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WO2019162092A1 - Kollisionsverhinderung zwischen fahrkörben - Google Patents

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Publication number
WO2019162092A1
WO2019162092A1 PCT/EP2019/052906 EP2019052906W WO2019162092A1 WO 2019162092 A1 WO2019162092 A1 WO 2019162092A1 EP 2019052906 W EP2019052906 W EP 2019052906W WO 2019162092 A1 WO2019162092 A1 WO 2019162092A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft
car
extension
intersection
shaft axis
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/052906
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Richard Thum
Marius Matz
Eduard STEINHAUER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ThyssenKrupp AG
TK Elevator GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp AG
ThyssenKrupp Elevator AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ThyssenKrupp AG, ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp AG
Priority to CN201980020431.5A priority Critical patent/CN111867956A/zh
Priority to US16/971,641 priority patent/US20200377332A1/en
Publication of WO2019162092A1 publication Critical patent/WO2019162092A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
    • B66B5/0018—Devices monitoring the operating condition of the elevator system
    • B66B5/0031—Devices monitoring the operating condition of the elevator system for safety reasons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2491—For elevator systems with lateral transfers of cars or cabins between hoistways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/28—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/30—Details of the elevator system configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B9/00—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B9/003—Kinds or types of lifts in, or associated with, buildings or other structures for lateral transfer of car or frame, e.g. between vertical hoistways or to/from a parking position

Definitions

  • the invention relates to a safety device for an elevator installation with at least two elevator shafts intersecting each other at a shaft intersection and at least two cars.
  • the invention relates to an elevator system with a first elevator shaft and a second elevator shaft, the first at a
  • the invention is applicable, for example, in elevator systems with at least two cars, in particular with more than two cars, which are movable in a shaft via a guide device, and at least theoretically at the same time the same
  • At least one stationary first guide device is fixedly arranged in a first elevator shaft and is aligned in a first, in particular vertical, shaft longitudinal direction; at least one fixed second
  • Guide device is fixedly arranged in a second elevator shaft and aligned in a second, in particular horizontal, shaft longitudinal direction.
  • Elevator shafts intersect at a shaft intersection, at which to guide the
  • Chess direction and an orientation in the second chess direction is. Examples of such systems are basically described in WO 2015/144781 A1 and in German patent applications 10 2016 211 997.4 and 10 2015 218 025.5.
  • the invention is also applicable, for example, in elevator systems such as those described above, but which, for example, at some of several shaft intersections no shaft change unit, but only intersecting first and second
  • Elevator systems with several cars in a shaft must be able to reliably exclude collisions between the cars. Suggested solutions for this purpose are known, for example, from the patent documents EP 1 698 580 A1 or EP 2 607 282 A1.
  • Elevator system be provided.
  • Elevator system provided, wherein the elevator system comprises: at least two
  • Elevator shafts with different shaft axes that intersect at a shaft intersection and at least two cars, in particular a first and a second car, for moving in a chess direction along one of the shaft axes.
  • the safety device is configured to permit utilization of the shaft intersection by a first car of the elevator installation, hereinafter referred to as first use recognize and prevent use of the shaft intersection by a second car, hereinafter referred to as secondary use, for the duration of the initial use.
  • the safety device is used, in particular, for the fact that no further car of the elevator installation may use this shaft intersection for the duration of use of the shaft intersection by a first car of the elevator installation.
  • a use of the shaft crossing by a car of the elevator system is given in particular when a car is at least partially within the shaft intersection and / or if a car is outside the
  • Shaft crossing is due to its instantaneous movement but can not be made to fold before the shaft intersection, but the car would come at a brake at least partially within the shaft intersection to fold or the shaft intersection would still happen before flattening, so the point of interchange would be behind the shaft intersection.
  • the length of this time interval advantageously depends on the speed with which the elevator cars of the elevator installation are moved in the elevator shafts.
  • the time interval can be between 0.5 seconds and 5 seconds.
  • the provision of such a time interval is optional.
  • a safety device for an elevator installation comprising: at least two
  • Elevator shafts with different shaft axes that intersect at a shaft intersection and at least two cars, in particular a first and a second car, for moving in a chess direction along one of the shaft axes.
  • the safety device is adapted to start from a current position one of the two cars and depending on an expected braking distance to determine an expected stop extension of this car with respect to the shaft axis of this car, and the determined stop extension and a
  • the safety control device is further configured to trigger a stop signal for the other of the two cars in a further step if the comparison results in an expected coverage of the stop extension and the crossing extension.
  • the safety device is set up, starting from a current position of one of the two cars and in
  • the safety device is advantageously set up to trigger a stop signal for the second car to prevent secondary use.
  • an elevator installation in particular a lift installation comprising a linear motor drive, is provided, wherein the
  • Lift installation comprises: a) a first elevator shaft with a first guide device, which is shaft-fixed and parallel to a first, in particular vertical, shaft axis.
  • the Guide device is in particular fixedly arranged in the first elevator shaft and aligned along the first shaft axis.
  • the first guide device has at least one first guide rail on which one or more cars along the first shaft axis can be guided in both first longitudinal directions through the first elevator shaft.
  • a second elevator shaft with a second guide means which is shaft-fixed and parallel to a second, in particular horizontal, shaft axis.
  • the second Guide device is in particular fixedly arranged in the second elevator shaft and aligned along the second shaft axis, wherein the second elevator shaft intersects the first elevator shaft at a shaft intersection.
  • the manhole intersection is in particular designed in such a way that it can pass along its carousels (of course not simultaneously) along the first shaft axis or along the second shaft axis, optionally with an operating stop in the area of the shaft intersection.
  • elevator systems which in the normal case all have at least substantially the same car body extensions.
  • Under a Fahrkorberstreckung is to be understood in particular a maximum extent of the car along one of the shaft axes.
  • a control unit for controlling a movement of the cars is provided.
  • Control unit may in particular be designed separately for one or more cars and / or as a logical and / or physical part of a control device of the elevator system.
  • the control unit is a corresponding one
  • control unit is in particular configured to monitor movement specifics of the cars and / or the third guidance device, for example by means of an evaluation of sensor values and / or operating models.
  • the control unit and / or the elevator installation also has a safety device according to an embodiment of the invention. If the following talk of a
  • this feature or this feature is also attributed to the safety device, as far as that makes sense.
  • Elevator system provided, wherein the elevator system according to an embodiment of
  • the elevator installation has at least two elevator shafts with different shaft axes which are located at a shaft intersection cutting, and at least two cars for moving in a chute direction along one of the shaft axes.
  • use of the shaft intersection is recognized by a first car as a first use and a use of the
  • the method advantageously also has the following method steps: determining an expected stop extension with respect to the shaft axis of one of the two cars, starting from a current position and depending on an expected braking distance of this car and comparing the determined stop extension and the crossing extension the shaft junction with respect to
  • the second use is prevented by a stop signal for the second car is triggered.
  • the invention is based on the finding that elevator systems with intersecting elevator shafts have a multiplicity of potential collision risks which do not exist in classic elevator systems with a single elevator shaft or several parallel shafts.
  • the invention is based inter alia on the recognition that a retraction of another car from another direction of the chute into the crossing extension must be avoided if another car is already arranged in the crossing extension or if it is unavoidable due to the movement specifics of the other car, that the other car will reach the intersection. This case is, for example, if, despite a maximum braking retraction of the other car in the crossing extension can not be avoided.
  • the invention is based, inter alia, on the idea of assigning a stop signal to such cars moving on the shaft intersection when another car is already in the intersection and / or unavoidably forcing the other car - for example even with an immediately triggered
  • a stop signal for one or more cars can be arbitrarily assigned, which can stop in time to prioritize another car in transit through the shaft intersection.
  • a stop signal is in particular a signal of the control unit, in particular of the safety device, to be understood, by means of which it is ensured that a car affected by the stop signal does not enter the crossing extension while the stop signal is present.
  • a braking process with maximum and / or predetermined intensity and / or duration can be initiated.
  • the stop signal for the affected car may be canceled, for example, if the car triggering the stop signal has passed the shaft intersection and / or if, due to the relative movement specifics (positions, speeds,
  • the stop signal is designed so that at least one of the following actions is triggered for the car, for which a second use is to be prevented, referred to below as the second car: the second car is stopped; for the second car, the direction of travel is reversed; the second car is outside a defined environment of the shaft intersection, for example a
  • the second car is prevented from continuing; the second car is held at a stop, preferably with the car doors open; for the second car is a Emergency braking triggered, in particular by activating a safety gear of the car.
  • car although primarily an elevator car meant for the transport of persons and / or loads;
  • car also includes maintenance vehicles, breakdown assistance vehicles, etc. in the elevator shaft, in particular those which can likewise be moved on the guide devices.
  • control unit in particular the safety device, access to an operating model, in particular to a control model and / or a
  • the car cabin dimensions to be used for calculating the car body extension and / or 2) the intersection extensions of the shaft changing unit to be used, and / or 3) the car's braking distances to be used as a function of one Traversing speed, and / or 4) the car dimensions to be used for the crossing extension.
  • a braking distance of the car can also be understood, for example, to mean the entire path along an elevator shaft in the sense of a stopping distance, which is required as from the onset of the necessity of braking in order to first of all
  • Control unit in cooperation with at least one braking element and / or gravity).
  • control unit in particular the safety device, can resort to at least one operating model of the elevator installation and / or of a car and / or of a shaft changing unit.
  • This recourse can be made in particular by a wired or wireless connection to a database, wherein the database can be stored, for example, on a memory of the control unit itself and / or on a company server and / or on a cloud-based memory.
  • Such an operating model can be understood, for example, as a control model with a table work in which different characteristics of at least one influencing variable (for example influencing the travel movement of the car and / or the alignment movement of the shaft changing unit) are respectively related to at least one value of at least one by the control unit to be influenced control variable.
  • combinations of a position of the car along a shaft axis and car dimensions along this shaft axis can be linked on the one hand to a statement as to whether there is also a part of the crossing extension along this car body extension. If this is the case, for example, the stop signal can be triggered for another car.
  • control unit in particular the
  • Carriage extension and crossing extension deduce whether a stop signal is required.
  • the tables required for this purpose can be derived, for example, in the development phase experimentally and / or determined by computer models relationships between an influencing variable and a control variable and stored in the database, and may for example be part of a so-called .digital twins of
  • an operating model of the elevator system and / or the third guide device can be understood, for example, as a state model with a table work in which different characteristics of at least one auxiliary variable, of whose expression at least indirectly an expression of an influencing variable (with influence on the elevator installation and / or the cars), in each case in relation to each at least one expression of this influence.
  • characteristics of auxiliary quantities such as a motor current, an engine torque and / or a rotational increment of a drive motor of the car can be linked to a statement as to which position of the shaft axis the car is currently traveling at which travel speed.
  • Influence can be determined.
  • the ascertained characteristic can then be fed, for example, into a control model of the operating model in order to appropriately control the elevator installation and / or the elevator cars.
  • the tables required for this purpose for example, in the development phase experimentally and / or by means of
  • Derived from computer models determined relationships between an influencing variable and a control variable and stored in the database, and may for example be part of a so-called. Digital twin of the device.
  • Stop signal is designed so that the car, for which the stop signal is triggered, in a safe state, in particular with the drive and maximum activated brakes is transferred.
  • this monitoring means, in particular, that for each car, it is determined continuously whether a
  • Control unit in particular the safety device, trigger the stop signal for the one of the two cars, if the comparison shows that no coverage of the stop extension and the crossing extension is to be expected, in particular if additionally present at the shaft crossing a collision danger operating state. If one or more cars are held in such a way from the entrance to the intersection, this results in the possibility to allow a certain car preferably the intersection entrance.
  • the safety device is designed to iv) determine a current car extension of the one of the two cars of the elevator installation with respect to the shaft axis of this car, (v) to compare the established car-body extension and the crossing extension, and (vi) to trigger the stop signal for the other of the two cars, if the comparison Extension and the crossing extension results, in particular if additionally present at the shaft intersection a collision danger operating state.
  • the elevator installation has at least one shaft intersection, at which only one passage (or, of course, a stop with subsequent onward travel or reversal), but not a change of chess direction, is possible.
  • the first guide device runs along the first shaft axis through the shaft intersection and the second guide device runs along the second shaft axis through the shaft intersection.
  • the crossing extension with respect to the first shaft axis corresponds to the car cage extension of a car arranged along the second shaft axis with respect to the first
  • the crossing extension with respect to the second shaft axis corresponds in this embodiment to the car body extension of a car arranged along the first shaft axis with respect to the second shaft axis.
  • At the shaft junction at least one
  • the Shaft change unit rotatably arranged with a third guide device for cars of the elevator system, wherein the shaft changing unit along an alignment between an alignment along the shaft axis of a hoistway and an orientation along the shaft axis of the other hoistway can be transferred.
  • the crossing extension with respect to the first shaft axis corresponds to a maximum extension of, in particular, alignable components of the shaft changing unit with respect to the first shaft
  • the crossing extension with respect to the second shaft axis in this embodiment corresponds to a maximum extent of, in particular alignable components of the shaft changing unit with respect to the second shaft axis.
  • the safety device is set up to simultaneously with each of the elevator cars a method according to one of the subsequent claims
  • the braking distance is determined according to an embodiment of the speed of the car, and in particular by a trained as a braking distance state model operating model, and / or the stop extension is determined in dependence on an extension of the car ,
  • a second use is only actively prevented or the stop signal only triggered when a collision danger operating state exists.
  • a collision hazard operating condition particularly with respect to (or to) one
  • the stop signal may be triggered when the car affected by the stop signal is within the intersection environment and also moves toward the shaft intersection.
  • Delineate crossing extension For example, then defines the
  • the method first determines the stop extent of a car, along the direction of travel of which the third guide device of the shaft changing unit of the shaft junction is aligned. According to an embodiment of the method, the stop signal for the one of the two cars is triggered when the comparison shows that no coverage of the stop extension and the crossing extension is to be expected.
  • the method additionally comprises the steps of: iv) determining a current car body extension of the one of the two cars of the elevator installation with respect to the shaft axis of this car, v) comparing the ascertained
  • Guiding devices on at least one guide rail and preferably consist of at least one guide rail, so that the third guide means of the shaft changing unit has a third guide rail along a as
  • Rotary path formed alignment line is rotatable for aligning and which is fixedly mounted on a rotating platform of the shaft changing unit, which is in particular at least indirectly attached to a shaft wall of the shaft intersection.
  • Fig. 1 in a schematic oblique view, the basic structure of a
  • FIG. 2 is a schematic side view of the area I marked in FIG.
  • Elevator installation with a shaft intersection in a first operating case of the safety device in which, according to a first exemplary method, a stop signal for a vertically moved car is triggered;
  • Fig. 3 is a schematic side view of FIG. 2 in a second operating case of
  • a safety device in which, in accordance with a second exemplary method, a stop signal for a horizontally moved car is triggered;
  • Fig. 4 is a schematic side view analogous to Fig. 2, an elevator system according to another exemplary embodiment of the invention with a simpler shaft crossing, in a third operating case of the safety device, in which a stop signal for a vertically moved car is triggered according to a third exemplary method ,
  • FIG. 1 shows parts of an elevator installation 10 according to the invention.
  • the elevator installation 10 comprises fixed guide rails 6, designed as guide rails, along which each of at least two, in particular at least substantially identically designed, cars 1.1, 1.2 can be guided by means of a backpack storage.
  • the first guide means 6 are vertical in a first
  • Guide devices 6 are arranged along which the cars 1 can be guided by a backpack storage. Cars in the one shaft 2 'can move largely independent and unhindered by cars 1 in the other shaft 2 "at the respective first guide means 6.
  • the elevator installation 10 further comprises fixed second guide means 7, designed as guide rails, along which each of the cars 1 (here Represented represent the car 1.2) can be performed on the basis of the backpack storage.
  • the second guide means 7 are aligned horizontally in a second chute direction y, and allow the cars 1 to be moved within one floor. Further, the second guide means 7 connect the first ones
  • the second guide means 7 also serve to transfer and transfer the car 1 between the two shafts 2 'and 2 ", e.g. to perform a circulation operation.
  • the second guide devices 7 extend along a second elevator shaft 9, which intersects the two first elevator shafts 2 'and 2 "at a respective shaft intersection 4' or 4".
  • the shaft intersection may also be designed in the sense of a T-junction.
  • the third guide means 8 are rotatable with respect to a rotation axis A which is perpendicular to a y-z plane (and thus parallel to an x-axis of the
  • Elevator installation which is spanned by the first and the second guide devices 6, 7.
  • All guide rails 6, 7, 8 are at least indirectly at least one
  • the shaft wall defines in particular a stationary reference system of the shaft.
  • Shaft wall in particular also comprises, as an alternative, a stationary frame structure of the shaft, which carries the guide rails.
  • the rotatable third guide rails 8 are mounted on a rotating platform, which together at least with the third
  • FIGS. 2 and 3 the detail I of the elevator installation 10 marked with a double dotted dashed line in FIG. 1 is enlarged and shown with more details. While the car 1.2 in Fig. 1 left because of the better representability
  • the shaft intersection 4 "of FIG. 1 is denoted by the reference numeral 4 in FIGS. 2 and 3 because it is representative of each shaft intersection 4 of the elevator installation anyway.
  • Fig. 2 the detail of the detail I of the elevator installation 10 is shown in a first operating case in which a car 1.1 moves vertically downwards and a car 1.2 horizontally to the right on the shaft intersection 4. The movement of these and possibly other cars 1 is running - d. H. often per second - monitored by means of an exemplary security device 100.
  • the car is 1.1 at the position z1 in the elevator shaft 2 and moves with the
  • the car 1.2 is located at the position y2 and also moves at the speed v2 on the
  • the safety device 100 is monitored in the embodiment, whether the shaft intersection 4 to prevent, in particular to avoid collisions of cars 1 with each other for certain cars must be locked,
  • the crossing extension 27 is determined in particular from a maximum extent 28, 29 of the alignable components of the shaft changing unit 3 with respect to the second shaft axis y (in particular maximum with respect to all possible orientations along an alignment path f).
  • Embodiment solves the safety device 100 to prevent a
  • Safety device 100 relates to the car 1.1, because it is currently arranged in the illustrated operating case as the only other car 1 within the crossing environment 32 and the shaft junction 4 moves.
  • the triggering of the stop signal 101 for the car 1.1 is timely.
  • the stop extent 20 * extends along the first Shaft axis z not yet so far that they would cover with the crossing extension 24 along the first shaft axis z. In this way, a risk of collision between the two cars 1.2 and 1.1 is excluded.
  • FIG. 3 shows an operating case in which, analogously to the operating case of FIG. 2, it is first determined whether an overlap 14 * between the crossing extension 27 and the stop extension 23 * of the car 1.2 at desired and / or maximum braking conditions (FIG. corresponds to a predetermined or minimum braking distance 40) can be avoided at all. Unlike in the operating case of Fig. 2 is determined in the present case of operation that a timely braking of the car 1.2 is still possible. As can be seen (compare reference numerals 1.2 * and 23 *) there is no overlap.
  • the stop signal 101 is triggered directly for this car 1.2, so that braking is started without a time delay.
  • an alignment movement (cf. reference numeral f) of the shaft changing unit 3 is triggered about its axis of rotation A to align the third guide means 8 in the direction of the first guide means 6 (see reference numerals 3 * and 8 *).
  • This can be done relatively quickly, so that the car 1.1 can enter the intersection 4 as desired, and, for example (especially for boarding and disembarking people) at the intersection of the two shaft axes z, y can come to fold, as shown in Fig. 3 is (compare reference numerals 1.1 * and 20 *).
  • the car 1.1 can continue either continue along the first shaft axis y in the first elevator shaft up or down, or the
  • Shaft change unit 3 is moved back opposite to the previous orientation and the car 1.1 continues its drive to the right along the second hoistway 9.
  • intersection 4 for the other car 1.2 can be released by terminating the stop signal 101 again as soon as the car 1.1 Crossing extension has left (or is ensured by the safety device 100 that due to theabsolusspezifika of the two cars, a collision is no longer possible).
  • FIG. 4 shows another, simpler elevator installation 10 ', which differs from the elevator installation 10 of FIGS. 1 to 3 in particular by a simpler design at the shaft junction 4.
  • the first guide means 6 run in the vertical direction z and the second guide means 7 in the horizontal direction y through the shaft intersection 4, so that both an uninterrupted passage and a stop of the
  • the crossing extension 120 with respect to the first shaft axis z of the carbody extension 20 corresponds to one along the second
  • Carriage extension 23 of a car 1 arranged along the first shaft axis z with respect to the second shaft axis y.
  • FIG. 4 is - apart from the different design of the shaft intersection 4 - shown analogously to the operating case of Fig. 2, wherein in the
  • Intersection area 31 possible which corresponds to a contour of the elevator baskets 10 used in the elevator system 1 '.
  • first elevator shaft (for example vertical)
  • first guide device for example guide rail

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung (100), eine Aufzugsanlage (10) und ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage (10), aufweisend die Verfahrensschritte: Ermitteln einer zu erwartenden Stopp-Erstreckung (23*) bezüglich der Schachtachse (z, y) eines der beiden Fahrkörbe (1.2), ausgehend von einer gegenwärtigen Position (y2) und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg (40) dieses Fahrkorbs (1.2), Vergleichen der ermittelten Stopp-Erstreckung (23*) und der Kreuzungserstreckung (27; 23) der Schachtkreuzung (4) bezüglich der Schachtachse (z) dieses Fahrkorbs (1.2), und Auslösen eines Signals (101) für einen der Fahrkörbe.

Description

Kollisionsverhinderung zwischen Fahrkörben
Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage mit wenigstens zwei einander an einer Schachtkreuzung schneidenden Aufzugschächten und wenigstens zwei Fahrkörben. Zudem betrifft die Erfindung eine Aufzugsanlage mit einem ersten Aufzugschacht und einem zweiten Aufzugschacht, der den ersten an einer
Schachtkreuzung schneidet, sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage.
Die Erfindung ist beispielsweise anwendbar bei Aufzugsanlagen mit zumindest zwei Fahrkörben, insbesondere mit mehr als zwei Fahrkörben, die in einem Schacht über eine Führungseinrichtung verfahrbar sind, und zumindest theoretisch zeitgleich dieselbe
Schachtkreuzung nutzen können. Zumindest eine feststehende erste Führungseinrichtung ist fest in einem ersten Aufzugschacht angeordnet und ist in einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtlängsrichtung, ausgerichtet; zumindest eine feststehende zweite
Führungseinrichtung ist fest in einem zweiten Aufzugschacht angeordnet und in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtlängsrichtung ausgerichtet. Die beiden
Aufzugschächte schneiden sich an einer Schachtkreuzung, an der zur Führung der
Fahrkörbe zumindest eine gegenüber dem ersten Schacht und dem zweiten Schacht drehbare dritte Führungseinrichtung an einer schachtkreuzungsfesten Drehplattform befestigt ist, wobei die dritte Führungseinrichtung und die Drehplattform gemeinsam als Schachtwechseleinheit überführbar zwischen einer Ausrichtung in der ersten
Schachtrichtung und einer Ausrichtung in der zweiten Schachtrichtung ist. Beispiele für solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 A1 sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben.
Die Erfindung ist jedoch beispielsweise auch anwendbar bei Aufzugsanlagen wie den oben beschriebenen, die aber beispielsweise an einigen von mehreren Schachtkreuzungen keine Schachtwechseleinheit, sondern lediglich einander schneidende erste und zweite
Führungseinrichtungen aufweisen. An solchen Schachtkreuzungen können die Fahrkörbe an einander schneidenden Schachtachse durchfahren, jedoch nicht den Schacht wechseln.
Beim Betrieb von Aufzugsanlagen ist es grundsätzlich erforderlich, unerwünschte
Kollisionen bewegter Komponenten der Aufzugsanlage wie beispielsweise des Fahrkorbs mit fest installierten - beispielsweise schachtfesten - Komponenten zu verhindern.
Aufzugsanlagen mit mehreren Fahrkörben in einem Schacht müssen zusätzlich Kollisionen der Fahrkörbe untereinander zuverlässig ausschließen können. Lösungsvorschläge hierzu sind beispielsweise aus den Patentdokumenten EP 1 698 580 A1 oder EP 2 607 282 A1 bekannt.
Bei dem oben beschriebenen Typ von Aufzugsanlagen mit einander schneidenden Aufzugschächten müssen allerdings nicht nur potentielle Kollisionen zwischen einander folgenden oder gegenläufig in einer Schachtlängsrichtung entlang einer Schachtachse verfahrenen Fahrkörben vermieden werden. Vielmehr müssen auch Kollisionen zwischen Fahrkörben, die entlang unterschiedlicher, einander schneidender Aufzugsschächte unterwegs sind, vermieden werden können.
Vor diesem Flintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Sicherheitsvorrichtung und eine verbesserte Aufzugsanlage bereitzustellen, die ein Kollisionsrisiko zwischen unterschiedlichen Fahrkörben verringern, insbesondere solchen, die in unterschiedlichen Schächten unterwegs sind und deren Verfahrwege sich an einer Schachtkreuzung schneiden können. Ebenso soll ein dazu geeignetes Verfahren zum Betrieb einer
Aufzugsanlage bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 , eine Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 6 und ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit den Merkmalen von Anspruch 12. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung sowie den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Sicherheitsvorrichtung für eine
Aufzugsanlage bereitgestellt, wobei die Aufzugsanlage aufweist: wenigstens zwei
Aufzugschächte mit unterschiedlichen Schachtachsen, die sich an einer Schachtkreuzung schneiden, und wenigstens zwei Fahrkörbe, insbesondere einen ersten und einen zweiten Fahrkorb, zum Verfahren in einer Schachtrichtung entlang einer der Schachtachsen. Die Sicherheitsvorrichtung ist dazu eingerichtet, eine Nutzung der Schachtkreuzung durch einen ersten Fahrkorb der Aufzugsanlage, nachfolgend als Erstnutzung bezeichnet, zu erkennen und eine Nutzung der Schachtkreuzung durch einen zweiten Fahrkorb, nachfolgend als Zweitnutzung bezeichnet, für die Dauer der Erstnutzung zu verhindern.
Das heißt, dass die Sicherheitsvorrichtung insbesondere dazu dient, dass für die zeitliche Dauer der Nutzung der Schachtkreuzung durch einen ersten Fahrkorb der Aufzugsanlage kein weiterer Fahrkorb der Aufzugsanlage diese Schachtkreuzung nutzen darf. Eine Nutzung der Schachtkreuzung durch einen Fahrkorb der Aufzugsanlage ist dabei insbesondere dann gegeben, wenn ein Fahrkorb sich zumindest teilweise innerhalb der Schachtkreuzung befindet und/oder wenn ein Fahrkorb sich zwar außerhalb der
Schachtkreuzung befindet, aufgrund seiner Momentanbewegung aber nicht vor der Schachtkreuzung zum Flalten gebracht werden kann, sondern der Fahrkorb bei einer Bremsung zumindest teilweise innerhalb der Schachtkreuzung zum Flalten käme oder die Schachtkreuzung vor dem Flalten noch passieren würde, der Flaltepunkt also hinter der Schachtkreuzung läge.
Bis eine Zweitnutzung erfolgen darf, muss die Erstnutzung vollständig abgeschlossen sein. Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit der Aufzugsanlage ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass während eines vorgegebenen Zeitintervalls nach erfolgter Erstnutzung eine
Zweitnutzung weiter verhindert wird und erst nach Ablauf des Zeitintervalls die
Zweitnutzung erlaubt ist. Die Länge dieses Zeitintervalls hängt vorteilhafterweise von der Geschwindigkeit ab, mit der die Fahrkörbe der Aufzugsanlage in den Aufzugsschächten verfahren werden. Insbesondere kann das Zeitintervall zwischen 0,5 Sekunden und 5 Sekunden betragen. Das Vorsehen eines solchen Zeitintervalls ist allerdings optional.
Werden die Fahrkörbe der Aufzugsanlage mittels eines Linearmotorantriebs entlang entsprechend bestromter Führungen verfahren, kann zur Verhinderung einer Zweitnutzung vorgesehen werden, die entsprechenden Führungsschienen für die Fahrkörbe zur
Verhinderung einer Zweitnutzung stromlos zu schalten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Sicherheitsvorrichtung für eine Aufzugsanlage bereitgestellt, wobei die Aufzugsanlage aufweist: wenigstens zwei
Aufzugschächte mit unterschiedlichen Schachtachsen, die sich an einer Schachtkreuzung schneiden, und wenigstens zwei Fahrkörbe, insbesondere einen ersten und einen zweiten Fahrkorb, zum Verfahren in einer Schachtrichtung entlang einer der Schachtachsen. Die Sicherheitsvorrichtung ist dazu eingerichtet, ausgehend von einer gegenwärtigen Position eines der beiden Fahrkörbe und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg eine zu erwartende Stopp-Erstreckung dieses Fahrkorbs bezüglich der Schachtachse dieses Fahrkorbes zu ermitteln, und die ermittelte Stopp-Erstreckung und eine
Kreuzungserstreckung der Schachtkreuzung bezüglich der Schachtachse dieses Fahrkorbs zu vergleichen. Vorteilhafterweise ist die Sicherheitssteuervorrichtung weiter eingerichtet, in einem weiteren Schritt ein Anhaltesignal für den anderen der beiden Fahrkörbe auszulösen, wenn der Vergleich eine zu erwartende Überdeckung der Stopp-Erstreckung und der Kreuzungserstreckung ergibt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass die Sicherheitsvorrichtung dazu eingerichtet ist, ausgehend von einer gegenwärtigen Position eines der beiden Fahrkörbe und in
Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg eine zu erwartende Stopp-Erstreckung dieses Fahrkorbs bezüglich der Schachtachse dieses Fahrkorbes zu ermitteln, und die ermittelte Stopp-Erstreckung und eine Kreuzungserstreckung der Schachtkreuzung bezüglich der Schachtachse dieses Fahrkorbs zu vergleichen, und dann auf eine
Erstnutzung der Schachtkreuzung zu erkennen, wenn der Vergleich eine zu erwartende Überdeckung der Stopp-Erstreckung und der Kreuzungserstreckung ergibt. Weiter ist die Sicherheitsvorrichtung vorteilhafterweise dazu eingerichtet, ein Anhaltesignal für den zweiten Fahrkorb zur Verhinderung der Zweitnutzung auszulösen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Aufzugsanlage, insbesondere eine einen Linearmotorantrieb umfassende Aufzuganlage, bereitgestellt, wobei die
Aufzugsanlage aufweist: a) einen ersten Aufzugschacht mit einer ersten Führungseinrichtung, die schachtfest und parallel zu einer ersten, insbesondere vertikalen, Schachtachse ist. Die erste
Führungseinrichtung ist insbesondere fest in dem ersten Aufzugschacht angeordnet und entlang der ersten Schachtachse ausgerichtet. Die erste Führungseinrichtung weist insbesondere wenigstens eine erste Führungsschiene auf, an welcher einer oder mehrere Fahrkörbe entlang der ersten Schachtachse in beide erste Längsrichtungen durch den ersten Aufzugschacht geführt werden können. b) einen zweiten Aufzugschacht mit einer zweiten Führungseinrichtung, die schachtfest und parallel zu einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtachse ist. Die zweite Führungseinrichtung ist insbesondere fest in dem zweiten Aufzugschacht angeordnet und entlang der zweiten Schachtachse ausgerichtet ist, wobei der zweite Aufzugschacht den ersten Aufzugschacht an einer Schachtkreuzung schneidet. Die Schachtkreuzung ist insbesondere derart ausgebildet, dass an ihr Fahrkörbe (selbstverständlich nicht gleichzeitig) entlang der ersten Schachtachse oder entlang der zweiten Schachtachse passieren können, gegebenenfalls mit einem Betriebshalt im Bereich der Schachtkreuzung. c) zumindest zwei entlang der Führungseinrichtungen verfahrbare Fahrkörbe mit jeweils einer ersten Fahrkorberstreckung entlang der ersten Schachtachse und einer zweiten Fahrkorberstreckung entlang der zweiten Schachtachse. Der Fahrkorb kann insbesondere entlang wenigstens zwei unterschiedlichen Schachtachsen verfahrbar sein. In der
Aufzugsanlage sind insbesondere mehrere Fahrkörbe vorgesehen, die im Normalfall alle zumindest im Wesentlichen die gleichen Fahrkorberstreckungen aufweisen. Unter einer Fahrkorberstreckung ist insbesondere eine maximale Erstreckung des Fahrkorbs entlang einer der Schachtachsen zu verstehen. d) eine Steuereinheit zum Ansteuern einer Verfahrbewegung der Fahrkörbe. Die
Steuereinheit kann insbesondere separat für einen oder mehrere Fahrkörbe und/oder als logischer und/oder körperlicher Teil einer Steuereinrichtung der Aufzugsanlage ausgebildet sein. Insbesondere handelt es sich bei der Steuereinheit um eine entsprechend
programmierte fachübliche Industriesteuerung und/oder wenigstens eine Komponente davon. Die Steuereinheit ist insbesondere dazu eingerichtet, Bewegungsspezifika der Fahrkörbe und/oder der dritten Führungseinrichtung zu überwachen, beispielsweise mittels einer Auswertung von Sensorwerten und/oder von Betriebsmodellen.
Die Steuereinheit und/oder die Aufzugsanlage weist zudem eine Sicherheitsvorrichtung nach einer Ausführung der Erfindung auf. Wenn nachfolgend die Rede von einer
Eigenschaft oder einem Merkmal der Steuereinheit ist, ist diese Eigenschaft bzw. dieses Merkmal auch der Sicherheitsvorrichtung zuzuschreiben, soweit das sinnvoll ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Betrieb einer
Aufzugsanlage bereitgestellt, wobei die Aufzugsanlage nach einer Ausführung der
Erfindung ausgebildet sein kann. Insbesondere weist die Aufzugsanlage wenigstens zwei Aufzugschächte mit unterschiedlichen Schachtachsen, die sich an einer Schachtkreuzung schneiden, und wenigstens zwei Fahrkörbe zum Verfahren in einer Schachtrichtung entlang einer der Schachtachsen auf. Bei dem Verfahren wird eine Nutzung der Schachtkreuzung durch einen ersten Fahrkorb als Erstnutzung erkannt und eine Nutzung der
Schachtkreuzung durch einen zweiten Fahrkorb als Zweitnutzung zumindest für die Dauer der Erstnutzung verhindert.
Das Verfahren weist vorteilhafterweise weiter die nachfolgenden Verfahrensschritte auf: Ermitteln einer zu erwartenden Stopp-Erstreckung bezüglich der Schachtachse eines der beiden Fahrkörbe, ausgehend von einer gegenwärtigen Position und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg dieses Fahrkorbs und Vergleichen der ermittelten Stopp- Erstreckung und der Kreuzungserstreckung der Schachtkreuzung bezüglich der
Schachtachse dieses Fahrkorbs. Vorteilhafterweise wird gemäß dem Verfahren
insbesondere dann auf eine Erstnutzung erkannt, wenn der Vergleich eine zu erwartende Überdeckung der Stopp-Erstreckung und der Kreuzungserstreckung ergibt. Weiter vorteilhaft wird die Zweitnutzung verhindert, indem ein Anhaltesignal für den zweiten Fahrkorb ausgelöst wird.
Der Erfindung liegt unter anderem die Erkenntnis zu Grunde, dass bei Aufzugsanlagen mit einander schneidenden Aufzugsschächten eine Vielzahl von potentiellen Kollisionsrisiken auftritt, die es bei klassischen Aufzugsanlagen mit einem einzigen Aufzugschacht oder mehreren parallelen Schächten nicht gibt.
Wenn eine Schachtkreuzung beispielsweise lediglich einander schneidende
Führungseinrichtungen aufweist, ergibt sich eine gewisse Kreuzungserstreckung, an welchen in den sich schneidenden Schächten verfahrene Fahrkörbe kollidieren können. Weist die Schachtkreuzung beispielsweise zusätzlich eine Schachtwechseleinheit auf, ergibt sich auch hier ein Kollisionsrisiko für Fahrkörbe, die in einer Schachtrichtung unterwegs sind, auf welche die Schachtwechseleinheit gegenwärtig nicht ausgerichtet ist.
Zudem liegt der Erfindung unter anderem die Erkenntnis zu Grunde, dass ein Einfahren eines weiteren Fahrkorbes aus einer anderen Schachtrichtung in die Kreuzungserstreckung vermieden werden muss, wenn in der Kreuzungserstreckung bereits ein anderer Fahrkorb angeordnet ist oder wenn es aufgrund der Bewegungsspezifika des anderen Fahrkorbs unvermeidbar ist, dass der andere Fahrkorb in die Kreuzungserstreckung gelangen wird. Dieser Fall liegt beispielsweise vor, wenn trotz einer maximalen Bremsung ein Einfahren des anderen Fahrkorbs in die Kreuzungserstreckung nicht mehr vermieden werden kann.
Die Erfindung basiert nun unter anderem auf der Idee, solche Fahrkörbe, die sich auf die Schachtkreuzung zu bewegen, mit einem Anhaltesignal zu belegen, wenn ein anderer Fahrkorb sich bereits in der Kreuzungserstreckung befindet, und/oder unvermeidbar ist, dass der andere Fahrkorb - beispielsweise auch bei einer sofort ausgelösten
Vollbremsung, insbesondere bei einer durch Auslösung einer Fangvorrichtung ausgelösten Vollbremsung - in die Kreuzungserstreckung einfährt. Gemäß einer Ausführung kann auch willkürlich ein Anhaltesignal für einen oder mehrere Fahrkörbe vergeben werden, die noch rechtzeitig anhalten können, um einen anderen Fahrkorb bei der Durchfahrt durch die Schachtkreuzung zu priorisieren.
Unter einem Anhaltesignal ist vorliegend insbesondere ein Signal der Steuereinheit, insbesondere der Sicherheitsvorrichtung, zu verstehen, mittels welchem sichergestellt wird, dass ein von dem Anhaltesignal betroffener Fahrkorb nicht in die Kreuzungserstreckung einfährt, während das Anhaltesignal besteht. Dazu kann insbesondere ein Bremsvorgang mit maximaler und/oder vorbestimmter Intensität und/oder Dauer eingeleitet werden. Das Anhaltesignal für den betroffenen Fahrkorb kann beispielsweise aufgehoben werden, wenn der das Anhaltesignal auslösende Fahrkorb die Schachtkreuzung passiert hat und/oder wenn aufgrund der relativen Bewegungsspezifika (Positionen, Geschwindigkeiten,
Beschleunigungen) der beiden Fahrkörbe zueinander eine Kollision nicht mehr zu befürchten ist.
Insbesondere ist das Anhaltesignal so ausgebildet, dass für den Fahrkorb, für den eine Zweitnutzung zu verhindern ist, nachfolgend zweiter Fahrkorb genannt, zumindest eine der nachfolgend genannten Aktionen ausgelöst wird: der zweite Fahrkorb wird angehalten; für den zweiten Fahrkorb wird die Fahrtrichtung umgekehrt; der zweite Fahrkorb wird außerhalb einer definierten Umgebung der Schachtkreuzung, beispielsweise einem
Abstand von der Schachtkreuzung die in jede Richtung einem Vielfachen des Bremsweges eines Fahrkorbs, insbesondere dem 1 ,0- bis 3,0-fachen des Bremsweges eines Fahrkorbs, der auf die Schachtkreuzung zufährt, entspricht, normal weiter verfahren; der zweite Fahrkorb wird an einer Weiterfahrt gehindert; der zweite Fahrkorb wird an einer Haltestelle gehalten, vorzugsweise mit geöffneten Fahrkorbtüren; für den zweiten Fahrkorb wird eine Notbremsung ausgelöst, insbesondere durch Aktivierung einer Fangvorrichtung des Fahrkorbs.
Wenn vorliegend von einem Fahrkorb die Rede ist, ist zwar primär eine Aufzugskabine zum Transport von Personen und/oder Lasten gemeint; unter dem Begriff Fahrkorb fallen allerdings auch Wartungsfahrzeuge, Pannenhilfsfahrzeuge, etc. im Aufzugschacht, insbesondere solche, die ebenfalls an den Führungseinrichtungen verfahrbar sind.
Um ein echtzeitfähiges Regelungskonzept und/oder eine Integration der Steuerung der Fahrkörbe in ein übergeordnetes Steuersystem der Aufzugsanlage zu erleichtern, hat gemäß einer Ausführung die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, Zugriff auf ein Betriebsmodell, insbesondere auf ein Steuerungsmodell und/oder ein
Zustandsmodell, der Aufzugsanlage, dem insbesondere entnehmbar sind: 1 ) die zu verwendenden Fahrkorbmaße des Fahrkorbs zur Berechnung der Fahrkorberstreckung, und/oder 2) die zu verwendenden Kreuzungserstreckungen der Schachtwechseleinheit, und/oder 3) die zu verwendenden Bremswege des Fahrkorbs in Abhängigkeit von einer Verfahrgeschwindigkeit, und/oder 4) die für die Kreuzungserstreckung zu verwendenden Fahrkorbmaße.
Unter einem Bremsweg des Fahrkorbs kann vorliegend beispielsweise auch im Sinne eines Anhaltewegs der gesamte Weg entlang eines Aufzugschachts verstanden werden, der ab einem Eintreten der Notwendigkeit einer Bremsung benötigt wird, um zunächst die
Notwendigkeit zu ermitteln (beispielsweise mittels der Steuereinheit) und anschließend die Bremsung einzuleiten und zum Abschluss zu bringen (beispielsweise mittels der
Steuereinheit im Zusammenwirken mit wenigstens einem Bremselement und/oder der Schwerkraft).
Insbesondere kann die Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, auf wenigstens ein Betriebsmodell der Aufzugsanlage und/oder eines Fahrkorbs und/oder einer Schachtwechseleinheit zurückgreifen. Dieser Rückgriff kann insbesondere durch eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung mit einer Datenbank erfolgen, wobei die Datenbank beispielsweise auf einem Speicher der Steuereinheit selbst und/oder auf einem Unternehmensserver und/oder auf einem Cloud-basierten Speicher hinterlegt sein kann. Unter einem solchen Betriebsmodell kann beispielweise ein Steuerungsmodell mit einem Tabellenwerk verstanden werden, in welchem verschiedene Ausprägungen wenigstens einer Einflussgröße (beispielsweise mit Einfluss auf die Verfahrbewegung des Fahrkorbs und/oder die Ausrichtbewegung der Schachtwechseleinheit) jeweils in Relation gesetzt werden zu jeweils wenigstens einem Wert wenigstens einer mittels der Steuereinheit zu beeinflussenden Steuergröße.
Vorliegend können beispielsweise Kombinationen von einer Position des Fahrkorbs entlang einer Schachtachse und Fahrkorbmaßen entlang dieser Schachtachse einerseits mit einer Aussage darüber verknüpft werden, ob entlang dieser Fahrkorberstreckung auch ein Teil der Kreuzungserstreckung liegt. Ist dies der Fall, kann beispielsweise für einen anderen Fahrkorb das Anhaltesignal ausgelöst werden.
Mittels eines solchen Steuerungsmodells kann die Steuereinheit, insbesondere die
Sicherheitsvorrichtung, in Abhängigkeit von der ermittelten Kombination von
Fahrkorberstreckung und Kreuzungserstreckung ableiten, ob ein Anhaltesignal erforderlich ist. Das dazu benötigte Tabellenwerk kann beispielsweise aus in der Entwicklungsphase experimentell und/oder mittels Computermodellen ermittelten Zusammenhängen zwischen einer Einflussgröße und einer Steuergröße abgeleitet und in der Datenbank hinterlegt werden, und kann beispielsweise Teil eines sogenannten .digitalen Zwillings der
Vorrichtung sein.
Zusätzlich oder alternativ kann unter einem Betriebsmodell der Aufzugsanlage und/oder der dritten Führungseinrichtung beispielsweise ein Zustandsmodell mit einem Tabellenwerk verstanden werden, in welchem verschiedene Ausprägungen wenigstens einer Hilfsgröße, von deren Ausprägung zumindest indirekt eine Ausprägung einer Einflussgröße (mit Einfluss auf die Aufzugsanlage und/oder die Fahrkörbe) abhängt, jeweils in Relation gesetzt werden zu jeweils wenigstens einer Ausprägung dieser Einflussgröße.
Vorliegend können beispielsweise Ausprägungen von Hilfsgrößen wie ein Motorstrom, ein Motormoment und/oder ein Drehwinkel-Inkrement eines Antriebsmotors des Fahrkorbs mit einer Aussage darüber verknüpft werden, an welcher Position der Schachtachse der Fahrkorb gerade mit welcher Verfahrgeschwindigkeit verfahren wird. Mittels eines solchen Zustandsmodells kann - insbesondere auch ohne Rückgriff auf eine Sensorerfassung von Ausprägungen der Einflussgröße - eine gegenwärtig vorliegende Ausprägung der
Einflussgröße ermittelt werden. Die ermittelte Ausprägung kann dann beispielsweise in ein Steuerungsmodell des Betriebsmodells eingespeist werden, um die Aufzugsanlage und/oder die Fahrkörbe geeignet anzusteuern. Das dazu benötigte Tabellenwerk kann beispielsweise aus in der Entwicklungsphase experimentell und/oder mittels
Computermodellen ermittelten Zusammenhängen zwischen einer Einflussgröße und einer Steuergröße abgeleitet und in der Datenbank hinterlegt werden, und kann beispielsweise Teil eines sogenannten .digitalen Zwillings der Vorrichtung sein.
Um die Kollisionssicherheit weiter zu verbessern, ist gemäß einer Ausführung das
Anhaltesignal so ausgebildet, dass der Fahrkorb, für welchen das Anhaltesignal ausgelöst ist, in einen sicheren Zustand, insbesondere mit abgeschaltetem Antrieb und maximal aktivierten Bremsen, überführt wird.
Um eine Priorisierung von Kreuzungs-Einfahrten der Fahrkörbe vornehmen zu können, ist gemäß einer Ausführung vorgesehen, während des Betriebs der Aufzugsanlage laufend alle Fahrkörbe zu überwachen. Unter dieser Überwachung ist gemäß einer Ausführung insbesondere zu verstehen, dass für jeden Fahrkorb laufend ermittelt wird, ob eine
Kreuzungseinfahrt noch vermeidbar ist. Dann kann gemäß einer Ausführung die
Steuereinheit, insbesondere die Sicherheitsvorrichtung, das Anhaltesignal für den einen der beiden Fahrkörbe auslösen, wenn der Vergleich ergibt, dass keine Überdeckung der Stopp- Erstreckung und der Kreuzungserstreckung zu erwarten ist, insbesondere wenn zusätzlich an der Schachtkreuzung ein Kollisionsgefahr-Betriebszustand vorliegt. Wenn einer oder mehrere Fahrkörbe derart von der Einfahrt in die Kreuzung abgehalten werden, ergibt sich daraus die Möglichkeit, einem bestimmten Fahrkorb bevorzugt die Kreuzungseinfahrt zu ermöglichen.
Um Kollisionen auch für Betriebsfälle zuverlässig verhindern zu können, in welchen ein Fahrkorb bereits in die Kreuzungserstreckung eingefahren ist, ist gemäß einer Ausführung die Sicherheitsvorrichtung dazu eingerichtet, iv) eine gegenwärtige Fahrkorberstreckung des einen der beiden Fahrkörbe der Aufzugsanlage bezüglich der Schachtachse dieses Fahrkorbes zu ermitteln, v) die ermittelte gegenwärtige Fahrkorberstreckung und die Kreuzungserstreckung zu vergleichen, sowie vi) das Anhaltesignal für den anderen der beiden Fahrkörbe auszulösen, wenn der Vergleich eine Überdeckung der Stopp- Erstreckung und der Kreuzungserstreckung ergibt, insbesondere wenn zusätzlich an der Schachtkreuzung ein Kollisionsgefahr-Betriebszustand vorliegt.
Um einen einfachen und/oder flexiblen Aufbau der Aufzugsanlage zu ermöglichen, weist diese gemäß einer Ausführung wenigstens eine Schachtkreuzung auf, an welcher lediglich eine Durchfahrt (oder natürlich ein Anhalten mit anschließender Weiterfahrt oder Umkehr), nicht aber ein Schachtrichtungswechsel möglich ist. Dazu verläuft gemäß einer Ausführung die erste Führungseinrichtung entlang der ersten Schachtachse durch die Schachtkreuzung verläuft und die zweite Führungseinrichtung entlang der zweiten Schachtachse durch die Schachtkreuzung. Bei einer solchen Aufzugsanlage entspricht gemäß einer Ausführung die Kreuzungserstreckung bezüglich der ersten Schachtachse der Fahrkorberstreckung eines entlang der zweiten Schachtachse angeordneten Fahrkorbs bezüglich der ersten
Schachtachse. Die Kreuzungserstreckung bezüglich der zweiten Schachtachse entspricht in dieser Ausführung der Fahrkorberstreckung eines entlang der ersten Schachtachse angeordneten Fahrkorbs bezüglich der zweiten Schachtachse.
Um eine Aufzugsanlage mit der Möglichkeit eines Schachtrichtungswechsels bereitstellen zu können, ist gemäß einer Ausführung an der Schachtkreuzung zumindest eine
Schachtwechseleinheit drehfest mit einer dritten Führungseinrichtung für Fahrkörbe der Aufzugsanlage angeordnet, wobei die Schachtwechseleinheit entlang einer Ausrichtstrecke zwischen einer Ausrichtung entlang der Schachtachse des einen Aufzugschachts und einer Ausrichtung entlang der Schachtachse des anderen Aufzugschachts überführbar ist. Bei einer solchen Aufzugsanlage entspricht gemäß einer Ausführung die Kreuzungserstreckung bezüglich der ersten Schachtachse einer maximalen Erstreckung der, insbesondere ausrichtbaren Komponenten der, Schachtwechseleinheit bezüglich der ersten
Schachtachse. Die Kreuzungserstreckung bezüglich der zweiten Schachtachse entspricht in dieser Ausführung einer maximalen Erstreckung der, insbesondere ausrichtbaren Komponenten der, Schachtwechseleinheit bezüglich der zweiten Schachtachse.
Für eine laufende Anwendung der Sicherheitsvorrichtung im Betrieb der Aufzugsanlage ist gemäß einer Ausführung die Sicherheitsvorrichtung dazu eingerichtet ist, gleichzeitig zu jedem der Fahrkörbe ein Verfahren nach einem der nachfolgenden Ansprüche
auszuführen, insbesondere jeweils vielfach pro Sekunde. Für eine einfachere Regelung des Anhaltesignals wird gemäß einer Ausführung der Bremsweg in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Fahrkorbs, und insbesondere auch von einem als Bremsweg-Zustandsmodell ausgebildeten Betriebsmodell, ermittelt, und/oder die Stopp-Erstreckung wird in Abhängigkeit von einer Erstreckung des Fahrkorbs ermittelt.
Um den Kollisionsschutz auf einen notwendigen Bereich um die Schachtkreuzung herum zu beschränken und damit nicht unnötig in den Betrieb der Aufzugsanlage einzugreifen, wird gemäß einer Ausführung eine Zweitnutzung nur dann aktiv verhindert beziehungsweise das Anhaltesignal nur ausgelöst, wenn ein Kollisionsgefahr-Betriebszustand vorliegt. Ein Kollisionsgefahr-Betriebszustand, insbesondere bezüglich (oder an) einer
Schachtkreuzung, liegt insbesondere vor, wenn sich der andere der beiden Fahrkörbe innerhalb einer Kreuzungsumgebung befindet, und/oder wenn sich der andere der beiden Fahrkörbe auf die Schachtkreuzung zubewegt, und/oder wenn aus dem geplanten
Betriebsablauf der Aufzugsanlage heraus eine Bewegung des anderen der beiden
Fahrkörbe auf die Schachtkreuzung zu unmittelbar bevorsteht. Beispielsweise kann das Anhaltesignal ausgelöst werden, wenn sich der von dem Anhaltesignal betroffene Fahrkorb innerhalb der Kreuzungsumgebung befindet und zudem auf die Schachtkreuzung zubewegt.
Unter einer Kreuzungsumgebung einer Schachtkreuzung ist vorliegend insbesondere ein Erstreckungsbereich entlang der die Schachtkreuzung ausbildenden Aufzugschächte zu verstehen, welcher bei einer maximalen Bremsung aus einer maximal vorgesehenen Fahrkorb-Geschwindigkeit nicht ausreicht, um den Fahrkorb vor Erreichen der
Kreuzungserstreckung abzugrenzen. Beispielsweise definiert sich dann die
Kreuzungsumgebung entlang jeder der vier Schachtrichtungen ausgehend von der jeweiligen Grenze der Kreuzungserstreckung durch diesen Erstreckungsbereich.
Gemäß einer Ausführung wird bei dem Verfahren zunächst die Stopp-Erstreckung eines Fahrkorbs ermittelt, entlang dessen Fahrtrichtung die dritte Führungseinrichtung der Schachtwechseleinheit der Schachtkreuzung ausgerichtet ist. Gemäß einer Ausführung des Verfahrens wird das Anhaltesignal für den einen der beiden Fahrkörbe ausgelöst, wenn der Vergleich ergibt, dass keine Überdeckung der Stopp- Erstreckung und der Kreuzungserstreckung zu erwarten ist.
Gemäß einer Ausführung weist das Verfahren zusätzlich die Schritte auf: iv) Ermitteln einer gegenwärtige Fahrkorberstreckung des einen der beiden Fahrkörbe der Aufzugsanlage bezüglich der Schachtachse dieses Fahrkorbes, v) Vergleichen der ermittelten
gegenwärtigen Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung, und vi) Auslösen des Anhaltesignals für den anderen der beiden Fahrkörbe, wenn der Vergleich eine
Überdeckung der Fahrkorberstreckung und der Kreuzungserstreckung ergibt. Damit die Erfindung insbesondere mit einer gängigen Art von Führungsanordnungen wie einer Rucksackführung funktioniert, weisen gemäß einer Ausführung die
Führungseinrichtungen wenigstens eine Führungsschiene auf (und bestehen vorzugsweise aus wenigstens einer Führungsschiene), sodass die dritte Führungseinrichtung der Schachtwechseleinheit eine dritte Führungsschiene aufweist, die entlang einer als
Drehstrecke ausgebildeten Ausrichtstrecke zum Ausrichten drehbar ist und die fest auf einer Drehplattform der Schachtwechseleinheit angeordnet ist, welche insbesondere zumindest mittelbar an einer Schachtwand der Schachtkreuzung befestigt ist.
Von einem Aufzugschacht ist vorliegend nicht nur dann die Rede, wenn der Aufzugschacht eigene Begrenzungswände aufweist. So ist vorliegend beispielsweise auch von zwei Aufzugsschächten die Rede, wenn diese parallel zueinander ohne Zwischenwand angeordnet sind und/oder wenn diese einander schneiden, ohne dass die Schachtkreuzung durch Schachtwände abgegrenzt ist. Der Begriff Schacht kann sich vorliegend auch auf die Bewegungstrajektorie des Fahrkorbs beziehen, und ist nicht rein auf das Vorhandensein von Schachtwänden beschränkt. Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren. Es zeigt:
Fig. 1 in einer schematischen Schrägansicht den grundlegenden Aufbau einer
Aufzugsanlage mit einer Sicherheitsvorrichtung nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung; Fig. 2 in einer schematischen Seitenansicht den in Fig. 1 markierten Bereich I der
Aufzugsanlage mit einer Schachtkreuzung in einem ersten Betriebsfall der Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß einem ersten beispielhaften Verfahren ein Anhaltesignal für einen vertikal verfahrenen Fahrkorb ausgelöst wird;
Fig. 3 die schematische Seitenansicht aus Fig. 2 in einem zweiten Betriebsfall der
Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß einem zweiten beispielhaften Verfahren ein Anhaltesignal für einen horizontal verfahrenen Fahrkorb ausgelöst wird; und
Fig. 4 in einer schematischen Seitenansicht analog zu Fig. 2 eine Aufzugsanlage nach einer weiteren beispielhaften Ausführung der Erfindung mit einer einfacher gestalteten Schachtkreuzung, in einem dritten Betriebsfall der Sicherheitsvorrichtung, in welchem gemäß einem dritten beispielhaften Verfahren ein Anhaltesignal für einen vertikal verfahrenen Fahrkorb ausgelöst wird.
Figur 1 zeigt Teile einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 10. Die Aufzugsanlage 10 umfasst feststehende, als Führungsschienen ausgebildete erste Führungseinrichtungen 6, entlang welchen jeder von wenigstens zwei, insbesondere zumindest im Wesentlichen identisch ausgebildeten, Fahrkörben 1.1 , 1.2 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Die ersten Führungseinrichtungen 6 sind vertikal in einer ersten
Schachtrichtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass beispielsweise der Fahrkorb 1.1 (stellvertretend dargestellt für alle vertikal verfahrenden Fahrkörbe) zwischen
unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden, ersten Fahrzeugschächten 2‘, 2“ Anordnungen von solchen ersten
Führungseinrichtungen 6 angeordnet, entlang welchen die Fahrkörbe 1 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden können. Fahrkörbe in dem einen Schacht 2‘ können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben 1 in dem anderen Schacht 2“ an den jeweiligen ersten Führungseinrichtungen 6 bewegen.
Die Aufzugsanlage 10 umfasst ferner feststehende, als Führungsschienen ausgebildete zweite Führungseinrichtungen 7, entlang welchen jeder der Fahrkörbe 1 (hier stellvertretend dargestellt der Fahrkorb 1.2) anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten Führungseinrichtungen 7 sind horizontal in einer zweiten Schachtrichtung y ausgerichtet, und ermöglichen, dass die Fahrkörbe 1 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar sind. Ferner verbinden die zweiten Führungseinrichtungen 7 die ersten
Führungseinrichtungen 6 der beiden Schächte 2‘, 2“ miteinander. Somit dienen die zweiten Führungseinrichtungen 7 auch zum Überführen und Umsetzen des Fahrkorbs 1 zwischen den beiden Schächten 2‘ und 2“, um z.B. einen Umlauf-Betrieb auszuführen.
Im Ausführungsbeispiel verlaufen die zweiten Führungseinrichtungen 7 entlang eines zweiten Aufzugschachts 9, der die beiden ersten Aufzugsschächte 2‘ und 2“ an jeweils einer Schachtkreuzung 4‘ bzw. 4“ schneidet. In anderen Ausführungsbeispielen im Sinne der Erfindung kann die Schachtkreuzung auch im Sinne einer T-Kreuzung ausgebildet sein.
An diesen Schachtkreuzungen 4‘ und 4“ ist der Fahrkorb 1 jeweils über als
Führungsschienen ausgebildete dritte Führungseinrichtungen 8 von den ersten
Führungseinrichtungen 6 auf die zweiten Führungseinrichtungen 7 und umgekehrt überführbar. Die dritten Führungseinrichtungen 8 sind drehbar bezüglich einer Drehachse A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene (und damit parallel zu einer x-Achse der
Aufzugsanlage) liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungseinrichtungen 6, 7 aufgespannt wird.
Sämtliche Führungsschienen 6, 7, 8 sind zumindest mittelbar an zumindest einer
Schachtwand eines Schachts 2 und/oder eines Schachts 9 befestigt. Die Schachtwand definiert insbesondere ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff
Schachtwand umfasst insbesondere auch alternativ eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die drehbaren dritten Führungsschienen 8 sind auf einer Drehplattform befestigt, die gemeinsam zumindest mit den dritten
Führungseinrichtungen eine Schachtwechseleinheit 3 ausbildet.
Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 A1 sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Die
10 2016 205 794.4 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integriertem Plattformdrehlager und einer Antriebseinheit zum Verdrehen der Schachtwechseleinheit 3, welche beispielhaft auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Lagerung und als Drehantrieb für die Schachtwechseleinheit 3 verwendet werden kann.
In den Figuren 2 und 3 ist jeweils der in Fig. 1 mit einer doppelt gepunkteten Strichlinie markierte Ausschnitt I der Aufzugsanlage 10 vergrößert und mit mehr Details dargestellt. Während der Fahrkorb 1.2 in Fig. 1 wegen der besseren Darstellbarkeit links der
Schachtkreuzung 4‘ eingezeichnet ist, ist er in den Figuren 2 und 3 links der
Schachtkreuzung 4“ dargestellt, um die beispielhaften Ausführungen der Erfindung besser beschreiben zu können. Die Schachtkreuzung 4“ aus Fig. 1 ist in den Figuren 2 und 3 mit den Bezugszeichen 4 bezeichnet, weil sie ohnehin stellvertretend für jede Schachtkreuzung 4 der Aufzugsanlage steht.
In Fig. 2 ist der Ausschnitt des Details I der Aufzugsanlage 10 in einem ersten Betriebsfall dargestellt, in welchem ein Fahrkorb 1.1 vertikal abwärts und ein Fahrkorb 1.2 horizontal nach rechts auf die Schachtkreuzung 4 zufährt. Die Bewegung dieser und gegebenenfalls andere Fahrkörbe 1 wird laufend - d. h. vielfach pro Sekunde - mittels einer beispielhaften Sicherheitsvorrichtung 100 überwacht. Zum dargestellten Zeitpunkt befindet sich der Fahrkorb 1.1 an der Position z1 im Aufzugschacht 2 und bewegt sich mit der
Geschwindigkeit v1 auf die Schachtkreuzung 4 zu. Der Fahrkorb 1.2 befindet sich an der Position y2 und bewegt sich mit der Geschwindigkeit v2 ebenfalls auf die
Schachtkreuzung 4 zu.
Mittels der Sicherheitsvorrichtung 100 wird im Ausführungsbeispiel überwacht, ob die Schachtkreuzung 4 zur Verhinderung, insbesondere zur Vermeidung, von Kollisionen von Fahrkörben 1 untereinander für bestimmte Fahrkörbe gesperrt werden muss,
beispielsweise weil es zum erfassten Zeitpunkt schon nicht mehr möglich ist, ein Einfahren eines anderen Fahrkorbs in die Schachtkreuzung 4 noch zu verhindern. Das beispielhafte Verfahren ist nachfolgend anhand der Überwachung des Fahrkorbs 1.2 dargestellt.
Schritt i): Durch die Sicherheitsvorrichtung 100 wird zunächst - mittels nicht dargestellter, geeigneter Sensoren und/oder mittels eines Rückgriffs auf ein Betriebsmodell 17 - die gegenwärtige Position y2 und die gegenwärtige Geschwindigkeit v2 des Fahrkorbs 1.2 ermittelt. Unter Rückgriff auf ein Bremswegs-Zustandsmodell im Betriebsmodell 17 ermittelt die Sicherheitsvorrichtung eine zu erwartende Stopp-Position y2* des Fahrkorbs 1.2 (vergleiche Bezugszeichen 1.2*), indem dem Betriebsmodell 17 eine Information zu einem zu erwartenden Bremsweg 40 bei der ermittelten Geschwindigkeit v2 entnommen wird. Aus der Stopp-Position y2* wird die zu erwartende Stopp-Erstreckung 23* entlang der zweiten Schachtachse y ermittelt. Die Stopp-Erstreckung 23* des Fahrkorbs 1.2 nach dem
Passieren des Bremswegs 40 und vollständiger Abbremsung auf v2*=0 ist in der
Darstellung durch die zwei schwarzen Rauten an beiden Enden der Stopp-Erstreckung 23* verdeutlicht.
Schritt ii): Die ermittelte Stopp-Erstreckung 23* wird mittels der Sicherheitsvorrichtung 100 verglichen mit einer Kreuzungserstreckung 27 bezüglich der zweiten Schachtachse y. Die Kreuzungserstreckung 27 ermittelt sich insbesondere aus einer maximalen Erstreckung 28, 29 der ausrichtbaren Komponenten der Schachtwechseleinheit 3 bezüglich der zweiten Schachtachse y (insbesondere maximal bezogen auf alle möglichen Ausrichtungen entlang einer Ausrichtstrecke f).
Schritt iii): Wenn der Vergleich aus Schritt ii eine zu erwartende Überdeckung 14* der Stopp-Erstreckung 23* und der Kreuzungserstreckung 27 ergibt, wird auf diese Weise vorteilhafterweise eine Erstnutzung erkannt. Für die zeitliche Dauer der Erstnutzung wird mittels der Sicherheitsvorrichtung eine Zweitnutzung, also insbesondere das Einfahren eines weiteren Fahrkorbs 1.1 in die Schachtkreuzung 4 verhindert. In diesem
Ausführungsbeispiel löst die Sicherheitsvorrichtung 100 zur Verhinderung einer
Zweitnutzung ein Anhaltesignal 101 für andere Fahrkörbe 1 , die sich gerade innerhalb einer Kreuzungsumgebung 32 auf die Schachtkreuzung 4 zu bewegen, aus. Im dargestellten Betriebsfall ergibt sich eine solche Überdeckung 14* zwischen der Stopp-Erstreckung 23* und der Kreuzungserstreckung 27. Das folglich ausgelöste Anhaltesignal 101 der
Sicherheitsvorrichtung 100 betrifft den Fahrkorb 1.1 , weil er gegenwärtig im dargestellten Betriebsfall als einziger weiterer Fahrkorb 1 innerhalb der Kreuzungsumgebung 32 angeordnet ist und auf die Schachtkreuzung 4 zufährt.
Wie der Darstellung in Fig. 2 zu entnehmen ist, ist die Auslösung des Anhaltesignals 101 für den Fahrkorb 1.1 rechtzeitig erfolgt. Nach dem Empfang des Anhaltesignals 101 kann der Fahrkorb 1.1 ausreichend abgebremst zu werden, um nach dem Passieren eines Bremswegs 30 an einer Stopp-Position z1 * zum Flalten zu kommen (v1 = 0). An dieser Stopp-Position z1 * erstreckt sich die Stopp-Erstreckung 20* entlang der ersten Schachtachse z noch nicht soweit, dass sie sich mit der Kreuzungserstreckung 24 entlang der ersten Schachtachse z überdecken würde. Auf diese Weise ist eine Kollisionsgefahr zwischen den beiden Fahrkörben 1.2 und 1.1 ausgeschlossen.
In Fig. 3 ist ein Betriebsfall dargestellt, bei welchem analog zu dem Betriebsfall der Fig. 2 zunächst ermittelt wird, ob eine Überdeckung 14*zwischen der Kreuzungserstreckung 27 und der Stopp-Erstreckung 23* des Fahrkorbs 1.2 bei gewünschten und/oder maximalen Bremsbedingungen (entspricht vorbestimmtem oder minimalem Bremsweg 40) überhaupt noch vermieden werden kann. Anders als im Betriebsfall der Fig. 2 wird im vorliegenden Betriebsfall ermittelt, dass eine rechtzeitige Bremsung des Fahrkorbs 1.2 noch möglich ist. Wie ersichtlich (vergleiche Bezugszeichen 1.2* und 23*) ergibt sich keine Überdeckung.
Dies lässt Raum für eine im Ausführungsbeispiel gewünschte Priorisierung einer
Kreuzungseinfahrt des sich annähernden Fahrkorbs 1.1. Um diese Priorisierung
umzusetzen, werden die nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte durchgeführt:
Nachdem festgestellt ist, dass der Fahrkorb 1.2 noch rechtzeitig abbremsbar ist, wird für diesen Fahrkorb 1.2 das Anhaltesignal 101 unmittelbar ausgelöst, sodass ohne zeitlichen Verzug mit dem Bremsvorgang begonnen wird. Zudem wird mittels der Steuereinrichtung 16 eine Ausrichtbewegung (vergleiche Bezugszeichen f) der Schachtwechseleinheit 3 um deren Drehachse A ausgelöst, um die dritten Führungseinrichtungen 8 in Richtung der ersten Führungseinrichtungen 6 auszurichten (vergleiche Bezugszeichen 3* und 8*). Dies kann verhältnismäßig schnell geschehen, sodass der Fahrkorb 1.1 wie gewünscht in die Kreuzung 4 einfahren kann, und beispielsweise (insbesondere zum Einsteigen und Aussteigen von Personen) am Schnittpunkt der beiden Schachtachsen z, y zum Flalten kommen kann, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist (vergleiche Bezugszeichen 1.1* und 20*).
Anschließend kann der Fahrkorb 1.1 entweder weiterhin entlang der ersten Schachtachse y im ersten Aufzugschacht nach oben oder unten weiterfahren, oder die
Schachtwechseleinheit 3 wird entgegengesetzt der vorigen Ausrichtung zurückbewegt und der Fahrkorb 1.1 setzt seine Fahrt nach rechts entlang dem zweiten Aufzugschacht 9 fort.
In beiden Fällen kann die Kreuzung 4 für den anderen Fahrkorbs 1.2 durch ein Beenden des Anhaltesignals 101 wieder freigegeben werden, sobald der Fahrkorb 1.1 die Kreuzungserstreckung verlassen hat (oder mittels der Sicherheitsvorrichtung 100 sichergestellt ist, dass aufgrund der Bewegungsspezifika der beiden Fahrkörbe eine Kollision nicht mehr möglich ist).
In Fig. 4 ist eine andere, einfachere Aufzugsanlage 10‘ dargestellt, die sich von der Aufzugsanlage 10 der Figuren 1 bis 3 insbesondere durch eine einfachere Gestaltung an der Schachtkreuzung 4 unterscheidet. Dort ist keine Schachtwechseleinheit verbaut, sodass an dieser Schachtkreuzung keine Schachtwechsel eines Fahrkorbs 1 stattfinden können. Stattdessen laufen die ersten Führungseinrichtungen 6 in vertikaler Richtung z und die zweiten Führungseinrichtungen 7 in horizontaler Richtung y durch die Schachtkreuzung 4 hindurch, sodass sowohl eine ununterbrochene Durchfahrt als auch ein Stopp des
Fahrkorbs mit anschließender Weiterfahrt oder Rückfahrt möglich ist.
An einer solchen Schachtkreuzung 4 entspricht die Kreuzungserstreckung 120 bezüglich der ersten Schachtachse z der Fahrkorberstreckung 20 eines entlang der zweiten
Schachtachse y angeordneten Fahrkorbs 1 bezüglich der ersten Schachtachse z. Die Kreuzungserstreckung 123 bezüglich der zweiten Schachtachse y entspricht der
Fahrkorberstreckung 23 eines entlang der ersten Schachtachse z angeordneten Fahrkorbs 1 bezüglich der zweiten Schachtachse y.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist - abgesehen von der unterschiedlichen Ausführung der Schachtkreuzung 4 - analog der Betriebsfall aus Fig. 2 gezeigt, wobei in der
Ausführung der Fig. 4 die Kreuzungserstreckung 120, 123 aufgrund des Fehlens der Schachtwechseleinheit kleiner ausgebildet ist. Eine Kollision ist lediglich in einem
Kreuzungsbereich 31 möglich, der einer Kontur der in der Aufzugsanlage 10‘ verwendeten Fahrkörbe 1 entspricht.
Trotz der kleineren Kreuzungserstreckung 123 ergibt sich bei der Anwendung eines Verfahrens analog wie zu Fig. 2 beschrieben eine Überdeckung 14* hinsichtlich der zweiten Schachtachse y mit der Stopp-Erstreckung 23* des Fahrkorbs 1.2. Folglich muss ein Anhaltesignal 101 für den Fahrkorb 1.1 ausgelöst werden.
Die Erläuterungen zu den Figuren sind auf Verfahren ausgehend von dem Fahrkorb 1.2 beschränkt. Die Verfahren nach einer der oben beschriebenen Ausführungen werden aber mittels der Sicherheitsvorrichtung 100 analog auch ausgehend von anderen Fahrkörben wie beispielsweise dem Fahrkorb 1.1 durchgeführt, vorzugsweise parallel und gleichzeitig für alle in der Aufzugsanlage 10 vorhandenen Fahrkörbe 1.
Bezugszeichenliste
1 Fahrkorb
2 erster Aufzugschacht (beispielsweise vertikal)
3 Schachtwechseleinheit
4 Schachtkreuzung
6 erste Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)
7 zweite Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)
8 dritte Führungseinrichtung (beispielsweise Führungsschiene)
9 zweiter Aufzugschacht (beispielsweise horizontal)
10 Aufzugsanlage
12 Schachtwand
14 Überdeckung zwischen Fahrkorberstreckung und
Kreuzungserstreckung
16 Steuereinheit
17 Betriebsmodell
18, 19 erste Fahrkorbmaße
20 Fahrkorberstreckung entlang der vertikalen Schachtachse
21 , 22 zweite Fahrkorbmaße
23 Fahrkorberstreckung entlang der horizontalen Schachtachse
24 erste Kreuzungserstreckung
27 zweite Kreuzungserstreckung
25, 26, 28,29 Anteile der zweiten Kreuzungserstreckung
30 Bremsweg des Fahrkorbs
31 Kreuzungsbereich
32 Kreuzungsumgebung
100 Sicherheitsvorrichtung
120, 123 erste Kreuzungserstreckung, zweite Kreuzungserstreckung
F Ausrichtstrecke
v Geschwindigkeit eines Fahrkorbs
x; A Tiefenachse des Fahrkorbs; Drehachse der dritten
Führungseinrichtung
y Erstreckungsachse eines zweiten Aufzugschachts
z Erstreckungsachse eines ersten Aufzugschachts
z1 , y2 Position eines Fahrkorbs

Claims

Ansprüche
1. Sicherheitsvorrichtung (100) für eine Aufzugsanlage (10), wobei die Aufzugsanlage aufweist: wenigstens zwei Aufzugschächte (2, 9) mit unterschiedlichen
Schachtachsen (z, y), die sich an einer Schachtkreuzung (4) schneiden, und wenigstens zwei Fahrkörbe (1.1 , 1.2) zum Verfahren in einer Schachtrichtung entlang einer der Schachtachsen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsvorrichtung (100) dazu eingerichtet ist,
eine Nutzung der Schachtkreuzung (4) durch einen ersten Fahrkorb (1.2) der
Aufzugsanlage (10) als Erstnutzung zu erkennen, und
eine Nutzung der Schachtkreuzung (4) durch einen zweiten Fahrkorb (1.1 ) als
Zweitnutzung zumindest für die Dauer der Erstnutzung zu verhindern.
2. Sicherheitsvorrichtung (100) gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsvorrichtung (100) weiter dazu eingerichtet ist,
i) ausgehend von einer gegenwärtigen Position (y2) des ersten Fahrkorbs (1.2) und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg (40) eine zu erwartende Stopp- Erstreckung (23*) dieses ersten Fahrkorbs (1.2) bezüglich der Schachtachse (y) dieses ersten Fahrkorbes (1.2) zu ermitteln,
ii) die ermittelte Stopp-Erstreckung (23*) und eine Kreuzungserstreckung (27; 123) der Schachtkreuzung (4) bezüglich der Schachtachse (y) dieses ersten Fahrkorbs (1.2) zu vergleichen, und
iii) dann auf eine Erstnutzung der Schachtkreuzung (4) zu erkennen, wenn der Vergleich eine zu erwartende Überdeckung (14) der Stopp-Erstreckung (23*) und der Kreuzungserstreckung (27; 123) ergibt.
3. Sicherheitsvorrichtung (100) gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsvorrichtung (100) weiter dazu eingerichtet ist,
iv) zur Verhinderung der Zweitnutzung ein Anhaltesignal (101 ) für den zweiten
Fahrkorb (1.1 ) auszulösen.
4. Sicherheitsvorrichtung (100) gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhaltesignal (101 ) so ausgebildet ist, dass für den zweiten Fahrkorb (1.1 ) zumindest eine der nachfolgend genannten Aktionen ausgelöst wird:
der zweite Fahrkorb (1.1 ) wird angehalten; für den zweiten Fahrkorb (1.1 ) wird die Fahrtrichtung umgekehrt; der zweite Fahrkorb (1.1 ) wird außerhalb einer definierten Umgebung (32) der Schachtkreuzung (4) normal weiter verfahren; der zweite
Fahrkorb (1.1 ) wird an einer Weiterfahrt gehindert; der zweite Fahrkorb (1.1 ) wird an einer Haltestelle gehalten, vorzugsweise mit geöffneten Fahrkorbtüren; für den zweiten Fahrkorb (1.1 ) wird eine Notbremsung ausgelöst, insbesondere durch
Aktivierung einer Fangvorrichtung des Fahrkorbs.
5. Sicherheitsvorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Sicherheitsvorrichtung (100) weiter dazu eingerichtet ist,
- eine gegenwärtige Fahrkorberstreckung (20, 23) des ersten Fahrkorbs (1.2) bezüglich der Schachtachse (z, y) dieses ersten Fahrkorbes (1.2) zu ermitteln,
- die ermittelte gegenwärtige Fahrkorberstreckung (20, 23) und die
Kreuzungserstreckung (24, 27; 120, 123) zu vergleichen, und
- dann auf eine Erstnutzung zu erkennen, wenn der Vergleich eine Überdeckung (14) der Fahrkorberstreckung (20, 23) und der Kreuzungserstreckung (24, 27; 120, 123) ergibt.
6. Aufzugsanlage (10), aufweisend:
- einen ersten Aufzugschacht (2) mit einer ersten Führungseinrichtung (6), die schachtfest und parallel zu einer ersten Schachtachse (z) ist,
- einen zweiten Aufzugschacht (9) mit einer zweiten Führungseinrichtung (7), die schachtfest und parallel zu einer zweiten, insbesondere horizontalen, Schachtachse
(y) ist, wobei der zweite Aufzugschacht (9) den ersten Aufzugschacht (2) an einer Schachtkreuzung (4) schneidet,
- zumindest zwei entlang der Führungseinrichtungen (6, 7) verfahrbare Fahrkörbe (1.1 , 1.2) mit einer ersten Fahrkorberstreckung (20) entlang der ersten Schachtachse
(z) und einer zweiten Fahrkorberstreckung (23) entlang der zweiten Schachtachse (y),
- eine Steuereinheit (16) zum Ansteuern einer Verfahrbewegung der Fahrkörbe (1 ), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (16) eine Sicherheitsvorrichtung (100) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
7. Aufzugsanlage (10) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
die erste Führungseinrichtung (6) entlang der ersten Schachtachse (z) durch die Schachtkreuzung (4) verläuft und die zweite Führungseinrichtung (7) entlang der zweiten Schachtachse (y) durch die Schachtkreuzung (4) verläuft.
8. Aufzugsanlage (10) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kreuzungserstreckung (120) bezüglich der ersten Schachtachse (z) der
Fahrkorberstreckung (20) eines entlang der zweiten Schachtachse (y) angeordneten Fahrkorbs (1.2) bezüglich der ersten Schachtachse (z) entspricht, und die
Kreuzungserstreckung (123) bezüglich der zweiten Schachtachse (y) der
Fahrkorberstreckung (23) eines entlang der ersten Schachtachse (z) angeordneten Fahrkorbs (1.1 ) bezüglich der zweiten Schachtachse (y) entspricht.
9. Aufzugsanlage (10) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
an der Schachtkreuzung (4) zumindest eine Schachtwechseleinheit (3) drehfest mit einer dritten Führungseinrichtung (8) für Fahrkörbe (1 ) der Aufzugsanlage (10) angeordnet ist, wobei die Schachtwechseleinheit (3) entlang einer Ausrichtstrecke (f) zwischen einer Ausrichtung entlang der Schachtachse (z) des einen Aufzugschachts (2) und einer Ausrichtung entlang der Schachtachse (y) des anderen Aufzugschachts (9) überführbar ist.
10. Aufzugsanlage (10) gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kreuzungserstreckung (24) bezüglich der ersten Schachtachse (z) einer maximalen Erstreckung (25, 26) der Schachtwechseleinheit (3) bezüglich der ersten Schachtachse (z) entspricht, und die Kreuzungserstreckung (27) bezüglich der zweiten Schachtachse (y) einer maximalen Erstreckung (28, 29) der
Schachtwechseleinheit (3) bezüglich der zweiten Schachtachse (y) entspricht.
1 1. Aufzuganlage, insbesondere gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10, aufweisend eine Mehrzahl von Fahrkörben, dadurch gekennzeichnet, dass
die Sicherheitsvorrichtung (100) dazu eingerichtet ist, gleichzeitig zu jedem der Fahrkörbe (1 ) ein Verfahren nach einem der nachfolgenden Ansprüche auszuführen, insbesondere jeweils vielfach pro Sekunde.
12. Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage (10), insbesondere einer
Aufzugsanlage (10) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 1 1 , wobei die Aufzugsanlage (10) aufweist: wenigstens zwei Aufzugschächte (2, 9) mit unterschiedlichen
Schachtachsen (z, y), die sich an einer Schachtkreuzung (4) schneiden, und wenigstens zwei Fahrkörbe (1.1 , 1.2) zum Verfahren in einer Schachtrichtung entlang einer der Schachtachsen, dadurch gekennzeichnet, dass
eine Nutzung der Schachtkreuzung (4) durch einen ersten Fahrkorb (1.2) der Aufzugsanlage (10) als Erstnutzung erkannt wird; und
eine Nutzung der Schachtkreuzung (4) durch einen zweiten Fahrkorb (1.1 ) als Zweitnutzung zumindest für die Dauer der Erstnutzung verhindert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch die folgenden weiteren
Verfahrensschritte:
i) Ermitteln einer zu erwartenden Stopp-Erstreckung (23*) bezüglich der
Schachtachse (z, y) des ersten Fahrkorbs (1.2), ausgehend von einer gegenwärtigen Position (y2) und in Abhängigkeit von einem zu erwartenden Bremsweg (40) dieses ersten Fahrkorbs (1.2),
ii) Vergleichen der ermittelten Stopp-Erstreckung (23*) und der Kreuzungserstreckung (27; 123) der Schachtkreuzung (4) bezüglich der Schachtachse (z) dieses ersten Fahrkorbs (1.2), und
iii) Erkennen auf eine Erstnutzung, wenn der Vergleich eine zu erwartende
Überdeckung (14) der Stopp-Erstreckung (23*) und der Kreuzungserstreckung (22; 123) ergibt.
14. Verfahren gemäß Anspruch 12 oder Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zweitnutzung verhindert wird, indem ein Anhaltesignal für den zweiten Fahrkorb (1.1 ) ausgelöst wird.
15. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 12 bis 14, gekennzeichnet durch die
folgenden weiteren Verfahrensschritte:
iv) Ermitteln einer gegenwärtige Fahrkorberstreckung (23) des ersten Fahrkorbs (1.2) bezüglich der Schachtachse (y) dieses ersten Fahrkorbes (1.2),
v) Vergleichen der ermittelten gegenwärtigen Fahrkorberstreckung (23) und der Kreuzungserstreckung (27; 123), und
vi) Erkennen auf eine Erstnutzung, wenn der Vergleich eine Überdeckung (14) der Fahrkorberstreckung (20, 23) und der Kreuzungserstreckung (27; 123) ergibt.
16. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verhinderung einer Zweitnutzung aktiv in die Steuerung desjenigen zweiten Fahrkorbs eingegriffen wird, wenn zumindest eine der nachfolgenden Bedingungen erfüllt ist:
- sich dieser zweite Fahrkorb (1.1 ) innerhalb einer definierten
Schachtkreuzungsumgebung (32) befindet;
- sich dieser zweite Fahrkorb (1.1 ) auf die Schachtkreuzung (4) zubewegt;
- aus dem geplanten Betriebsablauf der Aufzugsanlage (10) heraus eine Bewegung dieses zweiten Fahrkorbs (1.1 ) auf die Schachtkreuzung (4) zu unmittelbar bevorsteht;
- in Bezug auf diesen zweiten Fahrkorb (1.1 ) eine Kommunikationsstörung erkannt wurde;
- sich eine Stopp-Erstreckung für diesen zweiten Fahrkorb (1.1 ) zumindest teilweise mit einer definierten Schachtkreuzungsumgebung (32) überdeckt.
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