WO2020050216A1

WO2020050216A1 - トラクタ、トラクタの走行用伝動装置、及びそのトラクタの走行用伝動装置を備えたトラクタ

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Publication number: WO2020050216A1
Application number: PCT/JP2019/034433
Authority: WO
Inventors: 岡康幸
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2018-09-05
Filing date: 2019-09-02
Publication date: 2020-03-12
Anticipated expiration: 2021-03-05
Also published as: EP3848615A1; EP3848615A4; CN112601905B; US11773950B2; CN112601905A; US20210341043A1; EP3848615B1

Abstract

クリープ変速装置がミッションケースに収容されているトラクタの走行用伝動装置において、ミッションケースの大型化を抑制しつつクリープ変速全体の減速比を高くできるようにする。クリープ変速装置６０に、ギヤトランスミッション４０の出力軸ギヤ５４ｂに設けられた第１伝動ギヤ６６、第１伝動ギヤ６６に咬み合った状態で中継軸６１に相対回転可能に支持された第１減速ギヤ６２、第１減速ギヤ６２に設けられた第２伝動ギヤ６７、第２伝動ギヤ６７に咬み合った状態でギヤトランスミッション４０の出力軸４３に相対回転可能に支持された第２減速ギヤ６３、第２減速ギヤ６３に設けられた第３伝動ギヤ６８、第３伝動ギヤ６８に咬み合った状態で中継軸６１に相対回転不能に支持された第３減速ギヤ６４、中継軸６１と出力軸４３とわたって設けられ、中継軸６１の動力を減速して出力軸４３に伝達する減速ギヤ対６５が備えられている。

Description

トラクタ、トラクタの走行用伝動装置、及びそのトラクタの走行用伝動装置を備えたトラクタ

　本発明は、トラクタの走行用伝動装置とこのトラクタの走行用伝動装置を備えるトラクタに関する。
　また、本発明は、車軸に動力伝達する差動機構が内装されたミッションケースと、前記ミッションケースの横側部に連結ボルトによって連結され、前記車軸を回転可能に支持する車軸ケースと、が備えられたトラクタに関する。

［背景技術１］
　トラクタの走行用伝動装置として、エンジンの動力が入力され、入力された動力を変速して出力するギヤトランスミッションと、ギヤトランスミッションの出力が入力され、入力された動力を減速して後輪用の差動機構に出力するクリープ変速装置と、ギヤトランスミッション及びクリープ変速装置を収容するミッションケースと、が備えられたものがある。

　この種のトラクタの走行用伝動装置におけるクリープ変速装置としては、例えば特許文献１に示されるものがある。特許文献１に示されるクリープ変速装置では、副変速装置の低速用第３ギヤに一体として設けられたクリープ入力ギヤ、クリープ入力ギヤと咬合する減速ギヤ、減速ギヤと並設されたクリープ出力ギヤ、クリープ出力ギヤと咬合するクリープギヤが備えられている。すなわち、低速用第３ギヤの動力が、クリープ入力ギヤと減速ギヤとの間で減速され、減速された動力がクリープ出力ギヤとクリープギヤとの間で減速されて伝動軸から後輪デフ装置に入力される。

［背景技術２］
　上記したトラクタにおいて、例えば特許文献２に示されるように、ブレーキディスク、ディスク受け部、及び、ブレーキディスクをディスク受け部に押圧操作する回転カムを有し、車軸に制動作用するブレーキ装置が備えられたものがある。

特開平１０－６７９２号公報特開平１０－６７８９号公報

［課題１］
　［背景技術１］に対する課題は、以下の通りである。
　従来の場合、クリープ変速が２つのギヤ対によって行われるので、クリープ変速全体の減速比を高めるのには、ギヤ径が大きいギヤを採用する必要があるので、ミッションケースが大型になる。

　本発明は、ミッションケースの大型化を抑制しつつクリープ変速全体の減速比を高くできるトラクタの走行用伝動装置及びトラクタを提供する。

［課題２］
　［背景技術２］に対する課題は、以下の通りである。
　従来の場合、ブレーキ装置が車軸ケースの内部に装備され、ブレーキを掛けたときの制動反力が支軸ケースに掛かるので、殊に、強い制動力が必要となる大型のトラクタにおいては、車軸ケースに強い制動反力に対抗する強度を備えさせねばならず、車軸ケースがコスト高になる。また、車軸ケースが重くなる。

　本発明は、車軸ケースのコストアップや重量アップを回避しつつ強い制動力を備えさせることができるトラクタを提供する。

　［課題１］に対応する解決手段は、以下の通りである。
　本発明によるトラクタの走行伝動装置は、エンジンの動力が入力され、入力された動力を変速して出力するギヤトランスミッションと、前記ギヤトランスミッションの出力が入力され、入力された動力を減速して後輪用の差動機構に出力するクリープ変速装置と、前記ギヤトランスミッション及び前記クリープ変速装置を収容するミッションケースと、が備えられ、前記ギヤトランスミッションに、前記差動機構に動力伝達する出力軸と、前記出力軸に支持され、かつ、前記出力軸に相対回転不能に係合されて前記出力軸に動力伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する係合が解除されて前記出力軸への動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な出力軸ギヤ、とが備えられ、前記クリープ変速装置に、前記出力軸に平行な中継軸と、前記出力軸ギヤに相対回転不能に設けられた第１伝動ギヤと、前記第１伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第１伝動ギヤよりも低速で回転する第１減速ギヤと、前記第１減速ギヤに相対回転不能に設けられた第２伝動ギヤと、前記第２伝動ギヤに咬み合った状態で前記出力軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第２伝動ギヤよりも低速で回転する第２減速ギヤと、前記第２減速ギヤに相対回転不能に設けられた第３伝動ギヤと、前記第３伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転不能に支持され、かつ、前記第３伝動ギヤよりも低速で回転する第３減速ギヤと、前記中継軸と前記出力軸とわたって設けられ、かつ、前記中継軸の動力を減速して前記出力軸に伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な減速ギヤ対と、が備えられている。

　本構成によると、出力軸ギヤの動力が第１伝動ギヤと第１減速ギヤとのギヤ対、第２伝動ギヤと第２減速ギヤとのギヤ対、第３伝動ギヤと第３減速ギヤとのギヤ対、及び、減速ギヤ対の計４つのギヤ対によってクリープ変速全体としてのクリープ変速が行われるので、すなわち、従来よりも数多いギヤ対によってクリープ変速が行われるので、各ギヤ対にギヤ径が従来よりも小さいギヤを採用しても、従来と同じ減速比、あるいは、従来よりも高い減速比でのクリープ変速を行わせられる。出力軸を第２減速ギヤの支軸に活用するので、第２減速ギヤのための特別な支軸を設ける必要がない。

　従って、ミッションケースの大型化を抑制しつつ、極低速で走行できるようにクリープ変速全体の減速比を高くできる。

　本発明においては、前記中継軸の軸芯に沿う方向において、前記減速ギヤ対は、前記出力軸ギヤに対して前記第１減速ギヤが位置する側と反対側に位置していると好適である。

　本構成によると、出力軸ギヤに対して中継軸の一端側が位置する側のミッションケース内空間と、出力軸ギヤに対して中継軸の他端側が位置する側のミッションケース内空間とに、減速ギヤ対と第１減速ギヤとを分散させて配置できるので、ミッションケース内の空き空間をクリープ変速装置の設置空間に活用しやすくて、ミッションケースの大型化を抑制できる。

　本発明においては、前記中継軸は、前記出力軸よりも下方に設けられており、前記減速ギヤ対を前記伝動入り状態と前記伝動切り状態とに切り換えるクラッチが、前記減速ギヤ対のうちの前記中継軸に支持されている伝動ギヤと、前記中継軸とにわたって設けられていると好適である。

　本構成によると、クラッチをミッションケース内空間のミッションケース底側部分に配置できるので、クラッチをミッションケースの外部から操作する操作構造をコンパクトに得やすい。

　本発明においては、前記エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換させるクラッチ部を有し、かつ、変換された前進動力を出力する前進出力部と変換された後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、前記後進出力部と前記ギヤトランスミッションの入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部の動力を高速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する高速伝動状態と前記前進出力部の動力を低速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する低速伝動状態とに切り換え可能な高低速切換え装置と、が備えられていると好適である。

　本構成によると、前後進切換え装置が出力する後進動力が高低速切換え装置による変速作用を受けないでギヤトランスミッションに入力され、前後進切換え装置が出力する前進動力が高低速切換え装置によって高速側と低速側とに変速された状態でギヤトランスミッションに入力されるので、前進走行するときの速度変更を可能にしつつ、前後進切換え装置の切り換えを行うだけで前進走行と後進走行とに切り換えて走行できる伝動構造を構造簡単に得られる。

　本発明においては、前記回転伝動軸と、前記入力部とが同芯上に、かつ、一直線状に設けられていると好適である。

　本構成によると、回転伝動軸と入力部とが連結しやすい位置関係で位置するので回転伝動軸と入力部とを構造簡単な連結手段によって連動連結できる。

　本発明においては、前記後進出力部が前記クラッチ部よりも前側に設けられ、前記前進出力部が前記クラッチ部よりも後側に設けられていると好適である。

　本構成によると、後進出力部と前進出力部とが重複しないので、前後進切換え装置を構造簡単に得ることができる。

　別の本発明によるトラクタの走行伝動装置は、エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換し、かつ、変換した前進動力を出力する前進出力部と変換した後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、動力が入力される入力部を有し、前記入力部に入力された動力を変速して走行装置に向けて出力するギヤトランスミッションと、前記後進出力部と前記入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部が出力する動力を高速側と低速側とに変速し、変速した高速側の動力及び変速した低速側の動力を前記回転伝動軸に出力する高低速切換え装置と、が備えられている。

　本発明によるトラクタの走行用伝動装置は、トラクタに適用可能である。

　本発明によるトラクタの走行用伝動装置を備えたトラクタによると、トラクタの大型化を抑制しつつ極低速で走行できて作業し易いトラクタを得られる。

　［課題２］に対応する解決手段は、以下の通りである。
　本発明によるトラクタは、車軸に動力伝達する差動機構が内装されたミッションケースと、前記ミッションケースの横側部に連結ボルトによって連結され、前記車軸を回転可能に支持する車軸ケースと、ブレーキディスク、ディスク受け部、及び、前記ブレーキディスクを前記ディスク受け部に押圧操作する回転カムを有し、前記車軸に制動作用するブレーキ装置と、が備えられ、前記ブレーキディスク、前記ディスク受け部及び前記回転カムは、前記ミッションケースの内部に装備されている。

　本構成によると、ブレーキを掛けたときの制動反力がミッションケースに掛かるが、差動機構を内装するなどの機能を備えるミッションケースは、強い強度を具備するものなので、車軸ケースに掛かる制動反力を抑制しつつ強い制動力を発揮するブレーキ装置を備えさせることができる。

　従って、車軸ケースの強度アップをした場合の車軸ケースのコストアップや重量アップを回避しつつ強い制動力を備えさせることができる。

　本発明においては、前記ミッションケースの内部に揺動可能に設けられ、前記回転カムを回転操作するカム操作アームと、前記ミッションケースの外部に揺動可能に設けられ、前記カム操作アームを揺動操作するブレーキ操作具と、前記ミッションケースにおける側壁部の貫通穴に回転可能に装着されると共に前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具に連結され、前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具を前記側壁部に揺動可能に支持させると共に前記カム操作アームと前記ブレーキ操作具とを連動連結する回転支軸と、が備えられていると好適である。

　本構成によると、ブレーキ操作具を操作すると、回転支軸が回転し、カム操作アームが回転支軸によって揺動操作されて回転カムを回転操作し、回転カムがブレーキディスクをディスク受け部に押圧操作するので、ブレーキペダルを連結する連動ロッドなどの部材をミッションケースの外部でブレーキ操作具に連結するだけで簡単にブレーキ装置を操作できる。

　本発明においては、前記回転支軸に相対回転可能に外嵌すると共に前記貫通穴を通る状態で前記側壁部に固定され、前記回転支軸を支持するボス部材が備えられ、前記ボス部材の前記カム操作アーム側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの内側に突出されて前記カム操作アームの基端側部分に当接されていると好適である。

　本構成によると、カム操作アームと側壁部との位置関係がカム操作アームと側壁部との間に隙間ができる位置関係にボス部材によって設定され、側壁部の内側面が鋳肌のままであっても、カム操作アームが鋳肌による悪影響を受けないでスムーズに揺動するので、側壁部の内側面を平滑面に加工しなくても、また、加工できなくても、カム操作アームをスムーズに揺動させてブレーキ装置を円滑に操作できる。

　本発明においては、前記ボス部材の前記ブレーキ操作具側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの外側に突出されて前記ブレーキ操作具の基端側部分に当接されていると好適である。

　本構成によると、ブレーキ操作具と側壁部との位置関係がブレーキ操作具と側壁部との間に隙間ができる位置関係にボス部材によって設定され、ブレーキ操作具に連結する連動ロッドなどの部材を側壁部に触れないようにしつつ連結しやすいので、ブレーキ操作具を側壁部による抵抗を受けないでスムーズに揺動操作できるようにでき、かつ、ブレーキ操作具にブレーキの操作系を能率よく組み付けることができる。

　本発明においては、前記ミッションケースの上壁部のうち、前記カム操作アームの上方に対応する部位に開口された作業口と、前記作業口を開閉する蓋体と、が備えられていると好適である。

　本構成によると、ミッションケースの外部から作業口を通して手や工具をミッションケース内に入れてカム操作アームなどに対する作業を行えるので、カム操作アームなどの組付けを行い易い。

　本発明によるトラクタは、車軸に動力伝達する差動機構が内装されたミッションケース、及び、前記ミッションケースの横側部に連結ボルトによって連結され、前記車軸を回転可能に支持する車軸ケースを有する車体フレームと、前記車体フレームの内部に設けられ、前記車軸に制動作用するブレーキ装置と、前記ミッションケースの内部に揺動可能に設けられ、前記ブレーキ装置を入り切り操作するカム操作アームと、前記ミッションケースの外部に揺動可能に設けられ、前記カム操作アームを揺動操作するブレーキ操作具と、前記ミッションケースにおける側壁部の貫通穴に回転可能に装着されると共に前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具に連結され、前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具を前記側壁部に揺動可能に支持させると共に前記カム操作アームと前記ブレーキ操作具とを連動連結する回転支軸と、前記回転支軸に相対回転可能に外嵌すると共に前記貫通穴を通る状態で前記側壁部に固定され、前記回転支軸を支持するボス部材と、が備えられ、前記ボス部材の前記カム操作アーム側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの内側に突出されて前記カム操作アームの基端側部分に当接されており、前記ボス部材の前記ブレーキ操作具側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの外側に突出されて前記ブレーキ操作具の基端側部分に当接されている。

　本構成によると、ブレーキ操作具を操作すると、回転支軸が回転し、カム操作アームが回転支軸によって揺動操作されて回転カムを回転操作し、回転カムがブレーキディスクをディスク受け部に押圧操作するので、ブレーキペダルを連結する連動ロッドなどの部材をミッションケースの外部でブレーキ操作具に連結するだけで簡単にブレーキ装置を操作できる。
　カム操作アームと側壁部との位置関係がカム操作アームと側壁部との間に隙間ができる位置関係にボス部材によって設定され、側壁部の内側面が鋳肌のままであっても、カム操作アームが鋳肌による悪影響を受けないでスムーズに揺動する。ブレーキ操作具と側壁部との位置関係がブレーキ操作具と側壁部との間に隙間ができる位置関係にボス部材によって設定され、ブレーキ操作具に連結する連動ロッドなどの部材を側壁部に触れないようにしつつ連結しやすい。

　従って、側壁部の内側面を鋳肌のままにしても、ブレーキ装置をスムーズに操作できると共に操作系の組付け作業を能率よくできるトラクタを得られる。

第１実施形態を示す図であって、トラクタの全体を示す左側面図である。第１実施形態を示す図であって、走行用伝動装置を示す展開状態での断面図である。第１実施形態を示す図であって、前後進切換え装置及び高低速切換え装置を示す縦断側面図である。第１実施形態を示す図であって、ギヤトランスミッション及びクリープ変速装置を示す縦断側面図である。第１実施形態を示す図であって、入力軸、ミッション中継軸、出力軸、中継軸及び前輪伝動軸の配置を示す後面図である。第１実施形態を示す図であって、別の実施構造を備える走行用伝動装置を示す展開状態での断面図である。第２実施形態を示す図であって、トタクタの全体を示す左側面図である。第２実施形態を示す図であって、走行用伝動装置を示す縦断側面図である。第２実施形態を示す図であって、ブレーキ装置を示す縦断正面図である。第２実施形態を示す図であって、後側分割ミッションケース、ボス部材及び回転支軸の斜視図である。

［第１実施形態］
　以下、本発明の一例である実施形態（第１実施形態）を図面に基づいて説明する。
　なお、以下の説明では、トラクタの車体に関し、図１に示される矢印Ｆの方向を「車体前方」、矢印Ｂの方向を「車体後方」、矢印Ｕの方向を「車体上方」、矢印Ｄの方向を「車体下方」、紙面表側の方向を「車体左方」、紙面裏側の方向を「車体右方」とする。

　図１に示されるように、トラクタは、走行装置としての左右一対の前車輪１が駆動可能かつ揺動操向可能に装備され、かつ、走行装置としての左右一対の後車輪２が駆動可能に装備された車体を備えている。車体の前部に、エンジン３を有する原動部４が形成されている。車体の後部に、運転座席５、及び、前車輪１を操向操作するステアリングホィール６を有する運転部７が形成されている。車体フレーム８の後部に、各種の作業装置を昇降操作可能に連結するリンク機構９が装備されている。車体フレーム８は、エンジン３と、エンジン３の後部に連結されたクラッチハウジング１０と、クラッチハウジング１０に前部が連結されたミッションケース１１と、エンジン３から前向きに延出された前輪支持フレーム１２とによって構成されている。

　トラクタにおいては、車体後部にリンク機構９を介してプラウ（図示せず）やロータリ耕耘装置(図示せず)が連結されて、乗用型耕耘機を構成される。車体前部にフロントローダ装置（図示せず）が連結されて、ローダ作業機を構成される。このように車体に各種の作業機が連結されて、各種の作業機を構成される。ミッションケース１１の後部に、連結された作業装置にエンジン３の動力を出力する動力取出し軸１３が設けられている。

〔第１実施形態における走行用伝動装置の構成について〕
　エンジン３の動力を前車輪１及び後車輪２に伝達する走行用伝動装置１４が図２に示される如く構成されている。走行用伝動装置１４は、ミッションケース１１を備えている。走行用伝動装置１４において、ミッションケース１１の前後方向が車体の前後方向と一致し、ミッションケース１１の上下方向が車体の上下方向と一致するように設定してある。

　図２に示されるように、エンジン３（図１参照）の動力を前進動力と後進動力とに変換する前後進切換え装置２０と、前後進切換え装置２０が出力する前進動力を高低速の２段階に変速する高低速切換え装置３０と、前後進切換え装置２０が出力する後進動力、及び、高低速切換え装置３０が出力する前進動力が入力されるギヤトランスミッション４０と、ギヤトランスミッション４０が出力する動力を変速するクリープ変速装置６０と、ギヤトランスミッション４０が出力する動力及びクリープ変速装置６０が出力する動力を左右の後車輪２に伝達する後輪用の差動機構７０と、ギヤトランスミッション４０が出力する動力及びクリープ変速装置６０が出力する動力を左右の前車輪１（図１参照）に向けて出力する前輪伝動軸４４と、がミッションケース１１に内装されている。

　ギヤトランスミッション４０及びクリープ変速装置６０は、前後進切換え装置２０及び高低速切換え装置３０よりも後側に設けられている。後輪用の差動機構７０は、ギヤトランスミッション４０及びクリープ変速装置６０よりも後側に設けられている。

　ミッションケース１１には、図２に示されるように、前後進切換え装置２０、高低速切換え装置３０、ギヤトランスミッション４０、クリープ変速装置６０及び前輪伝動軸４４を収容する前側分割ミッションケース１１Ａと、後輪用の差動機構７０を収容する後側分割ミッションケース１１Ｂと、が備えられている。後側分割ミッションケース１１Ｂの後部に、動力取出し軸１３を支持する動力取出しケース７１が脱着可能に連結されている。動力取出しケース７１には、エンジン３（図１参照）からの動力を変速して動力取出し軸１３に伝達する作業変速装置７２が収容されている。作業変速装置７２には、エンジン３の動力が回転軸７３、作業クラッチ７４及び回転軸７５を介して入力される。図２に示される７６は、回転軸７３から動力を取り入れて駆動される油圧ポンプである。

〔第１実施形態における前後進切換え装置の構成について〕
　前後進切換え装置２０には、図２，３に示されるように、エンジン３(図１参照)の動力が主クラッチ１５を介して入力される入力軸２１と、入力軸２１に装着され、入力軸２１に入力された動力を前進動力と後進動力とに変換させるクラッチ部２２と、変換された前進動力を出力する前進出力部としての前進出力ギヤ２３と、変換された後進動力を出力する後進出力部としての後進出力ギヤ２４と、が備えられている。

　本実施形態では、後進出力ギヤ２４がクラッチ部２２よりも前側に設けられ、前進出力ギヤ２３がクラッチ部２２よりも後側に設けられている。これに限らず、後進出力ギヤ２４をクラッチ部２２よりも後側に設け、前進出力ギヤ２３をクラッチ部２２よりも前側に設けて実施してもよい。

　図２，３に示されるように、クラッチ部２２には、入力軸２１に装着された前進側クラッチ２２Ｆ及び後進側クラッチ２２Ｒが備えられている。前進側クラッチ２２Ｆは、後進側クラッチ２２Ｒの後側に設けられている。後進側クラッチ２２Ｒの出力側部材２５と、後進出力ギヤ２４とに逆転ギヤ２６が咬み合いされている。後進出力ギヤ２４は、逆転ギヤ２６を介して出力側部材２５に連動連結されている。前進出力ギヤ２３は、前進側クラッチ２２Ｆの出力側部材２７に連動連結されている。前進出力ギヤ２３と出力側部材２７とは、前進出力ギヤ２３と出力側部材２７との一体的な形成によって連動連結されている。

　本実施形態では、前進側クラッチ２２Ｆ及び後進側クラッチ２２Ｒは、油圧制御式の湿式多板クラッチによって構成されているが、これに限らない。前進側クラッチ２２Ｆ及び後進側クラッチ２２Ｒとしては、乾式多板クラッチ、単板クラッチ、咬み合いクラッチなどの採用が可能である。

　前後進切換え装置２０においては、前進側クラッチ２２Ｆが入り状態に操作されると、入力軸２１の動力が前進側クラッチ２２Ｆによって前進出力ギヤ２３に伝達されて前進出力ギヤ２３から出力されるように前進伝動状態になり、後進側クラッチ２２Ｒが入り状態に操作されると、入力軸２１の動力が後進側クラッチ２２Ｒによって逆転ギヤ２６に伝達され、逆転ギヤ２６から後進出力ギヤ２４に伝達されて後進出力ギヤ２４から出力されるように後進伝動状態になる。

　後進出力ギヤ２４と、ギヤトランスミッション４０の入力部としての入力軸４１とにわたり、後進出力ギヤ２４と入力軸４１とを連動連結する回転伝動軸２８が設けられている。前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって高低速切換え装置３０が設けられている。

　前後進切換え装置２０においては、前進伝動状態に操作されると、クラッチ部２２が入力軸２１の動力を前進出力ギヤ２３に伝達して前進出力ギヤ２３によって前進動力に変換させ、変換された前進動力が前進出力ギヤ２３から高低速切換え装置３０に入力される。

　前後進切換え装置２０においては、後進伝動状態に操作されると、クラッチ部２２が入力軸２１の動力を逆転ギヤ２６に伝達して逆転ギヤ２６及び後進出力ギヤ２４によって後進動力に変換させ、変換された後進動力が後進出力ギヤ２４から回転伝動軸２８に伝達される。前後進切換え装置２０が出力する後進動力は、回転伝動軸２８によってギヤトランスミッション４０に入力される。前後進切換え装置２０が出力する後進動力は、ギヤトランスミッション４０に変速されないで入力される。

〔第１実施形態における高低速切換え装置の構成について〕
　高低速切換え装置３０は、図２，３に示されるように、前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって設けられ、前進出力ギヤ２３の動力を回転速度が２段階に異なる動力に変速して回転伝動軸２８に伝達する。

　具体的には、高低速切換え装置３０は、図２，３に示されるように、前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって設けられた高速設定の高速側ギヤ対３１と、前進出力ギヤ２３と回転伝動軸２８とにわたって設けられた低速設定の低速側ギヤ対３２と、を備えている。高速側ギヤ対３１は、前進出力ギヤ２３に形成された一対のギヤ部２３ａ，２３ｂのうちの大径側のギヤ部２３ａと、大径側のギヤ部２３ａに咬み合った状態で回転伝動軸２８に相対回転可能に支持された高速設定ギヤ３１ａとによって構成されている。低速側ギヤ対３２は、前進出力ギヤ２３の一対のギヤ部２３ａ，２３ｂのうちの小径側のギヤ部２３ｂと、小径側のギヤ部２３ｂに咬み合った状態で回転伝動軸２８に相対回転可能に支持された低速設定ギヤ３２ａとによって構成されている。

　高速設定ギヤ３１ａと回転伝動軸２８とにわたって高速側クラッチ３３が設けられている。低速設定ギヤ３２ａと回転伝動軸２８とにわたって低速側クラッチ３４が設けられている。本実施形態では、高速側クラッチ３３及び低速側クラッチ３４は、油圧制御式の湿式多板クラッチによって構成されているが、これに限らない。高速側クラッチ３３及び低速側クラッチ３４としては、乾式多板クラッチ、単板クラッチ、咬み合いクラッチなどの採用が可能である。

　高低速切換え装置３０においては、高速側クラッチ３３が入り状態に操作され、かつ、低速側クラッチ３４が切り状態に操作されることによって高速伝動状態になり、高速側クラッチ３３が切り状態に操作され、かつ、低速側クラッチ３４が入り状態に操作されることによって低速伝動状態になる。

　高低速切換え装置３０においては、高速伝動状態に操作されると、前進出力ギヤ２３の前進動力が高速側ギヤ対３１によって高速側に変速されて高速側クラッチ３３によって回転伝動軸２８に伝達され、回転伝動軸２８によってギヤトランスミッション４０に入力される。

　高低速切換え装置３０においては、低速伝動状態に操作されると、前進出力ギヤ２３の前進動力が低速側ギヤ対３２によって低速側に変速されて低速側クラッチ３４によって回転伝動軸２８に伝達され、回転伝動軸２８によってギヤトランスミッション４０に入力される。

　高低速切換え装置３０が高速伝動状態に操作されてギヤトランスミッション４０に前進動力が入力されるときの前進動力の回転速度と、前後進切換え装置２０が後進伝動状態に操作されてギヤトランスミッション４０に後進動力が入力されるときの後進動力の回転速度とが同じ速度に設定されている。

〔第１実施形態におけるギヤトランスミッションの構成について〕
　ギヤトランスミッション４０は、図４に示されるように、回転伝動軸２８によって入力される動力を第１速から第６速の６段階の変速動力に変速する主変速部４０Ａと、主変速部４０Ａが出力する動力を高低速の２段階の変速動力に変速して後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達する副変速部４０Ｂと、を備えている。

　具体的には、ギヤトランスミッション４０は、図２，４に示されるように、回転伝動軸２８に連動連結された入力部としての入力軸４１と、入力軸４１に対して平行に設けられた筒軸形のミッション中継軸４２と、ミッション中継軸４２に対して平行に設けられた出力軸４３と、出力軸４３に対して平行に設けられた前輪伝動軸４４と、を備えている。回転伝動軸２８と入力軸４１とは、同芯上に位置する状態で、かつ、一直線状に並ぶ状態で設けられている。回転伝動軸２８と入力軸４１とは、入力軸４１の前部が回転伝動軸２８の後部に備えられたスプライン軸部に外嵌して係合することによって連動連結している。ミッション中継軸４２は、回転軸７３に相対回転可能に外嵌されている。図５に示される中心線Ｃは、車体の左右方向での中心箇所を示すものである。図５に示されるように、ミッション中継軸４２及び出力軸４３は、車体の左右方向での中央部に設けられている。ミッション中継軸４２は、出力軸４３よりも上方に設けられている。入力軸４１は、ミッション中継軸４２及び出力軸４３よりも車体横外側に設けられている。入力軸４１は、出力軸４３よりも上方に設けられている。前輪伝動軸４４は、ミッション中継軸４２及び出力軸４３に対して入力軸４１が位置する側と反対の車体横外側に設けられている。前輪伝動軸４４は、出力軸４３よりも下方に設けられている。

　主変速部４０Ａは、図４に示されるように、入力軸４１とミッション中継軸４２とにわたって設けられ、入力軸４１の動力を回転速度が第１速から第６速の６段階に異なる動力に変速してミッション中継軸４２に伝達する。

　具体的には、主変速部４０Ａは、図４に示されるように、入力軸４１とミッション中継軸４２とにわたって設けられた第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０、入力軸４１に沿相対回転不能にかつスライド可能に支持された第１シフトギヤ５２ａ、第２シフトギヤ５２ｂ及び第３シフトギヤ５２ｃを備えている。第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０のそれぞれは、入力軸４１に相対回転可能に支持されている入力軸ギヤ４５ａ～５０ａを有し、入力軸ギヤ４５ａ～５０ａの側部に第１シフトギヤ５２ａまたは第２シフトギヤ５２ｂまたは第３シフトギヤ５２ｃが係合されて入力軸ギヤ４５ａ～５０ａが第１シフトギヤ５２ａまたは第２シフトギヤ５２ｂまたは第３シフトギヤ５２ｃによって入力軸４１に連動連結されると、入力軸４１の動力を変速してミッション中継軸４２に伝達するように変速作用状態になる。第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０のそれぞれは、入力軸ギヤ４５ａ～５０ａに対する第１シフトギヤ５２ａまたは第２シフトギヤ５２ｂまたは第３シフトギヤ５２ｃの係合が解除されて入力軸ギヤ４５ａ～５０ａの入力軸４１に対する連動連結が解除されると、変速解除状態になる。

　副変速部４０Ｂは、図４に示されるように、ミッション中継軸４２と出力軸４３とにわたって設けられ、ミッション中継軸４２の動力を回転速度が高低速の２段階に異なる動力に変速して出力軸４３に伝達し、出力軸４３から後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達する。

　具体的には、副変速部４０Ｂは、図４に示されるように、ミッション中継軸４２と出力軸４３とにわたって設けられた高速設定ギヤ対５３と、ミッション中継軸４２と出力軸４３とにわたって設けられた低速設定ギヤ対５４と、出力軸４３に相対回転不能に、かつ、スライド可能に支持された第４シフトギヤ５５と、を備えている。

　高速設定ギヤ対５３は、ミッション中継軸４２に相対回転不能に支持された高速設定の中継軸ギヤ５３ａと、高速設定の中継軸ギヤ５３ａに咬み合う状態で出力軸４３に相対回転可能に支持されている高速設定の出力軸ギヤ５３ｂと、を備えている。高速設定の中継軸ギヤ５３ａは、ミッション中継軸４２に相対回転不能に支持され、主変速部４０Ａの第３速ギヤ対４７を構成している中継軸ギヤによって構成されている。

　低速設定ギヤ対５４は、ミッション中継軸４２に相対回転不能に支持された低速設定の中継軸ギヤ５４ａと、低速設定の中継軸ギヤ５４ａに咬み合う状態で出力軸４３に相対回転可能に支持されている低速設定の出力軸ギヤ５４ｂと、を備えている。

　副変速部４０Ｂにおいては、第４シフトギヤ５５が高速設定の出力軸ギヤ５３ｂの側部に係合し、かつ、低速設定の出力軸ギヤ５４ｂに対して離脱する高速入り位置にスライド操作されると、ミッション中継軸４２の動力が高速設定ギヤ対５３によって出力軸４３に伝達される高速変速状態になる。すなわち、出力軸ギヤ５３ｂは、第４シフトギヤ５５によって出力軸４３に連動連結されて出力軸４３に動力伝達する伝動入り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になる。

　副変速部４０Ｂにおいては、第４シフトギヤ５５が高速設定の出力軸ギヤ５３ｂに対して離脱し、かつ、低速設定の出力軸ギヤ５４ｂの側部に係合する低速入り位置にスライド操作されると、ミッション中継軸４２の動力が低速設定ギヤ対５４によって出力軸４３に伝達される低速変速状態になる。すなわち、出力軸ギヤ５３ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂは、第４シフトギヤ５５によって出力軸４３に連動連結されて出力軸４３に動力伝達する伝動入り状態になる。

　副変速部４０Ｂにおいては、第４シフトギヤ５５が高速設定の出力軸ギヤ５３ｂに対して離脱し、かつ、低速設定の出力軸ギヤ５４ｂに対して離脱する中立位置にスライド操作されると、ミッション中継軸４２から出力軸４３への動力伝達が絶たれる中立状態になる。すなわち、出力軸ギヤ５３ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂは、出力軸４３に対する連動連結を解除されて出力軸４３に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態になる。副変速部４０Ｂは、中立状態に変速されることにより、クリープ変速装置６０の変速作用を可能にする。

　図２，４に示されるように、出力軸４３の後部と、差動機構７０の入力軸７０ａの前部とが接続部材５６によって連動連結されている。出力軸４３の後部と前輪伝動軸４４の後部とにわたり、出力軸４３の動力を前輪伝動軸４４に伝達するギヤ連動機構５７が設けられている。

　ギヤトランスミッション４０においては、回転伝動軸２８によって入力軸４１に入力された動力が第１速ギヤ対４５から第６速ギヤ対５０のうち、変速作用状態に操作されたギヤ対によって主変速されてミッション中継軸４２に伝達され、高速変速状態または低速変速状態に切り換えられている副変速部４０Ｂによって副変速されて出力軸４３に伝達され、出力軸４３から後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達される。前輪伝動軸４４に伝達された動力は、図２に示される如く前輪伝動軸４４の前部に前輪増速機構５８ａ及び前輪伝動クラッチ５８ｂを介して連動連結される回転軸５８によって前輪駆動ケース５９（図１参照）に入力され、前輪駆動ケース５９に内装された前輪差動機構（図示せず）などによって左右の前車輪１に伝達される。

〔第１実施形態におけるクリープ変速装置の構成について〕
　クリープ変速装置６０は、図２，４に示されるように、出力軸４３と、出力軸４３に対して平行に設けられた中継軸としてのクリープ軸６１と、を備えている。図５に示されるように、クリープ軸６１は、ミッション中継軸４２及び出力軸４３に対して入力軸４１が位置する側と同じ車体横外側に設けられている。クリープ軸６１は、出力軸４３よりも下方に設けられている。

　図４に示されるように、クリープ軸６１に第１減速ギヤ６２が相対回転可能に支持されている。第１減速ギヤ６２は、出力軸ギヤ５４ｂの側部に相対回転不能に設けられた第１伝動ギヤ６６に咬み合っている。第１減速ギヤ６２の外径が第１伝動ギヤ６６の外径よりも大きく形成されている。出力軸ギヤ５４ｂの動力が出力軸ギヤ５４ｂと共に回転する第１伝動ギヤ６６によって第１減速ギヤ６２に伝達されて第１減速ギヤ６２が回転する。出力軸ギヤ５４ｂの動力が減速されて第１減速ギヤ６２に伝達される。

　出力軸４３に第２減速ギヤ６３が相対回転可能に支持されている。第２減速ギヤ６３は、第１減速ギヤ６２の側部に相対回転不能に設けられた第２伝動ギヤ６７に咬み合っている。第２減速ギヤ６３の外径が第２伝動ギヤ６７の外径よりも大きく形成されている。第１減速ギヤ６２の動力が第１減速ギヤ６２と共に回転する第２伝動ギヤ６７によって第２減速ギヤ６３に伝達されて第２減速ギヤ６３が回転する。第１減速ギヤ６２の動力が減速されて第２減速ギヤ６３に伝達される。

　クリープ軸６１に第３減速ギヤ６４が相対回転不能に支持されている。第３減速ギヤ６４は、第２減速ギヤ６３の側部に相対回転不能に設けられた第３伝動ギヤ６８に咬み合っている。第３減速ギヤ６４の外径が第３伝動ギヤ６８の外径よりも大きく形成されている。第２減速ギヤ６３の動力が第２減速ギヤ６３と共に回転する第３伝動ギヤ６８によって第３減速ギヤ６４に伝達されて第３減速ギヤ６４が回転し、クリープ軸６１が第３減速ギヤ６４によって回転される。第２減速ギヤ６３の動力が第３減速ギヤ６４によって減速されてクリープ軸６１に伝達される。

　クリープ軸６１と出力軸４３とにわたって減速ギヤ対６５が設けられている。クリープ軸６１の軸芯に沿う方向において、減速ギヤ対６５は、出力軸ギヤ５４ｂに対して第１減速ギヤ６２が位置する側と反対側に配置されている。減速ギヤ対６５は、クリープ軸６１に相対回転可能に支持されている伝動ギヤ６５ａと、伝動ギヤ６５ａに咬み合った状態で出力軸４３に相対回転不能に支持された出力軸減速ギヤ６５ｂとによって構成されている。出力軸減速ギヤ６５ｂの外径が伝動ギヤ６５ａの外径よりも大きく形成されている。

　伝動ギヤ６５ａとクリープ軸６１との間に、クラッチとしてのシフトギヤ６９が設けられている。シフトギヤ６９は、クリープ軸６１に相対回転不能に、かつ、スライド可能に支持されている。

　減速ギヤ対６５においては、シフトギヤ６９が伝動ギヤ６５ａの側部に係合した入り位置にスライド操作されることにより、伝動ギヤ６５ａがシフトギヤ６９によってクリープ軸６１に相対回転不能に連結されて伝動入り状態になり、クリープ軸６１の動力が伝動ギヤ６５ａと出力軸減速ギヤ６５ｂとによって減速されて出力軸４３に伝達される。

　減速ギヤ対６５においては、シフトギヤ６９が伝動ギヤ６５ａから外れた切り位置にスライド操作されることにより、伝動ギヤ６５ａのクリープ軸６１に対する連結が解除されて伝動切り状態になり、クリープ軸６１から出力軸４３への動力伝達が不能になる。

　本実施形態では、伝動ギヤ６５ａがクリープ軸６１に対する連結状態と連結解除状態とに切り換えられることにより、減速ギヤ対６５が伝動入り状態と伝動切り状態とに切り換えられる構成を採用しているが、これに限らない。伝動ギヤ６５ａをクリープ軸６１に相対回転不能に支持し、出力軸減速ギヤ６５ｂを出力軸４３に相対回転可能に支持し、出力軸減速ギヤ６５ｂが出力軸４３に対する連結状態と連結解除状態とに切り換えられるクラッチを採用することにより、減速ギヤ対６５が伝動入り状態と伝動切り状態とに切り換えられる構成を採用してもよい。また、クラッチとしては、シフトギヤ６９に限らず、摩擦クラッチ、咬み合いクラッチなどを採用可能である。

　クリープ変速装置６０においては、減速ギヤ対６５が伝動入り状態に操作されると、クリープ軸６１と出力軸４３とが減速ギヤ対６５及びシフトギヤ６９によって連動連結されて変速入り状態になり、出力軸ギヤ５４ｂの動力が第１伝動ギヤ６６によって第１減速ギヤ６２に伝達され、第１減速ギヤ６２の動力が第２伝動ギヤ６７によって第２減速ギヤ６３に伝達され、第２減速ギヤ６３の動力が第３伝動ギヤ６８によって第３減速ギヤ６４に伝達されてクリープ軸６１が第３減速ギヤ６４によって駆動され、クリープ軸６１の動力が減速ギヤ対６５によって出力軸４３に伝達される。すなわち、出力軸ギヤ５４ｂの動力が第１減速ギヤ６２による第１段階の減速、第２減速ギヤ６３による第２段階の減速、第３減速ギヤ６４による第３段階の減速、及び、減速ギヤ対６５による第４段階の減速によって減速されて出力軸４３に伝達される。

　クリープ変速装置６０においては、減速ギヤ対６５が伝動切り状態に操作されると、クリープ軸６１と出力軸４３との連動連結が解除されて変速切り状態になり、出力軸ギヤ５３ｂ及び出力軸ギヤ５４ｂから第４シフトギヤ５５によって出力軸４３に伝達された動力が出力軸４３から差動機構７０の入力軸７０ａに直接に伝達されることを可能にする。

　走行用伝動装置１４においては、前後進切換え装置２０が前進伝動状態に切り換えられると、エンジン３の動力が前後進切換え装置２０によって前進動力に変換され、変換された前進動力が高低速切換え装置３０に入力されて低速側または高速側に変速され、変速された低速側または高速側の前進動力が回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される。前後進切換え装置２０が後進伝動状態に切り換えられると、エンジン３の動力が前後進切換え装置２０によって後進動力に変換され、変換された後進動力が回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される。ギヤトランスミッション４０に入力された前進動力または後進動力の動力が主変速部４０Ａ及び副変速部４０Ｂを介して出力軸４３に伝達され、出力軸４３から後輪用の差動機構７０に入力されて左右の後車輪２に伝達される。かつ、出力軸４３から前輪伝動軸４４に伝達されて前輪伝動軸４４から前輪駆動ケース５９に入力されて左右の前車輪１に伝達される。

　従って、ローダ作業を行う場合など、前後進切換え装置２０を前進伝動状態と後進伝動状態とに切り換え操作するだけで、前車輪１及び後車輪２が前進側と後進側とに切り換えて駆動され、前進走行と後進走行とに切り換えて走行できる。高低速切換え装置３０を高速伝動状態に切り換えておくと、前後進切換え装置２０を後進伝動状態に切り換えて回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される後進動力の回転速度と、前後進切換え装置２０を前進伝動状態に切り換えて回転伝動軸２８及び入力軸４１によってギヤトランスミッション４０に入力される前進動力の回転速度とが同じ速度になり、前進走行と後進走行とを同じ走行速度で行える。

　通常の走行時などにおいては、クリープ変速装置６０を変速切り状態に切り換える。すると、ギヤトランスミッション４０に入力された動力が主変速部４０Ａによって主変速されて、かつ、副変速部４０Ｂによって副変速されて出力軸４３に伝達され、クリープ変速装置６０による変速が行われない状態で前車輪１及び後車輪２に伝達される。

　プラウ作業などを行う場合、副変速部４０Ｂを中立状態に切り換え、かつ、クリープ変速装置６０を変速入り状態に切り換える。すると、ギヤトランスミッション４０に入力されて主変速部４０Ａによって変速された動力が副変速部４０Ｂの低速設定の出力軸ギヤ５４ｂから第１伝動ギヤ６６によってクリープ変速装置６０に入力され、クリープ変速装置６０において、第１減速ギヤ６２による減速、第２減速ギヤ６３による減速、第３減速ギヤ６４による減速、減速ギヤ対６５による減速の４段階の減速によってクリープ変速されて出力軸４３に伝達され、出力軸４３から後輪用の差動機構７０及び前輪伝動軸４４に伝達されて前車輪１及び後車輪２を低速で駆動できる。本実施形態では、時速約０．２Ｋｍの速さで走行できる。

　本実施形態では、図５に示されるように、クリープ軸６１を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と同じ側に設け、前輪伝動軸４４を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と反対側に設けている。クリープ軸６１と中心線Ｃとの間隔を前輪伝動軸４４と中心線Ｃとの間隔よりも広くする必要があるので、クリープ軸６１を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と反対側に設けるよりも、前輪伝動軸４４を中心線Ｃに対して入力軸４１が位置する側と反対側に設ける方が、出力軸４３に支持されるギヤとミッションケース１１の側壁部１１Ｓとの間隔を狭くできる。ギヤと側壁部１１Ｓとの間隔が狭い方が、ミッションケース内の潤滑油が回転するギヤによって撹拌されやすく、出力軸４３よりも上方に位置するミッション中継軸４２及び入力軸４１のギヤに潤滑油が届きやすい。従って、本実施形態の場合、ミッションケース内の油面レベルを極力低くしつつギヤトランスミッション４０の全体に潤滑油を届きやすくできる。

〔第１実施形態の別実施形態〕
（１）図６は、別の実施形態を備える走行用伝動装置９４を示す縦断側面図である。別の実施形態を備える走行用伝動装置９４では、高低速切換え装置３０が省略されている。

　走行用伝動装置９４に備えられた前後進切換え装置２０においては、前進側クラッチ２２Ｆが入り状態に切り換えられると、入力軸２１の動力が前進側クラッチ２２Ｆ、クラッチ出力ギヤ８０及び入力ギヤ８１を介してギヤトランスミッション４０の入力軸４１に伝達される。後進側クラッチ２２Ｒが入り状態に切り換えられると、入力軸２１の動力が後進側クラッチ２２Ｒ、クラッチ出力ギヤ８２、逆転ギヤ８３、回転軸８４、伝動ギヤ８５及び入力ギヤ８１を介してギヤトランスミッション４０の入力軸４１に伝達される。

（２）図２に示される走行用伝動装置１４、及び、図６に示される走行用伝動装置９４では、前後進切換え装置２０がギヤトランスミッション４０の外部に設けられているが、前後進の切換え機能をギヤトランスミッション４０に備えたものであってもよい。

（３）上記した実施形態では、減速ギヤ対６５が出力軸ギヤ５４ｂに対して第１減速ギヤ６２が位置する側と反対側に設けられている例を示したが、減速ギヤ対６５を出力軸ギヤ５４ｂに対して第１減速ギヤ６２が位置する側と同じ側に設けて実施してもよい。

［第２実施形態］
　以下、本発明の一例である実施形態（第２実施形態）を図面に基づいて説明する。
　なお、以下の説明では、トラクタの車体に関し、図７に示される矢印Ｆの方向を「車体前方」、矢印Ｂの方向を「車体後方」、矢印Ｕの方向を「車体上方」、矢印Ｄの方向を「車体下方」、紙面表側の方向を「車体左方」、紙面裏側の方向を「車体右方」とする。

〔第２実施形態におけるトラクタの全体について〕
　図７に示されるように、トラクタは、走行装置としての左右一対の前車輪１０１が駆動可能かつ揺動操向可能に装備され、かつ、走行装置としての左右一対の後車輪１０２が駆動可能に装備された車体を備えている。車体の前部に、エンジン１０３を有する原動部１０４が形成されている。車体の後部に、運転座席１０５、及び、前車輪１０１を操向操作するステアリングホィール１０６を有する運転部１０７が形成されている。運転部１０７には、搭乗空間を覆うキャビン１０７ａが備えられている。車体フレーム１０８の後部に、各種の作業装置を昇降操作可能に連結するリンク機構１０９が装備されている。

　車体フレーム１０８は、エンジン１０３と、エンジン１０３の後部に連結されたクラッチハウジング１１０と、クラッチハウジング１１０に前部が連結されたミッションケース１１１と、ミッションケース１１１の後部から左横外向きに延ばされ、左の後車輪１０２を回転可能に支持する左側の車軸ケース１１２と、ミッションケース１１１の後部から右横外向きに延ばされ、右の後車輪１０２を回転可能に支持する右側の車軸ケース１１２と、エンジン１０３から前向きに延ばされ、左右の前車輪１０１を支持する前輪支持フレーム１１３と、を備えている。前輪支持フレーム１１３による左右の前車輪１０１の支持は、前輪駆動ケース１１４を介して行われる。

　トラクタにおいては、車体後部にリンク機構１０９を介してプラウ（図示せず）やロータリ耕耘装置(図示せず)が連結されて、乗用型耕耘機を構成される。車体前部にフロントローダ装置（図示せず）が連結されて、ローダ作業機を構成される。このように車体に各種の作業機が連結されて、各種の作業機を構成される。車体後部に連結された作業装置には、ミッションケース１１１の後部に設けられた動力取出し軸１１５からエンジン１０３の動力を取り出して伝達することができる。

〔第２実施形態における走行用伝動装置の構成について〕
　エンジン１０３の動力を前車輪１０１及び後車輪１０２に伝達する走行用伝動装置１１６が図８に示される如く構成されている。走行用伝動装置１１６は、ミッションケース１１１を備えている。走行用伝動装置１１６において、ミッションケース１１１の前後方向が車体の前後方向と一致し、ミッションケース１１１の上下方向が車体の上下方向と一致するように設定してある。ミッションケース１１１は、前側分割ミッションケース１１１ａと、後側分割ミッションケース１１１ｂと、に分割可能に構成されている。

　ミッションケース１１１の前部に、エンジン１０３（図７参照）の動力が主クラッチ１１７を介して伝達される伝動装置入力軸１１８が回転可能に支持されている。ミッションケース１１１の後部に、左後側及び右後側の車軸１０２ａに動力伝達する差動機構１１９が内装されている。ミッションケース１１１の前部内と後部内とにわたり、伝動装置入力軸１１８に伝達された動力を変速して差動機構１１９に伝達するミッション１２０が設けられている。

　ミッション１２０には、図８に示されるように、伝動装置入力軸１１８に伝達された動力を高速側の動力と低速側の動力とに変速する高低速切換え装置１２０Ａと、高低速切換え装置１２０Ａが出力する高速側動力及び低速側動力を前進動力と後進動力とに変換する前後進切換え装置１２０Ｂと、前後進切換え装置１２０Ｂが出力する前進動力及び後進動力を回転速度が複数段階に異なる変速動力に主変速する変速装置１２０Ｃと、変速装置１２０Ｃが出力する動力を回転速度が高低速の２段階に異なる変速動力に副変速する副変速装置１２０Ｄと、副変速装置１２０Ｄが出力する動力をクリープ変速するクリープ変速装置１２０Ｅと、が備えられている。本実施形態では、変速装置１２０Ｃは、第１速から第６速の６段階の変速が可能に構成されている。これに限らず、５段階以下、７段階以上の変速が可能な変速装置が採用されていてもよい。

　図８に示されるように、差動機構１１９の差動機構入力軸１１９ａに形成された支持部１２１にシフトギヤ１２２が相対回転不能に、かつ、スライド可能に支持されている。副変速装置１２０Ｄの副変速出力軸１２３の後部にギヤ部１２３ａが形成されている。クリープ変速装置１２０Ｅの第２クリープギヤ１２４が差動機構入力軸１１９ａに相対回転可能に支持されている。シフトギヤ１２２が支持部１２１とギヤ部１２３ａとにわたって係合されると、シフトギヤ１２２と第２クリープギヤ１２４との係合が外れ、かつ、副変速出力軸１２３と差動機構入力軸１１９ａとがシフトギヤ１２２によって連動連結され、副変速出力軸１２３の動力が変速されないで差動機構１１９に入力される。シフトギヤ１２２が支持部１２１と第２クリープギヤ１２４の側部とに係合されると、シフトギヤ１２２とギヤ部１２３ａとの係合が外れ、かつ、第２クリープギヤ１２４と差動機構入力軸１１９ａとがシフトギヤ１２２によって連動連結され、副変速出力軸１２３の動力がクリープ変速装置１２０Ｅによってクリープ変速されて差動機構１１９に入力される。

　差動機構入力軸１１９ａの動力がギヤ機構１２５を介して前輪出力軸１２６に伝達され、前輪出力軸１２６の動力が前輪クラッチ１２７、前輪伝動軸１２８（図７参照）を介して前輪駆動ケース１１４（図７参照）に入力される。

　図８に示される１２９は、作業変速装置である。作業変速装置１２９は、伝動装置入力軸１１８の動力が回転軸１２９ａによって入力され、入力された動力を変速して動力取出し軸１１５に伝達する。

〔第２実施形態におけるブレーキ装置の構成について〕
　図７に示されるように、車体フレーム１０８の後部に、左の後車輪１０２に制動作用する左側のブレーキ装置１３０、及び、右の後車輪１０２に制動作用する右側のブレーキ装置１３０が設けられている。左側のブレーキ装置１３０と右側のブレーキ装置１３０とは、左側のブレーキ装置１３０が車体フレーム１０８の左横側部に設けられ、右側のブレーキ装置１３０が車体フレーム１０８の右横側部に設けられている点において異なる構成を備えているが、他の点においては、同じ構成を備えている。以下において、左側のブレーキ装置１３０のみについて説明する。

　図９，１０に示されるように、ミッションケース１１１の左横側部にケース支持部１１１ｃが備えられ、ケース支持部１１１ｃに車軸ケース１１２が複数本の連結ボルト１４０によって連結されている。車軸ケース１１２は、左の後車輪１０２の車軸１０２ａを回転可能に支持している。本実施形態では、差動機構１１９の出力軸１１９ｂの動力を減速して車軸１０２ａに伝達する遊星ギヤ機構１４１を介して出力軸１１９ｂと車軸１０２ａとが連動連結され、遊星ギヤ機構１４１のリングギヤ１４１ａがケース支持部１１１ｃと車軸ケース１１２との間に介装されている。これに限らず、例えば、差動機構１１９の出力軸１１９ｂと車軸１０２ａとが連結部材によって相対回転不能に連結されるなど、ケース支持部１１１ｃと車軸ケース１１２との間に介装される部材を備えないものであってもよい。

　左側のブレーキ装置１３０は、車体フレーム１０８のうちのミッションケース１１１に内装されている。具体的には、図９に示されるように、左側のブレーキ装置１３０は、ブレーキディスク１３１、ディスク受け部１３２、及び、ブレーキディスク１３１をディスク受け部１３２に押圧操作する回転カム１３３を有している。ブレーキディスク１３１、ディスク受け部１３２及び回転カム１３３は、ミッションケース１１１のうちのケース支持部１１１ｃに内装されている。本実施形態では、４枚のブレーキディスク１３１を有するブレーキ装置１３０が採用されている。これに限らず、３枚以下、５枚以上のブレーキディスク１３１を有するブレーキ装置であってもよい。

　４枚のブレーキディスク１３１のそれぞれは、差動機構１１９の出力軸１１９ｂにおけるスプライン軸部１１９ｄに相対回転不能に、かつ、スライド可能に係合されている。ディスク受け部１３２は、ケース支持部１１１ｃに内嵌されている。ディスク受け部１３２は、ディスク受け部１３２の外周側部分がケース支持部１１１ｃに備えられた位置決め部１３４とリングギヤ１４１ａとによって挟まされることにより、ケース支持部１１１ｃにおける組付け位置に位置決めされている。回転カム１３３は、ミッションケース１１１に備えられたカム支持部１４２におけるフランジ部分１４２ａに相対回転可能にかつスライド可能に外嵌されている。

　左側のブレーキ装置１３０においては、ミッションケース１１１の左横外側に設けられたブレーキ操作具１５１を有するブレーキ操作部１５０によって回転カム１３３が入り位置に回転操作されることにより、入り状態になり、左の後車輪１０２（図７参照）にブレーキを掛ける。すなわち、回転カム１３３が入り位置に回転操作されると、回転カム１３３がカム支持部１４２に備えられているカム部材１４２ｂによってブレーキディスク１３１に向けて押し操作され、ブレーキディスク１３１が回転カム１３３によってディスク受け部１３２に押圧される。ディスク受け部１３２に押圧されたブレーキディスク１３１は、ディスク受け部１３２による制動を受けて出力軸１１９ｂに制動作用することによって遊星ギヤ機構１４１を介して車軸１０２ａに制動作用する。ディスク受け部１３２に掛かる制動反力は、リングギヤ１４１ａ及び連結ボルト１４０を介してケース支持部１１１ｃによって受け止められる。

　左側のブレーキ装置１３０においては、ブレーキ操作部１５０によって回転カム１３３が切り位置に回転操作されることにより、切り状態になり、左の後車輪１０２（図７参照）に対するブレーキを解除する。すなわち、回転カム１３３が切り位置になると、カム部材１４２ｂによる回転カム１３３のブレーキディスク１３１に向けての押圧が解除され、ブレーキディスク１３１のディスク受け部１３２への押圧が解除される。ディスク受け部１３２への押圧が解除されたブレーキディスク１３１は、ディスク受け部１３２による制動を解除されて出力軸１１９ｂに対する制動作用を解除することによって車軸１０２ａに対する制動作用を解除する。

〔第２実施形態におけるブレーキ操作部の構成について〕
　ブレーキ操作部１５０は、図９に示されるように、ミッションケース１１１の外部に設けられたブレーキ操作具１５１と、ミッションケース１１１の内部に設けられたカム操作アーム１５２と、ミッションケース１１１の側壁部１１１ｄに支持された回転支軸１５４と、を備えている。

　カム操作アーム１５２は、カム操作アーム１５２の遊端部が回転カム１３３の操作部１３３ａに係合する状態で設けられている。回転支軸１５４は、回転支軸１５４に相対回転可能に外嵌するボス部材１５５を介して側壁部１１１ｄの貫通穴１５３に装着されている。回転支軸１５４は、側壁部１１１ｄにボス部材１５５を介して相対回転可能に支持されている。貫通穴１５３は、側壁部１１１ｄのうちのボス部１１１ｅ（図１０参照）を備える部分に開口されている。ボス部１１１ｅは、図１０に示されるように、ケース支持部１１１ｃの上部における外周側部分に連結する状態で形成されている。ブレーキ操作具１５１の基部が回転支軸１５４のミッションケース外の端部に相対回転不能に連結されている。ブレーキ操作具１５１と回転支軸１５４とは、溶接によって連結されている。カム操作アーム１５２の基部が回転支軸１５４のミッションケース内の端部に相対回転不能に連結されている。カム操作アーム１５２と回転支軸１５４とは、カム操作アーム１５２が回転支軸１５４のスプライン軸部１５４ａに係合されることによって相対回転不能に連結している。カム操作アーム１５２を止め輪１５６とボス部材１５５とによって挟むことにより、カム操作アーム１５２の回転支軸１５４に対する位置決めが行われている。カム操作アーム１５２とブレーキ操作具１５１とは、回転支軸１５４によって連動連結されている。カム操作アーム１５２及びブレーキ操作具１５１は、回転支軸１５４を介して側壁部１１１ｄに支持され、回転支軸１５４の軸芯Ｐを揺動支点にしてミッションケース１１１に対して揺動可能な状態となっている。

　ボス部材１５５は、図９に示されるように、貫通穴１５３を通る状態で側壁部１１１ｄに固定されている。図１０に示されるように、ボス部材１５５の外周部にネジ部が形成されている。ボス部材１５５の側壁部１１１ｄへの固定は、ボス部材１５５のネジ部が貫通穴内に形成されたネジ部に締め込まれることによって行われている。ボス部材１５５のブレーキ操作具側の端部に備えられたフランジ部１５５ａが側壁部１１１ｄの外側面に当て付けられて、ボス部材１５５の側壁部１１１ｄに対する位置決めが行われている。本実施形態では、ボス部材１５５を側壁部１１１ｄに固定する固定手段として、ボス部材１５５を側壁部１１１ｄにねじ込む構成を採用されているが、これに限らない。たとえば、ボス部材１５５のうち、側壁部１１１ｄからミッションケース１１１の内側に突出する部位にネジ部材を装着し、このネジ部材とフランジ部１５５ａとによって側壁部１１１ｄを挟持する構成を採用してもよい。また、ボス部材１５５のうち、側壁部１１１ｄからミッションケース１１１の内側に突出する部位と、側壁部１１１ｄからミッションケース１１１の外部に突出する部位とにネジ部材を装着し、内外両側のネジ部材によって側壁部１１１ｄを挟持する構成を採用してもよい。

　本実施形態では、ブレーキ装置１３０及びブレーキ操作部１５０を組付けた状態のミッションケース１１１に車軸ケース１１２を連結できるので、ブレーキ装置１３０及びブレーキ操作部１５０の組付け作業と、車軸ケース１１２の組付け作業とを別々にできる。本実施形態では、ボス部材１５５を採用しているが、ボス部材１５５を採用せず、回転支軸１５４が側壁部１１１ｄに直接に支持される構成を採用してもよい。

　図９に示されるように、ボス部材１５５のカム操作アーム側部分１５５ｂが側壁部１１１ｄからミッションケース１１１の内部に突出されてカム操作アーム１５２の基端側部分に当接されている。カム操作アーム１５２と側壁部１１１ｄとの間に、隙間Ｓ１がボス部材１５５のカム操作アーム側部分１５５ｂによって設けられている。ミッションケース１１１の内側は研磨などの加工ができなくて側壁部１１１ｄの内面は鋳肌のままになるが、カム操作アーム１５２は、隙間Ｓ１によって側壁部１１１ｄの内面に当接しないでスムーズに揺動する。

　図９に示されるように、ボス部材１５５のブレーキ操作具側部分としてのフランジ部１５５ａが側壁部１１１ｄからミッションケース１１１の外部に突出されてブレーキ操作具１５１の基端側部分に当接されている。ブレーキ操作具１５１と側壁部１１１ｄとの間に、隙間Ｓ２がボス部材１５５のフランジ部１５５ａによって設けられている。ブレーキペダル（図示せず）をブレーキ操作具１５１に連結する連動ロッドなどの連結部材が側壁部１１１ｄに触れることを隙間Ｓ２によって回避しつつ連結部材をブレーキ操作具１５１に連結できる。

　カム操作アーム１５２の側壁部１１１ｄに対する位置決め、及び、ブレーキ操作具１５１の側壁部１１１ｄに対する位置決めがボス部材１５５によって行われ、カム操作アーム１５２と回転カム１３３との位置関係をカム操作アーム１５２の遊端部が回転カム１３３の操作部１３３ａに適切に作用する位置関係に保持される。

　ブレーキ操作部１５０においては、ブレーキ操作具１５１が回転支軸１５４の軸芯Ｐを揺動支点にして揺動操作されることにより、回転支軸１５４が回転操作される。軸芯Ｐは、図７に示されるように、車体側面視において、車軸１０２ａの車軸芯Ｘの前上方に位置している。ブレーキ操作具１５１は、隙間Ｓ２によって側壁部１１１ｄの外側面に触れないでスムーズに揺動し、回転支軸１５４がスムーズに回転操作される。回転カム１３３が回転操作されると、カム操作アーム１５２が回転支軸１５４によって揺動操作される。カム操作アーム１５２は、隙間Ｓ１によって側壁部１１１ｄの鋳肌のままの内側面に触れないでスムーズに揺動する。カム操作アーム１５２が揺動操作されると、回転カム１３３の操作部１３３ａがカム操作アーム１５２の遊端部によって押し操作されて回転カム１３３が回転操作される。

　図９，１０に示されるように、ミッションケース１１１の上壁部１１１ｆに、上壁部１１１ｆのうちのカム操作アーム１５２の上方に対応する部位に開口された作業口１６０、及び、通常時に作業口１６０を閉じておき、作業口１６０の利用時に作業口１６０を開く蓋体１６１が備えられている。作業口１６０は、作業口１６０の横外側にボス部１１１ｅ及びブレーキ操作具１５１が位置する配置で設けられている。蓋体１６１は、上壁部１１１ｆに対する脱着によって開閉される。ブレーキ装置１３０の組付け作業や点検作業を行う際、ミッションケース１１１の外部から作業口１６０を通して内部に工具や手を差し入れてカム操作アーム１５２や止め輪１５６などに対する作業を行うことができる。

〔第２実施形態の別実施形態〕
（１）上記実施形態では、貫通穴１５３が側壁部１１１ｄのうちのボス部１１１ｅを有する部分に開口されている例を示したが、ボス部１１１ｅを備えないで実施してもよい。

（２）上記した実施形態では、４枚のブレーキディスク１３１を備えるブレーキ装置１３０が採用されているが、３枚以下や５枚以上のブレーキディスク１３１を備えるブレーキ装置が設けられたものであってもよい。

（３）上記した実施形態では、前車輪１０１及び後車輪１０２が装着されているが、セミクローラが装着されているものであってもよい。

　本発明は、前車輪及び後車輪に替えてセミクローラを備えるトラクタに適用できる。

［第１実施形態］
　３　　　　　エンジン
　１１　　　　ミッションケース
　２０　　　　前後進切換え装置
　２２　　　　クラッチ部
　２３　　　　前進出力部（前進出力ギヤ）
　２４　　　　後進出力部（後進出力ギヤ）
　２８　　　　回転伝動軸
　３０　　　　高低速切換え装置
　４０　　　　ギヤトランスミッション
　４１　　　　入力部（入力軸）
　５４ｂ　　　出力軸ギヤ
　６０　　　　クリープ変速装置
　６１　　　　中継軸（クリープ軸）
　６２　　　　第１減速ギヤ
　６３　　　　第２減速ギヤ
　６４　　　　第３減速ギヤ
　６５　　　　減速ギヤ対
　６６　　　　第１伝動ギヤ
　６７　　　　第２伝動ギヤ
　６８　　　　第３伝動ギヤ
　６９　　　　減速ギヤ対
　７０　　　　差動機構

［第２実施形態］
　１０２ａ　　車軸
　１０８　　　車体フレーム
　１１１　　　ミッションケース
　１１１ｄ　　側壁部
　１１１ｆ　　上壁部
　１１２　　　車軸ケース
　１１９　　　差動機構
　１３０　　　ブレーキ装置
　１３１　　　ブレーキディスク
　１３２　　　ディスク受け部
　１３３　　　回転カム
　１４０　　　連結ボルト
　１５１　　　ブレーキ操作具
　１５２　　　カム操作アーム
　１５３　　　貫通穴
　１５４　　　回転支軸
　１５５　　　ボス部材
　１５５ａ　　ブレーキ操作具側部分（フランジ部）
　１５５ｂ　　カム操作アーム側部分
　１６０　　　作業口
　１６１　　　蓋体

Claims

　エンジンの動力が入力され、入力された動力を変速して出力するギヤトランスミッションと、
　前記ギヤトランスミッションの出力が入力され、入力された動力を減速して後輪用の差動機構に出力するクリープ変速装置と、
　前記ギヤトランスミッション及び前記クリープ変速装置を収容するミッションケースと、が備えられ、
　前記ギヤトランスミッションに、前記差動機構に動力伝達する出力軸と、前記出力軸に支持され、かつ、前記出力軸に相対回転不能に係合されて前記出力軸に動力伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する係合が解除されて前記出力軸への動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な出力軸ギヤ、とが備えられ、
　前記クリープ変速装置に、前記出力軸に平行な中継軸と、前記出力軸ギヤに相対回転不能に設けられた第１伝動ギヤと、前記第１伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第１伝動ギヤよりも低速で回転する第１減速ギヤと、前記第１減速ギヤに相対回転不能に設けられた第２伝動ギヤと、前記第２伝動ギヤに咬み合った状態で前記出力軸に相対回転可能に支持され、かつ、前記第２伝動ギヤよりも低速で回転する第２減速ギヤと、前記第２減速ギヤに相対回転不能に設けられた第３伝動ギヤと、前記第３伝動ギヤに咬み合った状態で前記中継軸に相対回転不能に支持され、かつ、前記第３伝動ギヤよりも低速で回転する第３減速ギヤと、前記中継軸と前記出力軸とわたって設けられ、かつ、前記中継軸の動力を減速して前記出力軸に伝達する伝動入り状態と前記出力軸に対する動力伝達を絶つ伝動切り状態とに切り換え可能な減速ギヤ対と、が備えられているトラクタの走行用伝動装置。
　前記中継軸の軸芯に沿う方向において、前記減速ギヤ対は、前記出力軸ギヤに対して前記第１減速ギヤが位置する側と反対側に位置している請求項１に記載のトラクタの走行用伝動装置。
　前記中継軸は、前記出力軸よりも下方に設けられており、
　前記減速ギヤ対を前記伝動入り状態と前記伝動切り状態とに切り換えるクラッチが、前記減速ギヤ対のうちの前記中継軸に支持されている伝動ギヤと、前記中継軸とにわたって設けられている請求項１または２に記載のトラクタの走行用伝動装置。
　前記エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換させるクラッチ部を有し、かつ、変換された前進動力を出力する前進出力部と変換された後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、
　前記後進出力部と前記ギヤトランスミッションの入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、
　前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部の動力を高速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する高速伝動状態と前記前進出力部の動力を低速側に変速して前記回転伝動軸に伝達する低速伝動状態とに切り換え可能な高低速切換え装置と、が備えられている請求項１から３のいずれか一項に記載のトラクタの走行用伝動装置。
　前記回転伝動軸と、前記入力部とが同芯上に、かつ、一直線状に設けられている請求項４に記載のトラクタの走行用伝動装置。
　前記後進出力部が前記クラッチ部よりも前側に設けられ、前記前進出力部が前記クラッチ部よりも後側に設けられている請求項４または５に記載のトラクタの走行用伝動装置。
　エンジンの動力が入力され、入力された動力を前進動力と後進動力とに変換し、かつ、変換した前進動力を出力する前進出力部と変換した後進動力を出力する後進出力部とを各別に有する前後進切換え装置と、
　動力が入力される入力部を有し、前記入力部に入力された動力を変速して走行装置に向けて出力するギヤトランスミッションと、
　前記後進出力部と前記入力部とにわたって設けられ、前記後進出力部の動力を前記入力部に伝達する回転伝動軸と、
　前記前進出力部と前記回転伝動軸とにわたって設けられ、前記前進出力部が出力する動力を高速側と低速側とに変速し、変速した高速側の動力及び変速した低速側の動力を前記回転伝動軸に出力する高低速切換え装置と、が備えられているトラクタの走行用伝動装置。
　請求項１から７のいずれか一項に記載のトラクタの走行用伝動装置を備えたトラクタ。
　車軸に動力伝達する差動機構が内装されたミッションケースと、
　前記ミッションケースの横側部に連結ボルトによって連結され、前記車軸を回転可能に支持する車軸ケースと、
　ブレーキディスク、ディスク受け部、及び、前記ブレーキディスクを前記ディスク受け部に押圧操作する回転カムを有し、前記車軸に制動作用するブレーキ装置と、が備えられ、
　前記ブレーキディスク、前記ディスク受け部及び前記回転カムは、前記ミッションケースの内部に装備されているトラクタ。
　前記ミッションケースの内部に揺動可能に設けられ、前記回転カムを回転操作するカム操作アームと、
　前記ミッションケースの外部に揺動可能に設けられ、前記カム操作アームを揺動操作するブレーキ操作具と、
　前記ミッションケースにおける側壁部の貫通穴に回転可能に装着されると共に前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具に連結され、前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具を前記側壁部に揺動可能に支持させると共に前記カム操作アームと前記ブレーキ操作具とを連動連結する回転支軸と、が備えられている請求項９に記載のトラクタ。
　前記回転支軸に相対回転可能に外嵌すると共に前記貫通穴を通る状態で前記側壁部に固定され、前記回転支軸を支持するボス部材が備えられ、
　前記ボス部材の前記カム操作アーム側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの内側に突出されて前記カム操作アームの基端側部分に当接されている請求項１０に記載のトラクタ。
　前記ボス部材の前記ブレーキ操作具側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの外側に突出されて前記ブレーキ操作具の基端側部分に当接されている請求項１１に記載のトラクタ。
　前記ミッションケースの上壁部のうち、前記カム操作アームの上方に対応する部位に開口された作業口と、
　前記作業口を開閉する蓋体と、が備えられている請求項１０から１２のいずれか一項に記載のトラクタ。
　車軸に動力伝達する差動機構が内装されたミッションケース、及び、前記ミッションケースの横側部に連結ボルトによって連結され、前記車軸を回転可能に支持する車軸ケースを有する車体フレームと、
　前記車体フレームの内部に設けられ、前記車軸に制動作用するブレーキ装置と、
　前記ミッションケースの内部に揺動可能に設けられ、前記ブレーキ装置を入り切り操作するカム操作アームと、
　前記ミッションケースの外部に揺動可能に設けられ、前記カム操作アームを揺動操作するブレーキ操作具と、
　前記ミッションケースにおける側壁部の貫通穴に回転可能に装着されると共に前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具に連結され、前記カム操作アーム及び前記ブレーキ操作具を前記側壁部に揺動可能に支持させると共に前記カム操作アームと前記ブレーキ操作具とを連動連結する回転支軸と、
　前記回転支軸に相対回転可能に外嵌すると共に前記貫通穴を通る状態で前記側壁部に固定され、前記回転支軸を支持するボス部材と、が備えられ、
　前記ボス部材の前記カム操作アーム側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの内側に突出されて前記カム操作アームの基端側部分に当接されており、
　前記ボス部材の前記ブレーキ操作具側部分が前記側壁部から前記ミッションケースの外側に突出されて前記ブレーキ操作具の基端側部分に当接されているトラクタ。