WO2021152719A1 - テンショナ構造 - Google Patents

Abstract

このテンショナ構造は、構造体（１２ｄ）の押圧装置設置部（４１）に保持され、外部からのオイルの流入により作動して、索状部材（１８）に摺接するガイド部材（１９ｂ）を押圧する押圧装置（５１）を備えている。押圧装置設置部（４１）は、押圧装置（５１）が連通するタンク室（４２ａ）を形成するタンク部（４２）と、タンク室（４２ａ）に流入させるオイルを蓄積するオイルリザーバ（４３）と、を備えている。オイルリザーバ（４３）は、外部からのオイルを受けるオイル受け室（４４ａ）を形成するオイルキャッチ部（４４）と、オイル受け室（４４ａ）とタンク室（４２ａ）とを繋ぐラビリンス流路（４５ｂ）を形成するラビリンス構造部（４５）と、備えている。

Description

テンショナ構造

　本発明は、テンショナ構造に関する。

　従来、カムチェーン室内の飛沫オイルを収集して油圧テンショナへのオイル供給を行うテンショナ構造が知られている（例えば特許文献１参照）。

実開平６－４５１４１号公報

　しかし、上記考案の構造では、例えば当該テンショナ構造を具備する車両（自動二輪車等）が転倒した際、油圧テンショナのオイルリザーバからカムチェーン室内にオイルが漏出する。このため、一時的にオイルリザーバ内のオイルが無くなり、油圧テンショナへのオイル供給が不十分となることが懸念される。加えて上記考案の構造では、オイルリザーバに飛び込んできたものを全て油圧テンショナに供給してしまうため、気泡等を含んだオイルを供給してしまう懸念もある。

　そこで本発明は、油圧テンショナからのオイルの流出を抑えるとともに気泡の混入を抑えることができるテンショナ構造を提供する。

　上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、駆動部材（１７）と従動部材（１６）との間に架け渡されて動力を伝達する無端状の索状部材（１８）と、前記索状部材（１８）を収容する収容室（１２ｅ）を形成する構造体（１２ｄ）と、前記構造体（１２ｄ）の押圧装置設置部（４１）に保持され、外部からのオイルの流入により作動して、前記索状部材（１８）に摺接するガイド部材（１９ｂ）を押圧する押圧装置（５１）と、を備えるテンショナ構造において、前記押圧装置設置部（４１）は、前記押圧装置（５１）が連通するタンク室（４２ａ）を形成するタンク部（４２）と、前記タンク室（４２ａ）に流入させるオイルを蓄積するオイルリザーバ（４３）と、を備え、前記オイルリザーバ（４３）は、外部からのオイルを受けるオイル受け室（４４ａ）を形成するオイルキャッチ部（４４）と、前記オイル受け室（４４ａ）と前記タンク室（４２ａ）とを繋ぐラビリンス流路（４５ｂ）を形成するラビリンス構造部（４５）と、備えている。

　本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記オイルキャッチ部（４４）は、前記収容室（１２ｅ）内に臨む開口（４４ｂ）を有している。

　本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記開口（４４ｂ）は、搭載状態において重力方向上方に開口している。

　本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、前記ラビリンス構造部（４５）は、前記オイル受け室（４４ａ）および前記タンク室（４２ａ）の並び方向の一方側から見たときに他方側を隠す壁部（４５ｄ，４５ｆ）を備えている。

　本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）は、搭載状態において車幅方向に延びている。

　本発明の第六の態様は、上記第四又は第五の態様において、前記押圧装置設置部（４１）は、前記ラビリンス流路（４５ｂ）を囲う複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）に分割され、前記複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）の少なくとも一つには、リブによって前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）が形成されている。

　本発明の第七の態様は、上記第四から第六の態様の何れか一つにおいて、前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）は、前記ラビリンス構造部（４５）内における前記ラビリンス流路（４５ｂ）を含むリザーバ室（４５ａ）において、前記リザーバ室（４５ａ）の車幅方向の中央位置（Ｃ４）を越えて延びている。
　本発明の第八の態様は、上記第四から第七の態様の何れか一つにおいて、前記押圧装置（５１）は、オイルを流入、流出させるシリンダ室（５２ｂ）を備え、前記シリンダ室（５２ｂ）内の油圧の変化によって押圧部材（５２）を進退させるものであり、前記押圧装置（５１）は、前記シリンダ室（５２ｂ）に連通する内部空間（５３ｂ）を有して前記押圧部材（５２）内に保持されるインナー部材（５３）を備え、前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）は、前記ラビリンス構造部（４５）内における前記ラビリンス流路（４５ｂ）を含むリザーバ室（４５ａ）において、車幅方向で前記内部空間（５３ｂ）を越えて延びている。

　本発明の第九の態様は、上記第一から第八の態様の何れか一つにおいて、前記押圧装置（５１）は、オイルを流入、流出させるシリンダ室（５２ｂ）を備え、前記シリンダ室（５２ｂ）内の油圧の変化によって押圧部材（５２）を進退させるものであり、前記ラビリンス流路（４５ｂ）の少なくとも一部は、前記シリンダ室（５２ｂ）の断面積よりも流路断面積が大きい。

　本発明の第十の態様は、上記第一から第九の態様の何れか一つにおいて、当該テンショナ構造は、車両（１）の原動機（１０）に採用されるものであり、前記オイルキャッチ部（４４）における前記収容室（１２ｅ）内に臨む開口（４４ｂ）は、前記原動機（１０）の車載状態において重力方向上方に開口している。

　上記第一の態様によれば、オイルキャッチ部と押圧装置に連通するタンク部とをラビリンス構造部でつなぐので、車両の転倒時等に油面が大きく変化しても、タンク部および押圧装置に供給したオイルの流出を抑えることができる。また、オイルキャッチ部からタンク部にかけて大きな容積を持つので、押圧装置への気泡の混入を抑え、油圧テンショナの作動を良好にすることができる。

　上記第二の態様によれば、収容室内に飛散する飛沫オイルを収集し、押圧装置の作動油として利用することができる。また、油圧テンショナから流出したオイルは、収容室を介して原動機のオイルパン等の供給側に戻すことができる。

　上記第三の態様によれば、収容室内に飛散する飛沫オイルを効率的に収集することができる。また、開口からのオイルの流出を最小限に抑えることができる。

　上記第四の態様によれば、オイル受け室およびタンク室の一方側から見て他方側を遮るように壁部を設けるので、タンク室から流出したオイルのオイル受け室への流れをせき止めやすく、オイルの流出を可及的に抑えることができる。

　上記第五の態様によれば、各壁部に沿って車幅方向に延びるオイル流路が区画されるので、車両の転倒時等にもオイルの流出をせき止めやすく、オイルの流出を可及的に抑えることができる。

　上記第六の態様によれば、押圧装置設置部を複数の外壁部材に分割し、これらの少なくとも一つに、ラビリンス流路内の壁部をリブによって形成するので、壁部ひいてはラビリンス構造部の形成を容易にすることができる。

　上記第七の態様によれば、ラビリンス構造部内のリザーバ室の全幅の半分以上の長さで壁部が延びるので、オイルの漏出を効果的に抑えることができる。
　上記第八の態様によれば、押圧部材内に保持されるインナー部材の内部空間と押圧部材を進退させるシリンダ室とが連通する構成において、ラビリンス構造部内の壁部が車幅方向で内部空間を越えて延びるので、内部空間ひいてはシリンダ室へのエアの混入を効果的に抑えることができる。

　上記第九の態様によれば、ラビリンス流路の貯留容量を増加させるので、エアの混入を効率よく抑えることができる。また、ラビリンス流路の流路断面積が大きいので、エア抜きを良好に行うことができる。

　上記第十の態様によれば、車載状態の原動機において、収容室内に飛散する飛沫オイルを効率的に収集することができる。また、開口からのオイルの流出を最小限に抑えることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの一部断面を含む左側面図である。 図２のＩＩＩ矢視図であり、上記エンジンのシリンダのテンショナ設置部を軸線方向から見た後面図である。 図３のＩＶ矢視図であり、上記シリンダを軸線方向から見た上面図である。 図３のＶ－Ｖ断面図である。 図３のＶＩ－ＶＩ断面図である。 上記自動二輪車の転倒時のテンショナ設置部の作用を示す説明図であり、（ａ）は左転倒時、（ｂ）は右転倒時をそれぞれ示す。 上記テンショナ設置部の変形例を示す斜視図である。 図９の変形例を別方向から見た斜視図である。 上記テンショナ設置部の他の変形例を示す説明図であり、サイドスタンド使用時の作用を示す説明図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。

＜車両全体＞
　図１に示すように、実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク４の下端部に軸支されている。フロントフォーク４の上部は、ステアリングステム５を介して車体フレーム２０の前端部のヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ステアリングステム５の上部には、操向用のバーハンドル５ａが取り付けられている。

　車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、メインフレーム２２と、ダウンフレーム２３と、ハンガーブラケット２４と、ピボットブラケット２５と、シートレール２６と、サポートパイプ２７と、を備える。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の上部から下後方へ緩傾斜で延びた後に屈曲し、傾斜を急にして下後方へ延びている。ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１の下部から下後方へメインフレーム２２の後部と同様の急傾斜で延びている。ハンガーブラケット２４は、ダウンフレーム２３の下端部に固定されている。ピボットブラケット２５は、メインフレーム２２の後下端部に固定されている。シートレール２６は、メインフレーム２２から後方へ延びている。サポートパイプ２７は、ピボットブラケット２５からシートレール２６に向けて上後方へ延びている。

　スイングアーム３０は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム３０の前端部は、車体フレーム２０のピボットブラケット２５に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム３０の後端部には、自動二輪車１の後輪３が軸支されている。スイングアーム３０の後部とシートレール２６との間にはリヤクッション３１が介設されている。

　車体フレーム２０の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１０が搭載されている。エンジン１０は、クランクケース１１と、シリンダ１２と、を備えている。クランクケース１１の前端部は、ハンガーブラケット２４に支持されている。クランクケース１１の後端部は、ピボットブラケット２５に支持されている。シリンダ１２は、クランクケース１１の前部から上方に起立している。

　図中符号３４はメインフレーム２２の上方に支持される燃料タンク、符号３５は、燃料タンク３４の後方に配置されてシートレール２６に支持されるシート、符号３６は車体を車幅方向一側（左側）に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンド、をそれぞれ示す。

＜エンジン＞
　図２を参照し、エンジン１０は、例えば四ストロークＳＯＨＣ単気筒空冷エンジンとして構成されているが、エンジン１０の型式は特に限定されるものではなく、ＤＯＨＣや多気筒、水冷エンジンでもよい。
　エンジン１０のクランクケース１１の前部内には、回転軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせたクランクシャフト１３が配置されている。クランクケース１１の前部上方には、上部が前側に位置するように前傾したシリンダ１２が起立している。以下の説明では、エンジン１０の車載状態における各構成を説明するものとする。

　シリンダ１２は、クランクケース１１側から順にシリンダ本体１２ａ、シリンダヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃを起立方向に重ねている。シリンダ１２は、クランクケース１１に一体的に締結固定されている。なお、シリンダ本体１２ａがクランクケース１１と一体形成される構成でもよい。また、ヘッドカバー１２ｃがシリンダヘッド１２ｂと一体形成される構成でもよい。図中符号Ｃ２はシリンダ１２の起立方向に沿う軸線を示す。

　シリンダ本体１２ａ内には、不図示のピストンが軸線Ｃ２に沿って往復動可能に嵌装されている。ピストンの往復動は、コンロッドを介してクランクシャフト１３の回転動に変換され、クラッチおよびトランスミッション等を介して外部に出力される。

　シリンダヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃで形成された動弁室１４ａ内には、吸排気バルブを開閉するための動弁機構１４が収容されている。動弁機構１４は、クランク軸線Ｃ１と平行なカム軸線Ｃ３を有するカムシャフト１５を備えている。カムシャフト１５の左側部には、カムドリブンスプロケット１６が一体回転可能に取り付けられている。クランクシャフトの左側部には、カムドライブスプロケット１７が一体回転可能に設けられている。カムドライブスプロケット１７は、カムドリブンスプロケット１６の直径及び歯数に対して１／２の直径及び歯数を有している。

　カムドリブンスプロケット１６およびカムドライブスプロケット１７には、無端状の索状部材として、カムチェーン１８が巻き掛けられている。エンジン駆動時、カムシャフト１５は、クランクシャフト１３の回転速度に対して１／２の回転速度で駆動する。シリンダ１２の左側には、カムチェーン室１２ｅを形成するカムチェーンケース１２ｄが一体に設けられている。カムチェーン室１２ｅ内には、カムドリブンスプロケット１６およびカムチェーン１８が収容されている。

　カムチェーン１８におけるシリンダ１２前側に位置する部位は、カムドライブスプロケット１７による引き込み側（張り側）とされる。カムチェーン１８におけるシリンダ１２後側に位置する部位は、カムドライブスプロケット１７からの送り出し側（弛み側）とされる。
　カムチェーン室１２ｅの前側には、カムチェーン１８の張り側にカムチェーン１８の巻回領域の外側から摺接してその進行方向を案内するチェーンガイド１９ａが固定的に設けられている。

　カムチェーン室１２ｅの後側には、カムチェーン１８の弛み側にカムチェーン１８の巻回領域の外側から摺接してその進行方向を案内するテンショナアーム１９ｂが設けられている。テンショナアーム１９ｂは、カムチェーン１８の長手方向（進行方向）に沿うように延びている。テンショナアーム１９ｂの下端部は、カムチェーンケース１２ｄに対し、左右方向に沿う揺動軸１９ｃを介して揺動可能に支持されている。

＜テンショナ装置＞
　図２～図６を参照し、カムチェーンケース１２ｄの後部には、テンショナアーム１９ｂを前方（カムチェーン１８側）に押圧してカムチェーン１８に適正な張力を付与する（弛みを除去する）テンショナ装置（油圧テンショナ、押圧装置）４０が設けられている。

　テンショナ装置４０は、カムチェーンケース１２ｄと一体的に設けられるハウジング（テンショナ設置部（押圧装置設置部））４１と、クランク軸方向視にてハウジング４１にシリンダ軸線Ｃ２と略直交する軸線Ｃ５に沿って進退可能に保持される押圧装置５１と、を備えている。

　ハウジング４１は、押圧装置５１が連通するタンク室４２ａを形成するタンク部４２と、タンク室４２ａに流入させるオイルを一定容量蓄積するオイルリザーバ４３と、を備えている。
　タンク部４２内には、押圧装置５１におけるカムチェーン室１２ｅと反対側の端部が臨み、押圧装置５１の内部とタンク室４２ａとが互いに連通している。

　オイルリザーバ４３は、飛沫オイルを回収するオイル受け室４４ａを形成する容器状のオイルキャッチ部４４と、オイルキャッチ部４４の下方に連なり、オイル受け室４４ａとタンク室４２ａとを繋ぐラビリンス流路４５ｂを形成するラビリンス構造部４５と、備えている。

　オイルキャッチ部４４は、カムチェーン室１２ｅ内においてシリンダ軸方向（軸線Ｃ２に沿う方向）の上方（換言すれば、重力方向上方）に向けて開放する開口４４ｂを有している。したがって、オイルキャッチ部４４は、シリンダ１２におけるシリンダ軸方向上方の動弁室１４ａ側からシリンダ軸方向下方のクランクケース１１側へ戻るオイルを収集しやすい。開口４４ｂは、シリンダ本体１２ａの上面（シリンダヘッド１２ｂの合わせ面）１２ａｔ上で開口している。

　ラビリンス構造部４５は、シリンダ後方から見て略矩形状のリザーバ室４５ａを形成している。リザーバ室４５ａの下方には、タンク部４２内のタンク室４２ａが一体的に連なっている。リザーバ室４５ａとタンク室４２ａとは、車幅方向で互いに同一幅を有し、これらがシリンダ上下方向に長い略矩形状に連なっている。ラビリンス構造部４５は、リザーバ室４５ａの上下中間部において車幅方向一側（実施形態では右側）の側壁４５ｃからリザーバ室４５ａ内に延びる第一壁部４５ｄと、リザーバ室４５ａの下端部において車幅方向他側（実施形態では左側）の側壁４５ｅからリザーバ室４５ａ内に延びる第二壁部４５ｆと、を備えている。

　第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆは、例えば車幅方向に沿って（平行に）延び、かつ互いに平行をなしている。第二壁部４５ｆは、リザーバ室４５ａとタンク室４２ａとの間を仕切るように設けられている。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆの各々は、リザーバ室４５ａの車幅方向の中央位置Ｃ４を越えて延びている。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆの各々は、車幅方向において、後述するインナープランジャー５３の内部空間５３ｂを越えて延びている。
　第一壁部４５ｄと第二壁部４５ｆとは、車幅方向でラップ代Ｌ１を有している。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆは、オイル受け室４４ａおよびタンク室４２ａの並び方向（シリンダ軸方向）の一方側から見たときに、他方側を隠すように設けられている。第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆにより、リザーバ室４５ａ内には、オイル受け室４４ａからタンク室４２ａに至るまで車幅方向で蛇行するように延びるラビリンス流路４５ｂが形成されている。オイルリザーバ４３は、一方向（軸線Ｃ５に沿う方向）からの型抜きで形成可能である。本実施形態では、第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆがそれぞれオイルリザーバ４３の型抜き方向と平行に形成されている。

　ラビリンス流路４５ｂの流路断面積は、例えば流路全長にわたって、押圧装置５１のシリンダ室５２ｂの断面積以上とされている。これにより、オイル受け室４４ａからタンク室４２ａへとオイルを良好に流通させることができる。したがって、ラビリンス流路４５ｂを設けた上でオイル供給能力を良好に確保することができる。
　油圧シリンダである押圧装置５１の上流側にラビリンス流路４５ｂを設けることで、供給するオイルに混入する気泡や異物等が押圧装置５１側に進むことが可及的に抑制される。これにより、押圧装置５１の作動を良好に確保してカムチェーン１８に張力を付与することができる。

　ここで、ハウジング４１は、カムチェーンケース１２ｄに一体形成されるハウジング本体４１ａと、ハウジング本体４１ａに締結固定される蓋部材４１ｂと、を備えている。
　ハウジング本体４１ａは、リザーバ室４５ａの後部を除いた周囲を囲う外壁を形成する。蓋部材４１ｂは、外壁形成部における後方に開放する開口を閉塞し、リザーバ室４５ａの後部を覆う外壁を形成する。すなわち、ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂは、ともにハウジング４１におけるリザーバ室４５ａを囲う外壁を形成する外壁部材である。換言すれば、ハウジング４１は、ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂに分割されている。蓋部材４１ｂの前面には、後述するインナープランジャー５３の後端に当接してインナープランジャー５３の後端を蓋部材４１ｂの前面から離間させるカラー部４１ｃが形成されている。

　例えば、ハウジング本体４１ａの内側には、例えばハウジング本体４１ａの前壁から後方（ハウジング本体４１ａの開放側）に向けて起立するリブとして、第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆが設けられている。このハウジング本体４１ａに蓋部材４１ｂを固定することで、タンク部４２およびオイルリザーバ４３を一体に有するハウジング４１が構成される。このように、後方に開放するハウジング本体４１ａ内に、その開放側に向けて起立するリブとしての第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆを設けることで、障壁を有するラビリンス流路４５ｂを容易に形成することができる。ハウジング４１は、上記したハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂの組み合わせに限らず、例えばハウジング本体４１ａがリザーバ室４５ａを複数方向に開放するとともに、これらの開放部分を覆う蓋部材４１ｂを設けてもよい。ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂに振り分けて、第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆを設けてもよい。

　押圧装置５１は、カムチェーン室１２ｅ内のオイルを利用して作動し、テンショナアーム１９ｂに対して押圧力を付与する。
　押圧装置５１は、テンショナアーム１９ｂに当接する底壁５２ａを前端に有する有底円筒状のプランジャー５２と、プランジャー５２と同軸の有底円筒状をなしてプランジャー５２内に挿入、保持されるインナープランジャー５３と、を備えている。軸線Ｃ５は両プランジャー５２，５３の中心軸線である。

　インナープランジャー５３の前端の底壁５３ａには、オイル流通孔５３ｃが形成されるとともに、オイル流通孔５３ｃを開閉するチェックバルブ５３ｄが設けられている。チェックバルブ５３ｄは、インナープランジャー５３内の内部空間５３ｂからプランジャー５２内のシリンダ室５２ｂへのオイルの流通を許容し、プランジャー５２内のシリンダ室５２ｂからインナープランジャー５３内の内部空間５３ｂへのオイルの流通は規制するワンウェイバルブである。プランジャー５２とインナープランジャー５３との隙間には、流動抵抗を発生させつつオイルを流通させるオリフィス構造５３ｅが設けられている。

　インナープランジャー５３の円筒壁の後端は、蓋部材４１ｂの前面に突設されたカラー部４１ｃの前端に当接する。カラー部４１ｃには、周方向で複数の切り欠き４１ｄが形成されている。これら複数の切り欠き４１ｄを通じて、インナープランジャー５３内の内部空間５３ｂとタンク室４２ａとが互いに連通し、オイルの流入、流出を可能とする。
　プランジャー５２内で底壁５２ａとインナープランジャー５３の底壁５３ａとの間は、チェックバルブ５３ｄ等を介してオイルを流入、流出させるシリンダ室５２ｂとされる。このシリンダ室５２ｂ内の油圧の変化によって、プランジャー５２が軸線Ｃ５に沿う方向に沿って進退可能となる。

　すなわち、カムチェーン１８の張力が減少すると、シリンダ室５２ｂ内に縮設した圧縮コイルスプリング５４の復元力により、プランジャー５２がテンショナアーム１９ｂ側に前進するとともに、チェックバルブ５３ｄが開いてシリンダ室５２ｂ内に内部空間５３ｂからオイルが流入する。これにより、プランジャー５２がテンショナアーム１９ｂを押圧してカムチェーン１８の張力を回復する。

　逆に、カムチェーン１８の張力が増加し過ぎた場合は、チェックバルブ５３ｄは閉じてシリンダ室５２ｂ内のオイルの流出を阻止するが、圧力が上昇したオイルは、プランジャー５２とインナープランジャー５３との隙間のオリフィス構造５３ｅから徐々にタンク室４２ａ内に戻る。これにより、プランジャー５２が徐々にテンショナアーム１９ｂと反対側に後退し、テンショナアーム１９ｂの押圧を緩和してカムチェーン１８の張力を適正にする。

　上述のような飛沫給油式のテンショナ装置４０の場合、動弁機構１４に対する供給油圧の一部を用いる場合と比べて、動弁機構１４へのオイル供給性能への影響が抑えられる。また、テンショナ装置４０へのオイルラインやエア抜き構造が不要なため安価である。なお、図４中鎖線で示すように、動弁機構１４への油圧供給路１２ａ１から延びる分岐油路（油溝）１２ａ２を上面１２ａｔ上に設け、油圧供給路１２ａ１内のオイルの一部をテンショナ装置４０に導いてもよい。

　テンショナ装置４０において、自動二輪車１の転倒時等には、リザーバ室４５ａ内のオイルが流出してシリンダ室５２ｂ内にエアを混入させることが考えられる。
　これに対し、実施形態では、リザーバ室４５ａ内にリブ（各壁部４５ｄ，４５ｆ）を設けてラビリンス流路４５ｂを形成し、自動二輪車１の転倒時等にもオイルが流出し難い構造としている。

　図７（ａ）に示すように、自動二輪車１の左側への転倒時には、リザーバ室４５ａの左側壁４５ｅから右方（左転倒時の上方）に延びる第二壁部４５ｆによりオイルＯＩＬがせき止められる。これにより、タンク室４２ａ内のオイルのオイルキャッチ部４４側への流出が抑えられる。
　図７（ｂ）に示すように、自動二輪車１の右側への転倒時には、リザーバ室４５ａの右側壁４５ｃから左方（右転倒時の上方）に延びる第一壁部４５ｄによりオイルＯＩＬがせき止められ、タンク室４２ａ内のオイルのオイルキャッチ部４４側への流出が抑えられる。

　このように、リザーバ室４５ａの左右側壁４５ｃ，４５ｅから延びるリブ（各壁部４５ｄ，４５ｆ）を交互に設けることで、ラビリンス流路４５ｂを形成して気泡等の混入を抑えるとともに、左右転倒時にはオイルの流出を阻止する堰として機能させることができる。
　さらに、各壁部４５ｄ，４５ｆは、車幅方向でインナープランジャー５３の内部空間５３ｂを越えて延びている。各壁部４５ｄ，４５ｆにせき止められたオイルの油面は、内部空間５３ｂの上端（インナープランジャー５３の内径端）５３ｂｔよりも上方に位置する。このため、図７（ａ）に示す左転倒時、および図７（ｂ）に示す右転動時の何れにも、内部空間５３ｂ内のオイルの流出が抑えられる。したがって、シリンダ室５２ｂ内へのエアの混入がより一層抑えられる。各壁部４５ｄ，４５ｆは、車幅方向において、インナープランジャー５３の底壁５３ａのオイル流通孔５３ｃおよびチェックバルブ５３ｄを越えて延びている。各壁部４５ｄ，４５ｆは、車幅方向において、インナープランジャー５３の底壁５３ａと反対側の開口を越えて延びている。

　以上説明したように、上記実施形態におけるテンショナ構造は、ドライブスプロケット１７とドリブンスプロケット１６との間に架け渡されて動力を伝達する無端状のカムチェーン１８と、カムチェーン１８を収容するカムチェーン室１２ｅを形成するカムチェーンケース１２ｄと、カムチェーンケース１２ｄのテンショナ設置部（ハウジング４１）に保持され、外部からのオイルの流入により作動して、カムチェーン１８に摺接するテンショナアーム１９ｂを押圧する押圧装置５１と、を備え、ハウジング４１は、押圧装置５１が連通するタンク室４２ａを形成するタンク部４２と、タンク室４２ａに流入させるオイルを蓄積するオイルリザーバ４３と、を備え、オイルリザーバ４３は、外部からのオイルを受けるオイル受け室４４ａを形成するオイルキャッチ部４４と、オイル受け室４４ａとタンク室４２ａとを繋ぐラビリンス流路４５ｂを形成するラビリンス構造部４５と、備えている。

　この構成によれば、オイルキャッチ部４４と押圧装置５１に連通するタンク部４２とをラビリンス構造部４５でつなぐので、車両の転倒時等に油面が大きく変化しても、タンク部４２および押圧装置５１に供給したオイルの流出を抑えることができる。また、オイルキャッチ部４４からタンク部４２および押圧装置５１への気泡や異物の混入を抑え、油圧テンショナ４０の作動を良好にすることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、オイルキャッチ部４４は、カムチェーン室１２ｅ内に臨む開口４４ｂを有している。
　この構成によれば、カムチェーン室１２ｅ内に飛散する飛沫オイルを収集し、押圧装置５１の作動油として利用することができる。また、油圧テンショナ４０から流出したオイルは、カムチェーン室１２ｅを介してエンジン１０のオイルパン等の供給側に戻すことができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、当該テンショナ構造は、自動二輪車１のエンジン１０に採用されるものであり、オイルキャッチ部４４の開口４４ｂは、エンジン１０の車載状態において重力方向上方に開口している。
　この構成によれば、カムチェーン室１２ｅ内に飛散する飛沫オイルを効率的に収集することができる。また、開口４４ｂからのオイルの流出を最小限に抑えることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、ラビリンス構造部４５は、オイル受け室４４ａおよびタンク室４２ａの並び方向の一方側から見たときに他方側を隠す第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆを備えている。
　この構成によれば、オイル受け室４４ａおよびタンク室４２ａの一方側から見て他方側を遮るように壁部４５ｄ，４５ｆを設けるので、タンク室４２ａから流出したオイルのオイル受け室４４ａ側への流れをせき止めやすく、オイルの流出を可及的に抑えることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、第一壁部４５ｄおよび第二壁部４５ｆは、エンジン１０の車載状態において車幅方向に延びている。
　この構成によれば、各壁部４５ｄ，４５ｆに沿って車幅方向に延びるオイル流路が区画されるので、自動二輪車１の転倒時にもオイルの流出をせき止めやすく、オイルの流出を可及的に抑えることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、ハウジング４１は、ラビリンス流路４５ｂを囲うハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂに分割され、ハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂの少なくとも一つ（実施形態ではハウジング本体４１ａ）には、リブによって各壁部４５ｄ，４５ｆの少なくとも一つが形成されている。
　この構成によれば、ハウジング４１をハウジング本体４１ａおよび蓋部材４１ｂに分割し、これらの少なくともに一つに、ラビリンス流路４５ｂ内の各壁部４５ｄ，４５ｆの少なくとも一つをリブによって形成するので、各壁部４５ｄ，４５ｆひいてはラビリンス構造部４５の形成を容易にすることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、各壁部４５ｄ，４５ｆは、ラビリンス構造部４５内におけるラビリンス流路４５ｂを含むリザーバ室４５ａの幅方向において、リザーバ室４５ａの中央位置Ｃ４を越えて延びている。
　この構成によれば、ラビリンス構造部４５内のリザーバ室４５ａの全幅の半分以上の長さで各壁部４５ｄ，４５ｆが延びるので、オイルの漏出を効果的に抑えることができる。

　上記実施形態におけるテンショナ構造において、押圧装置５１は、オイルを流入、流出させるシリンダ室５２ｂを備え、シリンダ室５２ｂ内の油圧の変化によって押圧部材５２を進退させるものであり、ラビリンス流路４５ｂの少なくとも一部は、シリンダ室５２ｂの断面積よりも流路断面積が大きい。
　この構成によれば、ラビリンス流路４５ｂの貯留容量を増加させるので、エアの混入を効率よく抑えることができる。また、ラビリンス流路４５ｂの流路断面積が大きいので、エア抜きを良好に行うことができる。

＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について図８を参照して説明する。
　この実施形態は、前記第一実施形態に対して、ラビリンス構造部４５内のリブ（各壁部４５ｄ，４５ｆ）の少なくとも一方の角度を変えた点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

　各壁部４５ｄ，４５ｆの内、少なくともサイドスタンド３６と反対側の側壁（右側壁４５ｃ）から延びる第一壁部４５ｄは、シリンダ軸線Ｃ２と直交し車幅方向に平行な直交線Ｃ２ａに対して傾斜している。この第一壁部４５ｄの傾斜角度は、自動二輪車１がサイドスタンド３６を用いて停車した場合における車体の傾斜角度に基づいて設定される。

　サイドスタンド３６を用いた停車時において、第一壁部４５ｄが基端側から下り勾配で延びる配置になってしまうと（図中鎖線で示す）、第一壁部４５ｄの基端下面側にエア溜まりが生じることが考えられる。このため、サイドスタンド３６を用いた停車時にも第一壁部４５ｄの下面側にエア溜まりが生じないように、第一壁部４５ｄが基端側から上り勾配で延びる配置になるよう傾斜角度を設定する。これにより、サイドスタンド３６を用いた停車時にも第一壁部４５ｄが下り勾配にならず、第一壁部４５ｄの下面側にエア溜まりが生じることを抑え、停車中のオイルの脱気を可能とする。

＜第三実施形態＞
　次に、本発明の第三実施形態について図９、図１０を参照して説明する。
　この実施形態は、前記第一実施形態に対して、オイルキャッチ部４４を無くし、動弁機構１４への油圧供給路１２ａ１からオイルを導いてテンショナ装置４０に供給するようにした点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

　テンショナ装置４０は、オイルキャッチ部４４に代わり、オイルリザーバ４３の上部を上壁部４３ａによって閉塞している。上壁部４３ａには、油圧供給路１２ａ１に分岐油路（油溝）１２ａ２を介して繋がる縦孔４３ｂを設け、この縦孔４３ｂをオイルリザーバ４３内に連通させている。これにより、油圧供給路１２ａ１内のオイルの一部をテンショナ装置４０に導いて流入可能となる。縦孔４３ｂは、リザーバ室４５ａの中央位置Ｃ４および押圧装置５１の軸線Ｃ５に対して車幅方向でオフセットしている。縦孔４３ｂは、上面１２ａｔに設けたエア抜き通路（溝）１２ａ３を介してカムチェーン室１２ｅ内に連通している。図では第一壁部４５ｄを無くしているが、第一壁部４５ｄを備えてもよい。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、テンショナ設置部（ハウジング４１）がシリンダ１２と別体をなし、シリンダ１２にボルト等で固定される構成でもよい。
　ラビリンス流路４５ｂを形成する各壁部４５ｄ，４５ｆは、実施形態のような板状の態様に限らず、より厚みのあるブロック状又は中空状の態様であってもよい。ただし、板状の態様であれば、オイルリザーバ４３内の容量を確保しやすい。

　前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
　カムチェーン１８に代わるベルト等の無端伝動体のテンショナ装置にも適用できると共に、動弁機構１４以外にもポンプやバランサ等の各種要素を駆動させる無端伝動体のテンショナ装置にも適用できる。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車
　１０　エンジン（原動機）
　１２ｄ　カムチェーンケース（構造体）
　１２ｅ　カムチェーン室（収容室）
　１６　カムドリブンスプロケット（従動部材）
　１７　カムドライブスプロケット（駆動部材）
　１８　カムチェーン（索状部材）
　１９ｂ　テンショナアーム（ガイド部材）
　４０　テンショナ装置
　４１　ハウジング（押圧装置設置部）
　４２　タンク部
　４２ａ　タンク室
　４３　オイルリザーバ
　４４　オイルキャッチ部
　４４ａ　オイル受け室
　４４ｂ　開口
　４５　ラビリンス構造部
　４５ａ　リザーバ室
　Ｃ４　中央位置
　４５ｂ　ラビリンス流路
　４５ｄ　第一壁部
　４５ｆ　第二壁部
　５１　押圧装置
　５２　プランジャー（押圧部材）
　５２ｂ　シリンダ室
　５３　インナープランジャー（インナー部材）
　５３ｂ　内部空間

Claims (10)

1. 　駆動部材（１７）と従動部材（１６）との間に架け渡されて動力を伝達する無端状の索状部材（１８）と、
   　前記索状部材（１８）を収容する収容室（１２ｅ）を形成する構造体（１２ｄ）と、
   　前記構造体（１２ｄ）の押圧装置設置部（４１）に保持され、外部からのオイルの流入により作動して、前記索状部材（１８）に摺接するガイド部材（１９ｂ）を押圧する押圧装置（５１）と、を備えるテンショナ構造において、
   　前記押圧装置設置部（４１）は、前記押圧装置（５１）が連通するタンク室（４２ａ）を形成するタンク部（４２）と、前記タンク室（４２ａ）に流入させるオイルを蓄積するオイルリザーバ（４３）と、を備え、
   　前記オイルリザーバ（４３）は、外部からのオイルを受けるオイル受け室（４４ａ）を形成するオイルキャッチ部（４４）と、前記オイル受け室（４４ａ）と前記タンク室（４２ａ）とを繋ぐラビリンス流路（４５ｂ）を形成するラビリンス構造部（４５）と、備えているテンショナ構造。
2. 　前記オイルキャッチ部（４４）は、前記収容室（１２ｅ）内に臨む開口（４４ｂ）を有している請求項１に記載のテンショナ構造。
3. 　前記開口（４４ｂ）は、搭載状態において重力方向上方に開口している請求項２に記載のテンショナ構造。
4. 　前記ラビリンス構造部（４５）は、前記オイル受け室（４４ａ）および前記タンク室（４２ａ）の並び方向の一方側から見たときに他方側を隠す壁部（４５ｄ，４５ｆ）を備えている請求項１から３の何れか一項に記載のテンショナ構造。
5. 　前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）は、搭載状態において車幅方向に延びている請求項４に記載のテンショナ構造。
6. 　前記押圧装置設置部（４１）は、前記ラビリンス流路（４５ｂ）を囲う複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）に分割され、前記複数の外壁部材（４１ａ，４１ｂ）の少なくとも一つには、リブによって前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）が形成されている請求項４又は５に記載のテンショナ構造。
7. 　前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）は、前記ラビリンス構造部（４５）内における前記ラビリンス流路（４５ｂ）を含むリザーバ室（４５ａ）において、前記リザーバ室（４５ａ）の車幅方向の中央位置（Ｃ４）を越えて延びている請求項４から６の何れか一項に記載のテンショナ構造。
8. 　前記押圧装置（５１）は、オイルを流入、流出させるシリンダ室（５２ｂ）を備え、前記シリンダ室（５２ｂ）内の油圧の変化によって押圧部材（５２）を進退させるものであり、
   　前記押圧装置（５１）は、前記シリンダ室（５２ｂ）に連通する内部空間（５３ｂ）を有して前記押圧部材（５２）内に保持されるインナー部材（５３）を備え、
   　前記壁部（４５ｄ，４５ｆ）は、前記ラビリンス構造部（４５）内における前記ラビリンス流路（４５ｂ）を含むリザーバ室（４５ａ）において、車幅方向で前記内部空間（５３ｂ）を越えて延びている請求項４から７の何れか一項に記載のテンショナ構造。
9. 　前記押圧装置（５１）は、オイルを流入、流出させるシリンダ室（５２ｂ）を備え、前記シリンダ室（５２ｂ）内の油圧の変化によって押圧部材（５２）を進退させるものであり、
   　前記ラビリンス流路（４５ｂ）の少なくとも一部は、前記シリンダ室（５２ｂ）の断面積よりも流路断面積が大きい請求項１から８の何れか一項に記載のテンショナ構造。
10. 　当該テンショナ構造は、車両（１）の原動機（１０）に採用されるものであり、
    　前記オイルキャッチ部（４４）における前記収容室（１２ｅ）内に臨む開口（４４ｂ）は、前記原動機（１０）の車載状態において重力方向上方に開口している請求項１から９の何れか一項に記載のテンショナ構造。

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