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WO2018206281A1 - Verbrennungsmotor und verfahren zur montage eines verbrennungsmotors - Google Patents

Verbrennungsmotor und verfahren zur montage eines verbrennungsmotors Download PDF

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WO2018206281A1
WO2018206281A1 PCT/EP2018/060321 EP2018060321W WO2018206281A1 WO 2018206281 A1 WO2018206281 A1 WO 2018206281A1 EP 2018060321 W EP2018060321 W EP 2018060321W WO 2018206281 A1 WO2018206281 A1 WO 2018206281A1
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WO
WIPO (PCT)
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actuator
internal combustion
combustion engine
cover
actuator holder
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2018/060321
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English (en)
French (fr)
Inventor
Julian Herrmann
Daniel HOHMANN
Sebastian Unger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
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Ceased legal-status Critical Current

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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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    • F01L2820/00—Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03—Auxiliary actuators
    • F01L2820/031—Electromagnets

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine and a method for assembling such an internal combustion engine.
  • the valve drive for a (reciprocating) internal combustion engine comprises at least one, regularly two intake and exhaust valves for each combustion chamber of the internal combustion engine. These intake and exhaust valves are usually controlled by means of camshafts, with internal combustion engines with more than two valves per cylinder regularly two camshafts are used.
  • the Crankshaft is changeable by means of a phaser.
  • the phase divider comprises a vane rotor connected to the camshaft and a housing forming the pulley of the camshaft, which serves as a stator of the phaser. Between the vane rotor and the stator of the phaser several pressure chambers are formed, which, controlled by a phaser valve, if necessary, can be filled with oil to the vane rotor (and thus the camshaft) relative to the housing (and thus the crankshaft) with the aim of To change the valve timing.
  • the phaser valve is arranged centrally within the vane rotor and comprises an axially displaceable with respect to the axis of rotation of the phaser or the camshaft valve body which in
  • a displacement of the valve body is by means of a
  • electromechanical actuator causes the outside with a "Engine cover” of the internal combustion engine, which is probably a cylinder head cover or a cover for the timing drive is screwed, wherein a main part of the actuator including an actuating pin, which contacts the valve body with one end, extends through a through opening of the cover.
  • a sealing ring holder is provided with a rohrformigen section, which is screwed on the inside with the engine cover and extends in the longitudinal axial direction over a rohrformigen portion of the housing of the phaser, whereby the sealing ring holder and the housing of the phaser a partially with the for actuating the
  • Phase adjuster used to limit oil-filled interior space. To seal this
  • Sections formed gap a radial shaft seal arranged.
  • a disadvantage resulting from the embodiment of the known from DE 10 2013 223 1 12 A1 internal combustion engine is that for assembly of the internal combustion engine, the sealing ring holder must first be screwed to the inside of the engine cover, after which only the engine cover can be mounted , For assembly, however, the sealing ring holder must be as exactly coaxial with the rohrformigen
  • Sealing ring holder probably only rarely sufficiently coaxially aligned with the rohrformigen section of the housing of the phaser and a subsequent adjustment due to the screw connection with the inside of the engine cover does not seem possible.
  • the invention had the object of specifying a generic internal combustion engine, the simplest possible assembly / disassembly of the actuator for the
  • Patent claim 10 Advantageous embodiments of the invention
  • an internal combustion engine is provided with a motor housing and a valve drive, wherein the valve drive comprises a camshaft, a phase splitter connected to the camshaft and an actuator for actuating the phaser.
  • the valve drive comprises a camshaft, a phase splitter connected to the camshaft and an actuator for actuating the phaser.
  • (at least) the phase divider and the actuator limit an interior space.
  • the internal combustion engine further comprises a cover at least partially surrounding the phase divider and an actuator holder, wherein the (at least) the phase divider and the actuator (and possibly also of the actuator holder) limited interior space by means disposed between the phase divider and the actuator holder sealing ring (in particular against a liquid outlet) is sealed.
  • Such an internal combustion engine is characterized in that the actuator holder on the outside of the cover fitting and (preferably releasably) is connected to the cover and / or the motor housing and further the actuator to the actuator holder (preferably releasably) is attached.
  • the actuator (optionally with an actuator housing) preferably also lies on the outside, i. on the side facing away from the phase divider, on the actuator holder.
  • the term "actuator” is understood to mean an actuating device which can be actuated (in particular by a control device) and which comprises an actuating element which is moved as a result of the activation, whereby this movement of the actuating element leads to an adjustment of the phaser
  • the actuator can, for example, be electromechanical, in particular electromagnetically designed so that the movement of the
  • Actuator can be based in particular on a done in response to the generation of a magnetic field.
  • the actuator can also be hydraulically or pneumatically actuated, for example.
  • the inventive design of the also used for exact positioning of the sealing ring Aktuatorhalters as a separate, ie as differing from both the cover and the actuator component has, on the one hand the advantage that this positioned in a relatively simple manner as accurately as possible with respect to the phaser and in particular centered can be, what for the realization of a sufficient sealing effect of
  • Sealing ring is of particular importance, since the phase divider in the operation of the
  • a sealing of the at least of the phase divider and the actuator limited interior can be particularly useful or necessary, because this can represent a portion of a hydraulic supply path for the phase divider and this can thus at least partially filled with a liquid, such as an oil.
  • Aktuatorhalters as a separate component allows the implementation of a method according to the invention, which is characterized in that the actuator holder initially positioned relative to the phase divider and thereby in particular centered (relative to an axis of rotation of the camshaft or the
  • the actuator holder with the cover and / or the motor housing (immovable) is connected and only then the actuator is attached to the actuator holder.
  • the actuator holder and / or the phase divider in the mounted state of the internal combustion engine
  • the fitting surface of the actuator holder and / or the phaser can preferably be (in each case) designed as an inner surface. The actuator holder can then with its fitting surface on a first
  • the mounting tool connected to the actuator holder are fitted with a second counter-fitting portion on the mating surface of the phaser.
  • the first mating portion and / or the second mating portion may preferably be in the form of a circumferential mating surface.
  • centering of the actuator holder relative to the phase divider is to be ensured in particular by means of the assembly tool, it may also be sufficient if such a counterpart fitting section has at least three contact points or contact surfaces lying on a circular path which define a center or a central longitudinal axis which is the same the associated fitting surface of the Aktuatorhalters or the phaser is centrally or coaxially aligned.
  • fitting surface or “fitting portion” is understood to mean a surface or a section of a component (actuator holder or phase splitter) which is intended to have a "counter-fit surface” or a "counter-fit surface”
  • the method according to the invention provides that the actuator holder is connected to the cover and / or the motor housing (immovable) in order to move through the actuator
  • an internal combustion engine may comprise fastening means for fastening the actuator holder to the cover and / or the motor housing, which allow a fixed positioning of the actuator holder within a defined tolerance compensation range with respect to its orientation radially to the axis of rotation of the camshaft or the phaser.
  • These attachment means may more preferably one or more
  • Through openings of the Aktuatorhalters and in receiving openings of the cover and / or the motor housing extending fasteners comprise, wherein the
  • the fastening elements can be designed as screws, which in internal thread of the
  • Entrance openings of the actuator holder and / or the motor housing intervene.
  • An excess of the through holes of the actuator holder compared to the outside dimensions of the (threaded) bolts of the screws allows the actuator holder after the
  • Positioning / centering has been connected to the cover or the motor housing, because then the assembly tool could be removed without this would be associated with the risk of unintentional change in the positioning / centering of Aktuatorhalters.
  • the actuator can then be connected to the actuator holder, wherein preferably that fitting surface of the Aktuatorhalters is used, previously for the
  • Assembly tool was used to position / center the actuator with respect to the phaser.
  • the actuator can this one to the fitting surface of the
  • Actuator holder mating mating portion preferably a closed circumferential mating surface, so that the actuator is held substantially free of play (with respect to the axis of rotation of the camshaft or the phaser shaft extending directions) in or on the actuator holder, and thus on the previously positioned / centered actuator holder positioned / centered relative to the phase divider.
  • phaser valve integrated centrally in the phase divider having.
  • a phaser valve may comprise a valve body that is displaceable coaxially or parallel to an axis of rotation of the camshaft. This valve body can continue to be actuated preferably by means of a coaxial or parallel to a rotational axis of the camshaft sliding actuator of the actuator.
  • valve body of the phaser valve during operation of the internal combustion engine can be driven in rotation, while the actuator of the actuator simultaneously performs no corresponding rotational movement, can be as exact as possible centering of Aktuatorhalters and thus the actuator to the axis of rotation of the phaser a respect
  • the engine housing of an internal combustion engine according to the invention can be in particular a cylinder (crank) housing and / or a cylinder head housing of the internal combustion engine.
  • the cover may be connected (preferably detachably) to the motor housing.
  • the cover may also be (preferably detachable) with at least one other component of the internal combustion engine and / or with an internal combustion engine
  • Motor housing formed gap a preferably closed circumferential sealing element is arranged. This can prevent that via this gap in or out of the at least partially enclosed by the cover inner volume particles and / or liquids on / emerge, on the other hand to contamination of the recorded within this inner volume components of the internal combustion engine and / or the outside Cover arranged components could result.
  • Seal element is arranged.
  • this sealing element is integrated in the actuator holder and, accordingly, is also connected to the actuator holder when the actuator holder is detached from the cover.
  • the sealing ring which is arranged between the phase divider and the actuator holder, may preferably be a Radialwellendichtnng because by this on relative Inexpensive manner a good seal between a static component, here the actuator holder, and a rotating component, here the phase divider, formed gap can be realized.
  • the sealing tread of the radial shaft sealing ring can contact either the phase divider or the actuator holder. It is preferred that the sealing tread of the (radial) sealing ring contacts the phase divider and the (radial) sealing ring is thus statically integrated into the internal combustion engine.
  • Axial shaft seal may be provided.
  • the sealing ring may preferably subsequently be non-positively and / or positively connected to the holding this component (actuator holder or phase adjuster (housing)).
  • this component actuator holder or phase adjuster (housing)
  • the sealing ring for example, in a designated, circumferential
  • the sealing ring may also have been made integral with the manufacture of the phaser (housing) or actuator holder.
  • an actuator holder possibly made of plastic
  • an internal combustion engine according to the invention has particular advantages when it is a dry running gear and in particular a dry running (tooth) belt drive for transmitting drive power between a
  • a seal of possibly filled with a liquid and in particular oil, limited by the phase divider and the actuator interior is relevant.
  • the invention also relates to a motor vehicle, in particular a wheel-based motor vehicle (preferably a car or truck), with an internal combustion engine according to the invention.
  • the internal combustion engine can preferably be provided for (direct or indirect) provision of traction drive power for the motor vehicle.
  • Components are thus to be understood that they are present at least once and may be present more than once.
  • FIG. 1 shows a section of an internal combustion engine according to the invention
  • FIG. 2 shows the internal combustion engine according to FIG. 1 with the cover for the camshaft drive removed;
  • Hg 3 the actuator holder of the internal combustion engine with the sealing ring held thereon in a first perspective view
  • FIG. 4 shows the actuator holder according to FIG. 3 in a second perspective view
  • FIG. 6 shows an actuator holder for an internal combustion engine according to the invention according to an alternative embodiment in a perspective view
  • FIG. 7 shows the actuator holder according to FIG. 6 in a view from the front
  • Fig. 7 and 9 shows a section through the Aktuatorhalter along the sectional plane IX - IX in the
  • this has a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a motor housing, a
  • Cylinder housing 10 and a connected to the cylinder housing 10 cylinder head housing 12 includes (see Fig. 2).
  • a piston (not shown) is movably guided.
  • the cylinder walls define, together with the upper sides of the pistons and with combustion chamber roofs formed by the cylinder head housing, combustion chambers in which, in a known manner, fuel-fresh gas mixtures which are offset in time are combusted.
  • the movements of the pistons caused by these burns in the combustion chambers are transmitted via connecting rods (not shown) to a crankshaft (not shown), which is driven in rotation in this way.
  • this valve train comprises two camshafts, one of which, hereinafter also referred to as intake camshaft, for example, all intake valves and the other camshaft, hereinafter also referred to as exhaust camshaft actuated all the exhaust valves.
  • intake camshaft for example, all intake valves
  • exhaust camshaft actuated all the exhaust valves.
  • the camshafts are driven by the crankshaft via a dry-running toothed belt drive.
  • the toothed belt drive comprises in each case one with each of the camshaft and the crankshaft rotatably connected toothed belt wheel 14, tension and guide rollers (not visible) and guided over the toothed belt wheels 14 and the tension and guide rollers timing belt 16th
  • phase splitter 18 is provided for the intake camshaft. This allows the timing of the intake valves to be adjusted to the respective one
  • the phase splitter 18 is integrated in a known manner (cf., for example, DE 10 2013 223 1 12 A1) into the toothed belt wheel 14 of the intake camshaft and comprises (see FIG rotatably connected to the intake camshaft vane rotor 20 which is rotatably disposed within limits within a stator 22 of the phaser 18.
  • the stator 22 forms on its substantially cylindrical outer surface a tooth contour for engagement with the teeth of the toothed belt 16 (see Fig. 1 1).
  • a plurality of pressure chambers are formed, which, controlled by a phaser valve, can be selectively filled with a liquid, in particular an oil, in order to define the vane rotor 20 within the stator 22 whereby the phase angle between the intake camshaft connected to the vane rotor 20 and the stator 22 rotationally drivingly connected to the crankshaft via the toothed belt 16 is changed, in accordance with the objective of changing the timing of the intake valves.
  • the phaser valve is integrated in a hub 24 of the phaser 18 (see Fig. 5), by means of which the phaser 14 integrating the phase divider 18 is connected to the intake camshaft.
  • the phaser valve comprises a not shown in FIG. 5
  • Valve body which is acted upon by means of a biased spring element 34, also not shown in the direction of (the left in FIG. 5) end position and its position within a valve housing formed by the hub 24 by means of an actuator 26 is variable.
  • the valve body is along the axis of rotation 28 of the
  • Valve body releases or closes these inlet and outlet openings 30, which are integrated in the valve housing, whereby the filling and emptying of the pressure chambers of the phaser 18 can be controlled.
  • the actuator 28 is connected by means of screw connections to an actuator holder 32 formed, for example, as an aluminum cast component, wherein the actuator 28 is provided on the outside, i. on the side facing away from the phase divider 18 side, abuts the actuator holder 32.
  • an actuator holder 32 formed, for example, as an aluminum cast component, wherein the actuator 28 is provided on the outside, i. on the side facing away from the phase divider 18 side, abuts the actuator holder 32.
  • a housing of the actuator 26 through openings, through which
  • Threaded bolts can extend from screws 36 which are screwed into corresponding threaded openings 38 of the Aktuatorhalters 32 (see Fig. 3, 4).
  • the actuator holder 32 itself is also connected via screw connections to a cover 40 of the internal combustion engine (see Fig. 1).
  • the actuator holder 32 also has two passage openings 42 (see Fig. 4) through which threaded bolts of screws 44 extend, which are screwed into corresponding threaded openings of the cover 40.
  • An inter alia of the phase divider 18, the Akt.uat.or 26 and the actuator holder 32 limited interior 46 is partially filled with the liquid used for the adjustment of the phaser 18.
  • a plurality of sealing elements 48, 50 are provided in order to seal this inner space 46 against a liquid outlet. This seal is in the illustrated internal combustion engine of particular importance, because the toothed belt drive is designed to run dry and consequently a transfer of liquid from the interior 46 in the area of the toothed belt drive should be avoided as possible.
  • a first sealing element 48 is disposed between the actuator 26 and the actuator holder 32 (see Fig. 5). Since these components are not moved relative to each other during operation of the internal combustion engine, this first sealing element 48 may be formed as a simple static sealing element, for example as a commercially available O-ring.
  • a second sealing element 50 is designed as a sealing ring and arranged between a circumferential about the axis of rotation 28, rohrformigen portion 52 of the Aktuatorhalters 32 and also about the rotation axis 28, rohrformigen portion 54 of the stator 22 of the phaser 18.
  • the sealing ring 50 is designed as a dynamic sealing element, in the specific embodiment as a radial shaft seal.
  • Actuator holder 32 pressed sealing ring 50 is a possible coaxial alignment of the intended for a contact with the sealing ring 50 inner surface of rohrformigen portion 52 of Aktuatorhalters 32 to the intended for contact with a running surface of the sealing ring 50 outer surface of rohrformigen portion 54 of the stator 22 of the phaser 18th necessary.
  • a suitable mounting tool (not shown) in the context of the assembly of the internal combustion engine, specifically in the context of the attachment of the Aktuatorhalters 32 to the cover 40.
  • the actuator holder 32 is first attached to the mounting tool, wherein a
  • Actuator holder would lead.
  • the assembly tool can be removed, which then by the Aktuatorhalter 32 and specifically the mating surface 56 of
  • Aktuatorhalters 32 limited central receiving opening 60 is released for receiving the actuator 26.
  • the actuator 26 may then be mounted on the actuator holder 32, with one portion extending into the receiving opening 60 of the Aktuatorhalters 32, while another portion having a relation to the receiving opening 60 of the Aktuatorhalters 32 larger cross-sectional dimension, the outside, i. on the side facing away from the phase divider 18 side, abuts the actuator holder 32.
  • the portion of the actuator 26 projecting into the receiving opening 60 of the actuator holder 32 forms a mating surface 62 complementary to the mating surface 56 of the actuator holder 32, whereby the actuator 26 relative to the actuator holder 32 and, due to the previously performed centering of the Aktuatorhalters 32 relative to the phase divider 18, is also centered relative to the phase divider 18 (in each case based on the axis of rotation 28).
  • the toothed belt drive of the internal combustion engine runs to protect against contamination and also for safety reasons in a substantially completely closed
  • a covering of the toothed belt drive is carried out (at least partially) by means of the cover 40, which, since it serves to hold the actuator holder 32 and via this also the actuator 26, preferably made of metal, in particular of a light metal (e.g.
  • Aluminum and preferably may be formed as a cast component.
  • the cover 40 is via screw (not shown) with the cylinder head housing 12 and
  • Receiving space includes the cover 40 at the intended to rest on the cylinder head housing 12 and possibly also the cylinder housing O end faces (edges) as Sealing cord trained sealing element (not visible), whereby the gap formed between the cover 40 and the cylinder head housing 12 and optionally the cylinder housing 10 is sealed.
  • Sealing cord trained sealing element not visible
  • Sealing element 34 which is integrated in the actuator holder 32 and the between the
  • Actuator holder 32 and the cover 40 formed gap seals.
  • the actuator holder 32 shown in FIGS. 6 to 8 differs from that according to FIGS. 1 to 5 essentially in that the threaded openings 38, into which the screws 36, which are used for fastening the actuator 26, are screwed, as Blind holes are formed, while those in the actuator holder 32 shown in FIGS. 1 to 5 are formed as through holes.

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Abstract

Es ist ein Verbrennungsmotor mit einem Motorgehäuse und einem Ventiltrieb vorgesehen, wobei der Ventiltrieb eine Nockenwelle, einen mit der Nockenwelle verbundenen Phasensteller (18) und einen Aktuator (26) zur Betätigung des Phasenstellers (18) umfasst. Dabei begrenzen der Phasensteller (18) und der Aktuator (26) einen Innenraum (46). Der Verbrennungsmotor umfasst weiterhin eine den Phasensteller (18) zumindest teilweise umgebende Abdeckung (40) und einen Aktuatorhalter (32), wobei der von dem Phasensteller (18) und dem Aktuator (26) begrenzte Innenraum (46) mittels eines zwischen dem Phasensteller (18) und dem Aktuatorhalter (32) angeordneten Dichtrings (50) abgedichtet ist. Der Aktuatorhalter (32) liegt außenseitig an der Abdeckung (40) an und ist mit der Abdeckung (40) und/oder dem Motorgehäuse verbunden. Weiterhin ist der Aktuator (26) an dem Aktuatorhalter befestigt. Dabei liegt der Aktuator (26) vorzugsweise ebenfalls außenseitig, d.h. auf der von dem Phasensteller (18) abgewandten Seite, an dem Aktuatorhalter (32) an. Die Ausbildung des auch zur exakten Positionierung des Dichtrings (50) genutzten Aktuatorhalters (32) als separates, d.h. als sich von sowohl der Abdeckung (40) als auch von dem Aktuator (26) unterscheidendes Bauteil, weist unter anderem den Vorteil auf, dass dieser auf relativ einfache Weise möglichst exakt bezüglich des Phasenstellers (18) positioniert und insbesondere zentriert werden kann, was für die Realisierung einer ausreichenden Dichtwirkung des Dichtrings (50) von besonderer Bedeutung ist.

Description

Beschreibung
Verbrennungsmotor und Verfahren zur Montage eines Verbrennungsmotors
Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor und ein Verfahren zur Montage eines solchen Verbrennungsmotors.
Der Ventiltrieb für einen (Hubkolben-)Verbrennungsmotor umfasst jeweils mindestens ein, regelmäßig zwei Einlass- und Auslassventile für jeden Brennraum des Verbrennungsmotors. Diese Einlass- und Auslassventile werden zumeist mittels Nockenwellen gesteuert, wobei bei Brennkraftmaschinen mit mehr als zwei Ventilen pro Zylinder regelmäßig zwei Nockenwellen zum Einsatz kommen.
Es ist bekannt, zur Verbesserung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine die Steuerzeiten der Einlass- und/oder Auslassventile dadurch last- und drehzahlabhängig anzupassen, dass die Phasenwinkel der diese steuernden Nockenwellen verstellt werden. Hierzu wird die jeweilige Nockenwelle mittels eines Phasenstellers gegenüber einem
Antriebsrad, über das diese rotierend angetrieben wird, um einen definierten Winkel, den Phasenwinkel, verdreht, wodurch die Steuerzeiten der mit dieser Nockenwelle betätigten Ventile in Richtung„früh" oder„spät" verstellt werden können.
Aus der DE 10 2013 223 1 12 A1 ist ein Verbrennungsmotor mit einer Nockenwelle bekannt, deren Phasenwinkel gegenüber der die Nockenwelle über einen Riemen antreibenden
Kurbelwelle mittels eines Phasenstellers veränderbar ist. Der Phasensteiler umfasst einen mit der Nockenwelle verbundenen Flügelrotor sowie ein das Riemenrad der Nockenwelle ausbildendes Gehäuse, das als Stator des Phasenstellers dient. Zwischen dem Flügelrotor und dem Stator des Phasenstellers sind mehrere Druckkammern ausgebildet, die, gesteuert durch ein Phasenstellerventil, bedarfsweise mit Öl befüllt werden können, um den Flügelrotor (und damit die Nockenwelle) relativ zu dem Gehäuse (und damit der Kurbelwelle) mit dem Ziel der Veränderung der Ventilsteuerzeiten zu verdrehen. Das Phasenstellerventil ist zentral innerhalb des Flügelrotors angeordnet und umfasst einen axial bezüglich der Rotationsachse des Phasenstellers beziehungsweise der Nockenwelle verschiebbaren Ventilkörper, der in
Abhängigkeit von seiner jeweiligen Stellung Zu- und Abströmkanäle der Druckkammern freigibt beziehungsweise verschließt. Ein Verschieben des Ventilkörpers wird mittels eines
elektromechanischen Aktuators bewirkt, der außenseitig mit einer „Brennkraftmaschinenabdeckung" des Verbrennungsmotors, bei der es sich wohl um eine Zylinderkopfhaube oder eine Abdeckung für den Steuertrieb handelt, verschraubt ist, wobei sich ein Hauptteil des Aktuators einschließlich eines Betätigungsstifts, der mit einem Ende den Ventilkörper kontaktiert, durch eine Durchgangsöffnung der Abdeckung erstreckt. Weiterhin ist ein Dichtringhalter mit einem rohrformigen Abschnitt vorgesehen, der innenseitig mit der Brennkraftmaschinenabdeckung verschraubt ist und sich in längsaxialer Richtung über einen rohrformigen Abschnitt des Gehäuses des Phasenstellers erstreckt, wodurch der Dichtringhalter und das Gehäuse des Phasenstellers einen teilweise mit dem zur Betätigung des
Phasenstellers genutzten Öl gefüllten Innenraum begrenzen. Zur Abdichtung dieses
Innenraums gegenüber der Umgebung ist indem zwischen den beiden rohrformigen
Abschnitten ausgebildeten Spalt ein Radialwellendichtring angeordnet.
Ein Nachteil, der sich aus der Ausgestaltung des aus der DE 10 2013 223 1 12 A1 bekannten Verbrennungsmotors ergibt, liegt darin, dass für eine Montage des Verbrennungsmotors der Dichtringhalter zunächst mit der Innenseite der Brennkraftmaschinenabdeckung verschraubt werden muss, wonach erst die Brennkraftmaschinenabdeckung montiert werden kann. Für die Montage muss der Dichtringhalter jedoch möglichst exakt koaxial zu dem rohrformigen
Abschnitts des Gehäuses des Phasenstellers ausgerichtet sein, um auf dieses aufgesetzt werden zu können beziehungsweise um nach der Montage eine ausreichende Dichtwirkung des Radialwellendichtrings zu gewährleisten. Ausgehend von den Informationen in der
DE 10 2013 223 1 12 A1 ist nicht ersichtlich, wie dies realisiert werden kann, da aufgrund von Toleranzabweichungen nach der Montage der Brennkraftmaschinenabdeckung der
Dichtringhalter wohl nur selten ausreichend exakt koaxial zu dem rohrformigen Abschnitt des Gehäuses des Phasenstellers ausgerichtet sein dürfte und eine nachträgliche Justierung aufgrund der Verschraubung mit der Innenseite der Brennkraftmaschinenabdeckung nicht möglich erscheint.
Die DE 10 2013 212 935 A1 offenbart eine Brennkraftmaschine mit einem Phasensteiler, bei der ein Aktuator für den Phasensteiler außenseitig an einem
„zylinderkopffesten/verbrennungskraftmaschinengehäusefesten Bauteil" befestigt ist, wobei das Gehäuse des Aktuators weiterhin einen rohrformigen Abschnitt ausbildet, der einen
rohrformigen Abschnitt eines Gehäuses des Phasenstellers außenseitig umgibt. Zwischen den rohrformigen Abschnitten ist ein Radialwellendichtring angeordnet, um einen zwischen dem Phasensteiler und dem dazugehörigen Aktuator ausgebildeten Innenraum abzudichten. Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Verbrennungsmotor anzugeben, der eine möglichst einfache Montage/Demontage des Aktuators für den
Phasensteiler ermöglicht.
Diese Aufgabe wird mittels eines Verbrennungsmotors gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. Ein Verfahren zur Montage eines solchen Verbrennungsmotors ist Gegenstand des
Patentanspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen
Verbrennungsmotors und bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstände der weiteren Patentansprüche und/oder ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.
Erfindungsgemäß ist ein Verbrennungsmotor mit einem Motorgehäuse und einem Ventiltrieb vorgesehen, wobei der Ventiltrieb eine Nockenwelle, einen mit der Nockenwelle verbundenen Phasensteiler und einen Aktuator zur Betätigung des Phasenstellers umfasst. Dabei begrenzen (zumindest) der Phasensteiler und der Aktuator einen Innenraum. Der Verbrennungsmotor umfasst weiterhin eine den Phasensteiler zumindest teilweise umgebende Abdeckung und einen Aktuatorhalter, wobei der von (zumindest) dem Phasensteiler und dem Aktuator (und gegebenenfalls auch von dem Aktuatorhalter) begrenzte Innenraum mittels eines zwischen dem Phasensteiler und dem Aktuatorhalter angeordneten Dichtrings (insbesondere auch gegen einen Flüssigkeitsaustritt) abgedichtet ist. Gekennzeichnet ist ein solcher Verbrennungsmotor dadurch, dass der Aktuatorhalter außenseitig an der Abdeckung anliegend und (vorzugsweise lösbar) mit der Abdeckung und/oder dem Motorgehäuse verbunden ist und weiterhin der Aktuator an dem Aktuatorhalter (vorzugsweise lösbar) befestigt ist. Dabei liegt der Aktuator (gegebenenfalls mit einem Aktuatorgehäuse) vorzugsweise ebenfalls außenseitig, d.h. auf der von dem Phasensteiler abgewandten Seite, an dem Aktuatorhalter an.
Als„Aktuator" wird erfindungsgemäß eine (insbesondere von einer Steuerungsvorrichtung) ansteuerbare Betätigungsvorrichtung verstanden, die ein Betätigungselement umfasst, das infolge der Ansteuerung bewegt wird, wobei diese Bewegung des Betätigungselements zu einer Verstellung des Phasenstellers führt. Der Aktuator kann beispielsweise elektromechanisch, insbesondere elektromagnetisch ausgebildet sein, so dass die Bewegung des
Betätigungselements insbesondere auf einer in Abhängigkeit von der Ansteuerung erfolgten Erzeugung eines Magnetfelds beruhen kann. Der Aktuator kann jedoch beispielsweise auch hydraulisch oder pneumatisch betätigbar sein. Die erfindungsgemäße Ausbildung des auch zur exakten Positionierung des Dichtrings genutzten Aktuatorhalters als separates, d.h. als sich von sowohl der Abdeckung als auch dem Aktuator unterscheidendes Bauteil weist zum einen den Vorteil auf, dass dieser auf relativ einfache Weise möglichst exakt bezüglich des Phasenstellers positioniert und insbesondere zentriert werden kann, was für die Realisierung einer ausreichenden Dichtwirkung des
Dichtrings von besonderer Bedeutung ist, da der Phasensteiler eine im Betrieb des
Verbrennungsmotors rotierend angetriebene Komponente ist, während der Aktuatorhalter dazu unbeweglich ist. Folglich muss eine Abdichtung zwischen einem rotierenden und einem nichtrotierenden Bauteil sichergestellt werden, wozu von besonderer Bedeutung ist, dass der den Dichtring aufnehmende Spalt über dem gesamten Umfang im Wesentlichen eine konstante Breite aufweist. Eine Abdichtung des zumindest von dem Phasensteiler und dem Aktuator begrenzten Innenraums kann insbesondere sinnvoll oder notwendig sein, weil dieser einen Abschnitt eines hydraulischen Versorgungspfads für den Phasensteiler darstellen kann und dieser somit zumindest teilweise mit einer Flüssigkeit, beispielsweise einem Öl, gefüllt sein kann.
Weiterhin wird dadurch, dass der Aktuatorhalter an der Außenseite der Abdeckung anliegend montiert ist, eine einfache Montage/Demontage des Aktuators und des Aktuatorhalters ermöglicht. Diese ist insbesondere unabhängig von einer Montage/Demontage der Abdeckung. Besonders vorteilhaft dabei ist, dass die Gefahr, dass Befestigungsmittel, insbesondere Schrauben, die zur Befestigung des Aktuatorhalters und/oder des Aktuators vorgesehen sind, im Rahmen der Montage/Demontage in den Steuertrieb fallen können, infolge der bereits montierten Abdeckung sehr gering ist.
Die erfindungsgemäße Ausbildung des Aktuatorhalters als separates Bauteil ermöglicht die Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das dadurch gekennzeichnet ist, dass der Aktuatorhalter zunächst relativ zu dem Phasensteiler positioniert und dabei insbesondere zentriert (relativ zu einer Rotationsachse der Nockenwelle beziehungsweise des
Phasenstellers) wird, anschließend der Aktuatorhalter mit der Abdeckung und/oder dem Motorgehäuse (unbeweglich) verbunden wird und erst daran anschließend der Aktuator an dem Aktuatorhalter befestigt wird.
Für eine Positionierung/Zentrierung des Aktuatorhalters kann vorzugsweise die Verwendung eines Montagewerkzeugs vorgesehen sein, das mit dem Aktuatorhalter und dem Phasensteiler temporär zusammenwirkt, wobei dann der Aktuatorhalter relativ zu dem Phasensteiler entsprechend einer vorgesehenen Anordnung positioniert ist. Besonders bevorzugt kann dazu vorgesehen sein, dass der Aktuatorhalter und/oder der Phasensteiler (im montierten Zustand des Verbrennungsmotors) eine um eine Rotationsachse der Nockenwelle umlaufende Passungsfläche aufweist. Die Passungsfläche des Aktuatorhalters und/oder des Phasenstellers kann dabei vorzugsweise (jeweils) als Innenfläche ausgebildet sein. Der Aktuatorhalter kann dann mit seiner Passungsfläche auf einen ersten
Gegenpassungsabschnitt des Montagewerkzeugs aufgesteckt und gleichzeitig oder
anschließend das mit dem Aktuatorhalter verbundene Montagewerkzeug mit einem zweiten Gegenpassungsabschnitt auf die Passungsfläche des Phasenstellers aufgesteckt werden. Der erste Gegenpassungsabschnitt und/oder der zweite Gegenpassungsabschnitt kann/können vorzugsweise in Form einer umlaufenden Gegenpassungsfläche ausgebildet sein. Da mittels des Montagewerkzeugs jedoch insbesondere eine Zentrierung des Aktuatorhalters relativ zu dem Phasensteiler sichergestellt werden soll, kann es auch ausreichend sein, wenn ein solcher Gegenpassungsabschnitt mindestens drei auf einer Kreisbahn liegende Kontaktpunkte oder Kontaktflächen aufweist, die einen Mittelpunkt oder eine Mittellängsachse definieren, die zu derjenigen der dazugehörigen Passungsfläche des Aktuatorhalters oder des Phasenstellers zentral oder koaxial ausgerichtet ist.
Als„Passungsfläche" beziehungsweise„Passungsabschnitt" wird eine Fläche beziehungsweise ein Abschnitt eines Bauteils (Aktuatorhalter oder Phasensteiler) verstanden, der dafür vorgesehen ist, eine„Gegenpassungsfläche" beziehungsweise einen
„Gegenpassungsabschnitt" eines anderen Bauteils (Montagewerkzeug) möglichst spielfrei zu kontaktieren, wodurch eine exakte Positionierung der beiden Bauteile relativ zueinander sichergestellt werden soll. Die (Gegen-)Passungsfläche beziehungsweise die
(Gegen-)Passungsabschnitt können dabei insbesondere unter vorgegebenen, relativ engen Toleranzen gefertigt worden sein.
Nach der Positionierung/Zentrierung des Aktuatorhalters ist im Rahmen eines
erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass der Aktuatorhalter mit der Abdeckung und/oder dem Motorgehäuse (unbeweglich) verbunden wird, um die durch das
Montagewerkzeug temporär gesicherte Positionierung/Zentrierung dauerhaft zu sichern. Hierzu kann ein erfindungsgemäßer Verbrennungsmotor Befestigungsmittel zur Befestigung des Aktuatorhalters an der Abdeckung und/oder dem Motorgehäuses aufweisen, die eine befestigte Positionierung des Aktuatorhalters innerhalb eines definierten Toleranzausgleichsbereich bezüglich dessen Ausrichtung radial zu der Rotationachse der Nockenwelle beziehungsweise des Phasenstellers ermöglichen. Diese Befestigungsmittel können besonders bevorzugt eine oder mehrere
Durchgangsöffnungen des Aktuatorhalters und eine oder mehrere sich durch die
Durchgangsöffnungen des Aktuatorhalters und in Aufnahmeoffnungen der Abdeckung und/oder des Motorgehäuses erstreckende Befestigungselemente umfassen, wobei die
Durchgangsöffnungen des Aktuatorhalters bezüglich der sich durch diese erstreckenden Abschnitte der Befestigungselemente ein Übermaß aufweisen. Besonders bevorzugt können die Befestigungselemente als Schrauben ausgebildet sein, die in Innengewinde der
Aufnahmeoffnungen des Aktuatorhalters und/oder des Motorgehäuses eingreifen. Ein Übermaß der Durchgangsöffnungen des Aktuatorhalters im Vergleich zu den Außenabmessungen der (Gewinde-)Bolzen der Schrauben ermöglicht, den Aktuatorhalter nach der
Positionierung/Zentrierung trotz herstellungsbedingter Formtoleranzen des Aktuatorhalters, der Abdeckung und/oder des Motorgehäuses zu fixieren, ohne dass damit eine ungewollte
Deformation des Aktuatorhalters, die sich wiederum negativ auf insbesondere die
Dichtungswirkung des Dichtrings auswirken könnte, verbunden wäre.
Im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass eine Befestigung des Aktuators an dem Aktuatorhalter erst erfolgt, wenn der Aktuatorhalter nach dessen
Positionierung/Zentrierung mit der Abdeckung oder dem Motorgehäuse verbunden worden ist, weil dann das Montagewerkzeug entfernt werden konnte, ohne dass damit die Gefahr einer ungewollten Änderung der Positionierung/Zentrierung des Aktuatorhalters einhergehen würde. Der Aktuator kann dann mit dem Aktuatorhalter verbunden werden, wobei vorzugsweise diejenige Passungsfläche des Aktuatorhalters genutzt wird, die zuvor für die
Positionierung/Zentrierung des Aktuatorhalters relativ zu dem Phasensteiler mittels des
Montagewerkzeugs genutzt wurde, um den Aktuator bezüglich des Phasenstellers zu positionieren/zentrieren. Der Aktuator kann hierfür einen zu der Passungsfläche des
Aktuatorhalters passenden Gegenpassungsabschnitt, vorzugsweise eine geschlossen umlaufende Gegenpassungsfläche, aufweisen, so dass der Aktuator im Wesentlichen spielfrei (hinsichtlich der radial bezüglich der Rotationsachse der Nockenwelle beziehungsweise des Phasenstellers verlaufenden Richtungen) in oder an dem Aktuatorhalter gehalten ist und folglich über den zuvor positionierten/zentrierten Aktuatorhalter relativ zu dem Phasensteiler positioniert/zentriert ist.
Eine dauerhaft exakte Ausrichtung und insbesondere Zentrierung des Aktuators relativ zu dem Phasensteiler kann dann besonders relevant sein, wenn, wie es vorzugsweise vorgesehen ist, der Verbrennungsmotor ein zentral in den Phasensteiler integriertes Phasenstellerventil aufweist. Ein solches Phasenstellerventil kann einen koaxial oder parallel zu einer Rotationsachse der Nockenwelle verschiebbaren Ventilkörper umfassen. Dieser Ventilkörper kann dabei weiterhin bevorzugt mittels eines koaxial oder parallel zu einer Rotationsachse der Nockenwelle verschiebbaren Betätigungselements des Aktuators betätigt werden. Da der Ventilkörper des Phasenstellerventils im Betrieb des Verbrennungsmotors rotierend angetrieben sein kann, während das Betätigungselement des Aktuators gleichzeitig keine entsprechende Rotationsbewegung ausführt, kann durch eine möglichst exakte Zentrierung des Aktuatorhalters und damit des Aktuators zu der Rotationsachse des Phasenstellers ein hinsichtlich des
Verschleißes vorteilhafter Kontakt zwischen dem Ventilkörper und dem Betätigungselement realisiert werden.
Das Motorgehäuse eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors kann insbesondere ein Zylinder(kurbel)gehäuse und/oder ein Zylinderkopfgehäuse des Verbrennungsmotors sein.
Die Abdeckung kann (vorzugsweise lösbar) mit dem Motorgehäuse verbunden sein. Alternativ kann die Abdeckung auch (vorzugsweise lösbar) mit mindestens einer anderen Komponente des Verbrennungsmotors und/oder einer den Verbrennungsmotor umfassenden
Brennkraftmaschine und/oder eines den Verbrennungsmotor integrierenden Kraftfahrzeugs, insbesondere radbasierten Kraftfahrzeug (vorzugsweise Pkw oder Lkw), verbunden sein.
Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass in einem zwischen der Abdeckung und dem
Motorgehäuse ausgebildeten Spalt ein vorzugsweise geschlossen umlaufendes Dichtelement angeordnet ist. Dadurch kann verhindert werden, dass über diesen Spalt in den oder aus dem von der Abdeckung zumindest teilweise umschlossenen Innenvolumen Partikel und/oder Flüssigkeiten ein-/austreten, die andererseits zu einer Verschmutzung der innerhalb dieses Innenvolumens aufgenommenen Komponenten des Verbrennungsmotors und/oder der außerhalb der Abdeckung angeordneten Komponenten führen könnten.
Dem gleichen Zweck kann dienen, wenn, wie dies vorzugsweise vorgesehen ist, in einem zwischen der Abdeckung und dem Aktuatorhalter ausgebildeten Spalt ein (weiteres)
Dichtelement angeordnet ist. Dabei kann weiterhin bevorzugt vorgesehen sein, dass dieses Dichtelement in den Aktuatorhalter integriert ist und demnach auch bei von der Abdeckung gelöstem Aktuatorhalter mit dem Aktuatorhalter verbunden ist.
Bei dem Dichtring, der zwischen dem Phasensteiler und dem Aktuatorhalter angeordnet ist, kann es sich vorzugsweise um einen Radialwellendichtnng handeln, da durch diesen auf relativ kostengünstige Weise eine gute Abdichtung eines zwischen einem statischen Bauteil, hier dem Aktuatorhalter, und einem rotierenden Bauteil, hier dem Phasensteiler, ausgebildeten Spalts realisiert werden kann. Dabei kann die dichtende Lauffläche des Radialwellendichtrings entweder den Phasensteiler oder den Aktuatorhalter kontaktieren. Bevorzugt ist, dass die dichtende Lauffläche des (Radialwellen-)Dichtrings den Phasensteiler kontaktiert und der (Radialwellen-)Dichtring somit statisch in den Verbrennungsmotor integriert ist. Dadurch kann vermieden werden, dass sich eine Abhängigkeit der Dichtfunktion des (Radialwellen-)Dichtrings von der Betriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors einstellt, wie dies der Fall sein könnte, wenn der (Radialwellen-)Dichtring in den Phasensteiler integriert wäre und sich somit im Betrieb des Verbrennungsmotors mit diesem drehen würde. Eine solche Abhängigkeit der Dichtfunktion von einer Betriebsdrehzahl könnte sich bei einem rotierenden Radialwellendichtring nämlich infolge von unterschiedlich großen auf eine Dichtlippe des Radialwellendichtring wirkenden
Zentrifugalkräften einstellen. Alternative Ausgestaltungen des Dichtrings können ebenfalls zum Einsatz kommen. Insbesondere kann auch eine Ausgestaltung des Dichtrings als
Axialwellendichtring vorgesehen sein.
Der Dichtring kann vorzugsweise nachträglich kraftschlüssig und/oder formschlüssig mit dem diesen haltenden Bauteil (Aktuatorhalter oder Phasensteller(gehäuse)) verbunden worden sein. Hierzu kann der Dichtring beispielsweise in eine dafür vorgesehene, umlaufende
Aufnahmevertiefung des Aktuatorhalters oder des Phasensteller(gehäuse)s eingepresst worden sein. Der Dichtring kann jedoch auch bei der Herstellung des Phasensteller(gehäuse)s oder des Aktuatorhalters integral mithergestellt worden sein. Beispielsweise kann ein Aktuatorhalter (ggf. aus Kunststoff) mit angespritztem Dichtring vorgesehen sein.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Verbrennungsmotors weist insbesondere dann Vorteile auf, wenn diese ein trocken laufendes Getriebe und insbesondere einen trocken laufenden (Zahn-)Riementrieb zur Übertragung von Antriebsleistung zwischen einem
Getrieberad (Riemenrad) einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und einem Getrieberad (Riemenrad) der Nockenwelle aufweist, wobei das Getrieberad der Nockenwelle insbesondere den Phasensteiler integrieren kann. Dies gilt, weil insbesondere bei einem solchen trocken laufenden Getriebe, für das folglich keine Schmierung mit einem zu diesem Zweck zugeführten Schmiermittel vorgesehen ist, eine Abdichtung des gegebenenfalls mit einer Flüssigkeit und insbesondere Öl gefüllten, von dem Phasensteiler und dem Aktuator begrenzten Innenraums relevant ist. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein radbasiertes Kraftfahrzeug (vorzugsweise PKW oder LKW), mit einem erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor. Dabei kann der Verbrennungsmotor vorzugsweise zur (direkten oder indirekten) Bereitstellung einer Fahrantriebsleistung für das Kraftfahrzeug vorgesehen sein. Eine Verwendung bei anderen Kraftfahrzeugen, beispielsweise bei schienengebundenen Kraftfahrzeugen oder Schiffen, ist ebenfalls möglich.
Die unbestimmten Artikel („ein",„eine",„einer" und„eines"), insbesondere in den
Patentansprüchen und in der die Patentansprüche allgemein erläuternden Beschreibung, sind als solche und nicht als Zahlwörter zu verstehen. Entsprechend damit konkretisierte
Komponenten sind somit so zu verstehen, dass diese mindestens einmal vorhanden sind und mehrfach vorhanden sein können.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
Fig. 1 : einen Abschnitt eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors;
Fig. 2: den Verbrennungsmotor gemäß der Fig. 1 mit abgenommener Abdeckung für den Nockenwellenantrieb;
Hg 3: den Aktuatorhalter des Verbrennungsmotors mit daran gehaltenem Dichtring in einer ersten perspektivischen Ansicht;
Hg 4: den Aktuatorhalter gemäß der Fig. 3 in einer zweiten perspektivischen Ansicht;
Fig 5: einen Längsschnitt durch den Phasensteiler, den Aktuatorhalter sowie den
Aktuator des Verbrennungsmotors;
Fig 6: einen Aktuatorhalter für einen erfindungsgemäßen Verbrennungsmotor gemäß einer alternativen Ausgestaltungsform in einer perspektivischen Ansicht;
Fig 7: den Aktuatorhalter gemäß der Fig. 6 in einer Ansicht von vorne;
Fig 8: einen Schnitt durch den Aktuatorhalter entlang der Schnittebene VIII - VIII in der
Fig. 7 und Fig. 9: einen Schnitt durch den Aktuatorhalter entlang der Schnittebene IX - IX in der
Fig. 7.
Der in den Zeichnungen dargestellte Verbrennungsmotor ist in bekannter Weise als
Hubkolbenmotor ausgebildet. Demnach weist dieser ein Motorgehäuse auf, das ein
Zylindergehäuse 10 sowie ein mit dem Zylindergehäuse 10 verbundenes Zylinderkopfgehäuse 12 umfasst (vgl. Fig. 2). Innerhalb des Zylindergehäuses 10 sind ein oder mehrere Zylinder (nicht sichtbar) ausbildet, in denen jeweils ein Kolben (nicht dargestellt) beweglich geführt ist. Die Zylinderwände begrenzen gemeinsam mit den Oberseiten der Kolben und mit von dem Zylinderkopfgehäuse ausgebildeten Brennraumdächern Brennräume, in denen in bekannter Weise zeitlich versetzt Kraftstoff-Frischgas-Gemische verbrannt werden. Die durch diese Verbrennungen in den Brennräumen bewirkten Bewegungen der Kolben werden über Pleuel (nicht dargestellt) auf eine Kurbelwelle (nicht dargestellt) übertragen, die auf diese Weise rotierend angetrieben wird.
Für ein gesteuertes Einbringen von Frischgas oder von Kraftstoff-Frischgas-Gemisch in die Brennräume sowie für ein gesteuertes Ausbringen des durch die Verbrennungen erzeugten Abgases sind in den Zylinderkopf des Verbrennungsmotors Gaswechselventile (nicht sichtbar) integriert, die durch einen Ventiltrieb betätigt werden. Bei dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors umfasst dieser Ventiltrieb zwei Nockenwellen, von denen eine, nachfolgend auch als Einlassnockenwelle bezeichnet, beispielsweise sämtliche Einlassventile und die anderen Nockenwelle, nachfolgend auch als Auslassnockenwelle bezeichnet, sämtliche Auslassventile betätigt. Die Nockenwellen werden über einen trocken laufenden Zahnriementrieb von der Kurbelwelle angetrieben. Dazu umfasst der Zahnriementrieb jeweils ein mit jeder der Nockenwellen sowie der Kurbelwelle drehfest verbundenes Zahnriemenrad 14, Spann- und Führungsrollen (nicht sichtbar) sowie einen über die Zahnriemenräder 14 und die Spann- und Führungsrollen geführten Zahnriemen 16.
In dem in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors ist ein Phasensteiler 18 für die Einlassnockenwelle vorgesehen. Durch diesen wird ermöglicht, die Steuerzeiten für die Einlassventile an den jeweiligen
Betriebszustand des Verbrennungsmotors anzupassen.
Der Phasensteiler 18 ist in bekannter Weise (vgl. beispielsweise DE 10 2013 223 1 12 A1 ) in das Zahnriemenrad 14 der Einlassnockenwelle integriert und umfasst (vgl. Fig. 5) einen drehfest mit der Einlassnockenwelle verbundenen Flügelrotor 20, der in Grenzen drehbar innerhalb eines Stators 22 des Phasenstellers 18 angeordnet ist. Der Stator 22 bildet auf seiner im Wesentlichen zylindrischen Außenfläche eine Zahnkontur für den Eingriff mit den Zähnen des Zahnriemens 16 aus (vgl. Fig. 1 1 ). Zwischen dem Flügelrotor 20 und dem Stator 22 des Phasenstellers 18 sind mehrere Druckkammern (nicht sichtbar) ausgebildet, die, gesteuert durch ein Phasenstellerventil, gezielt mit einer Flüssigkeit, insbesondere einem Öl, befüllt werden können, um den Flügelrotor 20 innerhalb des Stators 22 definiert zu verdrehen, wodurch, dem Ziel einer Veränderung der Steuerzeiten der Einlassventile entsprechend, der Phasenwinkel zwischen der mit dem Flügelrotor 20 verbundenen Einlassnockenwelle und dem über den Zahnriemen 16 mit der Kurbelwelle drehantreibend verbundenen Stator 22 verändert wird.
Das Phasenstellerventil ist in eine Nabe 24 des Phasenstellers 18 integriert (vgl. Fig. 5) , mittels der das den Phasensteiler 18 integrierende Zahnriemenrad 14 mit der Einlassnockenwelle verbunden ist. Das Phasenstellerventil umfasst einen in der Fig. 5 nicht dargestellten
Ventilkörper, der mittels eines ebenfalls nicht dargestellten, vorgespannten Federelements 34 in Richtung einer (der linken in der Fig. 5) Endstellung beaufschlagt ist und dessen Stellung innerhalb eines von der Nabe 24 ausgebildeten Ventilgehäuses mittels eines Aktuators 26 veränderbar ist. Der Ventilkörper ist dabei entlang der Rotationsachse 28 der
Einlassnockenwelle beziehungsweise des Phasenstellers 18 mittels eines Betätigungsstifts (nicht sichtbar) des Aktuators 26 verschiebbar. In Abhängigkeit von der Stellung des
Ventilkörpers gibt dieser Zu- und Abströmöffnungen 30, die in das Ventilgehäuse integriert sind, frei oder verschließt diese, wodurch das Befüllen und Entleeren der Druckkammern des Phasenstellers 18 gesteuert werden kann.
Der Aktuator 28 ist mittels Schraubverbindungen mit einem beispielsweise als Aluminium- Gussbauteil ausgebildeten Aktuatorhalter 32 verbunden, wobei der Aktuator 28 außenseitig, d.h. auf der von dem Phasensteiler 18 abgewandten Seite, an dem Aktuatorhalter 32 anliegt. Dazu weist ein Gehäuse des Aktuators 26 Durchgangsöffnungen auf, durch die sich
Gewindebolzen von Schrauben 36 erstrecken können, die in dazugehörige Gewindeöffnungen 38 des Aktuatorhalters 32 (vgl. Fig. 3, 4) eingeschraubt sind.
Der Aktuatorhalter 32 selbst ist ebenfalls über Schraubverbindungen mit einer Abdeckung 40 des Verbrennungsmotors verbunden (vgl. Fig. 1 ). Dazu weist auch der Aktuatorhalter 32 zwei Durchgangsöffnungen 42 auf (vgl. Fig. 4), durch die sich Gewindebolzen von Schrauben 44 erstrecken, die in dazugehörige Gewindeöffnungen der Abdeckung 40 eingeschraubt sind. Ein unter anderem von dem Phasensteiler 18, dem Akt.uat.or 26 und dem Aktuatorhalter 32 begrenzter Innenraum 46 ist teilweise mit der zur Verstellung des Phasenstellers 18 genutzten Flüssigkeit gefüllt. Um diesen Innenraum 46 gegen einen Flüssigkeitsaustritt abzudichten sind mehrere Dichtelemente 48, 50 vorgesehen. Diese Abdichtung ist bei dem dargestellten Verbrennungsmotor von besonderer Bedeutung, weil der Zahnriementrieb trocken laufend ausgebildet ist und folglich ein Übertritt von Flüssigkeit aus dem Innenraum 46 in den Bereich des Zahnriementriebs möglichst vermieden werden sollte.
Ein erstes Dichtelement 48 ist zwischen dem Aktuator 26 und dem Aktuatorhalter 32 angeordnet (vgl. Fig. 5). Da diese Komponenten im Betrieb des Verbrennungsmotors nicht relativ zueinander bewegt werden, kann dieses erste Dichtelement 48 als einfaches statisches Dichtelement, beispielsweise als handelsüblicher O-Ring, ausgebildet sein. Ein zweites Dichtelement 50 ist als Dichtring ausgebildet und zwischen einem um die Rotationsachse 28 umlaufenden, rohrformigen Abschnitt 52 des Aktuatorhalters 32 und einem ebenfalls um die Rotationsachse 28 umlaufenden, rohrformigen Abschnitt 54 des Stators 22 des Phasenstellers 18 angeordnet. Da der Stator 22 des Phasenstellers 18 im Betrieb des Verbrennungsmotors von der Kurbelwelle rotierend angetrieben wird, während dies für den Aktuatorhalter 32 nicht gilt, ist der Dichtring 50 als dynamisches Dichtelement, im konkreten Ausführungsbeispiel als Radialwellendichtring, ausgebildet.
Für eine dauerhaft gute Dichtwirkung des mit seiner statischen Außenseite in den
Aktuatorhalter 32 eingepressten Dichtrings 50 ist eine möglichst koaxiale Ausrichtung der für einen Kontakt mit dem Dichtring 50 vorgesehenen Innenfläche des rohrformigen Abschnitts 52 des Aktuatorhalters 32 zu der für einen Kontakt mit einer Lauffläche des Dichtrings 50 vorgesehenen Außenfläche des rohrformigen Abschnitts 54 des Stators 22 des Phasenstellers 18 notwendig. Dies wird durch die Verwendung eines passenden Montagewerkzeugs (nicht dargestellt) im Rahmen der Montage des Verbrennungsmotors, konkret im Rahmen der Befestigung des Aktuatorhalters 32 an der Abdeckung 40, sichergestellt. Dazu wird zunächst der Aktuatorhalter 32 auf das Montagewerkzeug aufgesteckt, wobei eine
(Innen-)Passungsfläche 56 des Aktuatorhalters 32 eine erste (Außen-)Gegenpassungsfläche des Montagewerkzeugs vollumfänglich kontaktiert. Die Einheit aus Montagewerkzeug und Aktuatorhalter 32 wird anschließend auf den Phasensteiler 18 aufgesteckt, wobei eine (Innen-)Passungsfläche 58 des Phasenstellers 18 (vgl. Fig. 5), die innenseitig von dem rohrformigen Abschnitt 54 des Phasenstellers 18 ausgebildet ist, eine zweite
(Außen-)Gegenpassungsfläche des Montagewerkzeugs vollumfänglich kontaktiert. Anschließend kann der Aktuatorhalter 32 in der dadurch definierten Position mit der Abdeckung 40 verschraubt werden. Die mit Übermaß bezüglich der Außendurchmesser der Gewindebolzen der Schrauben 44 ausgebildeten Durchgangsöffnungen 42 des Aktuatorhalters 32
gewährleisten dabei eine Befestigung des Aktuatorhalters 32 innerhalb eines
Toleranzausgleichsbereichs, ohne dass dies gegebenenfalls zu einer Deformation des
Aktuatorhalters führen würde.
Nachdem die zentrierte Positionierung des Aktuatorhalters 32 durch das Festziehen der Schrauben 44 dauerhaft gesichert worden ist, kann das Montagewerkzeug abgezogen werden, wodurch dann die von dem Aktuatorhalter 32 und konkret der Passungsfläche 56 des
Aktuatorhalters 32 begrenzte zentrale Aufnahmeöffnung 60 zur Aufnahme des Aktuators 26 freigegeben ist. Der Aktuator 26 kann dann auf den Aktuatorhalter 32 aufgesetzt werden, wobei sich dieser mit einem Abschnitt in die Aufnahmeöffnung 60 des Aktuatorhalters 32 erstreckt, während ein anderer Abschnitt, der eine bezüglich der Aufnahmeöffnung 60 des Aktuatorhalters 32 größere Querschnittsabmessung aufweist, außenseitig, d.h. auf der von dem Phasensteiler 18 abgewandten Seite, an dem Aktuatorhalter 32 anliegt. Der in die Aufnahmeöffnung 60 des Aktuatorhalters 32 ragende Abschnitt des Aktuators 26 bildet eine zu der Passungsfläche 56 des Aktuatorhalters 32 komplementäre Gegenpassungsfläche 62 aus, wodurch der Aktuator 26 relativ zu dem Aktuatorhalter 32 und, infolge der zuvor erfolgten Zentrierung des Aktuatorhalters 32 relativ zu dem Phasensteiler 18, auch relativ zu dem Phasensteiler 18 zentriert ist (jeweils bezogen auf die Rotationsachse 28). Dadurch wird demnach eine möglichst exakte koaxiale Ausrichtung des Betätigungsstifts des Aktuators 26 relativ zu dem im Betrieb des
Verbrennungsmotors drehend angetriebenen Ventilkörper erreicht, was Vorteile hinsichtlich des Verschleißes bringen kann
Der Zahnriementrieb des Verbrennungsmotors läuft zum Schutz vor Verschmutzung und zudem aus Sicherheitsgründen in einem im Wesentlichen vollständig abgeschlossenen
Aufnahmeraum. Ein Abdecken des Zahnriementriebs erfolgt dazu (zumindest teilweise) mittels der Abdeckung 40, die, da sie zur Halterung des Aktuatorhalters 32 und über diesen auch des Aktuators 26 dient, vorzugsweise aus Metall, insbesondere aus einem Leichtmetall (z.B.
Aluminium), und vorzugsweise als Gussbauteil ausgebildet sein kann. Die Abdeckung 40 ist über Schraubverbindungen (nicht dargestellt) mit dem Zylinderkopfgehäuse 12 und
gegebenenfalls auch mit dem Zylindergehäuse 10 verbunden. Für einen möglichst
wirkungsvollen Schutz vor Verschmutzung des von der Abdeckung 40 begrenzten
Aufnahmeraums umfasst die Abdeckung 40 an den zur Anlage an dem Zylinderkopfgehäuse 12 und gegebenenfalls auch dem Zylindergehäusel O vorgesehenen Stirnflächen (Rändern) ein als Dichtschnur ausgebildetes Dichtelement (nicht sichtbar), wodurch der zwischen der Abdeckung 40 und dem Zylinderkopfgehäuse 12 und gegebenenfalls dem Zylindergehäuse 10 ausgebildete Spalt abgedichtet ist. Dem gleichen Zweck dient ein als Dichtschnur ausgebildetes
Dichtelement 34, das in den Aktuatorhalter 32 integriert ist und das den zwischen dem
Aktuatorhalter 32 und der Abdeckung 40 ausgebildeten Spalt abdichtet.
Der in den Fig. 6 bis 8 dargestellte Aktuatorhalter 32 unterscheidet sich von demjenigen gemäß den Fig. 1 bis 5 im Wesentlichen dahingehend, dass die Gewindeöffnungen 38, in die die Schrauben 36, die zur Befestigung des Aktuators 26 genutzt werden, eingeschraubt werden, als Sacklöcher ausgebildet sind, während diejenigen bei dem Aktuatorhalter 32 gemäß den Fig. 1 bis 5 als Durchgangsöffnungen ausgebildet sind.
Bezugszeichenliste Zylindergehäuse
Zylinderkopfgehäuse
Zahnriemenrad
Zahnriemen
Phasensteiler
Flügelrotor des Phasenstellers
Stator des Phasenstellers
Nabe des Phasenstellers
Aktuator
Rotationsachse der Einlassnockenwelle / des Phasenstellers Zu- oder Abströmöffnung des Phasenstellers
Aktuatorhalter
Dichtelement
Schraube zur Befestigung des Aktuators an dem Aktuatorhalter Gewindeöffnung des Aktuatorhalters
Abdeckung
Durchgangsöffnung des Aktuatorhalters
Schraube zur Befestigung des Aktuatorhalter an der Abdeckung Innenraum
Dichtelement
Dichtelement / Dichtring
rohrförmiger Abschnitt des Aktuatorhalters
rohrförmiger Abschnitt des Phasenstellers
(Innen-)Passungsfläche des Aktuatorhalters
(Innen-)Passungsfläche des Phasenstellers
Aufnahmeöffnung des Aktuatorhalters
Gegenpassungsfläche des Aktuators

Claims

Patentansprüche
1. Verbrennungsmotor mit
- einem Motorgehäuse,
- einem Ventiltrieb, der eine Nockenwelle, einen mit der Nockenwelle verbundenen
Phasensteiler (18) und einen Aktuator (26) zur Betätigung des Phasenstellers (18) umfasst, wobei der Phasensteiler (18) und der Aktuator (26) einen Innenraum (46) begrenzen,
- einer den Phasensteiler (18) umgebenden Abdeckung (40) und
- einem Aktuatorhalter (32),
wobei der Innenraum (46) mittels eines zwischen dem Phasensteiler (18) und dem Aktuatorhalter (32) angeordneten Dichtrings (50) abgedichtet ist, dadurch
gekennzeichnet, dass der Aktuatorhalter (32) außenseitig an der Abdeckung (40) anliegt und mit der Abdeckung (40) und/oder dem Motorgehäuse verbunden ist und weiterhin der Aktuator (26) an dem Aktuatorhalter (32) befestigt ist.
2. Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in einem
zwischen der Abdeckung (40) und dem Motorgehäuse ausgebildeten Spalt ein
Dichtelement angeordnet ist.
3. Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zwischen der Abdeckung (40) und dem Aktuatorhalter (32) ausgebildeten Spalt ein Dichtelement (34) angeordnet ist.
4. Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen der Abdeckung (40) und dem Aktuatorhalter (32) angeordnete Dichtelement an dem Aktuatorhalter (32) befestigt ist.
5. Verbrennungsmotor gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass Befestigungsmittel zur Verbindung des Aktuatorhalters (32) mit der Abdeckung (40) und/oder dem Motorgehäuse vorgesehen sind, die eine befestigte Positionierung des Aktuatorhalters (32) innerhalb eines definierten
Toleranzausgleichsbereich bezüglich dessen Anordnung radial zu einer Rotationachse (28) der Nockenwelle ermöglichen.
6. Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungsmittel eine oder mehrere Durchgangsoffnungen (42) des Aktuatorhalters (32) und eine oder mehrere sich durch die Durchgangsoffnungen (42) des Aktuatorhalters (32) und in Aufnahmeöffnungen der Abdeckung (40) und/oder des Motorgehäuses
erstreckende Befestigungselemente umfassen, wobei die Durchgangsoffnungen (42) des Aktuatorhalters (32) bezüglich der sich durch diese erstreckenden Abschnitte der
Befestigungselemente ein definiertes Übermaß aufweisen.
7. Verbrennungsmotor gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein trocken laufendes Getriebe zur Übertragung von Antriebsleistung zwischen einem Getrieberad der Nockenwelle und einem Getrieberad einer Kurbelwelle.
8. Verbrennungsmotor gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Phasensteiler (18) und/oder der Aktuatorhalter (32) eine um eine Rotationsachse (28) der Nockenwelle umlaufende Passungsfläche (56; 58) aufweist.
9. Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (26) einen zu der Passungsfläche (56) des Aktuatorhalters (32) passenden
Gegenpassungsabschnitt aufweist.
10. Verfahren zur Montage eines Verbrennungsmotors gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Aktuatorhalter (32) relativ zu dem Phasensteiler (18) definiert positioniert wird,
- anschließend der Aktuatorhalter (32) mit der Abdeckung (40) und/oder dem
Motorgehäuse verbunden wird und
- daran anschließend der Aktuator (26) an dem Aktuatorhalter (32) befestigt wird.
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