WO2018225711A1

WO2018225711A1 - シリンダ装置

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Publication number: WO2018225711A1
Application number: PCT/JP2018/021508
Authority: WO
Inventors: 眞人末廣
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-06-05
Filing date: 2018-06-05
Publication date: 2018-12-13
Anticipated expiration: 2019-12-05
Also published as: JP2020128752A

Abstract

油圧式のストッパ機構１１を、内筒５の拡径部５Ａの内側に固定して設けられた第２シリンダ１２と、ピストンロッド７の外周側に設けられた第２ピストン１３とにより構成する。第２ピストン１３は、ピストンロッド７に結合されたストッパ１４と、ストッパ１４の上側に位置し内側嵌合穴１４Ａ１内に圧入結合することにより一体化されたキャッスル１５と、キャッスル１５とキャッスル１５とにより形成されるリング溝１６に取付けられるピストンリング１７とを有している。ストッパ１４とキャッスル１５とは、その内周側で圧入結合することにより一体化され、ストッパ１４とキャッスル１５との間にリング溝１６を形成する。

Description

シリンダ装置

　本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、車両の振動を緩衝するのに好適に用いられるシリンダ装置に関する。

　一般に、４輪自動車等の車両には、車両の振動を緩衝するため各車輪（車軸）側と車体との間にシリンダ装置としての油圧緩衝器が設けられている（例えば、特許文献１参照）。この種のシリンダ装置には、ピストンロッドの最大伸長時に油圧的なクッション作用を発生させてロッドの伸び切り防止を行う油圧式のストッパ機構が設けられている。

国際公開第２０１７／００２５９５号

　ところで、前記シリンダ装置は、ストッパ機構を構成するピストンリングを、第１部材と第２部材との間に形成されるリング溝に抜止め状態で組付ける構成としている。この場合、前記第１部材と第２部材とは、ピストンリングをリング構に組付けた状態で、メタルフロー（塑性流動）等の手段を用いて互いに一体化する必要があり、生産性を高める上で、さらなる改良が望まれている。

　本発明の目的は、ストッパ機構の構成部品をピストンロッドに組付けるときの作業性を向上することができるようにしたシリンダ装置を提供することにある。

　本発明の一実施形態に係るシリンダ装置は、作動流体が封入された第１シリンダと、前記第１シリンダ内に摺動可能に設けられ、前記第１シリンダ内を仕切る第１ピストンと、前記第１ピストンに連結されたピストンロッドと、前記第１シリンダの一端側に設けられ前記ピストンロッドを挿通させて摺動可能に案内するロッドガイドと、前記ピストンロッドが伸びまたは縮んで前記第１シリンダ内の端部に達するときに作動するストッパ機構と、を備え、
　前記ストッパ機構は、
　前記第１シリンダ内の端部に設けられた第２シリンダと、
　前記ピストンロッドの移動に伴って移動し前記第２シリンダの内側に挿入可能となった第２ピストンと、を有し、
　前記第２ピストンは、
　前記ピストンロッドに結合される第１部材と、
　前記第１部材と圧入結合により一体化され、前記第１部材との間で前記第２ピストンの外周囲にリング溝を形成する第２部材と、
　前記第１部材と前記第２部材とで形成される前記リング溝に軸方向に変位可能でかつ抜止め状態に取付けられ、環状で一部が切り離された周方向の両端を有するピストンリングと、を備えており、
　前記ピストンロッドには、サブ組立体が固定されており、前記サブ組立体は、
　圧入結合された前記第１部材および前記第２部材と、
　前記第１部材および前記第２部材の結合部外周に設けられる前記ピストンリングとを備えている。

　本発明の一実施形態に係るシリンダ装置の構成によれば、ストッパ機構の構成部品をピストンロッドに組付けるときの作業性を向上することができる。

本発明の実施の形態によるシリンダ装置としての油圧緩衝器を示す縦断面図である。図１中の第２ピストンを拡大して示す分解斜視図である。ストッパとキャッスルとを圧入結合させるサブ組付け工程を示す断面図である。圧入結合によりストッパとキャッスルとを一体に結合させた状態の第２ピストンを拡大して示す断面図である。図４に示す第２ピストンの外観図である。図４に示す第２ピストンの外観斜視図である。ピストンロッドの伸び切り時におけるストッパ機構を拡大して示す断面図である。ストッパ機構をピストンロッドの伸長行程で拡大して示す断面図である。ストッパ機構をピストンロッドの縮小行程で拡大して示す断面図である。第１の比較例によるシリンダ装置としての油圧緩衝器を示す縦断面図である。第２の比較例によるシリンダ装置としての油圧緩衝器を示す縦断面図である。

　以下、本発明の実施の形態に係るシリンダ装置を、油圧緩衝器に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

　図１において、油圧緩衝器１は、シリンダ装置の代表例である複筒式の緩衝器である。この油圧緩衝器１は、その外殻をなす筒状の外筒２と、後述の内筒５、ピストン６、ピストンロッド７、ロッドガイド９およびストッパ機構１１とを含んで構成されている。なお、以下の説明では、緩衝器の長さ方向（軸方向）の一側または一端側を上側または上端側とし、軸方向の他側または他端側を下側または下端側として説明する。しかし、これはあくまでも、図示の説明を簡素にして明確にするためであり、本発明を限定するものではない。

　油圧緩衝器１の外筒２は、その上端側が開口端となり、下端側はボトムキャップ（図示せず）によって閉塞された閉塞端となっている。外筒２の開口端（上端）側には、径方向内側に折曲げて形成されたかしめ部２Ａが設けられている。該かしめ部２Ａは、外筒２の開口端側で蓋体３を抜止め状態に保持している。これにより、蓋体３は外筒２の開口端側を閉塞している。

　蓋体３は、例えば金属製の環状円板として形成されている。蓋体３は、後述のロッドガイド９に上側から当接し外筒２の開口端（上端）を閉塞した状態で、その外周側が外筒２のかしめ部２Ａにより固定されている。蓋体３の内周側には、弾性材料からなるロッドシール４が取付けられている。このロッドシール４は、後述のピストンロッド７と蓋体３との間をシールしている。また、このロッドシール４には、蓋体３とロッドガイド９との間で径方向中間となる位置に後述の逆止弁４Ａが設けられている。なお、この逆止弁４Ａは、ロッドシール４とは別部材として形成してもよい。

　第１シリンダとしての内筒５は、外筒２内に同軸をなして設けられている。内筒５の下端側は、前記ボトムキャップ側にボトムバルブ（図示せず）を介して嵌合、固定されている。内筒５の上端側は、径方向外向きに拡径して形成された筒状の拡径部５Ａとなっている。この拡径部５Ａの上端側内周には、後述のロッドガイド９が嵌合して取付けられている。内筒５内には、作動流体としての作動油（油液）が封入されている。作動流体としては、作動油、オイルに限らず、例えば添加剤を混在させた水等を用いることができる。

　内筒５と外筒２との間には環状のリザーバ室Ａが形成され、このリザーバ室Ａ内には、前記作動油と共にガスが封入されている。このガスは、大気圧状態の空気であってもよく、また圧縮された窒素ガス等の気体を用いてもよい。リザーバ室Ａ内のガスは、ピストンロッド７の縮小時（縮み行程）に当該ピストンロッド７の進入体積分を補償すべく圧縮される。

　第１ピストン（以下、ピストン６という）は、内筒５内に摺動可能に挿嵌されている。このピストン６は、内筒５（第１シリンダ）内を２室に仕切り、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとを画成している。ここで、ピストン６には、ボトム側油室Ｂとロッド側油室Ｃとを連通可能な油路６Ａ，６Ｂが形成されている。ピストン６の上面側には、ピストンロッド７の縮小行程で、油路６Ａを流通する作動油に抵抗力を与えて所定の減衰力を発生する縮小側のディスクバルブ６Ｃが配設されている。一方、ピストン６の下面側には、ピストンロッド７の伸長行程で、油路６Ｂを流通する作動油に抵抗力を与えて所定の減衰力を発生する伸長側のディスクバルブ６Ｄが配設されている。

　ピストンロッド７は、その下側が内筒５内に挿入され、ナット８等によってピストン６の内周側に固着されている。即ち、ピストンロッド７は、その下端側が内筒５内でピストン６に連結されている。また、ピストンロッド７の上端側は、ロッドガイド９、蓋体３等を介して外筒２および内筒５の外部へと伸縮可能に突出している。ピストンロッド７には、ピストン６の取付位置から予め決められた寸法だけ上側に離間した位置に、環状溝としての係止溝７Ａが設けられている。この係止溝７Ａは、例えば転造等の手段を用いて形成され、後述の止め輪１９が係止することによりストッパ１４の位置決めを行うものである。

　ロッドガイド９は、段付円筒状に形成され、外筒２の上端側に嵌合されると共に、内筒５の拡径部５Ａの上端側にも固定して設けられている。これにより、ロッドガイド９は、内筒５の上側部分を外筒２の中央に位置決めすると共に、内周側に挿通されたピストンロッド７を軸方向に摺動可能にガイドするものである。また、ロッドガイド９は、蓋体３を外筒２のかしめ部２Ａにより外側からかしめ固定するときに、該蓋体３を内側から支持する支持構造物を構成する。

　ロッドガイド９は、例えば金属材料、セラミック材料、硬質な樹脂材料等に成型加工、切削加工等を施すことにより所定の形状（段付円筒状）に形成されている。即ち、ロッドガイド９は、図１に示すように、上側に位置して外筒２の内周側に挿嵌される大径部９Ａと、該大径部９Ａの下側に位置して内筒５の内周側に挿嵌される小径部９Ｂとを有している。この小径部９Ｂの内周側には、内筒５内に挿通されたピストンロッド７を軸方向に摺動可能にガイドするガイド部１０が設けられている。このガイド部１０は、例えば金属製筒体の内周面をフッ素系樹脂（４フッ化エチレン）等で被覆した摺動筒体として構成されている。

　また、ロッドガイド９の大径部９Ａには、蓋体３と対向する大径部９Ａの上面側に環状の油溜め室９Ｃが設けられている。この油溜め室９Ｃは、ロッドシール４およびピストンロッド７を径方向外側から取囲む環状の空間部として形成されている。そして、油溜め室９Ｃは、ロッド側油室Ｃ内の作動油（または、この作動油中に混入したガス）がピストンロッド７とガイド部１０との僅かな隙間等を介して漏出したときに、この漏出した作動油等を一時的に溜めるための空間を提供するものである。

　さらに、ロッドガイド９の大径部９Ａには、外筒２側のリザーバ室Ａに常時連通した連通路９Ｄが設けられている。この連通路９Ｄは、前記油溜め室９Ｃに溜められた作動油（ガスを含む）を外筒２側のリザーバ室Ａへと導くものである。蓋体３とロッドガイド９との間には、ロッドシール４の径方向外側に位置して逆止弁４Ａが設けられている。この逆止弁４Ａは、油溜め室９Ｃ内に漏出油が増えて溢れた場合に、この溢れた作動油がロッドガイド９の連通路９Ｄ（リザーバ室Ａ）側に向けて流れるのを許し、逆向きの流れを阻止するものである。

　次に、本実施の形態で採用した油圧式のストッパ機構１１について詳細に説明する。このストッパ機構１１は、ピストンロッド７が外筒２および内筒５から外側へと伸長して（伸びまたは縮んで）、内筒５の端部（伸び切り位置）に達したときに後述の如く作動し、油圧的なクッション作用によってピストンロッド７の伸長動作を停止させ、所謂伸び切り防止を行うものである。

　ここで、ストッパ機構１１は、第２シリンダ１２と第２ピストン１３とを有している。第２シリンダ１２は、内筒５のうちピストンロッド７の突出端側寄りに位置した拡径部５Ａの内側に固定して設けられている。また、第２ピストン１３は、ピストン６よりもロッドガイド９側に位置してピストンロッド７の外周側に設けられている。ピストンロッド７の最大伸長時（伸び切り時）には、第２ピストン１３が第２シリンダ１２の内周側に摺動可能に挿嵌（進入）され、油圧的なクッション作用を発揮するものである。

　第２シリンダ１２は、内筒５の拡径部５Ａ内に筒状のカラー１２Ａを介して抜止め状態で設けられたスリーブ１２Ｂを有している。このスリーブ１２Ｂの上端側は、ロッドガイド９の小径部９Ｂの下端側に嵌合して固定されている。スリーブ１２Ｂの下端側は、テーパ状に拡開した開口端１２Ｃを形成している。この開口端１２Ｃは、ピストンロッド７と一体に動く第２ピストン１３がスリーブ１２Ｂ内へと摺動可能に挿嵌されるのを円滑化し、補償するものである。

　第２ピストン１３は、ピストン６と第２シリンダ１２との間に設けられ、ストッパ機構１１の可動部を構成している。即ち、第２ピストン１３は、ピストンロッド７の移動に伴って内筒５内をピストンロッド７と一体に移動（変位）し、第２シリンダ１２内に嵌装可能に構成されている。第２ピストン１３は、ピストンロッド７に固定して設けられたストッパ１４（第１部材）と、該ストッパ１４の上端側内周に圧入結合されたキャッスル１５（第２部材）と、前記ストッパ１４とキャッスル１５との間のリング溝１６内に設けられたピストンリング１７と、キャッスル１５の上側に配置されたクッション部材１８とを有している。

　第１部材としてのストッパ１４は、第２ピストン１３の下部側に位置してピストンロッド７の外周側に挿通されると共に、後述の止め輪１９を介してピストンロッド７の係止溝７Ａに抜止め状態で固定されている。このストッパ１４は、筒状部１４Ａと、鍔部１４Ｂと、切欠き１４Ｃと、筒状固定部１４Ｄと、周溝１４Ｅとを有している。即ち、ストッパ１４は、金属材料を用いて、図２、図４および図７に示すように、上側に位置する筒状部１４Ａと、該筒状部１４Ａの下側に位置する大径部としての鍔部１４Ｂとを備え、段付円筒状に形成されている。

　ストッパ１４は、キャッスル１５とピストンリング１７とをピストンロッド７に抜止め状態で取付けると共に、油圧ストッパとして作動油の流れを抑制し減衰力を発生させる。ここで、ストッパ１４の筒状部１４Ａには、その上端側（キャッスル１５側）に開口する内側嵌合穴１４Ａ１が形成されている。この内側嵌合穴１４Ａ１内には、後述するキャッスル１５の筒状突部１５Ｂが圧入して嵌合されている。これにより、キャッスル１５は、ストッパ１４に抜止め状態で嵌合され、両者は一体化される。ストッパ１４の筒状部１４Ａは、内側嵌合穴１４Ａ１の径方向外側での肉厚が、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂよりも厚肉に形成されている。

　ストッパ１４の鍔部１４Ｂは、筒状部１４Ａの下端側（ピストン６側）から径方向外向きに突出し、筒状部１４Ａよりも大きな外径寸法をもって形成されている。鍔部１４Ｂの上端面は、ピストンリング１７の下端面と当接し、ピストンリング１７がピストン６側に脱落するのを規制する。この鍔部１４Ｂの上面（ピストンリング１７と上，下で対向する面）には、鍔部１４Ｂの上面を部分的に僅かに切欠いて形成された切欠き１４Ｃが、１個または複数個設けられている（図２参照）。この切欠き１４Ｃは、作動油の流れを制限する絞り通路を構成し、ピストンロッド７の伸長時に作動油の流れを抑制して後述の如く減衰力を発生させるものである。

　筒状固定部１４Ｄは、ストッパ１４の鍔部１４Ｂの下端内周側に位置し、後述の如く、ピストンロッド７の外周側にかしめ固定される。また、ストッパ１４には、鍔部１４Ｂの下端側で筒状固定部１４Ｄの内周側に断面円弧状の周溝１４Ｅが形成されている。この周溝１４Ｅは、筒状固定部１４Ｄの下端側で開口し、ストッパ１４をピストンロッド７の外周側に位置決め（仮止め）するときに、後述の止め輪１９を外側から取囲んだ状態で止め輪１９に係合する係合溝である。

　このように、ストッパ１４の周溝１４Ｅがピストンロッド７の外周側で止め輪１９に係合した状態で、筒状固定部１４Ｄは、後述の如くピストンロッド７の外周側にかしめ固定される（図７～図９参照）。これにより、筒状固定部１４Ｄは、ストッパ１４全体をピストンロッド７に止め輪１９を介して抜止め、廻止め状態で固定される。また、ストッパ１４の筒状固定部１４Ｄは、ピストンロッド７の外周側にかしめ固定されたときに、筒状固定部１４Ｄの外周面は、下向きに漸次縮径した斜め下向きの傾斜面からなるテーパ面１４Ｄ１として形成される。このテーパ面１４Ｄ１は、ストッパ１４の外周側を流れる作動油のガイド面となり、作動油の流れを円滑化するものである。

　第２部材としてのキャッスル１５は、ストッパ１４の上側に位置して、ピストンロッド７の外周側に挿通して設けられている。このキャッスル１５は、金属材料を用いて、筒状体として形成されている。キャッスル１５は、ストッパ１４の鍔部１４Ｂと同等な外径寸法をもって形成された環状の鍔部１５Ａと、該鍔部１５Ａの内周側から軸方向下向きに延びる筒状突部１５Ｂと、鍔部１５Ａの下面側（即ち、筒状突部１５Ｂの径方向外側）に周方向に交互に形成される凹凸部１５Ｃとを有している。

　また、鍔部１５Ａの上面（即ち、クッション部材１８と上，下で対向する面）側には、周方向に互いに離間して複数の凹部１５Ｄが形成されている。キャッスル１５の鍔部１５Ａ、筒状突部１５Ｂ、凹凸部１５Ｃおよび凹部１５Ｄ等は、例えば鍛造により一体形成されている。これにより、キャッスル１５は、切削加工等を行うことなく、鍔部１５Ａ、筒状突部１５Ｂ、凹凸部１５Ｃおよび凹部１５Ｄを形成することができる。ここで、キャッスル１５は、ストッパ１４、ピストンリング１７、クッション部材１８と共に、ストッパ機構１１の可動部（第２ピストン１３）を構成している。

　キャッスル１５の筒状突部１５Ｂは、鍔部１５Ａの下面内周側から軸方向下向きに突出する筒状部として形成され、その外径寸法はストッパ１４の内側嵌合穴１４Ａ１内に圧入嵌合される寸法に設定されている。キャッスル１５の筒状突部１５Ｂは、その肉厚がストッパ１４の筒状部１４Ａ（内側嵌合穴１４Ａ１の径方向外側部位）よりも薄肉に形成されている。しかも、筒状突部１５Ｂの内径寸法は、ピストンロッド７の外径寸法よりも僅かに大径に形成され、ピストンロッド７の外周面と筒状突部１５Ｂとの間には径方向の隙間（図３、図７～図９参照）が形成されている。鍔部１５Ａの内径寸法は、ピストンロッド７の外径寸法に対応して形成され、鍔部１５Ａの内周は、ピストンロッド７の外周面に当接（接触）している。

　キャッスル１５の筒状突部１５Ｂは、ストッパ１４の筒状部１４Ａに対し内側嵌合穴１４Ａ１の内側へと圧入嵌合されている。即ち、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂは、ストッパ１４の内側嵌合穴１４Ａ１に後述の如く圧入結合されている。これにより、キャッスル１５は、ストッパ１４に抜止め状態で嵌合され、ストッパ１４とキャッスル１５とは一体的に結合される。

　凹凸部１５Ｃは、筒状体からなるキャッスル１５の下面（ピストンリング１７と上，下で対向する面）側に位置して、キャッスル１５の周方向に等間隔で複数個（例えば、５個）配置されている。これらの凹凸部１５Ｃは、キャッスル１５の下端面を部分的に切欠くことにより、作動油がキャッスル１５の下端面とピストンリング１７の上端面との間を流通するための流路を形成している。このように凹凸部１５Ｃを形成することにより、キャッスル１５とピストンリング１７との間を作動油が常時流通することができる。

　リング溝１６は、ストッパ１４とキャッスル１５との間に位置して、ストッパ１４の筒状部１４Ａの外周面（第２ピストン１３の外周囲）に形成されている。このリング溝１６は、例えば圧入結合等の手段でストッパ１４とキャッスル１５とを一体化することにより、ストッパ１４とキャッスル１５とにより断面コ字状またはＵ字状の全周溝として形成されている。即ち、キャッスル１５の鍔部１５Ａ下面は、リング溝１６の上側面を構成し、ストッパ１４の鍔部１４Ｂ上面は、リング溝１６の下側面を構成している。この場合、キャッスル１５の凹凸部１５Ｃは、リング溝１６に形成された連通溝（切欠き）として機能し、作動油をキャッスル１５とピストンリング１７との間で常時流通させる。

　リング溝１６内にはピストンリング１７が遊嵌され、ピストンリング１７は、リング溝１６内に抜止め状態で軸方向に所定の範囲で変位可能に取付けられる。即ち、ピストンリング１７は、ストッパ１４とキャッスル１５とにより軸方向の移動が規制され、鍔部１４Ｂの上面とキャッスル１５の鍔部１５Ａの下面との間で僅かに軸方向に変位することができる。ピストンリング１７の内径は、リング溝１６（即ち、ストッパ１４の筒状部１４Ａ）の外径よりも大径に形成され、両者の間は作動油の流通路となっている。

　ここで、ピストンリング１７は、耐油性、耐熱性を有する弾性材料（例えば、真鍮等の銅系金属材料またはフッ素系の樹脂材料）を用いて環状リングとして形成されている。ピストンリング１７は、例えば周方向の途中部位（一箇所）が、カット部１７Ａの位置で切断されたＣ字状のリングにより縮拡径可能に構成されている。即ち、ピストンリング１７は、一部が切り離された周方向の両端としてのカット部１７Ａを有している。ピストンリング１７がスリーブ１２Ｂ内へと進入したときに、ピストンリング１７の外周面はスリーブ１２Ｂの内周面に摺接する。この結果、ピストンリング１７の外周面は、スリーブ１２Ｂと第２ピストン１３との間をシールし、作動油の流通を制限することができる。

　ピストンリング１７は、ストッパ１４の鍔部１４Ｂとキャッスル１５の鍔部１５Ａとの間のリング溝１６内に着脱可能に取付けられる。このピストンリング１７は、自由長状態（外力を加えていないフリーな状態）で、その外径寸法が内筒５の内径よりも小さく、スリーブ１２Ｂの内径よりも僅かに大きい寸法に形成されている。また、ピストンリング１７の軸方向一側に位置する上端面角隅１７Ｂには、ピストンリング１７がスリーブ１２Ｂ内に進入する際の損傷やかじり等を防止するため、角部が円弧状をなすように面取り加工が施されている。

　クッション部材１８は、ピストンロッド７の外周側に挿通して設けられた衝突防止用の緩衝部材であり、第２ピストン１３のロッドガイド９への衝突、衝撃を緩和するものである。クッション部材１８は、弾性変形可能な合成樹脂、ゴム材料または硬質ゴム材料（例えば、ピストンリング１７よりも軟質な弾性材料）を用いて筒状体として形成されている。これにより、ピストンロッド７の最大伸長時に、万一第２ピストン１３がロッドガイド９に衝突（当接）した場合でも、このときの衝撃を緩和し、かつピストンロッド７がこれ以上に伸長するのを規制する。クッション部材１８は、凹凸面１８Ａと、凹溝１８Ｂとを有している。ここで、クッション部材１８は、ストッパ１４、キャッスル１５、ピストンリング１７と共に、ストッパ機構１１の可動部（第２ピストン１３）を構成している。

　凹凸面１８Ａは、図２、図４～図６に示すように、クッション部材１８の上面に位置して、波形状に形成されている。このため、ピストンロッド７の最大伸長時に第２ピストン１３が第２シリンダ１２内へと進入し、クッション部材１８の凹凸面１８Ａが仮にロッドガイド９（小径部９Ｂ）の下面に当接しても、両者の間で密着現象等が生じるのを波形状の凹凸面１８Ａにより防ぐことができる。凹溝１８Ｂは、筒状体からなるクッション部材１８の外周側に位置して、クッション部材１８の周方向に等間隔で複数個（例えば、６個）配置されている。この凹溝１８Ｂは、クッション部材１８の外周面を軸方向に延びるように切欠くことにより形成され、作動油が第２シリンダ１２のスリーブ１２Ｂとクッション部材１８との間を流通するための流路を構成している。

　止め輪１９は、例えば縮拡径可能なＣ形リングにより構成されている。止め輪１９は、ピストンロッド７の係止溝７Ａに径方向外側から着脱可能に取付けられる。止め輪１９の取付け状態で、ストッパ１４の周溝１４Ｅは、止め輪１９に外側から係合するようにピストンロッド７の外周側に挿通され、これにより、ストッパ１４はピストンロッド７の外周側に位置決め（仮止め）される。その後、ストッパ１４の筒状固定部１４Ｄは、ピストンロッド７の外周側にかしめ固定され、これにより、ストッパ１４は、ピストンロッド７の外周側に係止溝７Ａ、止め輪１９を介して強固に固定され、ピストンロッド７の軸方向および径方向に位置決めされる。

　サブ組立体２０は、図３～図６に示すように、ストッパ１４、キャッスル１５およびピストンリング１７を予めサブ組付けすることにより構成される。即ち、サブ組立体２０は、互いに圧入結合された第１部材（ストッパ１４）および第２部材（キャッスル１５）と、それらの結合部外周に設けられるピストンリング１７とから構成される。サブ組立体２０のキャッスル１５上には、筒状体からなるクッション部材１８が配置される。

　本実施の形態によるシリンダ装置としての油圧緩衝器１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その組付け方法について説明する。

　まず、油圧式のストッパ機構１１の可動部を構成する第２ピストン１３を、ピストンロッド７に組付けるときには、ピストン６をピストンロッド７に取付ける前に、第２ピストン１３のサブ組付け工程と、第２ピストン１３の固定工程を行う。

　第２ピストン１３のサブ組付け工程として、図３に示すように、ピストンロッド７の外周側にキャッスル１５、ピストンリング１７およびストッパ１４を挿通し、ピストンロッド７の係止溝７Ａには止め輪１９を係止させた状態で、支持台となる支持プレート２１上に、キャッスル１５の鍔部１５Ａを載置し、この上からピストンリング１７とストッパ１４とを配置する。支持プレート２１の内周側には、ピストンロッド７が内側に挿通される挿通穴２１Ａが形成されている。支持プレート２１は、図３に示す所定位置に治具（図示せず）等を用いて固定されている。

　次に、この状態で、ピストンロッド７には、矢示Ｆ方向に軸方向の外力を付加する。このとき、キャッスル１５は、支持プレート２１により図３に示す所定位置に固定されている。しかし、ストッパ１４には、止め輪１９を介してピストンロッド７の外力（矢示Ｆ方向）が付与される。このため、ストッパ１４とキャッスル１５との間には、互いに接近させる方向の外力が付加され、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂは、ストッパ１４の筒状部１４Ａ（内側嵌合穴１４Ａ１）の内側へと圧入嵌合される。

　これにより、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂを、ストッパ１４の内側嵌合穴１４Ａ１に圧入結合することができ、両者の間のリング溝１６内には、ピストンリング１７が遊嵌状態で、かつ抜止め状態で装入される。このように、キャッスル１５（筒状突部１５Ｂ）をストッパ１４（内側嵌合穴１４Ａ１）内に圧入することにより、互いに圧入結合されたストッパ１４およびキャッスル１５と、両者の結合部外周に設けられるピストンリング１７とからサブ組立体２０が構成される（図４～図６参照）。

　この場合、ピストンリング１７は、自由長状態の内径寸法がストッパ１４の筒状部１４Ａの外周面（外径寸法）よりも僅かに大きい。このため、ストッパ１４とキャッスル１５とを圧入結合したサブ組立体２０の状態では、ピストンリング１７は、ストッパ１４の鍔部１４Ｂとキャッスル１５の鍔部１５Ａ端面（凹凸部１５Ｃが形成された面）との間で僅かに軸方向に変位することができる。換言すると、ストッパ１４とキャッスル１５とは、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂをストッパ１４の内側嵌合穴１４Ａ１に対して、内周側で圧入結合することにより抜止め状態で一体化される。

　次に、第２ピストン１３の固定工程として、図３に示す如く予めサブ組付けされたストッパ１４、キャッスル１５、ピストンリング１７からなるサブ組立体２０を、ピストンロッド７の外周側にストッパ１４の筒状固定部１４Ｄを介して固定する。即ち、ストッパ１４の筒状固定部１４Ｄを、例えば図７に示す如く径方向内向きに縮径させ、ピストンロッド７の外周側にかしめ固定する。即ち、サブ組立体２０の一部をなすストッパ１４は、下側の周溝１４Ｅがピストンロッド７の外周側で止め輪１９に係合した状態で、筒状固定部１４Ｄがピストンロッド７の外周側にかしめ固定される。

　これにより、筒状固定部１４Ｄは、ストッパ１４全体をピストンロッド７に止め輪１９を介して抜止め、廻止め状態で固定することができる。その後、ピストンロッド７の外周側には、クッション部材１８がキャッスル１５の上側から遊嵌するように挿通され、クッション部材１８の下端面は、キャッスル１５の上端面（凹部１５Ｄ上）に当接した状態となる。

　一方、ストッパ機構１１の第２シリンダ１２は、内筒５の拡径部５Ａの内側に、筒状のカラー１２Ａを介してスリーブ１２Ｂを嵌合することにより組立てられる。この状態で、内筒５の内側にピストンロッド７を挿通して設け、このときに、ピストン６を内筒５内に摺動可能に挿嵌する。

　その後は、ロッドガイド９の大径部９Ａを外筒２に、小径部９Ｂを内筒５に圧入した後、ロッドシール４等が取付けられた蓋体３をロッドガイド９の上側に配設する。次に、ロッドガイド９が軸方向にがたつかないように、円筒状の押圧具（図示せず）等により蓋体３を介してロッドガイド９を内筒５に押付ける。この状態で、外筒２の上端部を径方向内側に折曲げることにより、蓋体３の外径側とロッドガイド９の大径部９Ａとをかしめ部２Ａによって固定する。

　次に、このように組立てられた油圧緩衝器１は、ピストンロッド７の上端側を自動車の車体側に取付け、外筒２の下端側を車軸（いずれも図示せず）側に取付ける。これにより、自動車の走行時に振動が発生した場合には、ピストンロッド７が内筒５、外筒２から軸方向に縮小，伸長するときに、ピストン６のディスクバルブ６Ｃ，６Ｄ等によって縮小側，伸長側の減衰力が発生され、車両の上，下振動を減衰するように緩衝することができる。

　即ち、ピストンロッド７が伸長行程にある場合には、ロッド側油室Ｃ内が高圧状態となるから、ロッド側油室Ｃ内の圧油がディスクバルブ６Ｄを介してボトム側油室Ｂ内へと流通し、伸長側の減衰力が発生する。そして、内筒５から進出したピストンロッド７の進出体積分に相当する分量の作動油が、リザーバ室Ａ内からボトムバルブ（図示せず）を介してボトム側油室Ｂ内に流入する。

　このとき、ロッド側油室Ｃ内が高圧状態となるから、ロッド側油室Ｃ内の作動油は、例えばピストンロッド７とガイド部１０との僅かな隙間等を介して油溜め室９Ｃ内に漏出することがある。また、油溜め室９Ｃ内に漏出油が増えると、溢れた作動油は、蓋体３とロッドガイド９との間に設けた逆止弁４Ａを介してロッドガイド９の連通路９Ｄ側に導かれ、徐々にリザーバ室Ａ内に還流される。この場合、ピストンリング１７の外周面と内筒５の内周面との間は隙間（図１参照）が形成されているので、作動油はこの隙間を介してストッパ機構１１の軸方向一側と他側とに流れる。

　一方、ピストンロッド７の縮小行程では、ピストン６の下側に位置するボトム側油室Ｂ内が高圧になるから、ボトム側油室Ｂ内の圧油がピストン６のディスクバルブ６Ｃを介してロッド側油室Ｃ内へと流通し、縮小側の減衰力を発生する。そして、内筒５内へのピストンロッド７の進入体積分に相当する分量の作動油が、ボトム側油室Ｂから前記ボトムバルブを介してリザーバ室Ａ内に流入し、リザーバ室Ａは内部のガスが圧縮されることにより、ピストンロッド７の進入体積分を吸収する。この場合も上記伸長時と同様に、ピストンリング１７の外周面と内筒５の内周面との間は十分な隙間が空いているので、作動油はこの隙間を介してストッパ機構１１の一側と他側とを流れる。

　ところで、ピストンロッド７が外筒２の外側へと大きく伸長するときには、ストッパ機構１１の可動部である第２ピストン１３が第２シリンダ１２の内周側へと摺動可能に挿嵌（進入）される。このとき、ピストンリング１７の外周面がスリーブ１２Ｂの内周面に摺接し、ピストンリング１７はストッパ１４の鍔部１４Ｂとキャッスル１５との間で軸方向に相対変位する。即ち、図８に示す如く、ピストンリング１７の下端面は、ストッパ１４の鍔部１４Ｂの上面に当接される。

　この場合、ピストンリング１７の自由長状態の内径寸法は、ストッパ１４の筒状部１４Ａの外周面よりも僅かに大きいので、ピストンリング１７とストッパ１４の筒状部１４Ａの外周面との間には隙間が形成される。そして、この隙間と鍔部１４Ｂに設けられた切欠き１４Ｃとにより、作動油の流通を許す小さな通路（油路）が形成される。この通路により、第２シリンダ１２内の作動油は、第２ピストン１３の軸方向一側（クッション部材１８側）から他側（ストッパ１４の下側）に向けて排出される。これにより、第２シリンダ１２内で第２ピストン１３の軸方向一側（上側）から他側（下側）へと排出（流通）される作動油には、例えばストッパ１４の切欠き１４Ｃを流通するときに大きな絞り抵抗が与えられる。

　このため、ピストンロッド７が大きく伸長し、第２ピストン１３がピストンリング１７と一緒に第２シリンダ１２内に挿嵌されるように進入した状態（ピストンロッド７の伸び切り状態）では、前述した作動油の絞り抵抗によってピストンロッド７の伸長動作を抑制する方向の力を発生することができる。この力は、ピストンロッド７の最大伸長時の衝撃緩和力を構成するものである。この結果、ピストンロッド７の伸長方向の変位に対して油圧的なクッション作用を与えることができ、ピストンロッド７の伸び切りを抑制することができる。

　また、仮に、クッション部材１８が第２シリンダ１２の内側でロッドガイド９の下面に衝突する位置まで、ピストンロッド７が最大伸長した場合でも、このときには、衝突防止用のクッション部材１８が弾性変形することにより衝撃を緩和することができる。さらに、ピストンロッド７のこれ以上の伸長動作を抑制することができる。

　一方、このように最大伸長したピストンロッド７が縮小行程に切換ったとき（第２ピストン１３が第２シリンダ１２から下方へと抜出す方向に変位するとき）には、ピストンリング１７が第２シリンダ１２のスリーブ１２Ｂに摺接することにより、ピストンリング１７が上向きに相対変位するように動作する。即ち、図９に示すように、ピストンリング１７の上端面は、キャッスル１５の鍔部１５Ａ下面に当接する。

　しかし、この場合には、キャッスル１５の鍔部１５Ａには複数の凹凸部１５Ｃが設けられているので、ピストンリング１７の上端面と凹凸部１５Ｃとの間には作動油が流通する切欠き（隙間）が形成される。このため、ピストンロッド７の縮小行程では、第２ピストン１３の軸方向下側から上側へと第２シリンダ１２内に向けて作動油が円滑に流通するのを、キャッスル１５の各凹凸部１５Ｃによって許すことができ、ピストンロッド７の縮小動作を円滑化することができる。

　特に、複数の凹凸部１５Ｃが形成する隙間は、鍔部１４Ｂの切欠き１４Ｃの流路面積よりも大きな流路面積をもって形成されているので、ピストンロッド７の伸長時に比べて、ピストンロッド７の縮小時の方が作動油の流路面積が大きくなる。この結果、第２ピストン１３は、第２シリンダ１２内から下方へと滑らかに進出するように動作し、ピストンロッド７の円滑な縮小動作を補償することができる。

　かくして、本実施の形態によれば、油圧式のストッパ機構１１を、内筒５の拡径部５Ａの内側に固定して設けられた第２シリンダ１２と、ピストンロッド７の外周側に設けられた第２ピストン１３とにより構成している。この第２ピストン１３は、ピストンロッド７に結合されたストッパ１４と、ストッパ１４の上側に位置し内側嵌合穴１４Ａ１内に圧入結合することにより一体化されたキャッスル１５と、キャッスル１５とキャッスル１５とにより形成されるリング溝１６に取付けられるピストンリング１７と、クッション部材１８とを有している。

　ここで、ストッパ１４とキャッスル１５とは、その内周側で圧入結合することにより一体化され、ストッパ１４とキャッスル１５との間にリング溝１６を形成する構成としている。この場合、ピストンリング１７をストッパ１４の筒状部１４Ａ外周に挿嵌した状態で、ストッパ１４とキャッスル１５とを圧入結合することにより、ピストンリング１７をリング溝１６内に取付けている。これにより、ピストンリング１７をリング溝１６内で軸方向に変位可能でかつ抜止め状態で取付けることができる。また、ストッパ１４とキャッスル１５とピストンリング１７とによりサブ組立体２０を構成している。この結果、少ない部品点数でストッパ機構１１を構成できるので、ストッパ機構１１の組付作業性および生産性を向上することができる。

　ところで、図１０に示す第１の比較例（特許文献１参照）では、第２ピストン３１を、ストッパ３２、キャッスル３３、リング溝３４およびピストンリング３５により構成している。ストッパ３２の鍔部３２Ｂには、その下側にメタルフローにより径方向内側へと縮径される嵌合部３２Ｃを設け、この嵌合部３２Ｃをピストンロッド７の環状溝７Ａ′に嵌合させて、ストッパ３２全体をピストンロッド７に抜止め、廻止め状態で固定する構成としている。ストッパ３２の筒状部３２Ａは、その上端側をキャッスル３３の下面側にメタルフローにより径方向で嵌合して結合する構成としている。

　このような第１の比較例では、メタルフロー（摩擦熱による塑性変形）を用いるため、設備が大きくなり、生産性を必ずしも向上できない。ストッパ３２の筒状部３２Ａをキャッスル３３の下面内周側にメタルフローで嵌合させており、筒状部３２Ａの上端に対してキャッスル３３が外周側から嵌合するため、リング溝３４の周面（ピストンリング３５の摺動面）が変形し易く、油圧式ストッパ機構としての性能が低下する虞れがある。

　また、図１１に示す第２の比較例では、油圧式のストッパ機構４１を、第２シリンダ４２と第２ピストン４３とにより構成している。カラー４２Ａとスリーブ４２Ｂとからなる第２シリンダ４２には、スリーブ４２Ｂの下端側に縦溝４２Ｃを周方向に複数形成している。第２ピストン４３は、ストッパ４４、キャッスル４５、リング溝４６およびピストンリング４７により構成している。ストッパ４４は、止め輪４８を用いてピストンロッド７の外周側に固定され、キャッスル４５は、他の止め輪４９でピストンロッド７の外周側に固定されている。

　カラー４２Ａは樹脂材で形成されており、内筒５の拡径部５Ａと、スリーブ４２Ｂとの間に設けられている。スリーブ４２Ｂの下側の縦溝４２Ｃは、第２ピストン４３側からロッドガイド９側に向けて径方向幅が小さくなる形状をしている。また、縦溝４２Ｃは、スリーブ４２Ｂの内周側から外周側に向けてプレスで押圧することにより、形成している。これにより、スリーブ４２Ｂの内周側は凹状、スリーブ４２Ｂの外周側は凸状としている。カラー４２Ａには、切欠き部４２Ｄが設けられる。この切欠き部４２Ｄは、カラー４２Ａ側に凸となった縦溝４２Ｃを嵌めるように設けられる。つまり、縦溝４２Ｃよりも軸方向、径方向ともに大きい形状としている。さらに、カラー４２のロッドガイド９側の端には、切欠き溝４２Ｅが形成される。この切欠き溝４２Ｅは、スリーブ４２Ｂに対してカラー４２を圧入する際の位置合わせとして使用する。この切欠き溝４２Ｅにより、スリーブ４２Ｂに対するカラー４２Ａの圧入を自動機で組み付けることが可能になる。

　また、ストッパ４４とキャッスル４５との間には、ディスク５０が設けられており、ディスク５０には切欠き５１が設けられている。これにより、スリーブ４２Ｂ内に第２ピストン４３が進入を始めたときは、スリーブ４２Ｂの縦溝４２Ｃとピストンリング４７との隙間と、ピストンリング４７とキャッスル４５との間、ディスク５０の切欠き５１を介して油が流れる。次に、第２ピストン４３がロッドガイド９側に向うにつれて、徐々に油の流れが減少し、縦溝４２Ｃがない位置まで第２ピストン４２が進入すると、ピストンリング４７とキャッスル４５との間、ディスク５０の切欠き５１を介してのみ、油の流れが生じる構成としている。これにより、徐々にスリーブ４２Ｂ内の圧力が上昇するため、滑らかに減衰力を増加させることができる。

　しかし、このような第２の比較例において、キャッスル４５は、断面Ｌ字状の筒体として形成され、ストッパ４４との間にリング溝４６を形成するためには、他の止め輪４９を用いてピストンロッド７の外周側に固定する必要がある。ストッパ４４とキャッスル４５とをピストンロッド７の外周側に止め輪４８，４９を用いて別々に固定するため、組立時の工数が増え、生産性を必ずしも向上することができない。

　これに対し、本実施の形態では、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂをストッパ１４の内側嵌合穴１４Ａ１内へと軸方向に圧入し、キャッスル１５をストッパ１４に抜止め状態で嵌合することにより、ストッパ１４とキャッスル１５とを一体的に結合する構成としている。しかも、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂは、その肉厚がストッパ１４の筒状部１４Ａ（内側嵌合穴１４Ａ１の径方向外側部位）よりも薄肉に形成されている。さらに、筒状突部１５Ｂの内径寸法は、ピストンロッド７の外径寸法よりも僅かに大径に形成され、ピストンロッド７の外周面と筒状突部１５Ｂとの間には径方向の隙間（図３、図７～図９参照）が形成されている。

　このため、キャッスル１５の筒状突部１５Ｂを、ストッパ１４の筒状部１４Ａに対し内側嵌合穴１４Ａ１の内側へと圧入嵌合したときに、ストッパ１４の筒状部１４Ａが径方向外側へと膨らむように変形するのを抑えることができ、リング溝１６の周面（ピストンリング１７の摺動面）が筒状突部１５Ｂの圧入により変形することはなくなる。これにより、リング溝１６内でのピストンリング１７の摺動変位（上，下方向の変位）を円滑に保ち、油圧式のストッパ機構１１としての性能を向上することができる。

　また、本実施の形態によると、ストッパ１４には、作動油の流れを抑制して減衰力を発生させる絞り部としての切欠き１４Ｃを設ける構成としている。これにより、ピストンロッド７が最大伸長位置に近づいたときには、ピストンリング１７がストッパ１４の鍔部１４Ｂと当接した状態で、絞り流路としての切欠き１４Ｃを介して作動油を流通させることができる。この結果、切欠き１４Ｃにより作動油の流通を抑制し減衰力を発生させることができ、ピストンロッド７の最大伸長時の衝撃緩和力を良好に発生することができる。

　また、キャッスル１５の凹凸部１５Ｃは、リング溝１６に形成された切欠きとして、作動油をキャッスル１５とピストンリング１７との間を常時流通させる構成としている。これにより、ピストンロッド７の縮小行程では、第２ピストン１３の軸方向他側（下側）から一側（上側）へと第２シリンダ１２内に向けて作動油が円滑に流通するのを許すことができ、ピストンロッド７の縮小動作を円滑化することができる。

　なお、前記実施の形態では、ピストンロッド７の係止溝７Ａに止め輪１９を嵌合させ、この状態でストッパ１４の筒状固定部１４Ｄをピストンロッド７の外周側にかしめ固定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えばメタルフロー（塑性流動）等の手段を用いてストッパ１４の筒状固定部１４Ｄを、ピストンロッド７の外周側に固定する構成としてもよい。

　また、前記実施の形態では、キャッスル１５に５個の凹凸部１５Ｃを設ける構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、キャッスルに１個ないし４個または６個以上の凹窪部を設ける構成としてもよい。

　また、前記実施の形態では、クッション部材１８の上面に波形状の凹凸面１８Ａを設ける構成とした。しかし、本発明はこれに限らず、クッション部材の上端面から下端面に向けて軸方向に貫通する貫通孔を設ける構成としてもよい。

　また、前記実施の形態では、ピストンリング１７を、例えば耐熱性を有する金属材料またはフッ素系樹脂材料を用いて縮拡径可能なリングとして形成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば高強度の繊維強化樹脂材料等を用いてピストンリングを形成してもよい。

　一方、前記実施の形態では、第２シリンダ１２は、内筒５（第１シリンダ）の中に第２シリンダ１２となる筒を挿嵌し、内筒５と第２シリンダ１２とを別体で設ける構成とした。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば内筒を縮径させて、内筒と第２シリンダとを一体に形成する構成としてもよい。

　また、前記実施の形態では、外筒２と内筒５とを含んだ複筒式の緩衝器を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、単一のシリンダ内にピストンを摺動可能に挿嵌して設ける単筒式の緩衝器にも適用することができる。

　さらに、前記実施の形態では、４輪自動車の各車輪側に取付ける油圧緩衝器１をシリンダ装置の代表例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば２輪車に用いる油圧緩衝器であってもよく、車以外の種々の機械、建築物等に用いるシリンダ装置に用いてもよいものである。

　以上説明した実施形態に基づく緩衝器として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

　シリンダ装置の第１の態様としては、作動流体が封入された第１シリンダと、前記第１シリンダ内に摺動可能に設けられ、前記第１シリンダ内を仕切る第１ピストンと、前記第１ピストンに連結されたピストンロッドと、前記第１シリンダの一端側に設けられ前記ピストンロッドを挿通させて摺動可能に案内するロッドガイドと、前記ピストンロッドが伸びまたは縮んで前記第１シリンダ内の端部に達するときに作動するストッパ機構と、を備えたシリンダ装置であって、前記ストッパ機構は、前記第１シリンダ内の端部に設けられた第２シリンダと、前記ピストンロッドの移動に伴って移動し前記第２シリンダ内側に挿入可能となった第２ピストンと、を有し、前記第２ピストンは、前記ピストンロッドに結合される第１部材と、前記第１部材と圧入結合により一体化され、前記第１部材との間で前記第２ピストンの外周囲にリング溝を形成する第２部材と、前記第１部材と前記第２部材とで形成される前記リング溝に軸方向に変位可能でかつ抜止め状態に取り付けられ、環状で一部が切り離された周方向の両端を有するピストンリングと、からなり、前記ピストンロッドには、圧入結合された前記第１部材および前記第２部材と、それらの結合部外周に設けられる前記ピストンリングとから構成されるサブ組立体が固定されることを特徴としている。これにより、ストッパ機構の構成部品をピストンロッドに組付けるときの作業性を向上することができる。

　第２の態様としては、第１の態様において、前記第２部材は、環状の鍔部と、該鍔部の内周側から軸方向に延びる筒状突部と、前記鍔部の前記筒状突部側に周方向に交互に形成される凹凸部と、を有し、鍛造により一体形成されていることを特徴としている。これにより、第１部材と第２部材とを、その内周側で圧入結合して両者を一体化し、強固に結合することができる。また、第２部材の凹凸部を、リング溝に形成された切欠きとして機能させ、作動流体を第２部材とピストンリングとの間で常時流通させることができる。さらに、第２部材は鍛造により一体形成されているので、切削加工等を行うことなく、第２部材には、鍔部、筒状突部および凹凸部を形成することができる。

　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１７年６月５日付出願の日本国特許出願第２０１７－１１０７８１号に基づく優先権を主張する。２０１７年６月５日付出願の日本国特許出願第２０１７－１１０７８１号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

　１　油圧緩衝器（シリンダ装置）　５　内筒（第１シリンダ）　６　第１ピストン　７　ピストンロッド　９　ロッドガイド　１１　ストッパ機構　１２　第２シリンダ　１３　第２ピストン　１４　ストッパ（第１部材）　１４Ａ　筒状部　１４Ａ１　内側嵌合穴　１４Ｂ　鍔部　１４Ｄ　筒状固定部　１５　キャッスル（第２部材）　１５Ａ　鍔部　１５Ｂ　筒状突部　１５Ｃ　凹凸部　１６　リング溝　１７　ピストンリング　１９　止め輪　２０　サブ組立体

Claims

　シリンダ装置であって、該シリンダ装置は、
　作動流体が封入された第１シリンダと、
　前記第１シリンダ内に摺動可能に設けられ、前記第１シリンダ内を仕切る第１ピストンと、
　前記第１ピストンに連結されたピストンロッドと、
　前記第１シリンダの一端側に設けられ前記ピストンロッドを挿通させて摺動可能に案内するロッドガイドと、
　前記ピストンロッドが伸びまたは縮んで前記第１シリンダ内の端部に達するときに作動するストッパ機構と、を備えており、
　前記ストッパ機構は、
　前記第１シリンダ内の端部に設けられた第２シリンダと、
　前記ピストンロッドの移動に伴って移動し前記第２シリンダ内側に挿入可能となった第２ピストンと、を有し、
　前記第２ピストンは、
　前記ピストンロッドに結合される第１部材と、
　前記第１部材と圧入結合により一体化され、前記第１部材との間で前記第２ピストンの外周囲にリング溝を形成する第２部材と、
　前記第１部材と前記第２部材とで形成される前記リング溝に軸方向に変位可能でかつ抜止め状態に取り付けられ、環状で一部が切り離された周方向の両端を有するピストンリングと、を備えており、
　前記ピストンロッドには、サブ組立体が固定されており、前記サブ組立体は、
　圧入結合された前記第１部材および前記第２部材と、
　前記第１部材および前記第２部材の結合部外周に設けられる前記ピストンリングとを備えていることを特徴とするシリンダ装置。
　請求項１に記載のシリンダ装置において、
　前記第２部材は、
　環状の鍔部と、
　該鍔部の内周側から軸方向に延びる筒状突部と、
　前記鍔部の前記筒状突部側に周方向に交互に形成される凹凸部と、を有しており、
　前記第２部材は、鍛造により一体形成されていることを特徴とするシリンダ装置。