery.
  • the electric door lock can be opened by the power supply provided by a backup battery.
  • the reserve battery is arranged in the associated motor vehicle door to which the electric door lock belongs. This has basically worked.
  • the faultless functioning of the emergency battery must be guaranteed over the entire service life of the motor vehicle in question. This generally requires a regular replacement of the emergency battery every few years.
  • the emergency battery usually has to be charged externally or internally using the on-board battery. Nevertheless, malfunctions in the event of a crash cannot be ruled out with absolute certainty. This is where the invention comes in.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle and in particular an electric or hybrid motor vehicle in such a way that a problem-free door opening following a crash or failure of the on-board battery is functionally reliable over long time scales and with less effort compared to the prior art becomes.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle and in particular an electric or hybrid motor vehicle that a traction battery provided for driving the motor vehicle functions as an emergency battery in emergency operation.
  • the invention thus makes use of a special emergency battery which, in emergency operation, ensures the actuation of the motor vehicle lock which can be actuated by an electric motor.
  • the emergency battery in question is the traction battery intended to drive the vehicle.
  • the invention is based on the finding that electric or hybrid motor vehicles typically have, in addition to the on-board battery that is still implemented and provided unchanged, a traction battery that (exclusively) ensures the drive of the motor vehicle in electric mode.
  • the motor vehicle in question has at least one electric motor, which using is driven by the traction battery, in order to then in turn move the motor vehicle either purely electrically or to support the drive using, for example, an internal combustion engine.
  • the traction battery is implemented and provided independently of the on-board battery and is therefore usually not charged via an additionally provided generator (alternator), but rather by recuperators or at a charging station of an electrical charging infrastructure.
  • the supply voltage delivered by such a traction battery for the electric motor of the additional drive is generally designed to be much higher than the vehicle electrical system voltage provided by the on-board battery.
  • such traction batteries usually work with high voltage, which can be up to several 100 V, whereas the vehicle electrical system voltage typically has values of 12 V to a maximum of 48 V, if only to avoid any health hazards for users.
  • the driving battery which typically works with high voltage, is usually designed to be completely separate, both mechanically and electrically, from the on-board battery and also the on-board network and the body of the motor vehicle.
  • the mechanical separation of the traction battery is typically provided by a cage enclosing the traction battery or some other type of housing inside the body of the motor vehicle, if only to prevent damage to the traction battery even in the event of a crash.
  • the traction battery is usually placed in an underbody and away from crumple zones of the associated motor vehicle.
  • Supply lines which connect the traction battery in question to the at least one electric motor for driving the vehicle, ensure the electrical insulation Motor vehicle and on the other hand connect to a charging socket.
  • the supply lines expressly do not use the body of the motor vehicle, as is regularly the case for the ground line or the negative pole of the vehicle electrical system voltage and the vehicle battery. Rather, the supply lines for the two poles of the traction battery, which usually works with DC voltage, are explicitly electrically insulated from the body. In any case, the traction battery is both mechanically and electrically separated from the on-board battery and thus the on-board voltage.
  • the motor vehicle lock in question can be any conceivable motor vehicle lock that is present in or on the body. This includes not only motor vehicle door locks, motor vehicle tailgate locks or motor vehicle bonnet locks, but also locks on, for example, tank flaps, loading flaps or inside the motor vehicle in connection with, for example, a glove compartment or other storage compartments.
  • the subject matter of the invention is consequently also the use of a traction battery of an electric or hybrid motor vehicle as an emergency battery for acting on an electromotive drive of a motor vehicle lock.
  • the traction battery is electrically connected to the relevant motor vehicle lock with the interposition of a switching device.
  • the switching device is inactive during normal operation and only works in emergency operation. This means that in normal operation the switching device ensures that the traction battery is electrically isolated from the motor vehicle lock. Only when emergency operation occurs and is observed does the switchover device work and ensure that the motor vehicle lock in question can be electrically supplied with the help of the traction battery.
  • the switching device is generally designed as a switching device that can be actuated during an opening process of the motor vehicle lock, or has such a switching device.
  • the switching device can be the switching device that can be actuated or is actuated when the motor vehicle lock is opened.
  • Such a switching device may be embodied as a simple switch, which is assigned to an outside door handle, for example, and is acted upon when the outside door handle is actuated to open the motor vehicle door and thus the associated motor vehicle lock.
  • the switching device can of course also be designed independently of the outside door handle. In principle, it is possible and conceivable for the switching device to be acted upon manually, such as actuation of the switching device using a remote control.
  • the switching device is assigned to the outside door handle and is acted upon as soon as the outside door handle is actuated.
  • the overall design is such that during normal operation the actuation of the switching device to open the motor vehicle lock ensures that the motor vehicle lock is charged by the on-board battery with the necessary electrical energy is supplied.
  • the switching device which is designed as a switching device in the example, ensures that the motor vehicle lock is supplied with electricity using the traction battery, which acts as an emergency battery.
  • the switching device is part of the switching device.
  • the invention is based on the additional finding that the switching device is acted upon with the aid of a control unit in order to change from normal operation to emergency operation.
  • the control unit can, for example, evaluate the signal from a sensor.
  • the sensor can be a crash sensor.
  • the sensor can also be used to evaluate the vehicle electrical system voltage. If the vehicle electrical system voltage falls below a predetermined value, for example 10 V or 8 V, the control unit switches from normal operation to emergency operation depending on the signal from the relevant sensor. The same applies when the crash sensor transmits a corresponding signal to the control unit.
  • the signal from the relevant crash sensor is also used and converted by the control unit in order to be able to switch from normal operation to emergency operation.
  • the switching device advantageously has a conversion unit that has a voltage-dependent resistor.
  • This voltage-dependent resistor is usually an electronic resistor such as a varistor.
  • the voltage-dependent resistor as part of the switchover device ensures that the power provided by the traction battery in emergency mode is available (High) voltage and also the available current can each be reduced to such an extent that the electromotive drive in the motor vehicle lock can be controlled and, in particular, is not destroyed in the process.
  • the voltage-dependent resistor provides protection against overvoltage when the motor vehicle lock is acted upon by the electromotive drive.
  • other devices such as voltage and current converters can also be used here, which ensure that the electrical energy provided by the traction battery can be used precisely to control the electric motor drive of the motor vehicle lock in emergency operation.
  • the switching device is also used to connect a timing control within which the electromotive drive of the motor vehicle lock is controlled in order to prevent any overheating.
  • the switching device instead of the voltage-dependent resistor in connection with the switching device, you can also simply work with a mechanical relay, which ensures the desired conversion of the electrical energy provided by the traction battery to control the electric motor drive of the motor vehicle lock.
  • the switching device can be arranged largely inside a motor vehicle lock housing.
  • the motor vehicle lock is upgraded, so to speak, according to the invention by the switching device, which as a rule only has to be connected to the switching device provided externally when it is installed in the
  • the switching device can also be integrated into the motor vehicle lock housing, so that in such a case the switching device can be accommodated completely inside the motor vehicle lock housing.
  • a particularly compact and inexpensive variant is made available because under other things, a separate housing for the switching device is not required, but rather the already existing motor vehicle lock housing is used to enclose the switching device.
  • the traction battery also makes the electrical energy required for emergency operation of the motor vehicle lock available and can supply it when switching from normal operation to emergency operation, i.e. the on-board battery no longer provides any or insufficient electrical energy. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 1 shows the motor vehicle according to the invention schematically
  • the figures show a motor vehicle which, according to the exemplary embodiment, is designed as an electric or hybrid motor vehicle.
  • the motor vehicle first of all has a body 1. Inside the body 1, more precisely in or on its underbody, a traction battery 2 is implemented, which is accommodated in its own housing or cage.
  • the traction battery 2 usually extends in the space between the drive wheels 3 of the motor vehicle.
  • 1 also shows two motor vehicle locks 4 that can be actuated by an electric motor, specifically a motor vehicle lock 4 on a front side door 5 and another motor vehicle lock 4 on a rear side door 6. This of course only applies as an example and is in no way limiting understand.
  • one or more additionally provided electric motors can be supplied with electrical energy in order to drive the motor vehicle shown or the drive wheels 3 . If the electric motors alone ensure the drive, it is an electric vehicle. Alternatively, the motor vehicle can also work as a hybrid motor vehicle. In this case, the one or more electric motors, not expressly shown, are implemented in addition to an internal combustion engine and, as an alternative or in addition to the relevant internal combustion engine, ensure the drive of the drive wheels 3.
  • the motor vehicle shown is equipped with an on-board battery 7 in addition to the traction battery 2 .
  • the on-board battery 7 supplies an on-board network and, among other things, according to the exemplary embodiment, the two illustrated or all motor vehicle locks 4 with the required electrical energy.
  • the motor vehicle lock 4 in question is equipped in its interior with an electric motor drive 8, which is only indicated, with the aid of which a locking mechanism 9, 10, which is indicated schematically in FIG.
  • the electric motor drive 8 works according to the embodiment indirectly or directly onto the pawl 10 and lifts it from its latching engagement with the rotary latch 9 in order to electrically open the motor vehicle lock 4 .
  • a locking bolt which was previously caught by the rotary latch 9 and is not expressly shown and which is fixed to the body is released so that the motor vehicle door 5, 6 in question can then be opened. This is ensured by the on-board battery 7 in normal operation.
  • the on-board battery 7 works with low direct current in the range from 12 V to approx. 48 V, as has already been described and explained in the introduction.
  • the traction battery 2 is mechanically and electrically separate from the on-board battery 7 because the traction battery 2 usually also works with DC voltage, but with a high voltage of several 100 V in the example.
  • the on-board battery 7 ensures that the electric motor drive 8 of the relevant motor vehicle lock 4 is charged.
  • the battery originally used to drive the drive wheels 3 of the motor vehicle acts as an emergency battery for the electric motor drive 8 of the motor vehicle lock provided drive battery 2.
  • the drive battery 2 is electrically connected to the relevant motor vehicle lock 4 with the interposition of a switching device 11, 12.
  • the switching device 11, 12 has a switching device 12 that can be actuated when the motor vehicle lock 4 is opened.
  • the switching device 12 is provided and arranged on or in the area of an outside door handle 13 . If, in emergency operation, the outside door handle 13 is acted upon to open the motor vehicle lock 4, to which a movement indicated in the direction of the arrow in FIG. 2 corresponds, this results in the switching device 12 being acted upon.
  • the switching device 11, 12 in Embodiment still a conversion unit 11 on. With the aid of the conversion unit 11 , the electrical energy made available by the traction battery 2 in emergency operation is adapted to the requirements of the electric motor drive of the motor vehicle lock 4 .
  • the conversion unit 11 and consequently the switching device 11, 12 can be designed with a voltage-dependent resistor, not expressly shown, in the form of an electronic resistor and, for example, a varistor.
  • a voltage-dependent resistor not expressly shown
  • the conversion unit 11 it is also conceivable for the conversion unit 11 to work with a relay in this context.
  • Voltage-to-current converters as well as timers are also conceivable, on the one hand to adapt the electrical energy provided by the traction battery 2 to the requirements of the electric motor drive 8 of the motor vehicle lock 4 and on the other hand to prevent or reduce any overheating of the electric motor drive 8 via the timer .to ensure that it is switched off in good time in emergency operation.
  • control unit 14 is additionally provided.
  • the design is such that the switching device 11 , 12 is acted upon with the aid of said control unit 14 to switch from normal operation to emergency operation.
  • the control unit 14 generally evaluates the signal from at least one sensor 15 .
  • the sensor 15 can be one that is used to monitor the vehicle electrical system voltage provided by the vehicle battery 7 . Alternatively or additionally, however, the sensor 15 can also be designed as a crash sensor.
  • the switchover device 11 , 12 can be installed entirely or for the most part inside a motor vehicle lock housing 16 , which is indicated in FIG. 2 by dot-dash lines. As a result, a particularly compact and cost-effective design is made available.
  • the active switching device 11, 12 now ensures (in conjunction with the control unit 14) that the electric motor drive 8 is no longer supplied with the required electrical energy using the on-board battery 7, but rather via the traction battery 2, which acts as an emergency battery in emergency operation .
  • the conversion unit 11 as part of the switching device 11 , 12 ensures that the electrical power provided by the traction battery 2 is adapted to the electrical power required by the electric motor drive 8 . Also for the fact that the electric motor drive 8 is acted upon in emergency operation and, for example, only for as long as is required following the actuated switching device 12 using the outside door handle 13 until the rotary latch 9 and thus the associated motor vehicle door 5, 6 are safely opened is.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug, welches mit wenigstens einem elektromotorisch betätigbaren Kraftfahrzeug-Schloss (4), und mit zumindest einer Bordbatterie (7) sowie einer Notbatterie (2) zur Beaufschlagung eines elektromotorischen Antriebes (8) des Kraftfahrzeug-Schlosses (4) im Normalbetrieb und im Notbetrieb ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß fungiert im Notbetrieb als Notbatterie (2) eine für den Antrieb des Kraftfahrzeuges vorgesehene Fahrbatterie (2).

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug und Verwendung einer Fahrbatterie
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug, mit wenigstens einem elektromotorisch betätigbaren Kraftfahrzeug-Schloss, und mit zumindest einer Bordbatterie sowie einer Notbatterie zur Beaufschlagung eines elektromotorischen Antriebes des Kraftfahrzeug-Schlosses im Normalbetrieb und im Notbetrieb.
Elektromotorisch betätigbare Kraftfahrzeug-Schlösser sind in der Regel so aufgebaut, dass mithilfe des Elektromotors ein obligatorisches Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden kann. Dazu wird die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben, sodass als Folge hiervon ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen freikommt. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen. Grundsätzlich kann der elektromotorische Antrieb für das Kraftfahrzeug-Schloss auch so eingesetzt werden und arbeiten, dass mit seiner Hilfe das zuvor bereits angesprochene Gesperre entriegelt wird und anschließend beispielsweise mechanisch geöffnet werden kann.
So oder so setzt der Normalbetrieb eines solchen Kraftfahrzeuges und des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses voraus, dass der elektromotorische Antrieb mithilfe der Bordbatterie mit ausreichender elektrischer Energie versorgt wird, um im beschriebenen Beispielfall das Gesperre elektromotorisch öffnen zu können oder zumindest für eine Entriegelung zu sorgen. Kommt es bei einem solchen Kraftfahrzeug zu einem Unfall bzw. Crashfall, so wird in den sogenannten Notbetrieb umgeschaltet. Gleiches gilt, wenn die Bordbatterie ausgefallen ist. Im Notbetrieb sorgt anstelle der Bordbatterie die zusätzlich vorgesehene Notbatterie für die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes des Kraftfahrzeug-Schlosses. Auf diese Weise kann das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss auch im Notbetrieb mithilfe der Notbatterie elektromotorisch geöffnet werden bzw. zumindest eine Entriegelung erfahren. Das ist erforderlich, um im Anschluss an einen solchen Unfall bzw. Crashfall am Kraftfahrzeug eintreffendem Rettungspersonal eine Öffnung der Kraftfahrzeug-Tür und damit den Zugang zu eventuell zu versorgenden Fahrzeugpassagieren im Inneren des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen.
Beim Stand der Technik nach der KR 10-2015-0015 051 A wird so vorgegangen, dass im Normalbetrieb ein dortiges Elektroschloss mithilfe der Bordbatterie mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt wird. Außerdem ist eine zusätzliche externe Notenergiequelle realisiert, die beispielsweise über einen USB-Port angeschlossen werden kann.
Der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 695 09 316 T2 betrifft eine Anordnung, bestehend aus einer Kraftfahrzeug-Tür und einem zugehörigen elektrischen Türschloss. Das Öffnen des elektrischen Türschlosses erfolgt durch die Betätigung eines Betätigungselementes, welches von der Batterie des Fahrzeuges bzw. der Bordbatterie versorgt wird. Im Falle einer Funktionsstörung der Stromversorgung der genannten Bordbatterie kann das elektrische Türschloss durch die von einer Reservebatterie bereitgestellte Stromversorgung geöffnet werden. Zu diesem Zweck ist die Reservebatterie in der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür angeordnet, zu welcher das elektrische Türschloss gehört. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
Die ergänzende Realisierung einer Reservebatterie bzw. Notbatterie im Inneren der Kraftfahrzeug-Tür oder auch im Inneren eines Schlossgehäuses des Kraftfahrzeug-Schlosses führt jedoch in der Praxis nicht nur zu erhöhten Kosten, sondern auch einem gesteigerten Gewicht der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür oder auch des Kraftfahrzeug-Schlosses oder von beiden. Das ist insofern nachteilig, als die Kraftfahrzeug-Tür von einem Benutzer geöffnet werden muss und hiermit folglich erhöhte Bedienkräfte einhergehen.
Hinzu kommt, dass die einwandfreie Funktionsweise der Notbatterie über die gesamte Lebensdauer des betreffenden Kraftfahrzeuges gewährleistet sein muss. Das setzt in der Regel einen turnusgemäßen Austausch der Notbatterie alle paar Jahre voraus. Außerdem muss die Notbatterie in der Regel zusätzlich extern oder intern mithilfe der Bordbatterie geladen werden. Gleichwohl können Funktionsstörungen im Crashfall nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug und insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug so weiterzuentwickeln, dass eine problemlose Türöffnung im Anschluss an einen Crashfall oder den Ausfall der Bordbatterie auch auf langen Zeitskalen funktionssicher sowie mit verringertem Aufwand gegenüber dem bisherigen Stand der Technik ermöglicht wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug und insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug vor, dass im Notbetrieb als Notbatterie eine für den Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehene Fahrbatterie fungiert.
Die Erfindung greift also auf eine spezielle Notbatterie zurück, die im Notbetrieb für die Ansteuerung des elektromotorisch betätigbaren Kraftfahrzeug-Schlosses sorgt. Tatsächlich handelt es sich bei der fraglichen Notbatterie um die zum Antrieb des Fahrzeugs vorgesehene Fahrbatterie. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge typischerweise neben der nach wie vor und unverändert realisierten und vorgesehenen Bordbatterie über eine Fahrbatterie verfügen, die (ausschließlich) für den Antrieb des Kraftfahrzeuges im Elektrobetrieb sorgt. Dazu verfügt das betreffende Kraftfahrzeug über wenigstens einen Elektromotor, welcher mithilfe der Fahrbatterie angetrieben wird, um dann seinerseits das Kraftfahrzeug entweder rein elektrisch zu bewegen oder den Antrieb mithilfe beispielsweise eines Verbrennungsmotors zu unterstützen.
Die Fahrbatterie ist dabei unabhängig von der Bordbatterie realisiert und vorgesehen und wird dementsprechend auch in der Regel nicht über einen zusätzlich vorgesehenen Generator (Lichtmaschine) geladen, sondern vielmehr durch Rekuperatoren oder an einer Ladesäule einer elektrischen Ladeinfrastruktur.
Aus diesem Grund ist die von einer solchen Fahrbatterie abgegebene Versorgungsspannung für den Elektromotor des zusätzlichen Antriebes in der Regel auch viel höher als die von der Bordbatterie zur Verfügung gestellte Bordnetzspannung ausgelegt. Tatsächlich arbeiten solche Fahrbatterien in der Regel mit Hochspannung, die bis zu mehrere 100 V betragen kann, wohingegen die Bordnetzspannung typischerweise Werte von 12 V bis max. 48 V aufweist, schon um etwaige Gesundheitsgefährdungen von Benutzern zu vermeiden.
Aus diesem Grund ist die typischerweise mit Hochspannung arbeitende Fahrbatterie in der Regel sowohl mechanisch als auch elektrisch komplett getrennt von der Bordbatterie und auch dem Bordnetz sowie der Karosserie des Kraftfahrzeuges ausgelegt. Für die mechanische Trennung der Fahrbatterie sorgt typischerweise ein die Fahrbatterie einhausender Käfig oder ein sonst wie ausgebildetes Gehäuse im Inneren der Karosserie des Kraftfahrzeuges, schon um Beschädigungen der Fahrbatterie auch im Crashfall zu verhindern.
Aus diesem Grund wird die Fahrbatterie im Regelfall auch in einem Unterboden und entfernt von Knautschzonen des zugehörigen Kraftfahrzeuges platziert. Für die elektrische Isolierung sorgen Zuleitungen, die die fragliche Fahrbatterie einerseits mit dem wenigstens einen Elektromotor für den Antrieb des Kraftfahrzeuges und andererseits mit einer Ladesteckdose verbinden. Die Zuleitungen nutzen dabei ausdrücklich nicht die Karosserie des Kraftfahrzeuges, wie dies für die Masseleitung bzw. den Minuspol bei der Bordnetzspannung und der Bordbatterie regelmäßig der Fall ist. Vielmehr sind die Zuleitungen für die beiden Pole der in der Regel mit Gleichspannung arbeitenden Fahrbatterie ausdrücklich gegenüber der Karosserie elektrisch isoliert. Jedenfalls ist die Fahrbatterie sowohl mechanisch als auch elektrisch getrennt von der Bordbatterie und damit der Bordnetzspannung ausgelegt.
Auf diese Weise ist auch im Crashfall bzw. bei einem Unfall oder auch dann, wenn die Bordbatterie sonstige Funktionsstörungen aufweist, also im Notbetrieb, davon auszugehen, dass die Fahrbatterie unverändert funktionsfähig ist und folglich als Notbatterie für den Antrieb des elektromotorischen Antriebs im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses herangezogen werden kann. Dabei kann es sich bei dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss um jedes denkbare in oder an der Karosserie vorhandene Kraftfahrzeug-Schloss handeln. Hierzu gehören nicht nur Kraftfahrzeug-Türschlösser, Kraftfahrzeug-Heckklappenschlösser oder Kraftfahrzeug-Fronthaubenschlösser, sondern grundsätzlich auch Schlösser an beispielsweise Tankklappen, Ladeklappen oder auch im Inneren des Kraftfahrzeuges im Zusammenhang mit beispielsweise einem Handschuhfach oder anderen Ablagefächern. Jedenfalls lassen sich diese sämtlichen elektromotorisch betätigbaren Kraftfahrzeug-Schlösser erfindungsgemäß auch im Notbetrieb zuverlässig öffnen, weil im Notbetrieb als Notbatterie die für den Antrieb des Kraftfahrzeuges vorgesehene Fahrbatterie fungiert, welche auch bei einem Ausfall der Bordbatterie und folglich im Notbetrieb funktionsfähig ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Gegenstand der Erfindung ist folglich auch die Verwendung einer Fahrbatterie eines Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuges als Notbatterie zur Beaufschlagung eines elektromotorischen Antriebes eines Kraftfahrzeug-Schlosses.
Die Verwendung der Fahrbatterie in dem genannten Kontext ist dabei als selbständiger Anspruch formuliert.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Fahrbatterie unter Zwischenschaltung einer Umschalteinrichtung mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss elektrisch verbunden. Die Umschalteinrichtung ist in diesem Zusammenhang im Normalbetrieb inaktiv und arbeitet lediglich im Notbetrieb. Das heißt, im Normalbetrieb sorgt die Umschalteinrichtung dafür, dass die Fahrbatterie elektrisch von dem Kraftfahrzeug-Schloss getrennt ist. Erst dann, wenn der Notbetrieb eintritt und beobachtet wird, arbeitet die Umschalteinrichtung und sorgt dafür, dass mithilfe der Fahrbatterie das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss elektrisch versorgt werden kann.
Zu diesem Zweck ist die Umschalteinrichtung in der Regel als bei einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug-Schlosses betätigbare Schalteinrichtung ausgebildet oder weist eine solche auf. Das heißt, im einfachsten Fall kann es sich bei der Umschalteinrichtung um die Schalteinrichtung handeln, die bei einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug-Schlosses betätigbar ist bzw. betätigt wird. Eine solche Schalteinrichtung mag dabei als simpler Schalter ausgebildet sein, der beispielsweise einem Außentürgriff zugeordnet ist und dann beaufschlagt wird, wenn der Außentürgriff zum Öffnen der Kraftfahrzeug-Tür und damit des zugehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses beaufschlagt wird. Grundsätzlich kann die Schalteinrichtung natürlich auch unabhängig von dem Außentürgriff ausgebildet sein. Dabei ist grundsätzlich eine manuelle Beaufschlagung der Schalteinrichtung wie eine Beaufschlagung der Schalteinrichtung mithilfe einer Fernbedienung möglich und denkbar.
In der Regel ist die Schalteinrichtung jedoch dem Türaußengriff zugeordnet und wird beaufschlagt, sobald der Türaußengriff eine Betätigung erfährt. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass im Normalbetrieb die Betätigung der Schalteinrichtung zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses dafür sorgt, dass das Kraftfahrzeug-Schloss seitens der Bordbatterie mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt wird. Im Notbetrieb sorgt die im Beispielfall als Umschalteinrichtung ausgebildete Schalteinrichtung dafür, dass die elektrische Versorgung des Kraftfahrzeug-Schlosses mithilfe der als Notbatterie fungierenden Fahrbatterie erfolgt.
Meistens stellt die Schalteinrichtung jedoch einen Bestandteil der Umschalteinrichtung dar. Hierbei geht die Erfindung von der zusätzlichen Erkenntnis aus, dass die Umschalteinrichtung mithilfe einer Steuereinheit zum Wechsel vom Normalbetrieb in den Notbetrieb beaufschlagt wird. Dazu kann die Steuereinheit beispielhaft das Signal eines Sensors auswerten. Bei dem Sensor kann es sich um einen Crashsensor handeln. Alternativ oder zusätzlich kann der Sensor aber auch zur Auswertung der Bordnetzspannung dienen. Fällt die Bordnetzspannung unter einen vorgegebenen Wert, beispielsweise 10 V oder 8 V, so schaltet die Steuereinheit in Abhängigkeit des Signals des betreffenden Sensors von dem Normalbetrieb in den Notbetrieb um. Gleiches gilt dann, wenn der Crashsensor ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit übermittelt.
Moderne Kraftfahrzeuge verfügen heutzutage obligatorisch über einen solchen Crashsensor, der als Beschleunigungssensor ausgebildet ist und Verzögerungen oberhalb einer bestimmten Schwelle an die Steuereinheit meldet, die daraufhin entsprechende Sicherungseinrichtungen wie beispielsweise Airbags, Gurtstraffer etc. ansteuert. Erfindungsgemäß wird das Signal des betreffenden Crashsensors seitens der Steuereinheit zusätzlich dazu genutzt und umgesetzt, um vom Normalbetrieb in den Notbetrieb umschalten zu können.
Darüber hinaus verfügt die Umschalteinrichtung vorteilhaft über eine Umwandlungseinheit, die einen spannungsabhängigen Widerstand aufweist. Bei diesem spannungsabhängigen Widerstand handelt es sich in der Regel um einen elektronischen Widerstand wie beispielsweise einen Varistor. Der spannungsabhängige Widerstand als Bestandteil der Umschalteinrichtung stellt dabei sicher, dass die von der Fahrbatterie im Notbetrieb zur Verfügung gestellte (Hoch-)Spannung und auch der zur Verfügung stehende Strom jeweils soweit verringert werden, dass der elektromotorische Antrieb im Kraftfahrzeug-Schloss angesteuert werden kann und insbesondere hierbei nicht zerstört wird. Außerdem sorgt der spannungsabhängige Widerstand für einen Schutz gegen Überspannung bei der Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes des Kraftfahrzeug-Schlosses. Selbstverständlich kann hier auch mit anderen Einrichtungen, wie beispielsweise Spannungs- und Stromwandler gearbeitet werden, die insgesamt dafür sorgen, dass die von der Fahrbatterie zur Verfügung gestellte elektrische Energie zielgenau zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes des Kraftfahrzeug-Schlosses im Notbetrieb genutzt werden kann.
In diesem Zusammenhang ist auch die weitere erfindungsgemäße Möglichkeit zu sehen, dass mithilfe der Umschalteinrichtung auch eine Zeitsteuerung verbunden ist, innerhalb derer der elektromotorische Antrieb des Kraftfahrzeug-Schlosses angesteuert wird, um etwaige Überhitzungen zu verhindern. Im einfachsten Fall kann anstelle des spannungsabhängigen Widerstandes im Zusammenhang mit der Umschalteinrichtung auch schlicht und ergreifend mit einem mechanischen Relais gearbeitet werden, welches für die gewünschte Umsetzung der von der Fahrbatterie zur Verfügung gestellten elektrischen Energie zur Ansteuerung des elektromotorischen Antriebes des Kraftfahrzeug-Schlosses sorgt.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung kann die Umschalteinrichtung größtenteils im Inneren eines Kraftfahrzeug-Schlossgehäuses angeordnet werden. In diesem Fall wird das Kraftfahrzeug-Schloss erfindungsgemäß durch die Umschalteinrichtung gleichsam aufgerüstet, welche in der Regel lediglich mit der extern vorgesehenen Schalteinrichtung beim Einbau in das
Kraftfahrzeug verbunden werden muss. Grundsätzlich kann die Schalteinrichtung aber ebenfalls in das Kraftfahrzeug-Schlossgehäuse integriert werden, sodass in einem solchen Fall die Umschalteinrichtung komplett im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlossgehäuses Platz findet. Dadurch wird eine besonders kompakte und kostengünstige Variante zur Verfügung gestellt, weil unter anderem ein separates Gehäuse für die Umschalteinrichtung nicht erforderlich ist, sondern vielmehr das ohnehin vorhandene Kraftfahrzeug-Schlossgehäuse für die Einhausung der Umschalteinrichtung genutzt wird.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug und die Verwendung einer Fahrbatterie eines solchen Kraftfahrzeuges beschrieben, wobei die Fahrbatterie als Notbatterie zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes eines zur Kraftfahrzeugtür gehörigen Kraftfahrzeug-Schlosses genutzt wird bzw. als solche fungiert. Durch diese Vorgehensweise kann auf eine zusätzliche Reservebatterie am betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss verzichtet werden. Hinzu kommt, dass solche Reservebatterien in der Regel an jedem Kraftfahrzeug-Schloss vorgesehen werden müssen, wohingegen erfindungsgemäß einzig auf die ohnehin vorhandene Fahrbatterie als Notbatterie im Notbetrieb zurückgegriffen wird. Dadurch wird ein besonders kostengünstiger und kompakter Aufbau mit Gewichtsvorteilen realisiert.
Hinzu kommt, dass die Fahrbatterie auch dann die für den Notbetrieb des Kraftfahrzeug-Schlosses erforderliche elektrische Energie zur Verfügung stellt und liefern kann, wenn vom Normalbetrieb auf den Notbetrieb umgeschaltet wird, also die Bordbatterie keine oder keine ausreichende elektrische Energie mehr zur Verfügung stellt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug schematisch und
Fig. 2 die an dieser Stelle realisierte Schaltung zur Umsetzung des Notbetriebes.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug dargestellt, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug ausgebildet ist. Zu diesem Zweck verfügt das Kraftfahrzeug zunächst einmal über eine Karosserie 1. Im Inneren der Karosserie 1 , genauer in oder an seinem Unterboden ist eine Fahrbatterie 2 realisiert, die in einem eigenen Gehäuse oder einem Käfig aufgenommen wird. Die Fahrbatterie 2 erstreckt sich in der Regel im Zwischenraum zwischen Antriebsrädern 3 des Kraftfahrzeuges. Außerdem erkennt man in der Fig. 1 noch zwei elektromotorisch betätigbare Kraftfahrzeugschlosser 4, und zwar ein Kraftfahrzeug-Schloss 4 an einer vorderen Seitentür 5 und ein weiteres Kraftfahrzeug-Schloss 4 an einer hinteren Seitentür 6. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls einschränkend zu verstehen.
Mithilfe der Fahrbatterie 2 kann ein zusätzlich vorgesehener oder können mehrere zusätzlich realisierte Elektromotoren mit elektrischer Energie versorgt werden, um für den Antrieb des dargestellten Kraftfahrzeuges bzw. der Antriebsräder 3 zu sorgen. Sofern die Elektromotoren alleine den Antrieb sicherstellen, handelt es sich um ein Elektrofahrzeug. Alternativ hierzu kann das Kraftfahrzeug aber auch als Hybridkraftfahrzeug arbeiten. In diesem Fall sind der eine oder die mehreren nicht ausdrücklich dargestellten Elektromotoren zusätzlich zu einer Verbrennungskraftmaschine realisiert und sorgen alternativ oder ergänzend zur betreffenden Verbrennungskraftmaschinen für den Antrieb der Antriebsräder 3.
Das dargestellte Kraftfahrzeug ist neben der Fahrbatterie 2 zusätzlich mit einer Bordbatterie 7 ausgerüstet. Die Bordbatterie 7 versorgt ein Bordnetz und unter anderem nach dem Ausführungsbeispiel die beiden dargestellten bzw. sämtliche Kraftfahrzeug-Schlösser 4 mit der erforderlichen elektrischen Energie.
Tatsächlich ist das betreffende Kraftfahrzeug-Schloss 4 in seinem Inneren mit einem lediglich angedeuteten elektromotorischen Antrieb 8 ausgerüstet, mit dessen Hilfe ein schematisch in der Fig. 2 angedeutetes Gesperre 9, 10 aus Drehfalle 9 und Sperrklinke 10 geöffnet werden kann. Tatsächlich arbeitet der elektromotorische Antrieb 8 nach dem Ausführungsbeispiel mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke 10 und hebt diese zum elektrischen Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 9 ab. Als Folge hiervon kommt ein zuvor von der Drehfalle 9 gefangener und nicht ausdrücklich dargestellter karosseriefester Schließbolzen frei, sodass im Anschluss hieran die betreffende Kraftfahrzeug-Tür 5, 6 geöffnet werden kann. Hierfür sorgt im Normalbetrieb die Bordbatterie 7.
Zu diesem Zweck arbeitet die Bordbatterie 7 mit Nieder-Gleichspannung im Bereich von 12 V bis ca. 48 V, wie dies einleitend bereits beschrieben und erläutert worden ist. Demgegenüber ist die Fahrbatterie 2 mechanisch und elektrisch getrennt von der Bordbatterie 7 ausgebildet, weil die Fahrbatterie 2 in der Regel ebenfalls mit Gleichspannung arbeitet, allerdings mit Hochspannung von mehreren 100 V im Beispielfall.
Wie bereits erläutert, sorgt die Bordbatterie 7 im Normalbetrieb für die Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 8 des betreffenden Kraftfahrzeug-Schlosses 4. Erfindungsgemäß und im Notbetrieb fungiert als Notbatterie für den elektromotorischen Antrieb 8 des Kraftfahrzeug-Schlosses die originär für den Antrieb der Antriebsräder 3 des Kraftfahrzeuges vorgesehene Fahrbatterie 2. Dazu ist im Detail die Fahrbatterie 2 unter Zwischenschaltung einer Umschalteinrichtung 11 , 12 mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss 4 elektrisch verbunden. Die Umschalteinrichtung 11 , 12 verfügt zu diesem Zweck über eine bei einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 betätigbare Schalteinrichtung 12.
Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Schalteinrichtung 12 an oder im Bereich eines Türaußengriffes 13 vorgesehen und angeordnet. Sofern im Notbetrieb der Türaußengriff 13 zum Öffnen des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 beaufschlagt wird, wozu eine in der Fig. 2 in Pfeilrichtung angedeutete Bewegung korrespondiert, führt dies dazu, dass die Schalteinrichtung 12 beaufschlagt wird. Neben der Schalteinrichtung 12 weist die Umschalteinrichtung 11 , 12 im Ausführungsbeispiel noch eine Umwandlungseinheit 11 auf. Mithilfe der Umwandlungseinheit 11 wird die von der Fahrbatterie 2 im Notbetrieb zur Verfügung gestellte elektrische Energie an die Anforderungen des elektromotorischen Antriebes des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 angepasst. Zu diesem Zweck kann die Umwandlungseinheit 11 und mithin die Umschalteinrichtung 11 , 12 mit einem nicht ausdrücklich dargestellten spannungsabhängigen Widerstand in Gestalt eines elektronischen Widerstandes und beispielsweise Varistors ausgebildet sein. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Umwandlungseinheit 11 mit einem Relais in diesem Kontext arbeitet. Auch Spannungs-ZStromwandler sind ebenso wie Zeitglieder denkbar, um einerseits die von der Fahrbatterie 2 zur Verfügung gestellte elektrische Energie an die Anforderungen des elektromotorischen Antriebes 8 des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 anzupassen und andererseits über das Zeitglied eine etwaige Überhitzung des elektromotorischen Antriebes 8 zu verhindern bzw. für seine rechtzeitige Abschaltung im Notbetrieb zu sorgen.
Anhand der Fig. 2 erkennt man, dass zusätzlich noch eine Steuereinheit 14 vorgesehen ist. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass die Umschalteinrichtung 11 , 12 mithilfe der besagten Steuereinheit 14 zum Wechsel vom Normalbetrieb in den Notbetrieb beaufschlagt wird. Dazu wertet die Steuereinheit 14 in der Regel das Signal zumindest eines Sensors 15 aus. Bei dem Sensor 15 kann es sich um einen solchen handeln, mit dessen Hilfe die von der Bordbatterie 7 zur Verfügung gestellte Bordnetzspannung überwacht wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Sensor 15 aber auch als Crashsensor ausgebildet sein. Die Umschalteinrichtung 11 , 12 kann insgesamt oder größtenteils im Inneren eines Kraftfahrzeug-Schlossgehäuses 16 verbaut sein, was in der Fig. 2 strichpunktiert angedeutet ist. Dadurch wird ein besonders kompakter und kostengünstiger Aufbau zur Verfügung gestellt.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Im Normalbetrieb, d. h. solange die Bordbatterie 7 eine bestimmte und beispielsweise in der Steuereinheit 14 hinterlegte Mindestspannung und Mindeststromstärke zur Verfügung stellt, wird der elektromotorische Antrieb 8 des Kraftfahrzeug-Schlosses 4 ausschließlich mithilfe der Bordbatterie 7 mit elektrischer Energie gespeist. In diesem Fall ist die Umschalteinrichtung 11 , 12 inaktiv. Kommt es jedoch zum Notbetrieb, weil die Auswertung des Signals des Sensors 15 seitens der Steuereinheit 14 auf einen Crashfall oder eine unzureichende Energieversorgung seitens der Bordbatterie 7 führt, so wird die Umschalteinrichtung 11 , 12 mithilfe der Steuereinheit 14 in den Notbetrieb umgeschaltet und ist aktiv.
Die aktive Umschalteinrichtung 11 , 12 sorgt nun (in Verbindung mit der Steuereinheit 14) dafür, dass der elektromotorische Antrieb 8 nicht mehr mithilfe der Bordbatterie 7 mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt wird, sondern vielmehr über die Fahrbatterie 2, die im Notbetrieb als Notbatterie fungiert. In diesem Zusammenhang stellt die Umwandlungseinheit 11 als Bestandteil der Umschalteinrichtung 11 , 12 sicher, dass die von der Fahrbatterie 2 zur Verfügung gestellte elektrische Leistung an die vom elektromotorischen Antrieb 8 benötigte elektrische Leistung angepasst wird. Ebenso dafür, dass der elektromotorische Antrieb 8 im Notbetrieb und beispielhaft nur so lange beaufschlagt wird, wie im Anschluss an die betätigte Schalteinrichtung 12 mithilfe des Türaußengriffes 13 zeitmäßig benötigt wird, bis die Drehfalle 9 und damit die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür 5, 6 sicher geöffnet ist.
Bezugszeichenliste
Karosserie 1
Fahrbatterie 2
Antriebsräder 3
Kraftfahrzeug-Schloss 4 vordere Seitentür 5 hintere Seitentür 6
Bordbatterie 7 elektromotorischer Antrieb 8
Gesperre 9,10
Drehfalle 9
Sperrlinke 10
Umschalteinrichtung 11 , 12
Umwandlungseinheit 11
Schalteinrichtung 12
Türaußengriff 13
Steuereinheit 14
Sensor 15
Kraftfahrzeug-Schlossgehäuse 16

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug, insbesondere Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug, mit wenigstens einem elektromotorisch betätigbaren Kraftfahrzeug-Schloss (4), und mit zumindest einer Bordbatterie (7) sowie einer Notbatterie (2) zur Beaufschlagung eines elektromotorischen Antriebes (8) des Kraftfahrzeug-Schlosses (4) im Normalbetrieb und im Notbetrieb, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass im Notbetrieb als Notbatterie (2) eine für den Antrieb des Kraftfahrzeuges vorgesehene Fahrbatterie (2) fungiert.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbatterie (2) unter Zwischenschaltung einer Umschalteinrichtung (11 , 12) mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Schloss (4) elektrisch verbunden ist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung (11 , 12) als bei einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeug- Schlosses (4) betätigbare Schalteinrichtung (12) ausgebildet ist oder eine solche aufweist.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung (1 1 , 12) im Normalbetrieb inaktiv ist und lediglich im Notbetrieb arbeitet.
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung (11 , 12) mithilfe einer Steuereinheit (14) zum Wechsel vom Normalbetrieb in den Notbetrieb beaufschlagt wird.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (14) das Signal zumindest eines Sensors (15) auswertet.
7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung (11 , 12) mit einer Umwandlungseinheit (11 ) ausgerüstet ist.
8. Kraftfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Umwandlungseinheit (11 ) einen spannungsabhängigen Widerstand aufweist.
9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung (11 , 12) größtenteils im Inneren eines Kraftfahrzeug-Schlossgehäuses (16) angeordnet ist.
10. Verwendung einer Fahrbatterie (2) eines Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuges als Notbatterie (2) zur Beaufschlagung eines elektromotorischen Antriebes (8) eines Kraftfahrzeug-Schlosses (4).
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