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WO2019096572A1 - Einstellbare lenkradbelüftung - Google Patents

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Publication number
WO2019096572A1
WO2019096572A1 PCT/EP2018/079598 EP2018079598W WO2019096572A1 WO 2019096572 A1 WO2019096572 A1 WO 2019096572A1 EP 2018079598 W EP2018079598 W EP 2018079598W WO 2019096572 A1 WO2019096572 A1 WO 2019096572A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
outlet
flap
steering wheel
ventilation device
air flow
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2018/079598
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Wiedemann
Felix Artmeier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to US16/763,817 priority Critical patent/US12115834B2/en
Priority to CN201880069314.3A priority patent/CN111263704B/zh
Publication of WO2019096572A1 publication Critical patent/WO2019096572A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Priority to US18/885,908 priority patent/US20250001828A1/en
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/34—Nozzles; Air-diffusers
    • B60H1/3407—Nozzles; Air-diffusers providing an air stream in a fixed direction, e.g. using a grid or porous panel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H1/00292—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit for steering wheels
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
    • B60H2001/003—Component temperature regulation using an air flow
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/34—Nozzles; Air-diffusers
    • B60H2001/3471—Details of actuators
    • B60H2001/3478—Details of actuators acting on additional damper doors

Definitions

  • the present invention relates to a steering wheel ventilation device for a vehicle, preferably for a motor vehicle or utility vehicle.
  • a steering wheel ventilation device with a ventilation device for example, from US 4,562,957 B be known.
  • the ventilation device of US Pat. No. 4,562,957 B arranged behind a steering wheel it is possible to direct an air flow directly in the direction of a vehicle occupant over an area between the steering column and the steering wheel.
  • the direction of the air flow can be adjusted via adjustable air guide elements of this ventilation device.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a Lenkradlüf tungsvorraum available, which is flexibly adaptable to the needs of a vehicle occupant compared to the known from the prior art steering wheel ventilation devices. This object is achieved with a steering wheel ventilation device according to claim 1.
  • Preferred embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.
  • a steering wheel ventilation device for a vehicle, preferably for a motor vehicle or commercial vehicle, wherein the steering wheel ventilation device according to the invention comprises: a steering wheel, a ventilation device, which is arranged behind the steering wheel and having a ventilation duct, which directly has a first outlet for discharging an air flow in the direction of a vehicle occupant sitting in front of the steering wheel and a second outlet for discharging a diffuse air flow, wherein the ventilation duct is directed to omit an air flow selectively via the first outlet and / or the second outlet.
  • the air flow emerging directly in the direction of the vehicle occupant preferably has a constant flow cross section in the flow direction. It is thus preferably a lami nare air flow.
  • the flow cross section in the flow direction preferably increases. Accordingly, the vehicle occupant is not blown in the intensity as in the direct air flow.
  • the steering wheel ventilation device is more flexible to the needs of the vehicle occupant Be customizable. This can increase the ventilation comfort for the vehicle occupants, since the air flow is not necessarily directly, but also diffuse can be omitted, which in turn can lead to a uniform distribution of air flow in the interior and especially around the steering wheel.
  • the steering wheel ventilation device can be configured so that the ventilation duct is set to adjust an air flow such that the air flow is omitted only on the first off, to be directly in the direction of the vehicle occupant ge to be, and / or that the air flow only is discharged via the second outlet to be distributed diffusely in the vicinity of the steering wheel, and / or that the air flow is distributed over the first outlet and the second outlet is omitted.
  • the steering wheel ventilation device according to the invention can be designed such that the ventilation device is arranged centrally behind the steering wheel.
  • Lenkradlwillungsvor device can be realized so that the first outlet one or more re first openings, which are arranged such that the air stream exiting from the first plurality of openings and cross-section directly in Rich tion of the vehicle occupant at almost constant flow flows.
  • the first openings of the first outlet can be configured slot-shaped by a grid.
  • the Lenkradlcommunungsvorrich device can be developed such that the second outlet has one or more openings which are arranged such that the air stream exiting the plurality of second openings and distributed in the flow direction increasing flow cross-section diffused in the vicinity of the steering wheel ,
  • the steering-wheel ventilation device can be realized in such a way that the ventilation duct is arranged in a first channel with the first outlet and a first flap for setting a flow cross-section and in a second channel with the second outlet and a second flap for setting a flow cross-section.
  • Section divides, wherein the first flap and the second flap are connected to each other via ei NEN mechanism of action such that the ers te flap and the second flap are at least partially only together adjustable.
  • Lenkradlfurungsvor device can be configured so that the first flap is directly connected to a motor or actuator for controlling the first flap and the second flap is indirectly connected via the mechanism of action with the motor or actuator.
  • the steering wheel ventilation device can be configured such that the mechanism of action is set to assume a first position, in which the first outlet is completely opened via the first flap, while the second outlet is completely closed via the second flap.
  • Lenkradlcommunungsvorrich device can be formed so that the action mechanism is set to occupy a second position in which the first outlet is completely closed via the first flap, while the second outlet via the second flap is partially closed or partially open.
  • the steering wheel ventilation device can be developed such that the action mechanism is set to assume a third position, in which the first outlet is partially closed via the first flap, while the second outlet is partially closed via the second flap.
  • the steering wheel ventilation device can be realized in such a way that the second flap is arranged to completely close not only the closing and opening of the second outlet, but also the first outlet, wherein the action mechanism is arranged to assume a fourth position, in which the first outlet via the first outlet second door is fully closed, while the second outlet is fully opened via the second flap.
  • the steering wheel ventilation device is designed so staltet that the ventilation duct is arranged arcuately above and / or below half of a arranged behind the steering wheel steering column.
  • Figure 1 is a schematic view of an inventive
  • FIG. 2 is a schematic representation of the invention
  • Figure 1 shows a schematic view of a steering wheel ventilation device 100 according to the invention for a vehicle, which is provided in this embodiment for a motor vehicle or utility vehicle.
  • the steering wheel ventilation device 100 includes a conventional steering wheel 10 and a vent 12.
  • the ventilation device 12 is centrally behind the steering wheel angeord net, as illustrated in Figure 1, and has a ventilation duct 14, as Figure 2 illustrates schematically.
  • the Lüf is tion channel 14 arcuately above a behind the steering wheel 10 to ordered and not shown steering column or Lenkrad Text lenabdeckung arranged.
  • the ventilation duct 14 comprises a first outlet 16 for discharging an air flow directly in the direction of a vehicle occupant seated in front of the steering wheel 10 and a second outlet 18 for discharging a diffuse air flow.
  • the ventilation duct 14 is set up to discharge an air flow optionally via the first outlet 16 and the second outlet 18.
  • the second outlet 18 is arranged above the first outlet 16, as can be seen in particular in Figure 1 and is only schematically indicated in Figure 2.
  • the ventilation duct 14 is in particular adapted to adjust the air flow such that the air flow is discharged only via the first outlet 16 to be directed directly towards the vehicle occupant, and that the air flow is discharged only via the second outlet 18 in order to be distributed diffusely into the environment of the steering wheel 10, and that the air flow ver distributed over the first outlet 16 and the second outlet 18 is liberated, as will be explained in more detail below.
  • the ventilation duct 14 is subdivided into a first duct 26 with the first outlet 16 and into a second duct 28 with the second outlet 18.
  • the first outlet 16 has a plurality of first openings 41i (all first openings 41i are only indicated at 41 for the sake of simplicity), as shown in FIG Openings 41 are arranged such that the air flow can escape from these and thereby can flow directly in the direction of the vehicle occupant at (nearly) constant flow cross-section of the air flow. Before this is preferably a laminar air flow.
  • the first openings 41 are formed by a grid 30 at the end of the first outlet 16, so that the first openings 41 are gebil det in the form of horizontal slots.
  • the second outlet 18 has a plurality of second openings 42 2 (All second openings 42 2 are for simplicity only 42), wherein these second openings 42 are arranged such that the air flow can escape from these and can diffuse distributed in the flow direction increasing flow cross-section in the vicinity of the steering wheel 10. This is preferably a turbulent air flow.
  • the ventilation duct 14 in particular divides into a first channel 26 with the first outlet 16 and a first flap 20 for setting a flow cross-section and in a second channel 28 with the second outlet 18 and a second Flap 22 for adjusting a flow cross-section.
  • the first flap 20 and the second flap 22 are connected to each other via an action mechanism 24 such that the first flap 20 and the second flap 22 are at least partially adjustable only together, as will be explained in more detail below.
  • the first flap 20 is directly connected to a motor or actuator, not shown, for controlling the first flap 20 and the second flap 22 is indirectly verbun via the action mechanism 24 to the motor or the actuator to.
  • Wirkme mechanism 24 is designed as a rigid guide with a slot at one end of the guide.
  • a pin provided on the first flap 20 is, for example, rotatably and translationally movable with respect to the oblong hole in the oblong hole at the one end of the guide. sets, while the second flap 22 is purely rotationally connected to the other end of the guide suitable.
  • the action mechanism 24 is directed to assume a first position I where the first outlet 16 is fully opened via the first flap 20, i. the flow cross-section is maximum, while the second outlet 18 is completely closed via the second flap 22, i. the flow cross section is zero.
  • first position I the first flap 20 in their position further ver to change, since the second flap 22 can be held in position, for example by means of a spring, not shown, and the inserted into the slot pin within the slot translational ver can drive, resulting in a rotation of the first flap 20 resul benefits.
  • the intensity of the air flow flowing out of the first outlet 16 can be adjusted while the second flap 22 is completely closed.
  • the action mechanism 24 is arranged to adopt a second position II, in which the first outlet 16 is completely closed via the first flap 20, i. the flow cross-section is zero, while the second outlet 18 is partially opened / closed via the second flap 22, i. a predetermined, preferably average flow cross-section is achieved.
  • the operating mechanism 24 is arranged to assume a third position III, in which the first outlet 16 is partially opened / closed via the first flap 20, i. a predetermined, preferably average flow cross-section is achieved, while the second outlet 18) via the second flap 22 partially geöff
  • the mechanism of action can also take a fourth Stel development IV.
  • the second flap 22 is set up, in addition to the closing and opening of the second outlet 18 and the first outlet 16 to close completely.
  • the action mechanism 24 is adapted to take the fourth position IV, in which the first outlet 16 via the second flap 22 is completely closed ge, ie, the flow cross-section is zero, while the two te outlet 18 is fully opened via the second flap 22, ie the flow cross-section is maximum.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkradlüftungsvorrichtung (100) für ein Fahrzeug, vorzugsweise für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug, wobei die Lenkradlüftungsvorrichtung umfasst: ein Lenkrad (10), eine Lüftungseinrichtung (12), die hinter dem Lenkrad angeordnet ist und einen Lüftungskanal (14) aufweist, welcher erfindungsgemäß einen ersten Auslass (16) zum Auslassen einer Luftströmung direkt in Richtung eines vor dem Lenkrad (10) sitzenden Fahrzeuginsassen und einen zweiten Auslass (18) zum Auslassen einer diffusen Luftströmung aufweist, wobei der Lüftungskanal (14) eingerichtet ist, einen Luftstrom wahlweise über den ersten Auslass (16) und/oder den zweiten Auslass (18) auszulassen.

Description

EINSTELLBARE LENKRADBELUFTUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkradlüftungsvorrichtung für ein Fahrzeug, vorzugsweise für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug.
Aus dem Stand der Technik ist eine Lenkradlüftungsvorrichtung mit einer Lüftungseinrichtung beispielsweise aus der US 4,562,957 B be kannt. Mit der hinter einem Lenkrad angeordneten Lüftungseinrichtung der US 4,562,957 B ist es möglich, einen Luftstrom direkt in Richtung eines Fahrzeuginsassen über einen Bereich zwischen Lenksäule und Lenkrad zu leiten. Dabei lässt sich die Richtung des Luftstroms über verstellbare Luftleitelemente dieser Lüftungseinrichtung einstellen.
Eine zu der in der US 4,562,957 B beschriebenen ähnliche Lenkrad lüftungsvorrichtung ist ferner aus der US 4,679,730 B bekannt. Bei der Lenkradlüftungsvorrichtung der US 4,679,730 B ist eine Lüftungsein richtung vorgesehen, wobei die Lüftungseinrichtung ebenso hinter dem Lenkrad angeordnet und derart ausgestaltet ist, dass ein Luftstrom über jeweilige Kanäle mit entsprechenden Auslässen in drei Luftströme auf geteilt und in Richtung des Lenkrads ausgelassen wird.
Bei den vorstehend genannten Lenkradlüftungsvorrichtungen der US 4,562,957 B und US 4,679,730 B ist somit nur vorgesehen, eine Luftstrom direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen in den Bereich zwi schen Lenkradsäule und Lenkrad zu leiten. Sofern hierdurch beispiels weise ein zu stark ausgeprägter Kühleffekt bei dem Fahrzeuginsassen auftritt, kann der Fahrzeuginsasse allenfalls den Betrieb dieser Lüf tungsvorrichtungen abstellen oder gegebenenfalls die Strömungsrich tung geringfügig verändern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lenkradlüf tungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die im Vergleich zu den aus dem Stand der Technik bekannten Lenkradlüftungsvorrichtungen flexib ler an die Bedürfnisse eines Fahrzeuginsassen anpassbar ist. Diese Aufgabe wird mit einer Lenkradlüftungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Eine erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung ist für ein Fahrzeug, vorzugsweise für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug, vorgesehen, wobei die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung umfasst: ein Lenkrad, eine Lüftungseinrichtung, die hinter dem Lenkrad angeordnet ist und einen Lüftungskanal aufweist, welcher einen ersten Auslass zum Auslassen einer Luftströmung direkt in Richtung eines vor dem Lenkrad sitzenden Fahrzeuginsassen und einen zweiten Auslass zum Auslassen einer diffusen Luftströmung aufweist, wobei der Lüftungskanal einge richtet ist, einen Luftstrom wahlweise über den ersten Auslass und/oder den zweiten Auslass auszulassen.
Der direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen austretende Luftstrom hat vorzugsweise einen gleichbleibenden Strömungsquerschnitt in Strömungsrichtung. Es handelt sich somit vorzugsweise um eine lami nare Luftströmung.
Bei der diffusen Luftströmung erhöht sich vorzugsweise der Strö mungsquerschnitt in Strömungsrichtung. Dementsprechend wird der Fahrzeuginsasse nicht in der Intensität angeblasen wie bei der direkten Luftströmung.
Dadurch, dass wahlweise über einen oder beide Auslässe der direk te Luftstrom oder der diffuse Luftstrom ausgelassen werden kann, ist die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung flexibler an die Be dürfnisse des Fahrzeuginsassen anpassbar. Dies kann den Lüftungs komfort für den Fahrzeuginsassen erhöhen, da der Luftstrom nicht mehr zwingend direkt, sondern auch diffus ausgelassen werden kann, was wiederrum zu einer gleichmäßigen Verteilung des Luftstroms im Innen raum und speziell um das Lenkrad herum führen kann. Weiterhin kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so ausgestaltet werden, dass der Lüftungskanal eingerichtet, einen Luft strom derart einzustellen, dass der Luftstrom nur über den ersten Aus lass ausgelassen wird, um direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen ge leitet zu werden, und/oder dass der Luftstrom nur über den zweiten Auslass ausgelassen wird, um diffus in die Umgebung des Lenkrades verteilt zu werden, und/oder dass der Luftstrom verteilt über den ersten Auslass und den zweiten Auslass ausgelassen wird.
Ferner kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung derart ausgebildet werden, dass die Lüftungseinrichtung mittig hinter dem Lenkrad angeordnet ist.
Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvor richtung so verwirklicht werden, dass der erste Auslass ein oder mehre re erste Öffnungen aufweist, die derart eingerichtet sind, dass der Luft strom aus den mehreren ersten Öffnungen austritt und direkt in Rich tung des Fahrzeuginsassen bei nahezu gleichbleibendem Strömungs querschnitt strömt.
Die ersten Öffnungen des ersten Auslasses können durch ein Gitter schlitzförmig ausgestaltet sein.
Des Weiteren kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrich tung derart weitergebildet werden, dass der zweite Auslass ein oder mehrere Öffnungen aufweist, die derart eingerichtet sind, dass der Luft strom aus den mehreren zweiten Öffnungen austritt und sich bei in Strömungsrichtung erhöhendem Strömungsquerschnitt diffus in der Umgebung des Lenkrades verteilt.
Weiterhin kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so realisiert werden, dass sich der Lüftungskanal in einen ersten Kanal mit dem ersten Auslass und einer ersten Klappe zur Einstellung eines Strömungsquerschnitts und in einen zweiten Kanal mit dem zweiten Auslass und einer zweiten Klappe zur Einstellung eines Strömungsquer- Schnitts aufteilt, wobei die erste Klappe und die zweite Klappe über ei nen Wirkmechanismus derart miteinander verbunden sind, dass die ers te Klappe und die zweite Klappe zumindest teilweise nur zusammen verstellbar sind.
Darüber hinaus kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvor richtung so ausgestaltet werden, dass die erste Klappe unmittelbar mit einem Motor oder Aktuator zur Steuerung der ersten Klappe verbunden ist und die zweite Klappe mittelbar über den Wirkmechanismus mit dem Motor oder Aktuator verbunden ist.
Weiterhin kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so ausgebildet werden, dass der Wirkmechanismus eingerichtet, eine erste Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die erste Klappe vollständig geöffnet ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe vollständig geschlossen ist.
Des Weiteren kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrich tung so ausgebildet werden, dass der Wirkmechanismus eingerichtet, eine zweite Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die erste Klappe vollständig geschlossen ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe teilweise geschlossen bzw. teilweise geöffnet ist.
Überdies kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung derart weitergebildet werden, dass der Wirkmechanismus eingerichtet, eine dritte Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die erste Klappe teilweise geschlossen ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe teilweise geschlossen ist.
Ferner kann die erfindungsgemäße Lenkradlüftungsvorrichtung so verwirklicht werden, dass die zweite Klappe eingerichtet ist, neben dem Verschließen und Öffnen des zweiten Auslass auch den ersten Auslass vollständig zu verschließen, wobei der Wirkmechanismus eingerichtet ist, eine vierte Stellung einzunehmen, bei der der erste Auslass über die zweite Klappe vollständig geschlossen ist, während der zweite Auslass über die zweite Klappe vollständig geöffnet ist.
Weiterhin bevorzugt ist die Lenkradlüftungsvorrichtung so ausge staltet, dass der Lüftungskanal bogenförmig oberhalb und/oder unter halb einer hinter dem Lenkrad angeordneten Lenkradsäule angeordnet ist.
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beispielhaft erläutert.
Es zeigen :
Figur 1 eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen
Lenkradlüftungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung; und
Figur 2 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Lenkradlüftungsvorrichtung von Fig. 1.
Figur 1 zeigt eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Lenkradlüftungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug, welche in diesem Ausführungsbeispiel für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug vorgesehen ist.
Die Lenkradlüftungsvorrichtung 100 umfasst ein herkömmliches Lenkrad 10 und eine Lüftungseinrichtung 12.
Die Lüftungseinrichtung 12 ist mittig hinter dem Lenkrad angeord net, wie in Figur 1 veranschaulicht ist, und weist einen Lüftungskanal 14 auf, wie Figur 2 schematisch veranschaulicht. Vorzugsweise ist der Lüf tungskanal 14 bogenförmig oberhalb einer hinter dem Lenkrad 10 an geordneten und hier nicht dargestellten Lenkradsäule bzw. Lenkradsäu lenabdeckung angeordnet.
Wie Figur 2 entnommen werden kann, umfasst der Lüftungskanal 14 einen ersten Auslass 16 zum Auslassen einer Luftströmung direkt in Richtung eines vor dem Lenkrad 10 sitzenden Fahrzeuginsassen und einen zweiten Auslass 18 zum Auslassen einer diffusen Luftströmung. Dabei ist der Lüftungskanal 14 eingerichtet, einen Luftstrom wahlweise über den ersten Auslass 16 und den zweiten Auslass 18 auszulassen.
Dabei ist der zweite Auslass 18 oberhalb des ersten Auslasses 16 angeordnet, wie insbesondere in Figur 1 erkennbar ist und nur schema tisch in Figur 2 angedeutet ist.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der Lüftungskanal 14 insbeson dere eingerichtet, den Luftstrom derart einzustellen, dass der Luftstrom nur über den ersten Auslass 16 ausgelassen wird, um direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen geleitet zu werden, und dass der Luftstrom nur über den zweiten Auslass 18 ausgelassen wird, um diffus in die Umge bung des Lenkrades 10 verteilt zu werden, und dass der Luftstrom ver teilt über den ersten Auslass 16 und den zweiten Auslass 18 ausgelas sen wird, wie nachstehend noch detaillierter erläutert wird. Zu diesem Zweck ist der Lüftungskanal 14 in einen ersten Kanal 26 mit dem ersten Auslass 16 und in einen zweiten Kanal 28 mit dem zweiten Auslass 18 unterteilt.
Um den Luftstrom direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen zu lei ten, weist der erste Auslass 16 mehrere erste Öffnungen 41i (sämtliche erste Öffnungen 41i sind der Einfachheit halber nur mit 41 bezeichnet), wie sie in Fig. 1 dargestellt sind, auf, wobei diese ersten Öffnungen 41 derart eingerichtet sind, dass der Luftstrom aus diesen austreten kann und dabei direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen bei (nahezu) gleich bleibendem Strömungsquerschnitt des Luftstroms strömen kann. Vor zugsweise handelt es sich hierbei um eine laminare Luftströmung.
In diesem Ausführungsbeispiel werden die ersten Öffnungen 41 durch eine Gitter 30 am Ende des ersten Auslasses 16 ausgebildet, so dass die ersten Öffnungen 41 in Form von horizontalen Schlitzen gebil det sind.
Um den Luftstrom diffus in die Umgebung des Lenkrades 10 zu verteilen weist der zweite Auslass 18 mehrere zweite Öffnungen 422 (sämtliche zweite Öffnungen 422 sind der Einfachheit halber nur mit 42 bezeichnet) auf, wobei diese zweiten Öffnungen 42 derart eingerichtet sind, dass der Luftstrom aus diesen austreten kann und sich bei in Strömungsrichtung erhöhendem Strömungsquerschnitt diffus in der Umgebung des Lenkrades 10 verteilen kann. Vorzugsweise handelt es sich hierbei um eine turbulente Luftströmung.
Wie weiter Fig. 2 entnommen werden kann, teilt sich der Lüftungs kanal 14 insbesondere in einen ersten Kanal 26 mit dem ersten Auslass 16 und einer ersten Klappe 20 zur Einstellung eines Strömungsquer schnitts und in einen zweiten Kanal 28 mit dem zweiten Auslass 18 und einer zweiten Klappe 22 zur Einstellung eines Strömungsquerschnitts auf. Die erste Klappe 20 und die zweite Klappe 22 sind dabei über einen Wirkmechanismus 24 derart miteinander verbunden sind, dass die erste Klappe 20 und die zweite Klappe 22 zumindest teilweise nur zusammen verstellbar sind, wie nachstehend noch näher erläutert wird.
In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Klappe 20 unmittelbar mit einem nicht dargestellten Motor oder Aktuator zur Steuerung der ersten Klappe 20 verbunden und die zweite Klappe 22 ist mittelbar über den Wirkmechanismus 24 mit dem Motor oder dem Aktuator verbun den.
Anhand dieses Aufbaus, d.h. der Zusammenwirkung des Wirkme chanismus 24 mit der ersten Klappe 20 und der zweiten Klappe 22 las sen sich unterschiedliche Luftstromführungen anhand unterschiedlicher Stellungen des Wirkmechanismus 24 in Verbindung mit der ersten und zweiten Klappe 20, 22 realisieren. Beispielsweise ist der Wirkmechanis mus 24 als eine starre Führung mit einem Langloch an einem Ende der Führung ausgeführt. Dabei ist ein an der ersten Klappe 20 vorgesehener Stift beispielsweise in das Langloch an dem einen Ende der Führung drehbar und translatorisch bewegbar bezüglich des Langlochs einge- setzt, während die zweite Klappe 22 rein rotatorisch mit dem anderen Ende der Führung geeignet verbunden ist.
Wie in Figur 2 veranschaulicht ist, ist der Wirkmechanismus 24 ein gerichtet, eine erste Stellung I einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die erste Klappe 20 vollständig geöffnet ist, d.h. der Strö mungsquerschnitt maximal ist, während der zweite Auslass 18 über die zweite Klappe 22 vollständig geschlossen ist, d.h. der Strömungsquer schnitt null ist. Wie weiterhin in Figur 2 ersichtlich ist, ist es möglich, bei dieser ersten Stellung I die erste Klappe 20 in ihrer Lage weiter zu ver ändern, da die zweite Klappe 22 in ihrer Lage gehalten werden kann, beispielsweise mittels einer nicht dargestellten Feder, und der in das Langloch eingesetzte Stift innerhalb des Langlochs translatorisch ver fahren werden kann, was in einer Drehung der ersten Klappe 20 resul tiert. Somit kann die Intensität der Luftströmung, welche aus dem ers ten Auslass 16 strömt, eingestellt werden, während die zweite Klappe 22 vollständig geschlossen ist.
Ferner ist der Wirkmechanismus 24 eingerichtet, eine zweite Stel lung II einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die erste Klappe 20 vollständig geschlossen ist, d.h. der Strömungsquerschnitt null ist, während der zweite Auslass 18 über die zweite Klappe 22 teilweise ge öffnet/geschlossen ist, d.h. ein vorbestimmter, vorzugsweise mittlerer Strömungsquerschnitt erzielt wird.
Weiterhin ist der Wirkmechanismus 24 eingerichtet, eine dritte Stellung III einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die erste Klappe 20 teilweise geöffnet/geschlossen ist, d.h. ein vorbestimmter, vorzugsweise mittlerer Strömungsquerschnitt erzielt wird, während der zweite Auslass 18) über die zweite Klappe 22 teilweise geöff
net/geschlossen ist, d.h. ein vorbestimmter, vorzugsweise mittlerer Strömungsquerschnitt erzielt wird. Darüber hinaus kann der Wirkmechanismus auch eine vierte Stel lung IV einnehmen. Zu diesem Zweck ist die zweite Klappe 22 einge richtet, neben dem Verschließen und Öffnen des zweiten Auslass 18 auch den ersten Auslass 16 vollständig zu verschließen. Dadurch ist der Wirkmechanismus 24 eingerichtet, die vierte Stellung IV einzunehmen, bei der der erste Auslass 16 über die zweite Klappe 22 vollständig ge schlossen ist, d.h. der Strömungsquerschnitt null ist, während der zwei te Auslass 18 über die zweite Klappe 22 vollständig geöffnet ist, d.h. der Strömungsquerschnitt maximal ist.
Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
BEZUGSZEICHENLISTE
10 : Lenkrad
12: Lüftungseinrichtung
14: Lüftungskanal
16: erster Auslass
18: zweiter Auslass
20 : erste Klappe
22: zweite Klappe
24: Wirkmechanismus
26: erster Kanal
28: zweiter Kanal
30 : Gitter
I : erste Stellung
II: zweite Stellung
III: dritte Stellung IV: vierte Stellung
41 : erste Öffnung
41i: erste (Teil-)Öffnungen
42: zweite Öffnung
422: zweite (Teil-)Öffnungen

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) für ein Fahrzeug, vor zugsweise für ein Kraft- oder Nutzfahrzeug, wobei die Lenkradlüftungs vorrichtung umfasst:
ein Lenkrad (10),
eine Lüftungseinrichtung (12), die hinter dem Lenkrad angeordnet ist und einen Lüftungskanal (14) aufweist, welcher einen ersten Auslass (16) zum Auslassen einer Luftströmung direkt in Richtung eines vor dem Lenkrad (10) sitzenden Fahrzeuginsassen und einen zweiten Aus lass (18) zum Auslassen einer diffusen Luftströmung aufweist,
wobei der Lüftungskanal (14) eingerichtet ist, einen Luftstrom wahlweise über den ersten Auslass (16) und/oder den zweiten Auslass (18) auszulassen.
2. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, wobei der Lüftungskanal (14) eingerichtet ist, den Luftstrom derart einzustel len, dass der Luftstrom nur über den ersten Auslass (16) ausgelassen wird, um direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen geleitet zu werden, und/oder dass der Luftstrom nur über den zweiten Auslass (18) ausge lassen wird, um diffus in die Umgebung des Lenkrades (10) verteilt zu werden, und/oder dass der Luftstrom verteilt über den ersten Auslass (16) und den zweiten Auslass (18) ausgelassen wird.
3. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der vorherge henden Ansprüche, wobei die Lüftungseinrichtung (12) mittig hinter dem Lenkrad (10) angeordnet ist.
4. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Auslass (16) ein oder meh rere erste Öffnungen (411) aufweist, die derart eingerichtet sind, dass der Luftstrom aus den mehreren ersten Öffnungen (41i) austritt und direkt in Richtung des Fahrzeuginsassen bei nahezu gleichbleibendem Strömungsquerschnitt strömt.
5. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Auslass (18) ein oder mehrere zweite Öffnungen (422) aufweist, die derart eingerichtet sind, dass der Luftstrom aus den mehreren zweiten Öffnungen (422) austritt und sich bei in Strömungsrichtung erhöhendem Strömungsquerschnitt diffus in der Umgebung des Lenkrades (10) verteilt.
6. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der vorherge henden Ansprüche, wobei sich der Lüftungskanal (14) in einen ersten Kanal (26) mit dem ersten Auslass (16) und einer ersten Klappe (20) zur Einstellung eines Strömungsquerschnitts und in einen zweiten Kanal (28) mit dem zweiten Auslass (18) und einer zweiten Klappe (22) zur Einstellung eines Strömungsquerschnitts aufteilt, wobei die erste Klappe (20) und die zweite Klappe (22) über einen Wirkmechanismus (24) der art miteinander verbunden sind, dass die erste Klappe (20) und die zweite Klappe (22) zumindest teilweise nur zusammen verstellbar sind.
7. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der vorherge henden Ansprüche, wobei die erste Klappe (20) unmittelbar mit einem Motor oder Aktuator zur Steuerung der ersten Klappe (20) verbunden ist und die zweite Klappe (22) mittelbar über den Wirkmechanismus (24) mit dem Motor oder dem Aktuator verbunden ist.
8. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Wirkmechanismus (24) eingerichtet ist, eine erste Stellung (I) einzunehmen, bei der der erste Auslass (16) über die erste Klappe (20) vollständig geöffnet ist, während der zweite Auslass (18) über die zweite Klappe (22) vollständig geschlossen ist.
9. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprü che 6 bis 8, wobei der Wirkmechanismus (24) eingerichtet ist, eine zweite Stellung (II) einzunehmen, bei der der erste Auslass (16) über die erste Klappe (20) vollständig geschlossen ist, während der zweite Auslass (18) über die zweite Klappe (22) teilweise geschlossen ist.
10. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprü che 6 bis 9, wobei der Wirkmechanismus (24) eingerichtet ist, eine drit te Stellung (III) einzunehmen, bei der der erste Auslass (16) über die erste Klappe (20) teilweise geschlossen ist, während der zweite Auslass (18) über die zweite Klappe (22) teilweise geschlossen ist.
11. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprü che 6 bis 10, wobei die zweite Klappe (22) eingerichtet ist, neben dem Verschließen und Öffnen des zweiten Auslass (18) auch den ersten Aus lass (16) vollständig zu verschließen, wobei der Wirkmechanismus (24) eingerichtet ist, eine vierte Stellung (IV) einzunehmen, bei der der erste Auslass (16) über die zweite Klappe (22) vollständig geschlossen ist, während der zweite Auslass (18) über die zweite Klappe (22) vollständig geöffnet ist.
12. Lenkradlüftungsvorrichtung (100) nach einem der vorherge henden Ansprüche, wobei der Lüftungskanal (14) bogenförmig oberhalb und/oder unterhalb einer hinter dem Lenkrad (10) angeordneten Lenk radsäule angeordnet ist.
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