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WO2019162191A1 - Kollisionsverhinderung zwischen einer führungseinrichtung und einem fahrkorb - Google Patents

Kollisionsverhinderung zwischen einer führungseinrichtung und einem fahrkorb Download PDF

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Publication number
WO2019162191A1
WO2019162191A1 PCT/EP2019/053705 EP2019053705W WO2019162191A1 WO 2019162191 A1 WO2019162191 A1 WO 2019162191A1 EP 2019053705 W EP2019053705 W EP 2019053705W WO 2019162191 A1 WO2019162191 A1 WO 2019162191A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
car
shaft
extension
along
elevator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/053705
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Richard Thum
Marius Matz
Eduard STEINHAUER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp AG
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Priority to US16/971,612 priority Critical patent/US20210094798A1/en
Priority to CN201980014566.0A priority patent/CN111741914B/zh
Publication of WO2019162191A1 publication Critical patent/WO2019162191A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2491—For elevator systems with lateral transfers of cars or cabins between hoistways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position

Definitions

  • the invention relates to a safety device for an elevator installation with at least two elevator shafts intersecting one another at a shaft intersection, one
  • Elevator installation with a first elevator shaft and a second elevator shaft, which intersects the first at a shaft intersection, and a method for operating an elevator installation.
  • the invention is applicable, for example, in elevator systems with at least one car, in particular a plurality of cars, in a shaft via a
  • Guide device are movable. At least one fixed first
  • Guide device is fixedly arranged in a first elevator shaft and is aligned in a first, in particular vertical, shaft longitudinal direction; at least one fixed second guide device is fixedly arranged in a second elevator shaft and aligned in a second, in particular horizontal, shaft longitudinal direction.
  • the two elevator shafts intersect at a shaft intersection, to which at least one third guide device, which is rotatable relative to the first shaft and the second shaft, is fastened to a shaft crossing fixed rotary platform, which can be transferred between an alignment in the first shaft direction and an alignment in the second Chess direction is. Examples of such systems are basically described in WO 2015/144781 A1 and in German patent applications 10 2016 211 997.4 and 10 2015 218 025.5.
  • Lift shafts need not only potential collisions between each other the next or opposite in a longitudinal direction of the shaft along a shaft axis moved cars are prevented. On the contrary, it is also necessary to be able to prevent collisions between carts traveling along different, intersecting elevator shafts.
  • additional movable components such as an orientable (third) guide means, e.g. a rotatable
  • Such components involve a potential risk of collision with the car, in particular during its alignment movement and / or when its orientation is not matched to the guide device on which the car approaches the alignable guide device.
  • risk of collision there is also the risk of derailment of the car when an alignment movement is started at a time when the car is partially guided on the alignable guide means.
  • Embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.
  • a safety device for an elevator installation with at least two elevator shafts with different shaft axes.
  • the shaft axes and thus also the elevator shafts intersect at one
  • the guide means is between an alignment along the Shaft axis of a hoistway and an orientation along the shaft axis of the other hoistway feasible.
  • the safety device is adapted to 1) a current extent of a car of the elevator system and a possible crossing extension of
  • Car due to an alignment movement of the guide device can be prevented if the car is already arranged in the region of the shaft intersection at the time detected.
  • the safety device is arranged to 4) starting from a current position and speed of the car and in dependence on an expected braking distance of the car to determine a Fahrkorberstreckung at an expected stop position of the car, 5) the determined
  • an elevator installation comprising: a) a first elevator shaft with a first guide device, which is shaft-fixed and parallel to a first, in particular vertical, shaft axis.
  • Guide device is in particular fixedly arranged in the first elevator shaft and aligned along the first shaft axis.
  • the first guide device has at least one first guide rail on which one or more cars along the first shaft axis can be guided in both first longitudinal directions through the first elevator shaft.
  • a second elevator shaft with a second guide means which is shaft-fixed and parallel to a second, in particular horizontal, shaft axis. The second
  • Guide device is in particular fixedly arranged in the second elevator shaft and aligned along the second shaft axis, wherein the second elevator shaft intersects the first elevator shaft at a shaft intersection.
  • the manhole intersection is in particular designed in such a way that it can pass along its carousels (of course not simultaneously) along the first shaft axis or along the second shaft axis, optionally with an operating stop in the area of the shaft intersection.
  • the shaft intersection is in particular designed such that a car can change its direction of travel, d. H. For example: the car arrives along the first shaft axis in the first shaft and continues along the second shaft axis in the second shaft (compare, in particular, at the bottom c) to the third guide device).
  • the second guide device has in particular at least one second guide rail on which one or more cars along the second shaft axis can be guided in both second longitudinal directions through the second elevator shaft. c) at least a third guide device, which is arranged at the shaft intersection and which can be transferred along an alignment between an orientation in the first shaft longitudinal direction and an orientation in the second shaft longitudinal direction, wherein the third guide means in the alignment, in particular in the region of the provided travel paths of Car, in particular at most, a first crossing extension along the first shaft axis and a second
  • Crossing extension can take along the second shaft axis. Under a crossing extension along one of the shaft axes is not necessarily only one
  • Extension at a single time may also mean the entire area with respect to the shaft axis, along which the third guide device and / or an associated non-rotatable component, such as a rotary platform, extends maximally, possibly also at different times.
  • an intersection extension corresponds to a geometry of the third guide device related to the corresponding shaft axis over its entire range of motion in the alignment. d) at least one along the, in particular first, second and / or third,
  • Guide devices movable car with a first car measure along the first shaft axis and a second car dimension along the second shaft axis.
  • the car can in particular along at least two different
  • Shaft axes be movable.
  • the elevator system are in particular several
  • Carriages provided. Under a car measure is in particular a maximum
  • control unit can in particular be separate for the third
  • control device of the elevator system to be formed.
  • the control unit is a customary industrial control and / or at least one
  • control unit is in particular configured to
  • control unit and / or the elevator system also has a
  • this feature is also the safety device
  • control unit in particular the safety device, is configured to i) determine a position, in particular a travel position of the car along the first and / or the second shaft axis. In particular, at least one position is determined along the shaft axis along which a car moves toward a shaft intersection. ii) to determine a car body extension along the first and / or the second shaft axis on the basis of the first and / or the second car measure, based on the determined position of the car. In particular, at least one
  • the ascertained vehicle body extension is a projection of the car onto the one being considered
  • the determined crossing extension is a maximum area along the corresponding shaft axis along which an undesired collision between the car and the third guide device is possible by an alignment movement.
  • trigger a blocking signal for the alignment movement of the third guide means if the comparison results in an overlap between the car body extension on the one hand and the first and / or the second crossing extension on the other hand.
  • control unit in particular the safety device, is arranged to: v) determine a travel speed of the car along the first and / or the second shaft axis; vi) a minimum and / or
  • the blocking signal is triggered even if there is no overlap between the Fahrkorberstreckung and the crossing extension with respect to the relevant shaft axis for detecting time, but due to thenamspezifika the car is inevitable that this enters the area of the crossing extension , This may for example be the case, even if a maximum deceleration of the car is no longer sufficient to stop the car before reaching the crossing extension.
  • a method for operating an elevator installation is provided, wherein the elevator installation according to an embodiment of the
  • the method has at least the following method steps: i) determining a position of the car along the first and / or the second shaft axis, ii) determining a car body extension along the first and / or the second shaft axis on the basis of the first and / or the second car measure, on the basis of the determined position of the car, iii) comparing the ascertained car body extension with the first and / or the second
  • Crossing extension iv) triggering a locking signal for the alignment movement of the third guide means, if the comparison of an overlap between the
  • Carriage extension on the one hand and the first and / or second crossing extension on the other hand results.
  • the invention is based inter alia on the finding that in elevator systems with intersecting elevator shafts, in which at the corresponding
  • the invention is based inter alia on the finding that in the case of changes of direction at the shaft intersection these must normally be done by moving components, in particular by means of a third guide means, for example by means of third guide rails, which rotatably mounted on a rotary platform mounted on a shaft wall are.
  • the alignment movement at the shaft intersection needed to change the direction of travel creates a risk of damage due to an alignment movement during entry or exit of the car towards or away from the shaft intersection.
  • the blocking signal with respect to the alignment movement of the third guide device is triggered, for example, a derailment of the car or even only one
  • a blocking signal is to be understood as meaning, in particular, a signal of the control unit, in particular of the safety device, by means of which it is ensured that in that no alignment movement of the third guide device is activated during the presence of the signal.
  • a braking distance of the car can also be understood, for example, to mean the entire path along an elevator shaft in the sense of a stopping distance, which is required as from the onset of the necessity of braking in order to first of all
  • Control unit in cooperation with at least one braking element and / or gravity).
  • car although primarily an elevator car meant for the transport of persons and / or loads;
  • car also includes maintenance vehicles, breakdown assistance vehicles, etc. in the elevator shaft, in particular those which can likewise be moved on the guide devices.
  • control unit in particular the
  • Safety device access to an operating model, in particular to a
  • control unit in particular the safety device, can resort to at least one operating model of the elevator installation and / or the third guide installation.
  • This recourse can be made in particular by a wired or wireless connection to a database, the database may be stored for example on a memory of the control unit itself and / or on a corporate server and / or on a cloud-based storage.
  • An operating model of the elevator system and / or the third guide device can be understood, for example, as a control model with a table work in which different characteristics of at least one influencing variable (for example with influence on the travel movement of the car and / or the alignment movement of the third guide device) are related are each at least one value of at least one to be influenced by the control unit control variable.
  • combinations of a position of the car along a shaft axis and car dimensions along this shaft axis can be linked on the one hand to a statement as to whether there is also a part of the crossing extension along this car body extension. If this is the case, the blocking signal is triggered.
  • control unit in particular the
  • Guidance device is to control, that is, whether a blocking signal is required.
  • the tables needed for this purpose for example, in the development phase experimentally and / or determined by computer models relationships between a
  • Influence size and a control variable derived and stored in the database may for example be part of a so-called. Digital twin of the device.
  • an operating model of the elevator system and / or the third guide device can be understood to mean, for example, a state model with a table in which different characteristics of at least one auxiliary variable, of whose expression at least indirectly an expression of an influencing variable (with influence on the elevator system and / or the third guide device) depends, in each case in relation to at least one expression of this influencing variable.
  • auxiliary variables such as a motor current, an engine torque and / or a rotational angle increment of a drive motor of the car with linked to a statement about at which position of the shaft axis of the car is currently being moved with a soft alignment speed.
  • Influence can be determined.
  • the ascertained characteristic can then be fed, for example, into a control model of the operating model, in order to suitably control the elevator installation and / or the third guide installation.
  • tables can be derived from relationships developed in the development phase experimentally and / or by means of computer models between an influencing variable and a control variable and stored in the database, and can
  • the car is switched to a safe operating state, in particular with the drive switched off and, if necessary, maximum brakes applied, according to an embodiment when the brake signal is triggered.
  • Crossing extension and the second crossing extension determines a crossing area of the third guide means, and the lock signal is triggered when a
  • the crossing region is determined on the basis of a radial distance of the components furthest away from the rotation axis of the third guide device of the third guide device and / or a non-rotatably connected component such as the rotary platform and to a Circle area set with this radius.
  • an extension contour of the car can be determined and compared with the circular area of the crossing area on the basis of the determined position of the car, and the blocking signal is triggered in the event of an overlap.
  • the method additionally comprises the following steps: v) determining a traveling speed of the car along the first and / or vii) determining a stop position of the car in dependence on the determined braking distance; viii) triggering a blocking signal for the car Alignment movement of the third guide device, if at the determined stop position, an overlap between the Fahrkorberstreckung on the one hand and the first and / or the second crossing extension on the other hand is expected.
  • the blocking signal is canceled when the car is at a designated location in the crossing area or comes to rest there.
  • a designated location may in particular be defined by a complete coverage of the crossing area by the car body extension and / or by an arrangement of the third guide device at a transfer point, in particular at a pivot point of the car and / or preferably by an overlap of a
  • Rotary axis of the third guide means and a rotation axis of the elevator guide are provided.
  • the invention works in particular with a common type of guide arrangements such as a backpack guide, according to one embodiment, the
  • the third guide means comprises a third guide rail, which along a trained as a rotary path alignment is rotatable for aligning and which is fixedly arranged on a rotary platform, which is in particular at least indirectly attached to a shaft wall of the shaft intersection.
  • Fig. 1 in a schematic oblique view, the basic structure of a
  • Elevator installation with a safety device according to an exemplary embodiment of the invention, as well as;
  • FIG. 2 is a schematic side view of the area marked in FIG.
  • Elevator installation with a shaft crossing in a first operating case of the safety device in which according to a first exemplary method, no blocking signal for the alignment movement is triggered;
  • FIG. 3 is a schematic side view of FIG. 1 in a second operating case of
  • Fig. 4 is a schematic side view of Figs. 1 and 2 in a third
  • FIG. 1 shows parts of an elevator installation 10 according to the invention.
  • the elevator installation 10 comprises fixed guide devices 6, designed as guide rails, along which a car 1 can be guided on the basis of a backpack storage.
  • the first guide means 6 are aligned vertically in a first direction z and allow the car 1 to be moved between different floors.
  • Cars in the one shaft 2 ' can move largely independent and unhindered by cars 1 in the other shaft 2 "at the respective first guide means 6.
  • the elevator installation 10 further comprises fixed, second guide means 7, designed as guide rails, along which the car 1 is driven on the basis of
  • the second guide means 7 are aligned horizontally in a second direction y, and allow the car 1 to be moved within a floor. Further connect the second
  • the second guide means 7 also serve to transfer and transfer the car 1 between the two shafts 2 'and 2 ", e.g. to carry out a modern paternoster operation.
  • the second guide devices 7 extend along a second elevator shaft 9, which intersects the two first elevator shafts 2 'and 2 "at a respective shaft intersection 4' or 4".
  • the shaft intersection may also be designed in the sense of a T-junction.
  • the third guide means 8 are rotatable with respect to a rotation axis A which is perpendicular to a y-z plane (and thus parallel to an x-axis of the
  • Elevator installation which is spanned by the first and the second guide devices 6, 7.
  • All guide rails 6, 7, 8 are at least indirectly at least one
  • the shaft wall defines in particular a stationary reference system of the shaft.
  • Shaft wall in particular, also includes, as an alternative, a stationary frame structure of the Shaft carrying the guide rails.
  • the rotatable third guide rails 8 are mounted on a turntable 3.
  • FIGS. 2, 3 and 4 the detail I of the elevator installation 10 marked in FIG. 1 with a double dotted dashed line is shown. While only a single car 1 is shown in Fig. 1 for a clearer view for a clearer illustration, the figures show 2-4 a first car 1.1, the
  • a second car 1.2 which is arranged at the operating time shown along a second horizontal elevator shaft 9.
  • FIGS. 2-4 each show a shaft intersection 4 (here the shaft intersection 4 "from FIG. 1) and its surroundings of the elevator installation 10, the shaft intersection 4 being formed at an interface of the first elevator shaft 2 and the second elevator shaft 9.
  • the elevator shafts 2 and 9 are delimited by the shaft walls 12.1, 12.2, 12.3 and 12.4 shown in simplified form.
  • first guide means 6 are arranged, on which at the time shown the car 1.1 is movably mounted with a car guide, not shown.
  • second guide means 7 are arranged, on which at the time shown, the car 1.2 is movably mounted with a car guide, also not shown.
  • a shaft intersection 4 is a rotary platform 3 with non-rotatably arranged third guide means 8 arranged.
  • the rotary platform 3 is set up along an alignment line f between an orientation in the vertical chute direction z - as a bridge between the upper and lower first guide means 6 on the one hand and an orientation in the horizontal chute direction y - as a bridge between the left and right second guide means 7 on the other hand to be transferred.
  • the safety device 100 is set up to allow an alignment movement of the rotary platform 3 (see reference f [ON]) or to inhibit it by means of a blocking signal cp [OFF].
  • the first car 1.1 has along the vertical shaft axis z - starting from a reference point which corresponds to the embodiment of a rotation axis of the car guide, not shown, and to which a current position z1 of the car 1.1 in the shaft 2 can be determined - a first car measure of 18 towards the
  • the rotary platform 3 with the third guide devices 8 has, with respect to the vertical shaft axis z, a first crossing extension 24, which is composed of an upper part 25 and a lower part 26. With regard to the horizontal shaft axis y, the rotary platform 3 with the third guide means 8 has a second one
  • junction extension 27 which is composed of a right portion 28 and a left portion 29.
  • the two crossing extensions 24 and 27 delimit a, in the example rectangular, intersection region 31, which in the present case is a rectangular one
  • the car 1.1 in the vertical shaft 2 is not subject to this stop signal, because the alignment of the rotary platform 3 is carried out on the first guide means 6. An entrance into the shaft intersection 4 is thus possible per se.
  • the car 1.1 moves from its current position z1 downwards at the speed v1 along the shaft axis z.
  • FIGS. 2 and 3 show different operating cases in the same exemplary method; 4 shows an operation case of another exemplary method.
  • Operational model 17 in particular to a control model and / or a state model, determine.
  • the aim of all presented exemplary methods is in each case to determine whether - regardless of other collision hazards in the elevator system 10 - a collision between a third guide device 8 (and / or optionally rotatably connected rotary platform 3) on the one hand and the car 1.1 (or one of its components ) on the other hand and / or a derailment of the car 1 is to be feared, if at or after the illustrated time an alignment movement of the rotary platform 3 would be done with the third guide means 8. Accordingly, the
  • Car dimensions 18 and 19 determined iii) The calculated car body extension is compared with the first crossing extension 24, wherein in the comparison iv) it is determined whether along the vertical shaft axis z overlap between the Fahrkorberstreckung 20 on the one hand and the first crossing extension 24 on the other hand results. In the illustrated operating case, this is not the case at the time shown.
  • Traversing speed is determined either a minimum or a possibly provided for the current operating case braking distance 30 of the car 1.1 vii)
  • a stop position z1 * of the car 1.1 is determined.
  • an expected car body extension 20 * is determined on the basis of the determined stop position z1 *.
  • vii) at the determined stop position z1 * is determined for the car 1.1 * in a comparison, whether an overlap between the Fahrkorberstreckung s * on the one hand and the first crossing extension 24 on the other hand is expected. In the illustrated operating case, this is not the case at the time shown. Therefore, due to this investigation, no inhibition signal cp [OFF] is triggered for the alignment movement; the alignment movement continues to be f [ON]
  • the first process part i) -iv) and the second process part v) -viii) are repeated many times per second, so that the possibility of alignment of the third
  • Guide devices 8 can remain as long as possible on the turntable 3 until a risk of collision can no longer be excluded by an alignment movement.
  • the same exemplary method as for the first operating case (according to FIG. 2) is carried out.
  • the second operating case differs from the first operating case at least by a speed vT of the car 1.1, which is higher compared to speed v1 from the first operating case. Accordingly, the check according to the first method part i) -iv) brings no other result for the second operating case, because the speed v is not taken into account here.
  • an exemplary method is carried out, which includes only the first method part i) -iv). This is also sufficient in the third operating case, because even the implementation of these method steps for determining an overlap 14 between the car body extension 20 and the crossing extension 24 is sufficient.
  • the third operating case differs from the first two operating cases, in particular, by a position z1 "of the car 1.1 closer to the shaft intersection 4 at the point in time examined. Irrespective of the speed v1 "at which the car 1.1 moves at this time, this position results in an overlap 14 already at the present time, and consequently the locking signal cp [OFF] for the alignment movement f of the third guide device 8 is triggered becomes.
  • the execution of the second part of the procedure v) -viii) is unnecessary.
  • Such a procedure will probably be carried out in particular as an initial check during a recording, then in the normal case probably when the car is stationary.
  • the described methods and operating cases are analogously of course also applicable to movements of the other car 1.2 along the horizontal guide means 7, when the rotary platform 3 is aligned accordingly.
  • the reference quantities used include the position y2 of the car 1.2, its speed v2, the car body extension 23 and the crossing extension 27, in each case along the horizontal shaft axis y.
  • the corresponding method continues to be performed many times per second and the lock signal is canceled (cp [OFF] - f [ON]), as soon as either no overlap or an alignment axis of the car 1 and the axis of rotation A of the rotary platform 3 congruent, in particular for joint alignment, are arranged.
  • first elevator shaft (for example vertical)
  • first guide device for example guide rail

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung (100), eine Aufzugsanlage (10) mit einer Sicherheitsvorrichtung und ein Verfahren zu deren Betrieb, mit den Verfahrensschritten: Ermitteln einer Position (z1, y2) des Fahrkorbs (1.1, 1.2) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse (z, y), Ermitteln einer Fahrkorberstreckung (20, 23) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse auf Basis des ersten (18, 19) und/oder des zweiten (21, 22) Fahrkorbmaßes, ausgehend von der ermittelten Position (z1, y2) des Fahrkorbs (1), Vergleichen der ermittelten Fahrkorberstreckung mit der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung (24, 27), Auslösen eines Sperrsignals für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung (8).

Description

Kollisionsverhinderung zwischen einer Führungseinrichtung und einem Fahrkorb
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage mit wenigstens zwei einander an einer Schachtkreuzung schneidenden Aufzugschächten, eine
Aufzugsanlage mit einem ersten Aufzugschacht und einem zweiten Aufzugschacht, der den ersten an einer Schachtkreuzung schneidet, sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage.
Die Erfindung ist beispielsweise anwendbar bei Aufzugsanlagen mit zumindest einem Fahrkorb, insbesondere mehreren Fahrkörben, die in einem Schacht über eine
Führungseinrichtung verfahrbar sind. Zumindest eine feststehende erste
Führungseinrichtung ist fest in einem ersten Aufzugschacht angeordnet und ist in einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtlängsrichtung, ausgerichtet; zumindest eine feststehende zweite Führungseinrichtung ist fest in einem zweiten Aufzugschacht angeordnet und in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtlängsrichtung ausgerichtet. Die beiden Aufzugschächte schneiden sich an einer Schachtkreuzung, an der zur Führung der Fahrkörbe zumindest eine gegenüber dem ersten Schacht und dem zweiten Schacht drehbare dritte Führungseinrichtung an einer schachtkreuzungsfesten Drehplattform befestigt ist, die überführbar zwischen einer Ausrichtung in der ersten Schachtrichtung und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtrichtung ist. Beispiele für solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 A1 sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben.
Beim Betrieb von Aufzuganlagen ist es grundsätzlich erforderlich, unerwünschte Kollisionen bewegter Komponenten der Aufzugsanlage wie beispielsweise des Fahrkorbs mit fest installierten - beispielsweise schachtfesten - Komponenten zu verhindern, insbesondere zu vermeiden. Aufzuganlagen mit mehreren Fahrkörben in einem Schacht müssen zusätzlich Kollisionen der Fahrkörbe untereinander zuverlässig ausschließen können.
Lösungsvorschläge hierzu sind beispielsweise aus den Patentdokumenten
EP 1 698 580 A1 oder EP 2 607 282 A1 bekannt.
Bei dem oben beschriebenen Typ von Aufzugsanlagen mit einander schneidenden
Aufzugschächten müssen allerdings nicht nur potentielle Kollisionen zwischen einander folgenden oder gegenläufig in einer Schachtlängsrichtung entlang einer Schachtachse verfahrenen Fahrkörben verhindert werden. Vielmehr müssen auch Kollisionen zwischen Fahrkörben, die entlang unterschiedlicher, einander schneidender Aufzugsschächte unterwegs sind, verhindert werden können.
Bei solchen Aufzugsanlagen ist es häufig auch wünschenswert, eine Änderung der
Fahrtrichtung eines Fahrkorbs an einer Schachtkreuzung zu ermöglichen. Wenn ein solcher Betriebsfall vorgesehen sein soll, sind im Normalfall zusätzliche bewegliche Komponenten, beispielsweise eine ausrichtbare (dritte) Führungseinrichtung, z.B. eine drehbare
Führungsschiene oder eine andere geeignete Führungseinrichtung, an der
Schachtkreuzung erforderlich. Solche Komponenten bergen ein potentielles Kollisionsrisiko mit dem Fahrkorb, insbesondere während ihrer Ausrichtbewegung und/oder wenn ihre Ausrichtung nicht auf diejenige Führungseinrichtung abgestimmt ist, auf welcher der Fahrkorb auf die ausrichtbare Führungseinrichtung zufährt. Neben dem Kollisionsrisiko besteht auch die Gefahr einer Entgleisung des Fahrkorbs, wenn eine Ausrichtbewegung zu einem Zeitpunkt gestartet wird, an welchem der Fahrkorb teilweise auf der ausrichtbaren Führungseinrichtung geführt wird.
Vor diesem Flintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitsvorrichtung und eine verbesserte Aufzuganlage bereitzustellen, die ein Kollisionsrisiko zwischen einem Fahrkorb und einer ausrichtbaren Führungseinrichtung und/oder ein Entgleisungsrisiko für den Fahrkorb verringern. Ebenso soll ein dazu geeignetes Verfahren zum Betrieb einer Aufzuganlage bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 , eine Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 3 und ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 8. Vorteilhafte
Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzuganlage mit wenigstens zwei Aufzugschächten mit unterschiedlichen Schachtachsen bereitgestellt. Die Schachtachsen und damit auch die Aufzugschächte schneiden sich an einer
Schachtkreuzung, an weicher eine Führungseinrichtung für Fahrkörbe der Aufzuganlage angeordnet ist. Die Führungseinrichtung ist zwischen einer Ausrichtung entlang der Schachtachse des einen Aufzugschachts und einer Ausrichtung entlang der Schachtachse des anderen Aufzugschachts überführbar.
Die Sicherheitsvorrichtung ist dazu eingerichtet, 1 ) eine gegenwärtige Erstreckung eines Fahrkorbs der Aufzuganlage und eine mögliche Kreuzungserstreckung der
Führungseinrichtung zu ermitteln, 2) die ermittelte Fahrkorberstreckung und die ermittelte Kreuzungserstreckung zu vergleichen, und 3) bei einer Überdeckung der
Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung ein Sperrsignal für die
Ausrichtbewegung der Führungseinrichtung auszulösen. Damit kann eine Kollision zwischen der Führungseinrichtung und dem Fahrkorb und/oder ein Entgleisen des
Fahrkorbs aufgrund einer Ausrichtbewegung der Führungseinrichtung verhindert werden, wenn zum erfassten Zeitpunkt der Fahrkorb bereits im Bereich der Schachtkreuzung angeordnet ist.
Um auch Kollisionen bzw. Entgleisungen zu verhindern, insbesondere zu vermeiden, wenn eine Einfahrt des Fahrkorbs in den Bereich der Schachtkreuzung nicht mehr zu vermeiden ist, ist gemäß einer Ausführung die Sicherheitsvorrichtung dazu eingerichtet, 4) ausgehend von einer gegenwärtigen Position und Geschwindigkeit des Fahrkorbs und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg des Fahrkorbs eine Fahrkorberstreckung an einer zu erwartenden Stop-Position des Fahrkorbes zu ermitteln, 5) die ermittelte
Fahrkorberstreckung an der Stop-Position mit der ermittelten Kreuzungserstreckung der Führungseinrichtung zu vergleichen, und 6) bei einer zu erwartenden Überdeckung der Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung das Sperrsignal auszulösen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Aufzugsanlage bereitgestellt, aufweisend: a) einen ersten Aufzugschacht mit einer ersten Führungseinrichtung, die schachtfest und parallel zu einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtachse ist. Die erste
Führungseinrichtung ist insbesondere fest in dem ersten Aufzugschacht angeordnet und entlang der ersten Schachtachse ausgerichtet. Die erste Führungseinrichtung weist insbesondere wenigstens eine erste Führungsschiene auf, an welcher einer oder mehrere Fahrkörbe entlang der ersten Schachtachse in beide erste Längsrichtungen durch den ersten Aufzugschacht geführt werden können. b) einen zweiten Aufzugschacht mit einer zweiten Führungseinrichtung, die schachtfest und parallel zu einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtachse ist. Die zweite
Führungseinrichtung ist insbesondere fest in dem zweiten Aufzugschacht angeordnet und entlang der zweiten Schachtachse ausgerichtet ist, wobei der zweite Aufzugschacht den ersten Aufzugschacht an einer Schachtkreuzung schneidet. Die Schachtkreuzung ist insbesondere derart ausgebildet, dass an ihr Fahrkörbe (selbstverständlich nicht gleichzeitig) entlang der ersten Schachtachse oder entlang der zweiten Schachtachse passieren können, gegebenenfalls mit einem Betriebshalt im Bereich der Schachtkreuzung. Zudem ist die Schachtkreuzung insbesondere derart ausgebildet, dass an ihr ein Fahrkorb seine Fahrtrichtung wechseln kann, d. h. beispielsweise: der Fahrkorb kommt entlang der ersten Schachtachse im ersten Schacht an und fährt entlang der zweiten Schachtachse im zweiten Schacht weiter (vgl. insbesondere unten c) zur dritten Führungseinrichtung). Die zweite Führungseinrichtung weist insbesondere wenigstens eine zweite Führungsschiene auf, an welcher einer oder mehrere Fahrkörbe entlang der zweiten Schachtachse in beide zweite Längsrichtungen durch den zweiten Aufzugschacht geführt werden können. c) zumindest eine dritte Führungseinrichtung, welche an der Schachtkreuzung angeordnet ist und welche entlang einer Ausrichtstrecke zwischen einer Ausrichtung in der ersten Schachtlängsrichtung und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtlängsrichtung überführbar ist, wobei die dritte Führungseinrichtung bei der Ausrichtung, insbesondere im Bereich der vorgesehenen Verfahrwege eines Fahrkorbs, insbesondere höchstens, eine erste Kreuzungserstreckung entlang der ersten Schachtachse und eine zweite
Kreuzungserstreckung entlang der zweiten Schachtachse einnehmen kann. Unter einer Kreuzungserstreckung entlang einer der Schachtachsen ist nicht zwingend nur eine
Erstreckung zu einem einzelnen Zeitpunkt zu verstehen. Vielmehr kann darunter auch der gesamte Bereich hinsichtlich der Schachtachse zu verstehen sein, entlang welchem sich die dritte Führungseinrichtung und/oder eine zugehörige drehfeste Komponente wie eine Drehplattform maximal erstreckt, gegebenenfalls auch zu verschiedenen Zeitpunkten.
Insbesondere entspricht also eine Kreuzungserstreckung einer auf die entsprechende Schachtachse bezogenen Flüllgeometrie der dritten Führungseinrichtung über deren gesamten Bewegungsspielraum bei der Ausrichtung. d) zumindest einen entlang der, insbesondere ersten, zweiten und/oder dritten,
Führungseinrichtungen verfahrbaren Fahrkorb mit einem ersten Fahrkorbmaß entlang der ersten Schachtachse und einem zweiten Fahrkorbmaß entlang der zweiten Schachtachse. Der Fahrkorb kann insbesondere entlang wenigstens zwei unterschiedlichen
Schachtachsen verfahrbar sein. In der Aufzugsanlage sind insbesondere mehrere
Fahrkörbe vorgesehen. Unter einem Fahrkorbmaß ist insbesondere eine maximale
Erstreckung des Fahrkorbs entlang einer der Schachtachsen zu verstehen. e) eine Steuereinheit zum Ansteuern des Fahrkorbs und, insbesondere einer
Ausrichtbewegung, der dritten Führungseinrichtung, insbesondere entlang der
Ausrichtstrecke. Die Steuereinheit kann insbesondere separat für die dritte
Führungseinrichtung und/oder als logischer und/oder körperlicher Teil einer
Steuereinrichtung der Aufzuganlage ausgebildet sein. Insbesondere handelt es sich bei der Steuereinheit um eine fachübliche Industriesteuerung und/oder wenigstens eine
Komponente davon. Die Steuereinheit ist insbesondere dazu eingerichtet,
Bewegungspezifika des Fahrkorbs und/oder der dritten Führungseinrichtung zu
überwachen, beispielsweise mittels der Auswertung von Sensorwerten und/oder von Betriebsmodellen. Die Steuereinheit und/oder die Aufzugsanlage weist zudem eine
Sicherheitsvorrichtung nach einer Ausführung der Erfindung auf.
Wenn nachfolgend die Rede von einer Eigenschaft oder einem Merkmal der Steuereinheit ist, ist diese Eigenschaft bzw. dieses Merkmal auch der Sicherheitsvorrichtung
zuzuschreiben, soweit das sinnvoll ist. Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, dazu eingerichtet, i) eine Position, insbesondere eine Verfahrposition des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse zu ermitteln. Insbesondere wird zumindest eine Position entlang derjenigen Schachtachse ermittelt, entlang welcher sich ein Fahrkorb auf eine Schachtkreuzung zubewegt. ii) eine Fahrkorberstreckung entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse auf Basis des ersten und/oder des zweiten Fahrkorbmaßes, ausgehend von der ermittelten Position des Fahrkorbs, zu ermitteln. Insbesondere wird zumindest eine
Fahrkorberstreckung entlang derjenigen Schachtachse ermittelt, entlang welcher sich ein Fahrkorb auf eine Schachtkreuzung zubewegt. iii) die ermittelte Fahrkorberstreckung mit der ersten und/oder der zweiten
Kreuzungserstreckung zu vergleichen. Bei der ermittelten Fahrkorberstreckung handelt es sich dabei insbesondere um eine Projektion des Fahrkorbs auf die betrachtete
Schachtachse; bei der ermittelten Kreuzungserstreckung handelt es sich insbesondere um einen maximalen Bereich entlang der entsprechenden Schachtachse, entlang welchem eine ungewünschte Kollision zwischen dem Fahrkorb und der dritten Führungseinrichtung durch eine Ausrichtbewegung möglich ist. iv) ein Sperrsignal für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung auszulösen, falls der Vergleich eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits ergibt.
Gemäß einer Ausführung ist die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, dazu eingerichtet, v) eine Verfahrgeschwindigkeit des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse zu ermitteln; vi) einen minimalen und/oder
vorgesehenen Bremsweg des Fahrkorbs in Abhängigkeit von der ermittelten
Verfahrgeschwindigkeit zu ermitteln; vii) eine Stop-Position des Fahrkorbs in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg zu ermitteln; viii) das Sperrsignal für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung, insbesondere auch dann, auszulösen, wenn an der ermittelten Stop-Position eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits zu erwarten ist. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass das Sperrsignal auch dann ausgelöst wird, wenn sich zum erfassen Zeitpunkt keine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung bezüglich der relevanten Schachtachse ergibt, jedoch aufgrund der Bewegungspezifika des Fahrkorbs unvermeidlich ist, dass dieser in den Bereich der Kreuzungserstreckung einfährt. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn auch ein maximales Abbremsen des Fahrkorbs nicht mehr ausreicht, um den Fahrkorb vor Erreichen der Kreuzungserstreckung anzuhalten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage bereitgestellt, wobei die Aufzugsanlage nach einer Ausführung der
Erfindung ausgebildet sein kann. Das Verfahren weist zumindest die nachfolgenden Verfahrensschritte auf: i) Ermitteln einer Position des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse, ii) Ermitteln einer Fahrkorberstreckung entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse auf Basis des ersten und/oder des zweiten Fahrkorbmaßes, ausgehend von der ermittelten Position des Fahrkorbs, iii) Vergleichen der ermittelten Fahrkorberstreckung mit der ersten und/oder der zweiten
Kreuzungserstreckung, iv) Auslösen eines Sperrsignals für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung, falls der Vergleich eine Überdeckung zwischen der
Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits ergibt.
Der Erfindung liegt unter anderem die Erkenntnis zu Grunde, dass bei Aufzuganlagen mit einander schneidenden Aufzugsschächte, bei denen an der entsprechenden
Schachtkreuzung der Fahrkorb die Richtung wechseln kann, eine Vielzahl von potentiellen Kollisionsrisiken auftritt, die es bei klassischen Aufzuganlage mit einem Aufzugschacht nicht gibt.
Darüber hinaus liegt der Erfindung unter anderem die Erkenntnis zu Grunde, dass im Falle von Fahrtrichtungswechseln an der Schachtkreuzung diese im Normalfall durch bewegte Komponenten erfolgen müssen, insbesondere mittels einer dritten Führungseinrichtung, beispielsweise mittels dritten Führungsschienen, die auf einer an einer Schachtwand montierten Drehplattform drehfest angeordnet sind.
Die zum Wechsel der Fahrtrichtung benötigte Ausrichtbewegung an der Schachtkreuzung schafft aber ein Schadensrisiko durch eine Ausrichtbewegung während einer Einfahrt oder einer Ausfahrt des Fahrkorbs hin zu der bzw. weg von der Schachtkreuzung. Um dieses Schadensrisiko zu senken, erfolgt im Sinne der Erfindung der Abgleich zwischen der gegenwärtigen Erstreckung des Fahrkorbs und der maximal möglichen Erstreckung der dritten Führungseinrichtung (und gegebenenfalls damit drehfest verbundener
Komponenten, z.B. einer Drehplattform). Ergibt der Abgleich eine Kollisionsmöglichkeit, wird das Sperrsignal bezüglich der Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung ausgelöst, um beispielsweise ein Entgleisen des Fahrkorbs oder auch nur eine
Beschädigung der Fahrkorbführung und/oder der dritten Führungseinrichtung zu
verhindern, insbesondere zu vermeiden.
Unter einem Sperrsignal ist vorliegend insbesondere ein Signal der Steuereinheit, insbesondere der Sicherheitsvorrichtung, zu verstehen, mittels welchem sichergestellt wird, dass während des Vorliegens des Signals keine Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung angesteuert wird.
Unter einem Bremsweg des Fahrkorbs kann vorliegend beispielsweise auch im Sinne eines Anhaltewegs der gesamte Weg entlang eines Aufzugschachts verstanden werden, der ab einem Eintreten der Notwendigkeit einer Bremsung benötigt wird, um zunächst die
Notwendigkeit zu ermitteln (beispielsweise mittels der Steuereinheit) und anschließend die Bremsung einzuleiten und zum Abschluss zu bringen (beispielsweise mittels der
Steuereinheit im Zusammenwirken mit wenigstens einem Bremselement und/oder der Schwerkraft).
Wenn vorliegend von einem Fahrkorb die Rede ist, ist zwar primär eine Aufzugskabine zum Transport von Personen und/oder Lasten gemeint; unter dem Begriff Fahrkorb fallen allerdings auch Wartungsfahrzeuge, Pannenhilfsfahrzeuge, etc. im Aufzugschacht, insbesondere solche, die ebenfalls an den Führungseinrichtungen verfahrbar sind.
Um ein echtzeitfähiges Regelungskonzept und/oder eine Integration der Steuerung der dritten Führungseinrichtung in ein übergeordnetes Steuersystem der Aufzugsanlage zu erleichtern, hat gemäß einer Ausführung die Steuereinheit, insbesondere die
Sicherheitsvorrichtung, Zugriff auf ein Betriebsmodell, insbesondere auf ein
Steuerungsmodell und/oder ein Zustandsmodell, der Aufzugsanlage, dem entnehmbar sind: 1 ) die zu verwendenden Fahrkorbmaße des Fahrkorbs zur Berechnung der
Fahrkorberstreckung, und/oder 2) die zu verwendenden Kreuzungserstreckungen der dritten Führungseinrichtung und/oder der Drehplattform, und/oder 3) die zu verwendenden Bremswege des Fahrkorbs in Abhängigkeit von einer Verfahrgeschwindigkeit, und/oder 4) die zu verwendende radiale Entfernung der sich am weitesten von der Drehachse der dritten Führungseinrichtung weg erstreckenden Komponenten der dritten
Führungseinrichtung und/oder einer drehfest damit verbundenen Komponente wie einer Drehplattform, und/oder 5) die zu verwendende Fahrkorbkontur zur Ermittlung einer Erstreckungskontur des Fahrkorbs.
Insbesondere kann die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, auf wenigstens ein Betriebsmodell der Aufzuganlage und/oder der dritten Führungseinrichtung zurückgreifen. Dieser Rückgriff kann insbesondere durch eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung mit einer Datenbank erfolgen, wobei die Datenbank beispielsweise auf einem Speicher der Steuereinheit selbst und/oder auf einem Unternehmensserver und/oder auf einem Cloud-basierten Speicher hinterlegt sein kann.
Unter einem Betriebsmodell der Aufzuganlage und/oder der dritten Führungseinrichtung kann beispielweise ein Steuerungsmodell mit einem Tabellenwerk verstanden werden, in welchem verschiedene Ausprägungen wenigstens einer Einflussgröße (beispielsweise mit Einfluss auf die Verfahrbewegung des Fahrkorbs und/oder die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung) jeweils in Relation gesetzt werden zu jeweils wenigstens einem Wert wenigstens einer mittels der Steuereinheit zu beeinflussenden Steuergröße.
Vorliegend können beispielsweise Kombinationen von einer Position des Fahrkorbs entlang einer Schachtachse und Fahrkorbmaßen entlang dieser Schachtachse einerseits mit einer Aussage darüber verknüpft werden, ob entlang dieser Fahrkorberstreckung auch ein Teil der Kreuzungserstreckung liegt. Ist dies der Fall, wird das Sperrsignal ausgelöst.
Mittels eines solchen Steuerungsmodells kann die Steuereinheit, insbesondere die
Sicherheitsvorrichtung, in Abhängigkeit von der ermittelten Kombination von
Fahrkorberstreckung und Kreuzungserstreckung ableiten, wie die dritte
Führungseinrichtung anzusteuern ist, sprich ob ein Sperrsignal erforderlich ist. Das dazu benötigte Tabellenwerk kann beispielsweise aus in der Entwicklungsphase experimentell und/oder mittels Computermodellen ermittelten Zusammenhängen zwischen einer
Einflussgröße und einer Steuergröße abgeleitet und in der Datenbank hinterlegt werden, und kann beispielsweise Teil eines sogenannten .digitalen Zwillings der Vorrichtung sein.
Zusätzlich oder alternativ kann unter einem Betriebsmodell der Aufzuganlage und/oder der dritten Führungseinrichtung beispielsweise ein Zustandsmodell mit einem Tabellenwerk verstanden werden, in welchem verschiedene Ausprägungen wenigstens einer Hilfsgröße, von deren Ausprägung zumindest indirekt eine Ausprägung einer Einflussgröße (mit Einfluss auf die Aufzuganlage und/oder die dritte Führungseinrichtung) abhängt, jeweils in Relation gesetzt werden zu jeweils wenigstens einer Ausprägung dieser Einflussgröße.
Vorliegend können beispielsweise Ausprägungen von Hilfsgrößen wie ein Motorstrom, ein Motormoment und/oder ein Drehwinkel-Inkrement eines Antriebsmotors des Fahrkorbs mit einer Aussage darüber verknüpft werden, an welcher Position der Schachtachse der Fahrkorb gerade mit weicher Ausrichtgeschwindigkeit verfahren wird. Mittels eines solchen Zustandsmodells kann - insbesondere auch ohne Rückgriff auf eine Sensorerfassung von Ausprägungen der Einflussgröße - eine gegenwärtig vorliegende Ausprägung der
Einflussgröße ermittelt werden. Die ermittelte Ausprägung kann dann beispielsweise in ein Steuerungsmodell des Betriebsmodells eingespeist werden, um die Aufzugsanlage und/oder die dritte Führungseinrichtung geeignet anzusteuern. Das dazu benötigte
Tabellenwerk kann beispielsweise aus in der Entwicklungsphase experimentell und/oder mittels Computermodellen ermittelten Zusammenhängen zwischen einer Einflussgröße und einer Steuergröße abgeleitet und in der Datenbank hinterlegt werden, und kann
beispielsweise Teil eines sogenannten .digitalen Zwillings der Vorrichtung sein.
Um die Kollisionssicherheit weiter zu verbessern, wird gemäß einer Ausführung bei einem Auslösen des Bremssignals der Fahrkorb in einen sicheren Betriebszustand, insbesondere mit ausgeschaltetem Antrieb und, nötigenfalls maximal, eingesetzten Bremsen, geschaltet.
Um die Kollisionsverhinderung weiter zu verbessern und/oder den Zugriff auf ein
Betriebsmodell zu erleichtern, wird gemäß einer Ausführung auf Basis der ersten
Kreuzungserstreckung und der zweiten Kreuzungserstreckung ein Kreuzungsbereich der dritten Führungseinrichtung ermittelt, und das Sperrsignal ausgelöst, wenn eine
Überdeckung zwischen dem Kreuzungsbereich und der Fahrkorberstreckung ermittelt wird.
Um die Kollisionsverhinderung weiter zu verbessern, wird gemäß einer Ausführung der Kreuzungsbereich auf Basis einer radialen Entfernung der sich am weitesten von der Drehachse der dritten Führungseinrichtung weg erstreckenden Komponenten der dritten Führungseinrichtung und/oder einer drehfest damit verbundenen Komponente wie beispielsweise der Drehplattform ermittelt und zu einer Kreisfläche mit diesem Radius festgelegt.
Als weiterer Sicherheitsfaktor kann dazu gemäß einer Ausführung, insbesondere mittels eines Betriebsmodells, eine Erstreckungskontur des Fahrkorbs ermittelt werden, und auf Basis der ermittelten Position des Fahrkorbs mit der Kreisfläche des Kreuzungsbereichs verglichen werden, und bei einer Überdeckung das Sperrsignal ausgelöst werden. Um die Kollisionsverhinderung nicht lediglich auf die gegenwärtig erfassten Kollisionsgefahren zu beziehen, sondern auch auf bereits im Betriebszustand angelegte, nicht zu verhindernde Kollisionsgefahren, weist gemäß einer Ausführung des Verfahrens zusätzlich die folgenden Schritte auf: v) Ermitteln einer Verfahrgeschwindigkeit des Fahrkorbs entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse, vi) Ermitteln eines minimalen und/oder vorgesehenen Bremswegs (s) des Fahrkorbs in Abhängigkeit von der ermittelten Verfahrgeschwindigkeit, vii) Ermitteln einer Stop-Position des Fahrkorbs in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg, viii) Auslösen eines Sperrsignals für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung, wenn an der ermittelten Stop-Position eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung andererseits zu erwarten ist.
Um trotz der Kollisionssicherung ein gewünschtes Überführen des Fahrkorbs von einer ersten Schachtrichtung in eine zweite Schachtrichtung oder umgekehrt zu ermöglichen, wird gemäß einer Ausführung das Sperrsignal wieder aufgehoben, wenn sich der Fahrkorb an einer vorgesehenen Stelle im Kreuzungsbereich befindet oder dort zu stehen kommt. Eine solche vorgesehene Stelle kann insbesondere definiert sein durch eine vollständige Überdeckung des Kreuzungsbereichs durch die Fahrkorberstreckung und/oder durch eine Anordnung der dritten Führungseinrichtung an einer Überführstelle, insbesondere an einer Drehstelle, des Fahrkorbs und/oder vorzugsweise durch eine Überdeckung einer
Drehachse der dritten Führungseinrichtung und einer Drehachse der Aufzugführung.
Für eine einfachere Regelung des Sperrsignals wird die Position und/oder die
Verfahrgeschwindigkeit des Fahrkorbs und/oder das Auslösen des Sperrsignals in
Abhängigkeit von einem Betriebsmodell, insbesondere von einem Steuerungsmodell und/oder einem Zustandsmodell, der Aufzugsanordnung und/oder der dritten
Führungseinrichtung und/oder des Fahrkorbs ermittelt.
Damit die Erfindung insbesondere mit einer gängigen Art von Führungsanordnungen wie einer Rucksackführung funktioniert, weisen gemäß einer Ausführung die
Führungseinrichtungen wenigstens eine Führungsschiene auf (und bestehen vorzugsweise aus wenigstens einer Führungsschiene), sodass die dritte Führungseinrichtung eine dritte Führungsschiene aufweist, die entlang einer als Drehstrecke ausgebildeten Ausrichtstrecke zum Ausrichten drehbar ist und die fest auf einer Drehplattform angeordnet ist, welche insbesondere zumindest mittelbar an einer Schachtwand der Schachtkreuzung befestigt ist.
Von einem Aufzugschacht ist vorliegend nicht nur dann die Rede, wenn der Aufzugschacht eigene Begrenzungswände aufweist. So ist vorliegend beispielsweise auch von zwei Aufzugsschächten die Rede, wenn diese parallel zueinander ohne Zwischenwand angeordnet sind und/oder wenn diese einander schneiden, ohne dass die Schachtkreuzung durch Schachtwände abgegrenzt ist. Der Begriff Schacht bezieht sich vorliegend auch auf die Bewegungstrajektorie des Fahrkorbs, und ist nicht rein auf das Vorhandensein von Schachtwänden beschränkt.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigt:
Fig. 1 in einer schematischen Schrägansicht den grundlegenden Aufbau einer
Aufzugsanlage mit einer Sicherheitsvorrichtung nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung, sowie; und
Fig. 2 in einer schematischen Seitenansicht den in Fig. 1 markierten Bereich der
Aufzugsanlage mit einer Schachtkreuzung in einem ersten Betriebsfall der Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß einem ersten beispielhaften Verfahren kein Sperrsignal für die Ausrichtbewegung ausgelöst wird;
Fig. 3 die schematische Seitenansicht aus Fig. 1 in einem zweiten Betriebsfall der
Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß dem ersten beispielhaften
Verfahren ein Sperrsignal ausgelöst wird; und
Fig. 4 die schematische Seitenansicht aus den Fig. 1 und 2 in einem dritten
Betriebsfall der Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß einem zweiten beispielhaften Verfahren ein Sperrsignal ausgelöst wird.
Figur 1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 10. Die Aufzugsanlage 10 umfasst feststehende, als Führungsschienen ausgebildete erste Führungseinrichtungen 6, entlang welchen ein Fahrkorb 1 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die ersten Führungseinrichtungen 6 sind vertikal in einer ersten Richtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass der Fahrkorb 1 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden, ersten Fahrzeugschächten 2‘, 2“ Anordnungen von solchen ersten Führungseinrichtungen 6 angeordnet, entlang welchen der Fahrkorb 1 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Fahrkörbe in dem einen Schacht 2‘ können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben 1 in dem anderen Schacht 2“ an den jeweiligen ersten Führungseinrichtungen 6 bewegen.
Die Aufzugsanlage 10 umfasst ferner feststehende, als Führungsschienen ausgebildete zweite Führungseinrichtungen 7, entlang welchen der Fahrkorb 1 anhand der
Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungseinrichtungen 7 sind horizontal in einer zweiten Richtung y ausgerichtet, und ermöglichen, dass der Fahrkorb 1 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbinden die zweiten
Führungseinrichtungen 7 die ersten Führungseinrichtungen 6 der beiden Schächte 2‘, 2“ miteinander. Somit dienen die zweiten Führungseinrichtungen 7 auch zum Überführen und Umsetzen des Fahrkorbs 1 zwischen den beiden Schächten 2‘ und 2“, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.
Im Ausführungsbeispiel verlaufen die zweiten Führungseinrichtungen 7 entlang eines zweiten Aufzugschachts 9, der die beiden ersten Aufzugsschächte 2‘ und 2“ an jeweils einer Schachtkreuzung 4‘ bzw. 4“ schneidet. In anderen Ausführungsbeispielen im Sinne der Erfindung kann die Schachtkreuzung auch im Sinne einer T-Kreuzung ausgebildet sein.
An diesen Schachtkreuzungen 4‘ und 4“ ist der Fahrkorb 1 jeweils über als
Führungsschienen ausgebildete dritte Führungseinrichtungen 8 von den ersten
Führungseinrichtungen 6 auf die zweiten Führungseinrichtungen 7 und umgekehrt überführbar. Die dritten Führungseinrichtungen 8 sind drehbar bezüglich einer Drehachse A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene (und damit parallel zu einer x-Achse der
Aufzugsanlage) liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungseinrichtungen 6, 7 aufgespannt wird.
Sämtliche Führungsschienen 6, 7, 8 sind zumindest mittelbar an zumindest einer
Schachtwand eines Schachts 2 und/oder eines Schachts 9 befestigt. Die Schachtwand definiert insbesondere ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff
Schachtwand umfasst insbesondere auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die drehbaren dritten Führungsschienen 8 sind auf einer Drehplattform 3 befestigt.
Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 A1 sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Die
10 2016 205 794.4 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integriertem Plattformdrehlager und einer Antriebseinheit zum Verdrehen der Drehplattform 3, welche beispielhaft auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Lagerung und als Drehantrieb für die Drehplattform 3 verwendet werden kann.
In den Figuren 2, 3 und 4 ist jeweils der in Fig. 1 mit einer doppelt gepunkteten Strichlinie markierte Ausschnitt I der Aufzugsanlage 10 dargestellt. Während in Fig. 1 für eine übersichtlichere Darstellung für eine übersichtlichere Darstellung nur ein einziger Fahrkorb 1 eingezeichnet ist, zeigen die Figuren 2-4 einen ersten Fahrkorb 1.1 , der zum
dargestellten Betriebszeitpunkt entlang eines ersten, vertikalen Aufzugschachts 2 angeordnet ist, einen zweiten Fahrkorb 1.2, der zum dargestellten Betriebszeitpunkt entlang eines zweiten, horizontalen Aufzugschachts 9 angeordnet ist.
Die Figuren 2-4 zeigen jeweils eine Schachtkreuzung 4 (hier die Schachtkreuzung 4“ aus Fig. 1 ) und deren Umgebung der Aufzugsanlage 10, wobei die Schachtkreuzung 4 an einer Schnittstelle des ersten Aufzugschachts 2 und des zweiten Aufzugschachts 9 ausgebildet ist. Die Aufzugschächte 2 und 9 sind durch die vereinfacht dargestellten Schachtwände 12.1 , 12.2, 12.3 und 12.4 abgegrenzt.
Im ersten Aufzugschacht 2 sind erste Führungseinrichtungen 6 angeordnet, an welchen zum dargestellten Zeitpunkt der Fahrkorb 1.1 mit einer nicht dargestellten Fahrkorbführung verfahrbar gelagert ist. Im zweiten Aufzugschacht 9 sind zweite Führungseinrichtungen 7 angeordnet, an welchen zum dargestellten Zeitpunkt der Fahrkorb 1.2 mit einer ebenfalls nicht dargestellten Fahrkorbführung verfahrbar gelagert ist. Einer Schachtkreuzung 4 ist eine Drehplattform 3 mit daran drehfest angeordneten dritten Führungseinrichtungen 8 angeordnet. Die Drehplattform 3 ist dazu eingerichtet, entlang einer Ausrichtstrecke f zwischen einer Ausrichtung in der vertikalen Schachtrichtung z - gleichsam als Brücke zwischen den oberen und unteren ersten Führungseinrichtungen 6 einerseits und einer Ausrichtung in der horizontalen Schachtrichtung y - gleichsam als Brücke zwischen den linken und rechten zweiten Führungseinrichtungen 7 andererseits überführt zu werden. Die Sicherheitsvorrichtung 100 ist dazu eingerichtet, eine Ausrichtbewegung der Drehplattform 3 zu erlauben (vgl. Bezugszeichen f[ON]) oder mittels eines Sperrsignals cp[OFF] zu unterbinden.
Der erste Fahrkorb 1.1 weist entlang der vertikalen Schachtachse z - ausgehend von einem Referenzpunkt, der im Ausführungsbeispiel einer Drehachse der nicht dargestellten Fahrkorbführung entspricht, und zu welchem eine gegenwärtige Position z1 des Fahrkorbs 1.1 im Schacht 2 ermittelbar ist - ein erstes Fahrkorbmaß von 18 hin zu der
Schachtkreuzung 4 und von 19 weg von der Schachtkreuzung 4 auf. Analoges gilt für den zweiten Fahrkorb 1.2 hinsichtlich der horizontalen Schachtachse y, für eine gegenwärtige Position y1 und für zweite Fahrkorbmaße 21 hin zu der Schachtkreuzung und 22 weg von der Schachtkreuzung 4.
Die Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 weist bezüglich der vertikalen Schachtachse z eine erste Kreuzungserstreckung 24 auf, die sich aus einem oberen Anteil 25 und einen unteren Anteil 26 zusammensetzt. Bezüglich der horizontalen Schachtachse y weist die Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 eine zweite
Kreuzungserstreckung 27 auf, die sich aus einem rechten Anteil 28 und einen linken Anteil 29 zusammensetzt. Die beiden Kreuzungserstreckungen 24 und 27 grenzen einen, im Beispiel rechteckigen, Kreuzungsbereich 31 ab, der vorliegend als eine rechteckige
Hüllfläche aller in der dargestellten Blattebene für die ausrichtbaren Komponenten 3, 8 durch die Ausrichtbewegung erreichbaren Punkte.
In den Figuren 2-4 ist die Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 in der vertikalen Schachtachse z ausgerichtet. Der Fahrkorb 1.2 im horizontalen Schacht 9 unterliegt dementsprechend zum dargestellten Zeitpunkt einem Stoppsignal der
Steuereinheit 16, weil aufgrund der Ausrichtung der Drehplattform 3 eine Einfahrt in die Schachtkreuzung 4 ohnehin nicht möglich bzw. erlaubt ist. Dies ist in den Figuren 2-4 jeweils durch das Symbol angezeigt, das mit v2=0 bezeichnet ist.
Der Fahrkorb 1.1 im vertikalen Schacht 2 unterliegt diesem Stoppsignal nicht, weil die Ausrichtung der Drehplattform 3 auf die ersten Führungseinrichtungen 6 erfolgt ist. Eine Einfahrt in die Schachtkreuzung 4 ist somit an sich möglich. Zum dargestellten Zeitpunkt bewegt sich der Fahrkorb 1.1 von seiner gegenwärtigen Position z1 aus mit der Geschwindigkeit v1 nach unten entlang der Schachtachse z. In den verschiedenen
Betriebsfällen der Figuren 2, 3 bzw. 4 erfolgt die Bewegung gegebenenfalls mit
unterschiedlichen Geschwindigkeiten v1.
Nachfolgend werden anhand der Figuren 2-4 verschiedene Betriebsfälle einer
beispielhaften Sicherheitsvorrichtung 100 einer beispielhaften Aufzugsvorrichtung 10 gemäß Fig. 1 in teils unterschiedlichen beispielhaften Betriebsverfahren näher erläutert. Dabei zeigen die Figuren 2 und 3 unterschiedliche Betriebsfälle im selben beispielhaften Verfahren; Fig. 4 zeigt einen Betriebsfall eines anderen beispielhaften Verfahrens.
Benötigte Einfluss- und/oder Zustandsgrößen der Aufzuganlage 10 kann die Steuereinheit 16 und/oder die Sicherheitsvorrichtung 100 mittels geeignetem Zugriff auf ein
Betriebsmodell 17, insbesondere auf ein Steuerungsmodell und/oder ein Zustandsmodell, ermitteln.
Ziel aller vorgestellten beispielhaften Verfahren ist jeweils zu ermitteln, ob - unabhängig von anderen Kollisionsgefahren in der Aufzuganlage 10 - eine Kollision zwischen einer dritten Führungseinrichtung 8 (und/oder gegebenenfalls der drehfest damit verbundenen Drehplattform 3) einerseits und dem Fahrkorb 1.1 (oder einer seiner Komponenten) andererseits und/oder eine Entgleisung des Fahrkorbs 1 zu befürchten ist, wenn zu oder nach dem dargestellten Zeitpunkt eine Ausrichtbewegung der Drehplattform 3 mit den dritten Führungseinrichtungen 8 erfolgen würde. Dementsprechend ermöglicht die
Durchführung jedes der Verfahren eine Entscheidung darüber, ob ein Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtungen 8 ausgelöst werden muss, um eine solche Gefahr zu verhindern, oder nicht (f[ON]).
Im ersten Betriebsfall gemäß Fig. 2 wird i) mittels der Sicherheitsvorrichtung 100 (ggf. unter Rückgriff auf die benötigte Funktionalität der Steuereinheit 16) zunächst eine Position z1 des Fahrkorbs 1.1 entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse z ermittelt ii) Ausgehend von der ermittelten Position des Fahrkorbs 1.1 wird dann eine
Fahrkorberstreckung 20 entlang der ersten Schachtachse z auf Basis der ersten
Fahrkorbmaße 18 und 19 ermittelt iii) Die ermittelte Fahrkorberstreckung wird mit der ersten Kreuzungserstreckung 24 verglichen, wobei in dem Vergleich iv) ermittelt wird, ob sich entlang der vertikalen Schachtachse z eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung 20 einerseits und der ersten Kreuzungserstreckung 24 andererseits ergibt. Im dargestellten Betriebsfall ist dies zum dargestellten Zeitpunkt nicht der Fall.
Deshalb wird aufgrund dieser Untersuchung auch kein Sperrsignal cp[OFF] für die
Ausrichtbewegung ausgelöst; für die Ausrichtbewegung gilt weiterhin f[ON]
In einem zweiten Teil des Verfahrens wird zusätzlich überprüft, ob aufgrund der
vorliegenden Verfahrgeschwindigkeit v1 des Fahrkorbs 1.1 eine solche Überdeckung schon gar nicht mehr verhinderbar, insbesondere vermeidbar, ist, obwohl sie gegenwärtig noch nicht vorliegt.
Dazu wird v) zunächst die gegenwärtige Verfahrgeschwindigkeit v1 des Fahrkorbs 1.1 entlang der ersten Schachtachse z ermittelt vi) In Abhängigkeit von der ermittelten
Verfahrgeschwindigkeit wird entweder ein minimaler oder ein für den gegenwärtigen Betriebsfalls ggf. vorgesehener Bremsweg 30 des Fahrkorbs 1.1 ermittelt vii) In
Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg wird eine Stop-Position z1* des Fahrkorbs 1.1 ermittelt. Insbesondere analog Schritt ii) aus dem ersten Verfahrensteil i)-iv) wird eine zu erwartende Fahrkorberstreckung 20* ausgehend von der ermittelten Stopp-Position z1 *ermittelt. vii) an der ermittelten Stop-Position z1* wird für den Fahrkorb 1.1* in einem Vergleich ermittelt, ob eine Überdeckung zwischen der Fahrkorberstreckung s* einerseits und der ersten Kreuzungserstreckung 24 andererseits zu erwarten ist. Im dargestellten Betriebsfall ist dies zum dargestellten Zeitpunkt nicht der Fall. Deshalb wird aufgrund dieser Untersuchung auch kein Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung ausgelöst; für die Ausrichtbewegung gilt weiterhin f[ON]
Der erste Verfahrensteil i)-iv) und der zweite Verfahrensteil v)-viii) werden vielfach pro Sekunde wiederholt, sodass die Möglichkeit einer Ausrichtung der dritten
Führungseinrichtungen 8 auf der Drehplattform 3 möglichst lange erhalten bleiben kann, bis eine Kollisionsgefahr durch eine Ausrichtungsbewegung nicht mehr ausgeschlossen werden kann.
Im zweiten Betriebsfall gemäß Fig. 3 wird das gleiche beispielhafte Verfahren wie zum ersten Betriebsfall (gemäß Fig. 2) durchgeführt. Der zweite Betriebsfall unterscheidet sich von dem ersten Betriebsfall zumindest durch eine Geschwindigkeit vT des Fahrkorbs 1.1 , die im Vergleich zu Geschwindigkeit v1 aus dem ersten Betriebsfall höher ist. Die Überprüfung gemäß dem ersten Verfahrensteil i)-iv) bringt dementsprechend für den zweiten Betriebsfall kein anderes Ergebnis, weil die Geschwindigkeit v hierbei nicht berücksichtigt wird.
Die Überprüfung gemäß den zweiten Verfahrensteil v)-viii) ergibt jedoch aufgrund der höheren Geschwindigkeit v1‘ einen längeren Bremsweg 30‘ (Schritt vi). Daraus ergibt sich eine näher an der Schachtkreuzung 4 liegende, zu erwartende Stopp-Position z1‘ des Fahrkorbs 1.1 ** (Schritt vii). Entsprechend wird beim Vergleich gemäß Schritt viii) eine Überdeckung 14 (vgl. schraffierte Fläche) zwischen der Fahrkorberstreckung s‘ und der Kreuzungserstreckung 24 ermittelt.
Dementsprechend wird ein Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung bzw. die
Ausrichtstrecke f der dritten Führungseinrichtung ausgelöst, um die potentielle Kollision zwischen einer sich bewegenden Führungseinrichtung 8 und den unvermeidbar in den Aussichtsbereich einfahrenden Fahrkorb 1.1 verhindert.
Im dritten Betriebsfall gemäß Fig. 4 wird ein beispielhaftes Verfahren durchgeführt, dass lediglich die ersten Verfahrensteil i)-iv) beinhaltet. Dies ist im dritten Betriebsfall auch ausreichend, weil bereits die Durchführung dieser Verfahrensschritte zur Ermittlung einer Überdeckung 14 zwischen der Fahrkorberstreckung 20 und der Kreuzungserstreckung 24 ausreicht.
Der dritte Betriebsfall unterscheidet sich von den ersten beiden Betriebsfällen insbesondere durch eine näher an der Schachtkreuzung 4 liegende Position z1“ des Fahrkorbs 1.1 zum untersuchten Zeitpunkt. Unabhängig von der Geschwindigkeit v1“, mit welcher sich der Fahrkorb 1.1 zu diesem Zeitpunkt bewegt, resultiert aus dieser Position, dass bereits zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Überdeckung 14 vorliegt, und folglich das Sperrsignal cp[OFF] für die Ausrichtbewegung f der dritten Führungseinrichtung 8 ausgelöst wird.
In diesem Fall erübrigt sich die Durchführung des zweiten Verfahrensteils v)-viii). Ein derartiges Verfahren wird wohl insbesondere als Initialprüfung bei einer Aufnahme durchgeführt werden, dann im Normalfall wohl bei unbewegtem Fahrkorb. Die beschriebenen Verfahren und Betriebsfälle sind analog selbstverständlich auch auf Bewegungen des anderen Fahrkorbs 1.2 entlang der horizontalen Führungseinrichtungen 7 anwendbar, wenn die Drehplattform 3 entsprechend ausgerichtet ist. In diesem Fall sind die verwendeten Bezugsgrößen unter anderem die Position y2 des Fahrkorbs 1.2, seine Geschwindigkeit v2, die Fahrkorberstreckung 23 und die Kreuzungserstreckung 27, jeweils entlang der horizontalen Schachtachse y.
Für alle beschriebenen Betriebsfall kann im Ausführungsbeispiel vorgesehen sein, dass das entsprechende Verfahren weiterhin vielfach pro Sekunde durchgeführt wird und das Sperrsignal aufgehoben wird (cp[OFF] - f[ON]), sobald entweder keine Überdeckung mehr besteht oder eine Ausrichtachse des Fahrkorbs 1 und die Drehachse A der Drehplattform 3 deckungsgleich, insbesondere zur gemeinsamen Ausrichtung, angeordnet sind.
Bezugszeichenliste
1 Fahrkorb
2 erster Aufzugschacht (beispielsweise vertikal)
3 Drehplattform
4 Schachtkreuzung
6 erste Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)
7 zweite Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)
8 dritte Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)
9 zweiter Aufzugschacht (beispielsweise horizontal)
10 Aufzugsanlage
12 Schachtwand
14 Überdeckung zwischen Fahrkorberstreckung und
Kreuzungserstreckung
16 Steuereinheit
17 Betriebsmodell
18, 19 erste Fahrkorbmaße
20 Fahrkorberstreckung entlang der vertikalen Schachtachse
21 , 22 zweite Fahrkorbmaße
23 Fahrkorberstreckung entlang der horizontalen Schachtachse
24 erste Kreuzungserstreckung
25, 26 Anteile der ersten Kreuzungserstreckung
27 zweite Kreuzungserstreckung
28,29 Anteile der zweiten Kreuzungserstreckung
30 Bremsweg des Fahrkorbs
31 Kreuzungsbereich
100 Sicherheitsvorrichtung
F Ausrichtstrecke
p[OFF] Sperrsignal für die Ausrichtbewegung
v Geschwindigkeit eines Fahrkorbs
x; A Tiefenachse des Fahrkorbs; Drehachse der dritten
Führungseinrichtung
y Erstreckungsachse eines zweiten Aufzugschachts
Erstreckungsachse eines ersten Aufzugschachts
z1 , y2 Position eines Fahrkorbs

Claims

Ansprüche
1. Sicherheitsvorrichtung (100) für eine Aufzuganlage (10) mit wenigstens zwei Aufzugschächten (2, 9) mit unterschiedlichen Schachtachsen (z, y), die sich an einer Schachtkreuzung (4) schneiden, an welcher eine Führungseinrichtung (8) für Fahrkörbe (1 ) der Aufzuganlage (10) angeordnet ist, wobei die
Führungseinrichtung (8) zwischen einer Ausrichtung entlang der Schachtachse (z) des einen Aufzugschachts (2) und einer Ausrichtung entlang der Schachtachse (y) des anderen Aufzugschachts (9) überführbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsvorrichtung (100) dazu eingerichtet ist,
- eine gegenwärtige Erstreckung (20, 23) eines Fahrkorbs (1.1 , 1.2) der
Aufzuganlage (10) und eine mögliche Kreuzungserstreckung (24, 27) der
Führungseinrichtung (8) zu ermitteln,
- die ermittelte Fahrkorberstreckung (20, 23) und die ermittelte
Kreuzungserstreckung (24, 27)zu vergleichen, und
- bei einer Überdeckung (14) der Fahrkorberstreckung (20, 23) und der
Kreuzungserstreckung (24, 27) ein Sperrsignal (cp[OFF]) für die Ausrichtbewegung der Führungseinrichtung (8) auszulösen.
2. Sicherheitsvorrichtung (100) gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitsvorrichtung (100) dazu eingerichtet ist,
- ausgehend von einer gegenwärtigen Position (z1 ) und Geschwindigkeit (v1 ) des Fahrkorbs (1.1 ) und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg (30, 30*) eine Fahrkorberstreckung (20*, 20**) an einer zu erwartenden Stop-Position (z1 *, z1 **) des Fahrkorbes (1 ) zu ermitteln,
- die ermittelte Fahrkorberstreckung an der Stop-Position (z1 *, z1**) mit der ermit telten Kreuzungserstreckung (24) der Führungseinrichtung (8) zu vergleichen, und
- bei einer zu erwartenden Überdeckung (14) der Fahrkorberstreckung (20**, 24) und der Kreuzungserstreckung (24) das Sperrsignal (cp[OFF]) auszulösen.
3. Aufzugsanlage (10), aufweisend:
- einen ersten Aufzugschacht (2) mit einer ersten Führungseinrichtung (6), die schachtfest und parallel zu einer ersten Schachtachse (z) ist, - einen zweiten Aufzugschacht (9) mit einer zweiten Führungseinrichtung (7), die schachtfest und parallel zu einer zweiten, insbesondere horizontalen,
Schachtachse (y) ist, wobei der zweite Aufzugschacht (9) den ersten
Aufzugschacht (2) an einer Schachtkreuzung (4) schneidet,
- zumindest eine dritte Führungseinrichtung (8), welche an der Schachtkreuzung (4) angeordnet ist und welche entlang einer Ausrichtstrecke (f) zwischen einer Ausrichtung in der ersten Schachtlängsrichtung (z) und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtlängsrichtung (y) überführbar ist, wobei die dritte
Führungseinrichtung (8) bei der Ausrichtung eine erste Kreuzungserstreckung (24) entlang der ersten Schachtachse (z) und eine zweite Kreuzungserstreckung (27) entlang der zweiten Schachtachse (y) einnehmen kann,
- zumindest einen entlang der Führungseinrichtungen (6, 7, 8) verfahrbaren Fahrkorb (1.1 , 1.2) mit einem ersten Fahrkorbmaß (18, 19) entlang der ersten Schachtachse (z) und einem zweiten Fahrkorbmaß (21 , 22) entlang der zweiten Schachtachse (y),
- eine Steuereinheit (16) zum Ansteuern des Fahrkorbs (1 ) und einer Ausricht bewegung der dritten Führungseinrichtung (8) entlang der Ausrichtstrecke (f), dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinheit (16) eine Sicherheitsvorrichtung (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
4. Aufzugsanlage (10) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsvorrichtung (100) dazu eingerichtet ist,
- eine Position (z1 , y2) des Fahrkorbs (1 ) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse (z, y) zu ermitteln,
- eine Fahrkorberstreckung (20, 23) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse (z, y) auf Basis des ersten (18, 19) und/oder des zweiten (21 , 22) Fahrkorbmaßes, ausgehend von der ermittelten Position (z1 , y2) des Fahrkorbs, zu ermitteln,
- die ermittelte Fahrkorberstreckung (20, 23) mit der ersten (24) und/oder der zweiten (27) Kreuzungserstreckung zu vergleichen, und
- ein Sperrsignal (cp[OFF]) für die Ausrichtbewegung der dritten
Führungseinrichtung (8) auszulösen, falls der Vergleich eine Überdeckung (14) zwischen der Fahrkorberstreckung (20, 23) einerseits und der ersten (24) und/oder der zweiten (27) Kreuzungserstreckung andererseits ergibt.
5. Aufzugsanlage (10) gemäß einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die die Sicherheitsvorrichtung (100) dazu eingerichtet ist,
- eine Verfahrgeschwindigkeit (v1 , v2) des Fahrkorbs (1.1 , 1.2) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse (z, y) zu ermitteln,
- einen minimalen und/oder vorgesehenen Bremsweg (30) des Fahrkorbs (1 ) in Abhängigkeit von der ermittelten Verfahrgeschwindigkeit (v1 , v2) zu ermitteln,
- eine Stop-Position (z1*, z1**) des Fahrkorbs (1 ) in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg (30) zu ermitteln,
- ein Sperrsignal (cp[OFF]) für die Ausrichtbewegung der dritten
Führungseinrichtung (8) auszulösen, wenn an der ermittelten Stop-Position (z1*, z1 **) eine Überdeckung (14) zwischen der Fahrkorberstreckung (20, 23) einerseits und der ersten (24) und/oder der zweiten (27) Kreuzungserstreckung andererseits zu erwarten ist.
6. Aufzugsanlage (10) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass die Führungseinrichtungen (6, 7, 8) Führungsschienen sind, sodass die dritte Führungseinrichtung (8) eine dritte Führungsschiene aufweist, die entlang einer als Drehstrecke ausgebildeten Ausrichtstrecke (f) zum Ausrichten drehbar ist und die fest auf einer auf einer Drehplattform (3) angeordnet ist, welche zumindest mittelbar an einer Schachtwand (12) der Schachtkreuzung (4) befestigt ist.
7. Aufzugsanlage (10) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die Sicherheitsvorrichtung (100) Zugriff auf ein
Betriebsmodell (17), insbesondere auf ein Steuerungsmodell und/oder ein
Zustandsmodell, der Aufzugsanlage hat, dem entnehmbar sind die zu
verwendende(n):
- Fahrkorbmaße (18, 19, 21 , 22) des Fahrkorbs (1.1 , 1.2), und/oder
- Kreuzungserstreckungen (24, 27) der dritten Führungseinrichtung (8) und/oder der Drehplattform (3), und/oder
- Bremswege (30) des Fahrkorbs (1 ) in Abhängigkeit von einer Verfahrgeschwindigkeit (v1 , v2), und/oder
- radiale Entfernung (25, 26, 28, 29) der sich am weitesten von der Drehachse (A) der dritten Führungseinrichtung (8) weg erstreckenden Komponenten der dritten Führungseinrichtung (8), und/oder
- Fahrkorbkontur zur Ermittlung einer Erstreckungskontur des Fahrkorbs (1 ).
8. Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage (10) gemäß einem der
vorhergehenden Ansprüche 3 bis 7, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:
i) Ermitteln einer Position (z1 , y2) des Fahrkorbs (1.1 , 1.2) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse (z, y),
ii) Ermitteln einer Fahrkorberstreckung (20, 23) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse (z, y) auf Basis des ersten (18, 19) und/oder des zweiten (21 , 22) Fahrkorbmaßes, ausgehend von der ermittelten Position (z1 , y2) des Fahrkorbs (1 ),
iii) Vergleichen der ermittelten Fahrkorberstreckung mit der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung (24, 27),
iv) Auslösen eines Sperrsignals (cp[OFF]) für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung (8), falls der Vergleich eine Überdeckung (14) zwischen der Fahrkorberstreckung (20, 23) einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung (24, 27) andererseits ergibt.
9. Verfahren gemäß Anspruch 8, gekennzeichnet durch die zusätzlichen Schritte:
- Ermitteln einer Verfahrgeschwindigkeit (v1 , v2) des Fahrkorbs (1.1 , 1.2) entlang der ersten und/oder der zweiten Schachtachse (z, y),
- Ermitteln eines minimalen und/oder vorgesehenen Bremswegs (30) des
Fahrkorbs (1 ) in Abhängigkeit von der ermittelten Verfahrgeschwindigkeit (v),
- Ermitteln einer Stop-Position (z1 *, z1 **) des Fahrkorbs (1.1 ) in Abhängigkeit von dem ermittelten Bremsweg (30),
- Auslösen eines Sperrsignals (cp[OFF]) für die Ausrichtbewegung der dritten Führungseinrichtung (8), wenn an der ermittelten Stop-Position (z1 *, z1**) eine Überdeckung (14) zwischen der Fahrkorberstreckung (20, 23) einerseits und der ersten und/oder der zweiten Kreuzungserstreckung (24, 27) andererseits zu erwarten ist.
10. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrsignal (cp[OFF]) wieder aufgehoben wird, wenn sich der Fahrkorb (1 ) an einer vorgesehenen Stelle im Kreuzungsbereich (31 ) befindet oder dort zu stehen kommt.
1 1. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Position (z1 , y2) und/oder die Verfahrgeschwindigkeit (v1 , v2) des Fahrkorbs (1.1 , 1.2) und/oder das Auslösen des Sperrsignals (cp[OFF]) in Abhängigkeit von einem Betriebsmodell (17), insbesondere von einem Steuerungsmodell und/oder einem Zustandsmodell, der Aufzugsanordnung (10) und/oder der dritten
Führungseinrichtung (8) und/oder des Fahrkorbs (1 ) ermittelt wird.
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