WO2004103760A1

WO2004103760A1 - トラクタ

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Publication number: WO2004103760A1
Application number: PCT/JP2003/009131
Authority: WO
Inventors: Tatsuo Yamaguchi; Noboru Yamamoto; Bunei Katagiri; Keiichi Hayashi
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2003-05-23
Filing date: 2003-07-17
Publication date: 2004-12-02
Anticipated expiration: 2005-11-23
Also published as: CN1771147A; AU2003255139A1; US7484580B2; US20060272867A1; JP2004345568A

Abstract

ミッションケースのコンパクト化を図ることを課題とする。そこで本発明では、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンとPTO軸との間に介設したPTO系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構によりPTO系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同PTO系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能とした。このようにして、PTO系伝動機構によりエンジンの回転数と比例した回転数をPTO軸に伝動すること(第1PTO系伝動)ができる一方、切替機構により、PTO系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同PTO系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を行うことにより、車速に比例した回転数をPTO軸に伝動すること(第2PTO系伝動)ができる。

Description

トラクタ

技術分野

本発明は、トラクタに関する。

明

1

背景技術、

従来、トラクタの一形態として、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンと ΡΤ〇軸との間に介設した第 1 ΡΤ Ο系伝動機構と、走行系伝動機構の下流部と ΡΤΟ軸の間に介設した第 2 ΡΤΟ 系伝動機構とを具備するものがある（例えば、日本実公平 7— 1 0 9 2 5号公報参照）。

そして、ミッションケース内の後部には、 ΡΤΟ変速室を形成し、同 ΡΤ〇変速室内に ΡΤΟ軸と、同 ΡΤ〇軸を変速する ΡΤΟ変速機構と、第 1 PTO系伝動機構の下流端部ないしは第 2 P TO系伝動機構の下流端部のいずれかと P TO 軸とを選択的に切り替えて接続する切替機構とを設けている。

また、走行系伝動機構は、基端部をエンジンに連動連結した走行系伝動軸の先端部に、デフアレンシャル機構を介して車軸を連動連結しており、同デフアレンシャル機構と上記第 1 PTO系伝動機構と第 2 PTO系伝動機構と PTO変速室は、ミッションケース内の後部に配置されている。

ここで、第 1 PTO系伝動機構は、エンジンの回転数と比例した回転数を Ρ Τ Ο軸に伝動する伝動機構（いわゆる、ライブ ΡΤΟ系伝動機構）であり、また、第 2 P TO系伝動機構は、車速に比例した回転数を P TO軸に伝動する伝動機構 (いわゆる、グランド P TO系伝動機構）である。

ところが、上記したトラクタでは、ミツションケース内の後部に、デフアレンシャル機構と第 1 P TO系伝動機構と第 2 P TO系伝動機構と P TO変速室が配置されているために、同ミツションケースが大型化して重量及び製造コストが増大すると共に、構造が複雑化してメンテナンス作業等が煩雑になっている。

また、 P TO変速室内には、 P TO変速機構以外に、第 1 PTO系伝動機構の下流端部ないしは第 2 P TO系伝動機構の下流端部のいずれかと P TO軸とを選択的に切り替えて接続する切替機構を設けているために、同 P TO変速室内の構造が複雑化して、同 P TO変速室内のメンテナンス作業等が煩雑になっている。

」発明の開示

そこで、本発明では、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンと P TO軸との間に介設した P TO系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構により PTO系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同 p T o系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としたことを特徴とするトラクタを提供するものである。

また、本発明は、以下の構成にも特徴を有する。

(1) 切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、 P T O系伝動機構の一部を構成する上流側 P T o系伝動軸に設けた P T O系伝動ギヤと、上記上流側 P T O系伝動軸と同一軸線上に配置して P T O系伝動機構の一部を構成する下流側 P T o系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、シフトギヤ体は、下流側 PTO系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片に P TO系伝動ギヤと嚙合する P TO系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと嚙合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、上記スライド片をスライドさせることにより、 P TO系伝動ギヤと PTO系側シフトギヤとの嚙合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの嚙合とを選択的に切替操作可能としたこと。

(2) ミッションケースに、 P T〇軸を具備する P TO変速部を着脱自在に取り付けると共に、同 P T O変速部に設けた入力軸を P T o系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続したこと図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係るトラクタの側面図。

図 2は、クラッチ部とミツション部の側面図。

図 3は、同クラッチ部とミッション部の断面側面説明図。

図 4は、同クラッチ部の断面側面説明図。

図 5は、主変速部の断面側面説明図。

図 6は、同主変速部の断面背面説明図。

図 7は、同主変速部の上部の拡大断面背面説明図。

図 8は、副変速部及び P T O変速部の断面側面説明図。

図 9は、デフアレンシャル機構の断面平面説明図。

図 1 0は、 P T O変速部の背面図。，図 1 1は、同 P T O変速部の一部切欠背面図。

図 1 2は、シングルクラッチ仕様のクラッチ部の断面側面図。発明を実施するための最良の形態

以下に、本^明の実施の形態について説明する。

すなわち、本発明に係るトラクタは、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンと P T O軸との間に介設した P T 〇系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構により P T O系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同 P T O系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としている。

そして、切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、 P T O系伝動機構の一部を構成する上流側 P T O系伝動軸に設けた P T O系伝動ギヤと、上記上流側 P T o系伝動軸と同一軸線上に配置して P T O系伝動機構の一部を構成する下流側 P T O系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、シフトギヤ体は、下流側 P T O系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片に P T O系伝動ギヤと嚙合する P τ〇系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと嚙合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、上記スライド片をスライドさせることにより、 Ρ Τ Ο系伝動ギヤと Ρ Τ〇系側シフトギヤとの嚙合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの嚙合とを選択的に切替操作可能としている。

また、ミッションケースに、 Ρ Τ Ο軸を具備する Ρ Τ Ο変速部を着脱自在に取り付けると共に、同 Ρ Τ Ο変速部に設けた入力軸を Ρ τ ο系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続している。

以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。

図 1に示す Αは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタ Aは、機体フレーム 1上に原動機部 2を設け、同原動機部にクラッチ部 3を介してミッション部 4 を連動連設し、同ミツション部 4上に運転部 5を配設すると共に、同ミツション部 4の後部に P T O変速部 6を着脱自在に連動連結して、上記機体フレーム 1の下方にフロントアクスルケース（図示せず）を介して左右一対の前車輪 7, 7を連動連結する一方、上記ミッション部 4にリャアクスルケース 8， 8 (図 9を参照）を介して左右一対の後車輪 9, 9を連動連結している。 10は前部ガードフレーム、 11は後部ガードフレーム、 12は作業機連結用のトップリンク、 13は作業機連結用のロワリンク、 14は作業機連結片である。

原動機部 2は、図 1に示すように、機体フレーム 1上にエンジン 15等を搭載し、同エンジン 15等をボンネット 16により開閉自在に被覆している。

. クラッチ部 3は、図 2〜図 4に示すように、クラッチハウジング 17内に前後方向に伸延する内外側二重駆動軸体 18を回動自在に支持しており、同内外側二重駆動軸体 18は、前後方向に伸延する内側駆動軸 19と、同内側駆動軸 19の外周に回動自在に嵌合させた筒状の外側駆動軸 20とから形成している。

そして、一方の内側駆動軸 19の基端部（前端部）は、走行用クラッチ 21を介して前記エンジン 15に連動連結すると共に、同内側駆動軸 19の先端部（後端部）は、後述する走行系伝動機構 51に連動連結し、かつ、他方の外側駆動軸 20の基端部（前端部）は、 P T O用クラッチ 22を介して前記エンジン 15に連動連結すると共に、同外側駆動軸 20の先端部（後端部）は、後述する P T O系伝動機構 52に連動連結している。

ここで、クラッチハウジング 17の後端縁部には、後述するミッション部 4の主変速ケース 53の前端縁部を着脱自在に連結しており、前記内外側二重駆動軸体 18 は、先端部をクラツチハウジング 17内の前部に配設したベアリング 24に枢支する一方、後端部を主変速ケース 53内の前部に配設したベアリング 25に枢支している。

しかも、クラッチハウジング 17の後端内周縁部には、中央部に開口部 26を有する後壁 27を形成し、同後壁 27に前後方向に伸延する筒状支持体 28を開口部 26中に揷通して取り付けて、同筒状支持体 28により前記内外側二重駆動軸体 18の中途部外周面を支持させている。

そして、筒状支持体 28は、クラツチハウジング 17内に位置する前部 28aを縮径状に形成する一方、'主変速ケース 53内に位置する後部²⁸ bを拡径状に形成し、同後部 28bの外周面に取付用鍔片 28cを形成して、同取付用鍔片 28cをクラツチハウジング 17の後壁 27の後面に後方から当接させると共に、取付用ボルト 29により取り付けている。

また、内側駆動軸 19は、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31とに分割して形成すると共に、両分割駆動軸片 30， 31同士を外側駆動軸 20内にて連動連結しており、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31との分割位置（連動連結位置）を、クラッチハウジング 17と主変速ケース 53との連結部の近傍、すなわち、筒状支持体 28の後部 28b内に配置している。

しかも、前部分割駆動軸片 30の先端部と後部分割駆動軸片 31の基端部は、印籠嵌合して着脱自在に連動連結している。

すなわち、前部分割駆動軸片 30の先端面には嵌合用突片 30aを後方へ向けて突設する一方、後部分割駆動軸片 31の基端面には基端側嵌合用凹部 31aを形成して、同基端側嵌合用凹部 31a中に上記嵌合用突片 30aを印籠嵌合させると共に、前部分割駆動軸片 30の先端部外周面に形成したスプライン溝 30bと、後部分割駆動軸片 31 の基端部外周面に形成したスプライン溝 31bとに、前後方向に軸線を向けた筒状連結体 32をスプライン嵌合させている。

外側駆動軸 20は、前部 20aを内側駆動軸 19の外周面に沿わせて小径に形成する一方、後部 20bを前記筒状連結体 32の外周面に沿わせて大径に形成し、同後部 20bの外周面と筒状支持体 28の後部 28bの内周面との間にベアリング 33， 34を介設している。

しかも、外側駆動軸 20の先端部は、筒状支持体 28の後端よりも後方へ延設して、外周面に P T O駆動ギヤ 20cを一体成形している。 35は P T O駆動ギヤ支持ベアリングである。 .

このようにして、内側駆動軸 19を、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31 とに分割形成すると共に、両分割駆動軸片 30, 31同士を外側駆動軸 20内にて連動連結しているため、従来技術、すなわち、内側駆動軸の先端部を、外側駆動軸の先端部よりも後方位置まで延設して、筒状の軸継手を介して P T O系入力軸の基端部に突き合わせ状態にして同一軸線上にて連動連結している従来技術に比べて、クラツチハウジング 17と主変速ケース 53とを前後方向に連結して、これらクラッチハウジング 17及び主変速ケース 53内に内外側二重駆動軸体 18を揷通した場合でも、主変速ケース 53が前後方向に長大になるという不具合を解消することができる。

しかも、クラツチハウジング 17と主変速ケース 53とをアッセンブリとして連結する場合の組立作業や、連結解除して行うメンテナンス作業等が容易となる。

さらには、内側駆動軸 19の前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31との分割位置を、クラツチハウジング 17と主変速ケース 53との連結部の近傍に配置しているため、主変速ケース 53を前後方向に短幅化して、機体のコンパクト化を図ることができると共に、主変速ケース 53の組立ユニットを前後方向に短幅化して、組立ユニットの物流コストの低減化を図ることができ、その結果、外注から一度に多数のュニットを搬入することができる。

この際、前部分割駆動軸片 30の先端部に形成した嵌合用突片 30aを、後部分割駆動軸片 31の基端部に形成した基端側嵌合用凹部 31a中に、印籠嵌合して着脱自在に連動連結しているため、分割して形成した前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31とを精度良く組み付けて連動連結することができる。

また、外側駆動軸 20の外周面と筒状支持体 28の外周面とにわたつて走行用筒状作動体 36を前後摺動自在に嵌合し、同走行用筒状作動体 36の後部に走行用クラッチ作用レバー 37の基端部を連動連結する一方、同走行用筒状作動体 36の前端縁部にクラツチ作用片 36aを設けて、同クラツチ作用片 36aを走行用クラツチ 21の受動アーム 21aに対向させて近接配置している。 38はレバー支軸である。

このようにして、走行用クラッチ作用レバー 37を回動操作すると、走行用筒状作動体 36が前方へ摺動されて、クラッチ作用片 36aが受動アーム 21aを押圧し、同受動アーム 21aが回動されて走行用クラッチ 21が動力切断作動されるようにしている。

また、走行用筒状作動体 36の外周面に P T O用筒状作動体 39を前後搢動自在に嵌合し、同 P T O用筒状作動体 39の後部に P T O用クラツチ作用レバー 40の基端部を連動連結する一方、同 P T O用筒状作動体 39の前端縁部にクラツチ作用片 39a を設けて、同クラツチ作用片 39aを P T O用クラツチ 22の受動アーム 22aに対向させて近接配置している。 41はレバー支軸である。

このようにして、 P T O用クラッチ作用レバー 40を回動操作すると、 P T〇用筒状作動体 39が前方へ摺動されて、クラツチ作用片 39aが受動アーム 22aを押圧し、同受動アーム 22aが回動されて P T〇用クラツチ 22が動力切断作動されるようにしている。

ミッション部 4は、図 2及び図 3に示すように、前後方向に伸延させて筒状に形成したミッションケース 45内に、前方から後方へ順次主変速機構 46と副変速機構 47とデファレンシャル機構 48とを配設すると共に、同ミツションケース 45にクリーブ変速部 49を着脱自在に取り付けて、同クリーブ変速部 49に設けたクリーブ変速機構 50を上記副変速機構 47に連動連結して、主変速、副変速、さらには、クリーブ変速が行える走行系伝動機構 51を形成し、また、前記外側駆動軸 20と、後述する P T O変速部 6との間に P T〇系伝動機構 52を介設している。

そして、ミッションケース 45は、主変速機構 46を内蔵する主変速ケース 53と、副変速機構 47とデファレンシャル機構 48とを内蔵するケース本体 54とに二分割形成しており、主変速ケース 53は、前記したクラッチハウジング 17の後端縁部に前端緣部を連結ボルト 56aにより着脱自在に連結すると共に、ケース本体 54は、主変速ケース 53の後端縁部に支持壁形成体 55を介して前端縁部を連結ボルト 56bにより着脱自在に連結している。

そこで、以下に、主変速ケース 53、主変速機構 46、ケース本体 54、副変速機構 47、及び、デフアレンシャル機構 48の構成をこの順序で説明する。

〔主変速ケース〕

主変速ケース 53は、図 5及ぴ図 6に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成して、前部内周面に内部支持壁 57を形成し、同内部支持壁 57と前記支持壁形成体 55との間に主変速機構 46を介設して、同主変速機構 46により複数段（本実施例では 5段）の前進変速操作と、後進切替操作とが行えるようにしている。

〔主変速機構〕

主変速機構 46は、図 5及び図 6に示すように、内部支持壁 57の中央部に前記べァリング 25を介して後部分割駆動軸片 31の先端部（後端部）を支持し、同べァリング 25よりも後方に位置する後部分割駆動軸片 31の先端部外周面に第 5速ギヤ 31cを一体成形すると共に、同後部分割駆動軸片 31の後端面に先端側嵌合用凹部 31dを形成し、同先端側嵌合用凹部 31 d中に、前後方向に伸延する主変速主軸 58の基端面（前端面）より前方へ突出させて形成した嵌合用突片 58aをその軸線廻りに回動自在に嵌合する一方、同主変速主軸 58の先端部（後端部）を支持壁形成体 55 の中央部にベアリング 59を介してその軸線廻りに回動自在に支持している。

そして、主変速主軸 58には、基端部側から先端部側に向けて順次第 4 ·第 3 · 第 2 ·第 1速ギヤ 60， 61， 62, 63と後進切替ギヤ 64とを、前後方向に間隔を開けて同軸的に、かつ、主変速主軸 58の外周面回りに回転自在に取り付けている。また、主変速主軸 58には、第 5速ギヤ 31 cと第 4速ギヤ 60の間に配置した第 3変速体 65と、第 3速ギヤ 61と第 2速ギヤ 62との間に配置した第 2変速体 66と、第 1 速ギヤ 63と後進切替ギヤ 64との間に配置した第 1変速体 67とを取り付けている。

ここで、各変速体 65， 66, 67は、主変速主軸 58に連動連結した軸側連動連結片 65a，66a，67_aと、前後に隣接する各ギヤに連動連結した前 ·後ギヤ側連動連結片 65b, 65c, 66b, 66c, 67b, 67cと、各軸側連動連結片 65a， 66a, 67aと各ギヤ側連動連結片 65b, 65c, 66b, 66c, 67b, 67cとの間で軸線方向に摺動自在にスプライン嵌合したスライド連結片 65d， 66d， 67dとを具備している。，そして、各スライド連結片 65d， 66d， 67dは、各軸側連動連結片 65a, 66a， 67a上に位置させた中立位置と、各軸側連動連結片 65a, 66a, 67aと前ギヤ側連動連結片 65b，66b，67bとの間にスライド位置させて両者を連動連結した前方スライド変速位置と、各軸側連動連結片 65a， 66a, 67aと後ギヤ側連動連結片 65c， 66c, 67cとの間にスライド位置させて両者を連動連結した後方スライド変速位置のいずれかにスライド操作可能としている。

また、内部支持壁 57と前記支持壁形成体 55との間には、前'後部ベアリング 68， 69 を介して前後方向に伸延する主変速副軸 70を支持しており、同主変速副軸 70の外 .周面には第 1 · 2 · 3変速ギヤ体 71， 72，ァ3を同軸的にかつ回転自在に取り付けてレヽる。

しかも、第 1変速ギヤ体 71に一体成形した前部ギヤ 71aと後部ギヤ 71bは、それぞれ第 5速ギヤ 31cと第 2速ギヤ 60に嚙合させ、また、第 2変速ギヤ体 72に一体成形した前部ギヤ 72aと後部ギヤ 72bは、それぞれ第 3速ギヤ 61と第 2速ギヤ 62に嚙合させ、また、第 3変速ギヤ体 73に一体成形した前部ギヤ 73aは、第 1速ギヤ 63 に嚙合させる一方、同第 3変速ギヤ体 73に一体成形した後部ギヤ 73bは、支持壁形成体 55に軸支したカウンタギヤ 74を介して後進切替ギヤ 64に嚙合させている。 75 はカウンタギヤ支軸、 76は主変速ケース 53内に設けた軸支持体である。

さらには、内部支持壁 57と前記支持壁形成体 55との間には、図 5〜図 7に示すように、前後方向に伸延するスライド体支軸 80を、前記主変速主軸 58の直上方位置において前後摺動自在に架設すると共に、前後方向に伸延するレバー連動軸 81 を、上記スライド体支軸 80の右側方位置にて平行させて前後摺動自在に架設し、同レバー連動軸 81の前部より左側方へ突設した係合片 82の先端部を、スライド体支軸 80の前部に設けた被係合片 83に係合させる一方、ケース本体 54内まで延設したレバー連動軸 81の後端部に作用受片 84を設け、同作用受片 84に主変速レバー 85 の下端部に形成した作用片 85aを係合させている。 97は作用受片取付ピンである。そして、図 2に示すように、ケース本体 54の天井部 54cに摇動支持体 86を設け、図 6に示すように、同揺動支持体 86に設けた摇動支持片 87に上下方向に伸延する主変速レバー 85の下部を枢支して、同主変速レバー 85を前後左右方向に揺動操作自在となし、同主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85aの下端を、天井部 54c に形成したレバー挿通孔 88中に挿通して、前記作用受片 84に係合させている。 89 はレバー中立復帰用スプリングである。

また、図 5及び図 7に示すように、スライド体支軸 80の中途部には、側方開口部 90を有して背面視 C字状に形成したスライド規制体 91を嵌合すると共に、スラィド体支軸 80より半径方向に側方開口部 90中を通してスライド作用片 92を突出させている。

しかも、スライド体支軸 80には、後方から前方へ向けて順次第 1 ·第 2 ·第 3 スライド体 95， 94， 93を軸線方向にスライド自在に取り付けると共に、第 3スライド体 93はスライド規制体 91よりも前方に配置する一方、第 1 ·第 2スライド体 95， 94はスライド規制体 91よりも後方に配置している。

さらには、各スライド体 95， 94， 93は、スライド体支軸 80にスライド自在に嵌合したボス部 95a， 94a, 93aと、各ボス部 95a， 94a, 93aより左右側下方へ伸延させて开$ 成したシフトフォーク 95b, 94b， 93bと、各ボス部 95a, 94a， 93aよりスライド規制体 91に向けて伸延させて形成したスライド作用受片 95c，94c，93cとを具備している。そして、第 1 '第 2 '第 3スライド体 95， 94, 93の各シフトフオーク 95b, 94b, 93b は、それぞれ前記第 1 '第 2 '第 3変速体 67, 66, 65のスライド連結片 67d， 66d， 65d に連動連結している。

また、第 1 '第 2 '第 3スライド体 ⁹5, 94, 93の各スライド作用受片 9⁵c, ⁹4c， 93c は、スライド体支軸 80を軸線廻りに回動させてスライド作用片 92とスライド規制体 91を所要の方向に回動させることにより、所要の一つのスライド作用受片にスライド作用片 92を係合させて、同スライド作用受片をスライド体支軸 80の前後摺動に連動させてスライド作動させると共に、他の二つのスライド作用受片にスラィド規制体 91に突設した規制片 91a, 91bの少なくともいずれか一方を係合させて、両スライド作用受片がスライド体支軸 80の前後摺動に連動したスライド作動されるのを規制することができるようにしている。 96は、スライド規制体 91の軸線方向の動きを規制するためにケース本体 54の天井部 54cに垂設した規制用突片である。

主変速機構 46は、上記のように構成しているものであり、以下にかかる主変速機構 46の変速操作（第 1変速操作〜第 5変速操作及び後進切替操作）について説明する。

(第 1変速操作）

主変速レバー 85を略垂直に起立させた状態にて後方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85a→作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 9.2→第 1スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフォーク 95bに伝達されて、同シフトフォーク 95bに連動連結した第 1変速体 67のスライド連結片 67d が中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 67aと前ギヤ側連動違結片 67bとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31 c→第 3変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 1変速ギヤ体 73の前部ギヤ 73a→第 1速ギヤ 63→第 1変速体 67 の前ギヤ側連動連結片 6713→スライド連結片 67d→軸側連動連結片 67a→主変速主軸 58に伝達されて、第 1変速がなされる。

この際、スライド作用片 9 2は、第 1スライド体 95のスライド作用受片 ⁹5cに係合されると共に、スライド規制体 91の形成片 91a， 91bは、第 2 ·第 3スライド体 94, 93のスライド作用受片 94c， 93cに係合されて、両スライド体 94, 93の動きが規制される。

(第 2変速操作）

主変速レバー 85を右側方へ回動操作して、摇動支持片 87を支点として主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85aを左側方へ回動させ、その回動力を作用受片 84→レバ一連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を、図 7の背面図において、時計廻りに回動させると共に、スライド作用片 92を介してスライド規制体 91も時計廻りに回動させる。

続いて、右側方へ回動操作した主変速レバー 85をさらに前方へ回動操作して、スライド体支軸 80を後方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 2スライド体 94のスライド作用受片 94c→ボス部 94a→シフトフオーク 94bに伝達されて、同シフトフォーク 94bに連動連結した第 2変速体 66のスライド連結片 66d を中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 66aと後ギヤ側連動連結片 66cとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 2変速ギヤ体 72の後部ギヤ 72b→第 2速ギヤ 62→第 2変速体 66 の後ギヤ側連動連結片 66じ→スライド連結片 66d→軸側連動連結片 66a→主変速主軸 58に伝達されて、第 2変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 2スライド体 94のスライド作用受片 94cに係合されると共に、スライド規制体 91の形成片 91bは、第 1 ·第 3スラィド体 95， 93のスライド作用受片 95c， 93cに係合されて、両スライド体 95， 93の動きが規制される。 (第 3変速操作）

主変速レバー 85を右側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 2スライド体 94のスライド作用受片 94c→ボス部 94a→シフトフオーク 94bに伝達されて、同シフトフオーク 94bに連動連結した第 2変速体 66のスライド連結片 66d を中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 66aと前ギヤ側連動連結片 66 bとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 1変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 2変速ギヤ体 72の前部ギヤ 72a→第 3速ギヤ 61→第 2変速体 66 の前ギヤ側連動連結片 6613→スライド連結片 66d→軸側連動連結片 66a→主変速主軸 58に伝達されて、第 3変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 2スライド体 94のスライド作用受片 94cに係合されると共に、スライド規制体 91の規成片 91bは、第 1 ·第 3スライド体 95, 93のスライド作用受片 95c, 93cに係合されて、両スライド体 95， 93の動きが規制される。

(第 4変速操作）

主変速レバー 85を左側方へ回動操作して、揺動支持片 87を支点として主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85aを右側方へ回動させ、その回動力を作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スラィド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を、図 7の背面図において、反時計廻りに回動させると共に、スライド作用片 92を介してスライド規制体 91も反時計廻りに回動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 3スライド体 93のスライド作用受片 93c→ボス部 93a→シフトフオーク 93bに伝達されて、同シフトフオーク 93bに連動違結した第 3変速体 65のスライド連結片 65d を中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 65aと後ギヤ側連動連結片 65cとが連動連結された状態 'となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸 ' 片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速ギヤ体 71の後部ギヤ 71b→ 第 4速ギヤ 62→第 3変速体 65の後ギヤ側連動連結片 65c→スライド連結片 65d→軸側連動連結片 65a→主変速主軸 58に伝達されて、第 4変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 3スライド体 93のスライド作用受片 93cに係合されると共に、スライド規制体 91の規成片 91aは、第 1 '第 2スライド体 95, 94のスライド作用受片 95c， 94cに係合されて、両スライド体 95, 94の動きが規制される。

(第 5変速操作）

主変速レバー 85を左側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 3スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフオーク 95bに伝達されて、同シフトフォーク 95bに連動連結した第 3変速体 67のスライド連結片 67d を中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 67aと前ギヤ側連動連結片 67bとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15か'ら内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速体 67の前ギヤ側連動連結片 651>→スライド連結片 67d→軸側連動連結片 65a→主変速主軸 58に伝達されて、第 5変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 3スライド体 93のスライド作用受片 93cに係合されると共に、スライド規制体 91の規成片 91aは、第 1 '第 2スライド体⁹⁵, ⁹⁴のスヲィド作用受片 95c, 94cに係合されて、両スライド体 95, 94の動きが規制される。

(後進切替操作）

主変速レバー 85を略垂直に起立させた状態にて前方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85a→作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を後方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 1スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフオーク 95bに伝達されて、同シフトフオーク 95bに連動連結した第 3変速体 67のスライド連結片 67d が中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 67aと後ギヤ側連動連結片 67cとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 1変速ギヤ体 73の後部ギヤ 73b→力ゥンタギヤ 74→後進切替ギャ 64→第 3変速体 67の後ギヤ側連動連結片 67(：→スライド連結片 67d→軸側連動連結片 67a→主変速主軸 58に伝達されて、同主変速主軸 58が逆回転され、後進切替がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 1スライド体 95のスライド作用受片 95cに係合されると共に、スライド規制体 91の形成片 91a， 91bは、第 2 '第 3スライド体 94， 93 のスライド作用受片 94c， 93cに係合されて、両スライド体 94， 93の動きが規制される。

〔ケース本体〕

ケース本体 54は、図 2、図 8及び図 1 1に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成し、内周面中途部に軸支持壁 100を形成しており、同ケース本体 54内において、上記軸支持壁 100の前方位置に副変速機構 47を配設すると共に、同軸支持壁 100の後方位置にデフアレンシャル機構 48を配設している。

そして、軸支持壁 100よりも前方に位置するケース本体 54には、右側壁 54bに開口部 101を形成して、同開口部 101を介して後述するクリープ変速部 49を着脱自在に取り付けると共に、底部 54dに開口部 102を形成して、同開口部 10 2を介して後述する前車輪駆動用動力取出部 103を取り付けており、これらクリープ変速部 49 と前車輪駆動用動力取出部 103はそれぞれ副変速機構 47に連動連結している。また、軸支持壁 100よりも後方に位置するケース本体 54には、図 9に示すように、左右側壁 54a, 54bにそれぞれ開口部 104, 104を形成して、各開口部 104, 104を介してリャアクスルケース 8， 8を連通連設し、各リャアクスルケース 8， 8中に左右方向に伸延する後車軸 105， 105を揷通すると共に回動自在に支持しており、各後車軸 105, 105はデファレンシャル機構 48に連動連結している。

しかも、軸支持壁 100よりも後方に位置するケース本体 54には、図 8に示すように、天井部にメンテナンス用の開口部 106を形成して、同開口部 106を着脱自在の蓋体 107により閉蓋しており、同蓋体 107の後部にはリフトアーム支持体 108を上方へ膨出させて形成して、同リフトアーム支持体 108の上部に左右方向に軸線を向けたリフトアーム支軸 109を挿通すると共に回動自在に支持し、同リフトアーム支軸 109の左右側端部に左右一対のリフトアーム 110, 110の基端部を取り付けている。

さらには、図 8に示すように、ケース本体 54の後端に形成されている開口部 111 に P T O変速部 6を取り付けている。

また、図 2及び図 8に示すように、ケース本体 54の左右側壁の後下部には、口ヮリンク連結ピン 112， 112を外側方へ向けて突設して、左右一対の口ヮリンク 13， 13の前端部をロワリンク連結ピン 112, 112を介してケース本体 54により回動自在に支持するようにしている。

〔副変速機構〕

副変速機構 47は、図 8に示すように、前記主変速主軸 58の先端部（後端部）に遊星ギヤ機構 115を介して副変速軸 116を連動連結して構成しており、主変速主軸 58の先端部は、後方へ伸延させて遊星ギヤ機構 115の一部を構成するサンギヤ 117 となす一方、副変速軸 116は、主変速主軸 58と同一軸線上に配置すると共に、中途部をケース本体 54内に設けた軸支持体 118にベアリング 119を介して支持させ、かつ、先端部（後端部）を前記軸支持壁 100にベアリング 120を介して支持させている。

遊星ギヤ機構 115は、前記支持壁形成体 55に、リング状に形成してサンギヤ 117 の外周に配置した前後一対のィンナーギヤ支持体 121， 122を、前後方向に軸線を向けた取付ボルト 123により取り付けて、両ィンナーギヤ支持体 121, 122間にィンナ一ギヤ 124を両持ち支持させ、同ィンナーギヤ 124の円周方向に間隔を開けて複数の遊星ギヤ 125を配置すると共に、各遊星ギヤ 125をィンナーギヤ 124とサンギヤ 117の両方に嚙合させる一方、前後一対のィンナーギヤ支持体 121， 122の内周縁部間に前後一対のベアリング 126， 127を介してキヤリャ 128を取り付け、同キヤリャ 128に複数の遊星ギヤ 125を一体的に連動連結して構成している。

しかも、キヤリャ 128は、後端縁部を後側のベアリング 127よりも後方へ延設して筒状のギヤ形成片 129を形成しており、同ギヤ形成片 129の内周面に内歯 130を形成している。

さらには、サンギヤ 117の外周面と副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面との間には、筒状のシフトギヤ支持体 132を軸線方向にシフト自在にスプライン嵌合しており、同シフトギヤ支持体 132の前部外周面に前部シフトギヤ 133を一体成形すると共に、後部外周面に後部シフトギヤ 134を一体成形している。

そして、図 1 0及び図 1 1に示すように、ケース本体 54内の右側には、前後方向に軸線を向けたフォーク支軸 135を配設しており、同フォーク支軸 13⁵にシフトフォーク 136の基端部 137を前後摺動自在に取り付けると共に、同シフトフオーク 136の先端部 138をシフトギヤ支持体 132に係合させている。

また、ケース本体 54の右側壁に開口部 111を形成し、同開口部 111に蓋体 139を着脱自在に取り付けており、同蓋体 139には、左右方向に軸線を向けたボス部 140を形成し、同ボス部 140中にレバー支軸 141を揷通し、同レバー支軸 141の外側端部に副変速レバー 142の基端部を取り付けると共に、同レバー支軸 141の内側端部に連動アーム 143の基端部を取り付け、同連動アーム 143の先端部にコマ 144を介して前記シフトフオーク 136の基端部 137を連結している。

このようにして、副変速レバー 142を前後方向に回動操作することにより、シフトギヤ支持体 132を前後方向にシフト作動させて、副変速操作が行えるようにしている。

すなわち、副変速レバー 142を後方へ回動させると、レバー支軸 141を介して連動アーム 143が前方へ回動され、同連動アーム 143の先端部にコマ 144を介して連結したシフトフオーク 136が前方へ摺動されて、同シフトフオーク 136に係合されたシフトギヤ支持体 132が前方へシフトされる。

この際、シフトギヤ支持体 132は、サンギヤ 117の外周面と副変速軸 116の基端部 (前端部） 114の外周面との間に掛け渡された状態にシフトされて、同シフトギヤ支持体 132を介してサンギヤ 117と副変速軸 116とが連動連結された状態（主変速主軸 58と副変速軸 116とが直結された状態）となる。

従って、かかるシフト位置では、主変速主軸 58に一体成形したサンギヤ 117からシフトギヤ支持体 132を介して副変速軸 116に動力が伝達される。

また、副変速レバー 142を前方へ回動させると、レバー支軸 141を介して連動ァーム 143が後方へ回動され、同連動アーム 143の先端部にコマ 144を介して連結したシフトフオーク 136が後方へ摺動されて、同シフトフオーク 136に係合されたシフトギヤ支持体 132が後方へシフトされる。

そして、シフトギヤ支持体 132は、サンギヤ 117の外周面から離脱されて、副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面上にシフトされると共に、前部シフトギャ 133がギヤ形成片 129の内周面に形成した内歯 130に嚙合される。

従って、かかるシフト位置では、主変速主軸 58に一体成形したサンギヤ 117の回動力は、同サンギヤ 117に嚙合している遊星ギヤ 125→キヤリャ 128→同キヤリャ 128に一体成形したギヤ形成片 129の内歯 130→シフトギヤ支持体 132の前部シフトギヤ 133→シフトギヤ支持体 132→副変速軸 116の基端部 114に伝達される。

この際、主変速主軸 58から副変速軸 116には、遊星ギヤ機構 115を介して減速された動力が伝達されて、副変速がなされる。

前車輪駆動用動力取出部 103は、図 2及び図 8に示すように、ケース本体 54の底部に形成した開口部 102に、取出部ケース 160を取付ボルト 161により取り付け、同取付部ケース 160内に前後一対のベアリング 162， 163を介して前後方向に軸線を向けた前車輪駆動軸 164を架設し、同前車輪駆動軸 164の中途部に入力ギヤ 165を取り付けて、同入力ギヤ 165と副変速軸 116の後部に取り付けた出力ギヤ 166との間に第 1 ·第 2中間ギヤ 167, 168を介設して構成している。

ここで、第 1中間ギヤ 167は、後述する P T O系伝動軸 169にベアリング 170を介して回転自在に取り付けると共に、第 2中間ギヤ 168は、ケース本体 54内に突出させて形成した前後一対の'ギヤ支持片 171, 172にギヤ支軸 173を架設し、同ギヤ支軸 173にベアリング 174を介して回転自在に取り付けている。

そして、出力ギヤ 166と第 1中間ギヤ 167と第 2中間ギヤ 168と入力ギヤ 165とを直列的に嚙合させて連動連結している。

また、前車輪駆動軸 164は、先端部 175を取付部ケース 160より前方へ突出させて、同先端部 175をフロントアクスルケースに設けた入力軸（図示せず）に伝動シャフト等を介して連動連結している。

このようにして、副変速軸 116の回動力は、同副変速軸 116に取り付けた出力ギャ 166→第 1中間ギヤ 167→第 2中間ギヤ 168→入力ギヤ 165→前車輪駆動軸 164→ 伝動シャフト等→入力軸→前車軸→前車輪 7， 7に伝達されて、四輪駆動走行が行えるようにしている。

また、本実施例では、入力ギヤ 165は、前車輪駆動軸 164の中途部にスプライン嵌合して、第 2中間ギヤ 168に嚙合した位置と嚙合解除された位置とにシフト可能とすると共に、同入力軸 165のシフト操作を取付部ケース 160の外部からシフト操作機構（図示せず）により行えるようにしている。

このようにして、入力ギヤ 165を第 2中間ギヤ 168に嚙合させるシフト操作を行うと、前記したように四輪駆動走行が行える一方、入力ギヤ 165を第 2中間ギヤ 168 から嚙合解除させるシフト操作を行うと、後輪駆動だけの二輪駆動走行が行えるようにして、作業条件に応じて適宜四輪駆動走行と二輪駆動走行の切替操作を行つて、効率良く作業が行えるようにしている。

〔デファレンシャル機構〕

デファレンシャル機構 48は、図 8及ぴ図 9に示すように、前記した副変速軸 116 と左右一対の後車軸 105， 105との間に介設しており、軸支持壁 100よりも後方に伸延させた副変速軸 116の先端部（後端部）に、出力用べベルギヤ 180を一体的に形成する一方、各後車軸 105， 105の基端部に後車軸入力ギヤ 181， 181を取り付けて、出力用べベルギヤ 180をデファレンシャル機構 48を介して各後車軸入力ギヤ

181， 181に連動連結している。

すなわち、デファレンシャル機構 48は、デファレンシャルケース 182の外周面に、前記出力用べベルギヤ 180に嚙合する大減速ギヤ 183を取り付ける一方、デファレンシャルケース 182内に、前後方向に伸延する小差動ギヤ支軸 184を介して前後一対の小差動ギヤ 185， 185を回転自在に取り付けると共に、左右方向に伸延する左右一対の大差動ギヤ支軸 186, 186を介して左右一対の大差動ギヤ 187, 187を取り付けて、各大差動ギヤ 187， 187を両小差動ギヤ 185, 185に嚙合させている。

そして、デフ.アレンシャルケース 182の左右側部に一体成形した筒状連通連結片 188， 188には、左右方向に軸線を向けた左右一対の筒状軸支持体 189， 189を着脱自在に嵌合して連通連結可能となし、各筒状連通連結片 188， 188中を通して各筒状軸支持体 189， 189中に、前記大差動ギヤ支軸 186， 186を揷通すると共に支持させており、各大差動ギヤ支軸 186， 186の筒状軸支持体 189, 189から突出する部分には、それぞれ前記後車軸入力ギヤ 181, 181と嚙合する伝動ギヤ 190， 190を取り付け、さらに、各大差動ギヤ支軸 186, 186の先端部は、後述するブレーキ部 191, 191の走行用ブレーキ 192， 192に着脱自在に接続している。

このようにして、副変速軸 116に伝達された回動力は、同副変速軸 116の先端部 (後端部）に一体的に形成した出力用べベルギヤ 180→大減速ギヤ 183—デファレンシャルケース 182→小差動ギヤ支軸 184→各小差動ギヤ 185, 185→各大差動ギヤ 187, 187→各大差動ギヤ支軸 186， 186→各伝動ギヤ 190, 190→各後車軸入力ギヤ 181, 181→各後車軸 105, 105→各後車輪 9， 9に伝達されるようにしている。

また、左右一対の筒状軸支持体 189, 189は、ケース本体 54の左右側壁 54a， 54bに形成した取付用'開口部 194， 194に外側方から嵌合すると共に、取付ボルト 195， 195 により着脱自在に取り付けており、デファレンシャルケース 182は、両筒状軸支持体 188, 188間に着脱自在に架設されている。

そして、各筒状軸支持体 189， 189は、取付ボルト 195, 195を取り外した後、取付用開口部 194， 194から外側方へ引き出すことにより、ケース本体 54から取り外すことができ、この際、各大差動ギヤ支軸 186, 186も各筒状軸支持体 189， 189と一体的にデファレンシャルケース 182から引き抜いて取り外すことができる。

従って、両筒状軸支持体 189， 189間に着脱自在に架設されているデファレンシャルケース 182は、各筒状軸支持体 189, 189を取り外した後は、ケース本体 54の天井部に形成したメンテナンス用の開口部 106から取り出すことができる。

また、ブレーキ部 191は、ブレーキケース 196内に走行用ブレーキ 192を配設し、同走行用ブレーキ 192をブレーキ作用片 197を介してブレーキ操作レバー 198によりブレーキ制動 .解除操作することができるようにしている。 ι₉₉は、ブレーキケース 196に枢支したブレーキレバー支軸である。.

そして、ブレーキケース 196は、ケース本体 54の側壁とリャアクスルケース 8の外周面基部との間に掛け渡し状態にて着脱自在に取り付けており、同ブレーキケース 196をこれらから取り外すことにより、同プレーキケース 196と一体的に走行用ブレーキ 192を大差動ギヤ支軸 186の先端部から取り外すことができるようにしている。

このようにして、デフアレンシャル機構 48は、図 9 ( a )に示すように、出力用ベベルギヤ 180に大減速ギヤ 183を右側方から嚙合させて取り付ける形態と、図 9 ( b )に示すように、デファレンシャル機構 48を上下反転させて左右を振り替えた状態にして、出力用べベルギヤ 1 80に大減速ギヤ 183を左側方から嚙合させて取り付ける形態とを、選択的に採用することができるようにしている。

従って、トラクタ Aに連結する作業機や作業形態に応じて、同トラクタ Aの前進方向（主たる作業方向）をデフアレンシャル機構 48の取付形態を選択することにより、簡単に変更することができる。

次に、図 8、図 1 0及び図 1 1を参照しながら P T〇変速部 6の構成について説明する。

すなわち、 P T O変速部 6は、図 8、図 1 0及び図 1 1に示すように、ケース本休54の後端に形成されている開口部 111に P T Oケース 200を着脱自在に取り付け、同 P T Oケース 200內に P T O変速機構 201を配設している。

そして、 P T Oケース 200は、ケース本体 54内に収容状態に配置される前部ケース形成体 202と、ケース本体 54から後方へ膨出状態に配置される後部ケース形成体 203とから形成しており、後部ケース形成体 203の前端周縁部に鍔状の取付片 204 を一体成形して、同取付片 204をケース本体 54の後端縁部に後方から当接させると共に、前後方向に軸線を向けた取付ボルト 205により取り付けている。

このようにして、ケース本体 54の後端に形成されている開口部 111に P T Oケース 200を着脱自在に取り付けているため、同 P T Oケース 200内に収容した P T O 変速機溝 201の組立作業ゃメンテナンス作業を容易に行うことができる。.

ここで、前記したリフトアーム支持体 108の後部とケース本体 54の後端縁部の上部との間には、トップリンク 12の前端部を枢支 ·連結するためのトップリンクステー 206を取り付けており、同トツプリンクステー 206は、リフトアーム支持体 108 の後部とケース本体 54の後端縁部の上部に面接させて取付ボルト 210により取り付ける板状の取付座 207と、同取付座 207の後面より後方へ向けて突設した左右一対の板状の枢支 ·連結片 208, 208とから形成している。 209は連結孔である。

そして、取付座 207の下部は、後部ケース形成体 203の取付片 204に後方から当接させて重合状態となすと共に、取付ボルト 205により共締めしてケース本体 54の後端縁部に取り付けている。

また、後部ケース形成体 203の左右側壁には、リフトシリンダ取付部としてのリフトシリンダ支軸 211, 211を外側方へ向けて突設し、各リフトシリンダ支軸 211, 211と前記リフトアーム 110， 110の中途部との間に上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ 212, 212を介設している。 213はリフトシリンダ連結ピン、 214はリフトシリンダ枢支連結片である。

このようにして、後部ケース形成体 203の左右側方位置に、上下方向に伸縮作動する左右一対のリフトシリンダ 212， 212を配置すると共に、各リフトシリンダ 212， 212の下端部をリフトシリンダ支軸 211， 211を介して後部ケース形成体 203に支持させているため、両リフトシリンダ 212， 212を鉛直ないしは略鉛直に配置した姿勢となすことが容易となり、各リフトシリンダ 212， 212のストロークを小さくすることができて、各リフトシリンダ 212， 212の小型化を図ることができる上に、ノヮーロスを小さくすることができる。

しかも、各リフトシリンダ 212， 212の下端部は、リフトシリンダ支軸 211, 211を介して後部ケース形成体 203に支持させているため、各リフトシリンダ 212, 212を強固に支持することができる。

また、例えば、後部ケース形成体 203の左右幅を小さくして、左右一対のリフトシリンダ 212, 212を後部ケース形成体 203の左右側方位置に配置すると共に、ケース本体 54の左右幅内に配置することにより、同ケース本体 54への昇降リンク機構の取付位置の自由度を増大させることができる。

次に、 P T O変速機構 201について説明すると、同 P T O変速機構 201は、図 8 に示すように、 P T Oケース 200内に、前後方向に軸線を向けた入力軸 220と変速軸 221と P T O軸 222とを、それぞれベアリング 223, 224， 225, 226, 227, 228を介して回動自在に支持させており、入力軸 220は、 P T Oケース 200の前壁に形成した入力軸突出部 239から前方へ先端部 240を突出させる一方、 1? 0軸2²²は、 P T Oケース 200の後壁に形成した P T O軸突出部 241から後方へ先端部 242を突出させている。

そして、入力軸 220に出力ギヤ 229を設ける一方、変速軸 221に大径入力ギヤ 230 と第 1変速ギヤ 231と第 2変速ギヤ 232を同軸的に取り付けて、上記大径入力ギヤ 230を上記出力ギヤ 229に嚙合させている。

また、 P T O軸 222には、シフトギヤ体 233を軸線方向にスライドシフト自在にスプライン嵌合すると共に、ベアリング 234を介して入力ギヤ 235を回転自在に取り付けており、シフトギヤ体 233に大径シフトギヤ 236と小径シフトギヤ 237を設ける一方、入力ギヤ 235の前面に、上記小径シフトギヤ 237が嵌入されて嚙合する嵌入嚙合ギヤ 238を形成している。

このようにして、シフトギヤ体 233を図示しない P T O変速操作機構により、大径シフトギヤ 236を前記第 1変速ギヤ 231に嚙合させる第 1 P T O変速操作と、小径シフトギヤ 237を嵌入嚙合ギヤ 238に嵌入 ·嚙合させる第 2 P T O変速操作とが行えるようにしている。

また、入力軸 220の先端部 240は、図 3に示すように、 P T O系伝動軸 169を介して前記外側駆動軸 20に連動連結して P T O系伝動機構 52を構成しており、

同 P T O系伝動機構 52と前記走行系伝動機構 51との間には切替機構 146を介設して、同切替機構 146により P T O系伝動機構 52の動力伝達を中途部で切断すると共に、同 P T O系伝動機構 52の下流側部と走行系伝動機構 51の下流側部とを接続する切替操作を可能としている。

このようにして、 P T〇系伝動機構 52によりエンジン 15の回転数と比例した回転数を P T O軸 222に伝動すること（第 I P T O系伝動）ができる一方、切替機構 146により、 P T O系伝動機構 52の動力伝達を中途部で切断すると共に、同 P T O 系伝動機構 52の下流側部と走行系伝動機構 51の下流側部とを接続する切替操作を. 行うことにより、車速に比例した回転数を P T O軸 222に伝動すること（第 2 P T O系伝動）ができるようにしている。

この際、第 1 P T O系伝動と第 2 P T O系伝動は、 P T O系伝動機構 52の下流側部を共用しているため、構造を簡素化することができて、ミッションケース 45 のコンパクト化を図ることができると共に、製造コストの削減を図ることができる。

以下に、図 3及び図 8を参照しながら、 P T O系伝動機構 52の構成を、より具体的に説明する。

すなわち、 P T O系伝動軸 169は、図 3に示すように、ミッションケース 45内にて前部から後部まで前後方向に軸線を向けて配置しており、同 P T O系伝動軸 169 は、第 1〜第 4分割伝動軸 245， 246， 247， 248を前後方向に接続して形成している。そして、第 1分割伝動軸 245は、図 3及び図 5に示すように、クラッチハウジン' グ 17の後壁 27と前記内部支持壁 57との間にベアリング 249， 250を介して回動自在に架設しており、同第 1分割伝動軸 245の中途部に入力ギヤ 244を設けて、同入力ギヤ 244を P T O駆動ギヤ 20cに嚙合させている。また、第 2分割伝動軸 246は、図 3及び図 5に示すように、ベアリング 251を介して前記支持壁形成体 55に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第 1分割伝動軸 245の後端部に第 1筒状接続体 252を介して接続している。

第 3分割伝動軸 247は、図 3及び図 8に示すように、ベアリング 253を介して軸支持壁 100に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第 2分割伝動軸 246の後端部に切替機構 146を介して接続している。'

ここで、切替機構 146は、図 8に示すように、走行系伝動軸としての副変速軸 116 に設けた走行系伝動ギヤ 147と、上流側 P T O系伝動軸としての第 2分割伝動軸 246の先端部（後端部）に設けた P T O系伝動ギヤ 148と、上記第 2分割伝動軸 246 と同一軸線上に配置した下流側 P T O系伝動軸としての第 3分割伝動軸 247に設けたシフトギヤ体 149とを具備している。

そして、シフトギヤ体 149は、第 3分割伝動軸 247の基端部（前端部） 1⁵0にスラィド片 151を軸線方向にスライド自在に取り付け、同スライド片 151に P T O系伝動ギヤ 148と嚙合する P T O系側シフトギヤ 152と、走行系伝動ギヤ 147と嚙合する走行系側シフトギヤ 153とを設けて形成している。

ここで、シフトギヤ体 149のシフト操作は、図示しないが、運転部 5等に設けたレバー等の切替操作手段により行うことができるようにしている。

このようにして、上記シフトギヤ体 149を前方ヘスライド操作することにより、 P T O系伝動ギヤ 148に P T O系側シフトギヤ 152を嚙合させることができると共に、走行系伝動ギヤ 147と走行系側シフトギヤ 153との嚙合を解除することができる一方、シフトギヤ体 1 49を後方へスライド操作することにより、 P T〇系伝動ギヤ 148と P T O系側シフトギヤ 152との嚙合を解除することができると共に、走行系伝動ギヤ 147に走行系側シフトギヤ 153を嚙合させることができるようにして、選択的な切替操作が行えるようにしている。

この際、シフトギヤ体 149を第 3分割伝動軸 247上にて軸線方向にスライドさせるだけで切替機構 146の切替操作を行うことができるようにしているため、同切替機構 146を副変速軸 116と第 2分割伝動軸 246及ぴ第 3分割伝動軸 247との間にコンパクトに配置することができて、この点からもミッションケース 45のコンパクト化を図ることができる。，

第 4分割伝動軸 248は、図 3及び図 8に示すように、前端部を上記第 3分割伝動軸 247の後端部にワンゥヱイクラツチ 255を介して接続すると共に、後端部 154を前記入力軸 220の先端部 240に第 2筒状接続体 256を介して接続している。

ここで、ワンウェイクラッチ 255は、第 3分割伝動軸 247の後端部に取り付けた俞部クラツチ形成体 257と、第 4分割伝動軸 248の前端部に取り付けた後部クラッチ形成体 258とから形成しており、前部クラツチ形成体 257の後面に突設した嚙合片 259と、後部クラツチ形成体 258の前面に突設した嚙合片 260とを前後対向状態に嚙合させて、正回転では両嚙合片 259， 260が係合して第 3 '第 4分割伝動軸 247， 248 がー体的に正回転方向に回動する一方、逆回転では両嚙合片 259， 260が係合しないようにしている。

このようにして、第 1 P T O系伝動形態を採用する場合には、切替機構 146のシフトギヤ体 149を前方ヘスライド操作することにより、 P T O系伝動ギヤ 148に P T O系側シフトギヤ 152を嚙合させる。

そうすると、エンジン 15から外側駆動軸 20に伝達された動力は、同外側駆動軸 20に一体成形した P T O駆動ギヤ 20c→入力ギヤ 244→第 1分割伝動軸 245→第 1 筒状接続体 252→第 2分割伝動軸 246→P T O系伝動ギヤ 148→P T O系側シフトギヤ 152→第 3分割伝動軸 247—ワンウェイクラツチ 255→第 4分割伝動軸 248→第 2筒状接続体 256→入力軸 220に伝達される。

また、第 2 P T O系伝動形態を採用する場合には、切替機構 146のシフトギヤ体 149を後方ヘスライド操作することにより、走行系伝動ギヤ 147に走行系側シフトギヤ 15 3を嚙合させる。

そうすると、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、主変速主軸 58 →遊星ギヤ機構 115→副変速軸 116→走行系伝動ギヤ 147→走行系側シフトギヤ 153 →第 3分割伝動軸 247→ワンウェイクラッチ 255→第 4分割伝動軸 248→第 2筒状接続体 256→入力軸 220に伝達される。そして、 P T O変速機構 201が第 1 P T O変速操作されている場合には、入力軸 220に伝達された動力は、出力ギヤ 229→大径入力ギヤ 230→変速軸 221→第 1変速ギヤ 231→シフトギヤ体 233の大径シフトギヤ 236→P T O軸 222に伝達されるようにしており、同 P T O軸 222より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。

また、 P T O変速機構 201が第 2 P T O変速操作されている場合には、入力軸 220 に伝達された動力は、出力ギヤ 229→大径入力ギヤ 230→変速軸 221→第 2変速ギヤ 232→入力ギヤ 235→シフトギヤ体 233の小径シフトギヤ 237→ P T O軸 222に伝達されるようにしており、同 P T O軸 222より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。

この際、 P T O用クラッチ 22が切断操作された場合でも、各種作業機は慣性力により駆動されており、その結果、 P T O軸 222も回転されるが、その動力が入力軸 220→第 3筒状接続体 256→第 4分割伝動軸 248に伝達されたとしても、同第 4分割伝動軸 248と第 3分割伝動軸 247との間にはワンウェイクラツチ 255を介設しているため、第 4分割伝動軸 248から第 3分割伝動軸 247には動力が伝達されない。ここで、ワンゥヱイクラッチ 255は、切替機構 146の下流側に設けているため、第 1 P T O系伝動と第 2 P T O系伝動のいずれの伝動形態においても、 P T O軸 222から動力が主変速機構 46をはじめとする走行系伝動機構 51に逆流して伝達されることはなく、従って、走行系伝動機構 51が損傷等されるという不具合の発生を確実に防止することができる。

特に、図 1 2に示すように、シンダルクラッチ仕様のクラッチ部 3では、後部分割駆動軸片 31に設けた P T O駆動ギヤ 300に、第 1分割伝動軸 245に設けた入力ギヤ 244を嚙合させているため、走行用クラツチ 21を切断操作した際に、第 1分割伝動軸 245→入力ギヤ 244→ P T O駆動ギヤ 300→後部分割駆動軸片 31→主変速主軸 58に動力が逆流して伝達されるのを、ワンウェイクラツチ 255により確実に防止することができる。

そして、ケース本体 54内にワンウェイクラッチ 255を設けておくことにより、図 8に示すような走行用クラツチ 21と P TO用クラツチ 22のダブルクラツチ仕様と、図 1 2に示すような走行用クラッチ 21のみのシングルクラッチ仕様との相互仕様の変更を行う際には、ミツションケース 45内は共通部としてそのままの状態にして、クラッチ部 3をだけを取り替えるだけで、仕様の変更を簡単に行うことができる。

また、本実施例では、ケース本体 54の後部に、 P TO軸 222を具備する P TO変速部 6を着脱自在に取り付けると共に、同 P TO変速部 6に設けた入力軸 220の先端部 240は、 P TO系伝動機構 52の下流側端部である第 4分割伝動軸 248の先端部 (後端部） 154に、第 2筒状接続体 256を介して着脱自在に接続している。

このようにして、ケース本体 54に P TO変速部 6を着脱自在に取り付けているため、同 PTO変速部 6をケース本体 54から取り外すことにより、同 PTO変速部 6内のメンテナンスを容易に行うことができる。

この際、 P TO変速部 6に設けた入力軸 220は、 P TO系伝動機構 52の下流側端部である第 4分割伝動軸 248に着脱自在に接続しているため、同第 4分割伝動軸 248から入力軸 220を取り外すことにより、 PTO変速部 6の取り外し作業を楽に行うことができると共に、同第 4分割伝動軸 248に入力軸 220を接続することにより、 P TO変速部 6の取付作業を楽に行うことができる。

しかも、 P TO変速部 6内には、切替機構 146を設けていないため、同 P TO変速部 6内の構造を簡素にして、同 P TO変速部 6をコンパクトに形成することができ、この点からも P T O変速部 6の着脱作業を楽に行うことができる。

また、'本実施例では、図 6に示すように、主変速主軸 58及び副変速軸 116の下方に、主変速副軸 70とカウンタギヤ支軸 75と P TO系伝動軸 169を集中させて配置しているため、ミツションケース 45のコンパクト化を図ることができる。産業上の利用可能性

(1 ) 請求の範囲第 1項記載の本発明では、ミッションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンと P T O軸との間に介設した PTO系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構により P TO系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同 PTO系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としている。

このようにして、 PTO系伝動機構によりエンジンの回転数と比例した回転数を ΡΤΟ軸に伝動すること（第 1 ΡΤΟ系伝動）ができる一方、切替機構により、 P TO系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同 P TO系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を行うことにより、車速に比例した回転数を PT〇軸に伝動すること（第 2 P TO系伝動）ができる。この際、第 1 PTO系伝動と第 2 PTO系伝動は、 PTO系伝動機構の下流側部を共用しているため、構造を簡素化することができて、ミッションケースのコンパクト化を図ることができると共に、製造コストの削減を図ることができる。

(2) 請求の範囲第 2項記載の本発明では、切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、 P TO系伝動機構の一部を構成する上流側 P T O系伝動軸に設けた P T O系伝動ギヤと、上記上流側 P T o系伝動軸と同一軸線上に配置して P T O系伝動機構の一部を構成する下流側 P TO系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、シフトギヤ体は、下流側 PT〇系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片に Ρ τ Ο系伝動ギヤと嚙合する Ρ τ ο系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと嚙合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、上記スライド片をスライドさせることにより、 P TO系伝動ギヤと P TO系側シフトギヤとの嚙合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの嚙合とを選択的に切替操作可能としている。

このようにして、シフトギヤ体を下流側 P TO系伝動軸上にて軸線方向にスラィドさせるだけで切替機構の切替操作を行うことができるようにしているため、 ' 同切替機構を走行系伝動軸と上 ·下流側 P TO系伝動軸との間にコンパクトに配置することができて、この点からもミツションケースのコンパクト化を図ることができる。 (3) 請求の範囲第 3項記載の本発明では、ミッションケースに、 PTO軸を具備する P TO変速部を着脱自在に取り付けると共に、同 P TO変速部に設けた入力軸を P T o系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続している。

このようにして、ミツションケースに P TO変速部を着脱自在に取り付けているため、同 PTO変速部をミッションケースから取り外すことにより、同 PTO 変速部内のメンテナンスを容易に行うことができる。

この際、 P TO変速部に設けた入力軸は、 P TO系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続しているため、同 P T o系伝動機構の下流側端部から入力軸を取り外すことにより、 P TO変速部の取り外し作業を楽に行うことができると共に、同 P T O系伝動機構の下流側端部に入力軸を接続することにより、 P T o変速部の取付作業を楽に行うことができる。

しかも、 P TO変速部内には、切替機構を設けていないため、同 P TO変速部内の構造を簡素にして、同 PTO変速部をコンパクトに形成することができ、この点からも P TO変速部の着脱作業を楽に行うことができる。

Claims

請求の範囲

.ミツションケース内に、エンジンと車軸との間に介設した走行系伝動機構と、エンジンと P T O軸との間に介設した P T o系伝動機構と、両伝動機構の間に介設した切替機構とを設けて、同切替機構により P T O系伝動機構の動力伝達を中途部で切断すると共に、同 P T O系伝動機構の下流側部と走行系伝動機構の下流側部とを接続する切替操作を可能としたことを特徴とするトラクタ。. 切替機構は、走行系伝動機構の一部を構成する走行系伝動軸に設けた走行系伝動ギヤと、 P T〇系伝動機構の一部を構成する上流側 P τ〇系伝動軸に設けた Ρ Τ Ο系伝動ギヤと、上記上流側 Ρ Τ Ο系伝動軸と同一軸線上に配置して Ρ Τ Ο系伝動機構の一部を構成する下流側 Ρ τ ο系伝動軸に設けたシフトギヤ体とを具備し、

シフトギヤ体は、下流側 Ρ τ〇系伝動軸に軸線方向にスライド片をスライド自在に取り付け、同スライド片に P T O系伝動ギヤと嚙合する Ρ Τ〇系側シフトギヤと、走行系伝動ギヤと嚙合する走行系側シフトギヤとを設けて形成して、上記スライド片をスライドさせることにより、 P T O系伝動ギヤと P T O系側シフトギヤとの嚙合と、走行系伝動ギヤと走行系側シフトギヤとの嚙合とを選択的に切替操作可能としたことを特徴とする請求の範囲第 1項記載のトラクタ。

. ミッションケースに、 P T O軸を具備する P T O変速部を着脱自在に取り付けると共に、同 P T O変速部に設けた入力軸を P T o系伝動機構の下流側端部に着脱自在に接続したことを特徴とする請求の範囲第 1項又は第 2項記載のトラクタ。