WO2018153908A1

WO2018153908A1 - Fahrzeuginsassen-rückhaltevorrichtung und verfahren zum betreiben einer fahrzeuginsassen-rückhaltevorrichtung

Info

Publication number: WO2018153908A1
Application number: PCT/EP2018/054266
Authority: WO
Inventors: Martin Seyffert; Simon Kramer; Marco Wahl; Silke LEGER
Original assignee: TRW Automotive GmbH
Current assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Priority date: 2017-02-24
Filing date: 2018-02-21
Publication date: 2018-08-30
Anticipated expiration: 2019-08-24
Also published as: CN110325408B; DE102017103826A1; US20200055479A1; US11040684B2; CN110325408A

Abstract

Eine Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung umfasst eine Steuereinrichtung und eine Gruppe von wenigstens zwei aufeinander abgestimmten Gassäcken (20, 24; 22, 26) zum Schutz eines auf einem bestimmten Fahrzeugsitz (12; 16) befindlichen Fahrzeuginsassen (10; 16). Die Steuereinrichtung ist so eingerichtet und die Gassäcke (20, 24; 22, 26) sind so angeordnet und ausgelegt, dass die Steuereinrichtung in einem Kollisionsfall zwischen einer ersten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse (10; 16) in einem Normabstandsbereich relativ zu einem ersten Gassack (20; 22) befindet, und einer zweiten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse (10; 16) in einem hinteren Bereich befindet, der vom ersten Gassack (20; 22) weiter entfernt als der Normabstandsbereich ist, unterscheidet. Bei Vorliegen der ersten Situation aktiviert die Steuereinrichtung nur den ersten Gassack (20; 22). Bei Vorliegen der zweiten Situation aktiviert die Steuereinrichtung dagegen den ersten Gassack (20; 22) und zusätzlich wenigstens einen zweiten Gassack (24; 26) der Gruppe, wobei der erste Gassack (20; 22) den zweiten Gassack (24; 26) unterstützt.

Description

Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung.

Das automatisierte oder autonome Fahren wird in Europa und den USA in mehrere Stufen klassifiziert. Im sogenannten „Level 3", das als „Hochautomatisierung" bezeichnet wird, muss der Fahrer das System nicht dauernd überwachen. Vielmehr führt das Fahrzeug selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch. Diese Stufe der Automatisierung ermöglicht es, dass der Fahrer eine ihm angenehme Position in einer beliebigen Sitzeinstellung im Rahmen eines vorgegebenen Sitzverstellfeldes einnimmt.

Darüber hinaus erlauben neue Fahrzeugkonzepte neue Innenraumgestaltungen, z. B. mit deutlich schlankeren Instrumententafeln und neuen Lenkradkonzepten. So kann etwa das Lenkrad je nach Fahrzustand in der Instrumententafel verstaut werden, da es während des automatisierten Fahrens nicht benötigt wird.

Ein Ergebnis der oben beschriebenen Veränderungen ist es, dass das Insassenschutzkonzept eines Fahrzeugs nicht mehr wie heute auf bestimmte Normpositionen hin entwickelt werden kann, sondern die Fahrzeuginsassen mehr Freiheitsgrade bezüglich ihrer Beschäftigung und Positionen im Innenraum erhalten. Das hat zur Folge, dass sich die Relativpositionen der Fahrzeuginsassen zu den üblicherweise an der Fahrzeugstruktur fest angebrachten Sicherheitssystemen, wie Sicherheitsgurte und Airbags, während der Fahrt veränderlich darstellen und im Vergleich zu den Normpositionen die Abstände situationsabhängig signifikant vergrößert sein können.

Bekannte Lösungen sind z. B. Airbags mit vergrößerten Volumina, größeren Abdeckbereichen, größeren oder mehrstufigen Gasgeneratoren, Anpassungen durch ggf. schaltbar gestaltete Öffnungen („vents"), oder veränderliche Formen durch Reißnähte oder ggf. geschaltete Fangbänder. Vergrößerte Airbag-Volumina bzw. Wirkbereiche ziehen jedoch längere Zeiträume zum Erreichen der wirksamen Position der Airbags nach sich. Größere und/oder schnellere Gasgeneratoren können dies nicht beliebig kompensieren, ohne dass die Wirkung der Airbags nachhaltig verändert wird. Beispielsweise kann ein sich schneller und mit höherer Massenflussgeschwindigkeit entfaltender Airbag in einem sogenannten „Out of position"-Test „aggressiver" gegenüber dem Fahrzeuginsassen wirken und deshalb den Test nicht bestehen.

Des Weiteren würde eine Vergrößerung eines Airbags zur Überbrückung eines größeren Abstands bei gleichem Innendruck dennoch eine andere Kraft-Weg Kennlinie erzeugen als ein entsprechender Airbag, der nur den für eine Normposition vorliegenden Abstand überbrücken muss. Erscheint eine solche Kennlinie zu flach, könnte z. B. der Druck im Gassack erhöht werden; aber die Kennlinie bliebe dennoch eine andere, ebenso wie die Rückhaltewirkung.

Da der Zeitpunkt, zu dem ein Airbag im Fahrzeug für den Fahrzeuginsassen wirksam werden muss, festgelegt ist, können längere Entfaltungszeiten dazu führen, dass die Entscheidung zur Aktivierung des Airbags bereits vor dem Erstkontakt mit dem Kollisionsobjekt getroffen werden müsste. Ein solches Pre- Crash-Konzept benötigt eine entsprechend sichere Auslösung im Falle einer Kollision und eine entsprechend sichere Vermeidung einer Auslösung, wenn die Insassenschutzmaßnahme doch nicht benötigt wird. An solchen Pre-Crash Erkennungssystemen wird gearbeitet - ausreichend sichere Systeme sind jedoch derzeit noch nicht verfügbar. Aus der EP 1 086 860 A2 ist eine klassische gattungsgemäße Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung bekannt, die die veränderten Umstände und Anforderungen des autonomen Fahrens noch nicht berücksichtigt. Neben einem ersten Gassack zum Schutz des Thoraxbereichs des Fahrzeuginsassen ist zur Abstützung des ersten Gassacks ein zweiter Gassack vorgesehen, der sich im entfalteten Zustand zumindest teilweise über die Windschutzscheibe des Fahrzeugs erstreckt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Insassenschutzsystem zu schaffen, das - je nach Insassenposition - im üblichen Abstand zum Fahrzeuginsassen oder, in einer anderen Situation, im signifikant vergrößertem Abstand ausreichend wirksam wird und - wie heutige Systeme auch - mit den üblichen Crash-Algorithmen nach einer Kollision gezündet wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 1 . Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den zugehörigen Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung umfasst eine Steuereinrichtung und eine Gruppe von wenigstens zwei aufeinander abgestimmten Gassäcken zum Schutz eines auf einem bestimmten Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen. Gemäß der Erfindung ist die Steuereinrichtung so eingerichtet und sind die Gassäcke so angeordnet und ausgelegt, dass die Steuereinrichtung in einem Kollisionsfall zwischen einer ersten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse in einem Normabstandsbereich relativ zu einem ersten Gassack befindet, und einer zweiten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse in einem hinteren Bereich befindet, der vom ersten Gassack weiter entfernt als der Normabstandsbereich ist, unterscheidet, und dass bei Vorliegen der ersten Situation die Steuereinrichtung nur den ersten Gassack aktiviert. Bei Vorliegen der zweiten Situation aktiviert die Steuereinrichtung dagegen den ersten Gassack und zusätzlich wenigstens einen zweiten Gassack der Gruppe, wobei der erste Gassack den zweiten Gassack unterstützt. Bezogen auf den Fahrer soll hier unter einem Normabstandsbereich ein Bereich verstanden werden, in dem sich typischerweise die Sitzposition des Fahrers befindet, wenn er das Fahrzeug selbst steuert, also die Fußpedale und das Lenkrad bedient. Insbesondere soll dieser Bereich auf einen Fahrer mit durchschnittlicher Physis abgestimmt sein. Für den Beifahrer soll der Normabstandsbereich ein dem zuvor erläuterten Bereich entsprechender Bereich sein, vergleichbar mit dem typischen Sitzverstellbereich eines klassischen, nichtautonom fahrbaren Fahrzeugs. Hiervon abzugrenzen sind Sitzpositionen des Fahrers und des Beifahrers, die hinter den Normpositionen liegen. Solche Sitzpositionen können in klassischen, nicht-autonom fahrbaren Fahrzeugen in der Regel nicht eingenommen werden, zumindest nicht vom Fahrer. Die erfindungsgemäße Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung bietet einen zuverlässigen Insassenschutz sowohl für die Normpositionen als auch für die dahinter liegenden Positionen. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass bei einem autonom fahrbaren Fahrzeug der Abstand zwischen dem Einbauort eines Gassacks, insbesondere dem Lenkrad oder dem Armaturenbrett, und dem Fahrzeuginsassen abhängig von dessen aktueller Sitzposition sehr stark variieren kann. Die erfindungsgemäße Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung entscheidet deshalb abhängig von der aktuellen Sitzposition des jeweiligen Fahrzeuginsassen, ob ein zusätzlicher Gassack (oder sogar mehrere) aktiviert wird oder nicht. Nicht notwendig ist die Aktivierung eines weiteren Gassacks, solange sich der Fahrzeuginsasse in einer Normposition, also innerhalb des Normabstandsbereichs befindet. Sitzt oder liegt er aber dahinter, werden wenigstens zwei dem Insassen zugeordnete Gassäcke aktiviert, die sich berühren und unterstützen.

Hierbei ist zu beachten, dass der Fahrzeuginsasse im Falle von zwei aktivierten Gassäcken nicht primär mit dem ersten Gassack in Kontakt kommt, wie es bei normaler Sitzposition der Fall wäre, sondern mit dem zusätzlich aktivierten zweiten Gassack. Dieser zweite Gassack überbrückt nämlich den zusätzlichen Abstand zwischen dem Fahrzeuginsassen und dem ersten Gassack, wenn sich der Fahrzeuginsasse in einer hinteren Sitzposition befindet. Damit die Rückhaltefunktion zuverlässig ausgeübt wird, sind die zwei Gassäcke also gewissermaßen in Serie geschaltet. Soweit zwischen dem Schutz des Fahrers und eines neben ihm auf einem Vordersitz befindlichen Beifahrers unterschieden wird, soll der erste Gassack dementsprechend bevorzugt entweder ein im Lenkrad des Fahrzeugs untergebrachter Fahrergassack oder ein im Armaturenbrett des Fahrzeugs untergebrachter Beifahrergassack sein.

Damit der erste Gassack im Falle einer hinteren Sitzposition als optimaler Puffer für den zweiten Gassack dienen kann, ist der erste Gassack vorzugsweise so angeordnet und ausgelegt, dass er in der oben erläuterten zweiten Situation nach seiner Entfaltung zwischen dem Lenkrad oder dem Armaturenbrett des Fahrzeugs und dem zweiten Gassack angeordnet ist, der dem Fahrzeuginsassen zugeordnet ist.

Wie bereits erwähnt, ist es im Falle einer hinteren Sitzposition des Fahrzeuginsassen der zusätzlich aktivierte zweite Gassack, auf den der Insasse prallt. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der zweite Gassack ein Thorax-Gassack, d. h. der zweite Gassack ist so angeordnet und ausgelegt, dass er mit dem Thoraxbereich des Fahrzeuginsassen in Kontakt kommt.

Grundsätzlich lässt sich das Konzept der Erfindung aber auch auf andere Körperteile des Fahrzeuginsassen anwenden. Beispielsweise könnte der zweite Gassack ein Knie-, ein Kopf- oder ein Seitengassack sein, der bei Bedarf aktiviert wird und mit einem geeignet angeordneten und ausgelegten ersten Gassack zusammenwirkt.

Der zweite Gassack ist vorzugsweise im Sitz des Fahrzeuginsassen untergebracht. Je nach Anwendung kann aber auch eine Unterbringung des zweiten Gassacks im Armaturenbrett, im Dachhimmel oder in einem Sicherheitsgurt des Fahrzeugs vorteilhaft sein.

Im Falle der Aktivierung des zweiten Gassacks kann der erste Gassack den zweiten Gassack auf unterschiedliche Weise unterstützen. Zum einen kann der erste Gassack so angeordnet und ausgelegt sein und im entfalteten Zustand einen so hohen Innendruck aufweisen, dass er den zweiten Gassack bei einem Aufprall des Fahrzeuginsassen auf den zweiten Gassack abstützt. Dadurch wird der zweite Gassack in einer vorbestimmten Position gehalten und bietet ausreichend Widerstand, sodass sich der Fahrzeuginsasse nicht zu weit vorverlagern kann.

In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, den zweiten Gassack so anzuordnen und auszulegen, dass er im entfalteten Zustand bei einem Aufprall des Fahrzeuginsassen auf den zweiten Gassack eine Dämpfungsfunktion ausübt, um einem Zurückprallen des Fahrzeuginsassen entgegenzuwirken.

Hierfür kann der zweite Gassack Abströmöffnungen oder Fangbänder aufweisen, die vorzugsweise schaltbar sind.

Die Wirkungen der beiden Gassäcke können aber auch vertauscht sein. In diesem Fall wird die Dämpfung über den ersten Gassack erreicht, ggf. mit schaltbaren Abströmöffnungen oder Fangbändern, und der zweite Gassack verhindert eine übermäßige Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen.

Die Erfindung schafft auch ein autonom fahrbares Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung. Wie eingangs erläutert bieten gerade solche Fahrzeuge Sitzpositionen für die Fahrzeuginsassen an, die hinter den Normpositionen liegen und deshalb besondere Schutzmaßnahmen erfordern. Diesen Anforderungen wird die erfindungsgemäße Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung in besonders vorteilhafter Weise gerecht.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen- Rückhaltevorrichtung, die eine Steuereinrichtung und einer Gruppe von wenigstens zwei aufeinander abgestimmten Gassäcken zum Schutz eines auf einem bestimmten Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen aufweist, umfasst folgende Schritte:

- die Steuereinrichtung unterscheidet in einem Kollisionsfall zwischen einer ersten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse in einem Normabstandsbereich relativ zu einem ersten Gassack befindet, und einer zweiten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse in einem hinteren Bereich befindet, der vom ersten Gassack weiter entfernt als der Normabstandsbereich ist;

- bei Vorliegen der ersten Situation aktiviert die Steuereinrichtung nur den ersten Gassack ; - bei Vorliegen der zweiten Situation aktiviert die Steuereinrichtung den ersten Gassack und zusätzlich wenigstens einen zweiten Gassack der Gruppe, wobei der erste Gassack den zweiten Gassack unterstützt.

Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens kann auf die entsprechenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Fahrzeuginsassen- Rückhaltevorrichtung verwiesen werden.

Damit zwischen den beiden Situationen, d. h. ob sich der Fahrzeuginsasse in einer Normposition oder in einer hinteren Position befindet, unterschieden werden kann, erweist es sich als zweckmäßig, dass die Steuereinrichtung mittels Sensoren die Sitzposition des Fahrzeuginsassen erfasst. Diese Erfassung sollte kontinuierlich erfolgen, sodass immer die aktuelle Sitzposition des Fahrzeuginsassen bekannt ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispiels und aus den beigefügten Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:

- Figur 1 eine Draufsicht auf eine aktivierte erfindungsgemäße Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung mit zwei Fahrzeuginsassen in einer normalen Sitzposition; und - Figur 2 eine Draufsicht auf eine aktivierte erfindungsgemäße Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung mit zwei Fahrzeuginsassen in einer hinteren Sitzposition.

In den Figuren 1 und 2 ist schematisch ein Teil eines vorderen Fahrzeuginnenraums eines Fahrzeugs dargestellt, das in der Lage ist, autonom zu fahren.

In Figur 1 sitzt ein Fahrer 10 mit im Wesentlichen aufrechtem Oberkörper auf einem Fahrersitz 12 in Reichweite des Fahrzeuglenkrads 14. Der Beifahrer 16 sitzt in einer ähnlichen Position auf einem Beifahrersitz 18. Insbesondere die Position des Fahrers 10 entspricht einer typischen Fahrerposition während des normalen, nicht-autonomen Fahrens. Diese Sitzpositionen sollen nachfolgend als Normpositionen bezeichnet werden. In Figur 2 sitzt der Fahrer 10 mit stark nach hinten geneigtem Oberkörper oder sogar (fast) liegend in einer hinteren Position auf dem Fahrersitz 12 au ßerhalb der Reichweite des Fahrzeuglenkrads 14. Der Beifahrer 16 sitzt in einer ähnlichen Position auf einem Beifahrersitz 18. Diese Positionen können während des autonomen Fahrens eingenommen werden und sollen zur Unterscheidung von den oben erläuterten Normpositionen - unabhängig von der Neigung des Oberkörpers - nachfolgend als hintere Positionen bezeichnet werden.

Im Lenkrad 14 vor dem Fahrer 10 ist ein Fahrerairbag, nachfolgend als erster Fahrergassack 20 bezeichnet, untergebracht. Der erste Fahrergassack 20 hat beispielsweise ein aufblasbares Volumen von 60 bis 80 Liter.

Im Armaturenbrett vor dem Beifahrer 16 ist ein Beifahrerairbag, nachfolgend als erster Beifahrergassack 22 bezeichnet, untergebracht. Der erste Beifahrergassack 22 hat beispielsweise ein aufblasbares Volumen von 160 bis 180 Liter. In den in Figur 1 gezeigten Normpositionen befinden sich der Fahrer 10 und der Beifahrer 16 jeweils in einem Normabstandsbereich vom ersten Fahrergassack 20 bzw. vom ersten Beifahrergassack 22. In den in Figur 2 gezeigten hinteren Positionen haben der Fahrer 10 bzw. der Beifahrer 16 im Vergleich einen größeren Abstand zum ersten Fahrergassack 20 bzw. zum ersten Beifahrergassack 22 als in den Normpositionen.

Ein zweiter Fahrergassack 24 ist im Fahrersitz 12 untergebracht. Der zweite Fahrergassack 24 hat gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein größeres aufblasbares Volumen als der erste Fahrergassack 20, beispielsweise 90 bis 120 Liter. Der erste Fahrergassack 20 und der zweite Fahrergassack 24 bilden eine Gruppe von Fahrergassäcken, die zum Schutz des Fahrers 10 auf dem Fahrersitz 12 vorgesehen sind. Zu dieser Gruppe können noch weitere Fahrergassäcke gehören.

Ein zweiter Beifahrergassack 26 ist im Beifahrersitz 18 untergebracht. Der zweite Beifahrergassack 26 hat gemäß dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein kleineres aufblasbares Volumen als der erste Beifahrergassack 22, beispielsweise 70 bis 80 Liter. Der erste Beifahrergassack 22 und der zweite Beifahrergassack 26 bilden eine Gruppe von Beifahrergassäcken, die zum Schutz des Beifahrers 16 auf dem Beifahrersitz 18 vorgesehen sind. Zu dieser Gruppe können noch weitere Beifahrergassäcke gehören.

Die Gassäcke 20, 22, 24, 26 und eine für deren Aktivierung vorgesehene Steuereinrichtung (in den Figuren nicht gesondert dargestellt) sind Bestandteile einer Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung. Die Steuereinrichtung erkennt mittels geeigneter Sensoren die Sitzpositionen der Fahrzeuginsassen 10, 16. Insbesondere kann die Steuereinrichtung unterscheiden zwischen einer normalen Sitzposition, in der sich der Fahrer 10 bzw. der Beifahrer 16 im Normabstandsbereich bezüglich des ersten Fahrergassacks 20 bzw. des ersten Beifahrergassacks 22 befindet, und einer hinteren Sitzposition, in der der Abstand des Fahrer 10 bzw. des Beifahrers 16 vom zugeordneten ersten Gassack 20 bzw. 22 größer ist.

Im Falle einer Fahrzeugkollision, die mit einer Aktivierung von Airbags zum Schutz der Fahrzeuginsassen 10, 16 verbunden ist, hängt das Aktivierungsverhalten der Steuereinrichtung von den erkannten Sitzpositionen der Fahrzeuginsassen 10, 16 ab, wie nachfolgend erläutert wird.

Liegt beispielsweise die in Figur 1 gezeigte Situation vor, in der der Fahrer 10 und der Beifahrer 16 eine normale (vordere) Sitzposition einnehmen, aktiviert die Steuereinrichtung nur den ersten Fahrergassack 20 und den ersten Beifahrergassack 22. In diesem Fall übernimmt der erste Fahrergassack 20, der sich aus dem Lenkrad 14 heraus entfaltet, bzw. der erste Beifahrergassack 22, der sich aus dem Armaturenbrett entfaltet, alleine die Rückhaltefunktion und fängt den sich vorverlagernden Fahrzeuginsassen 10 bzw. 16, insbesondere dessen Thoraxbereich, ab.

Befinden sich der Fahrer 10 und der Beifahrer 16 jedoch, wie in Figur 2 gezeigt, in einer hinteren Sitzposition, aktiviert die Steuereinrichtung den ersten Fahrergassack 20 und zusätzlich den zweiten Fahrergassack 24 sowie den ersten Beifahrergassack 22 und zusätzlich den zweiten Beifahrergassack 26. Der erste Fahrergassack 20 und der zweite Fahrergassack 24 sind bezüglich ihrer Anordnung und ihres Entfaltungsverhaltens so aufeinander abgestimmt, dass der erste Fahrergassack 20, der sich aus dem Lenkrad 14 heraus entfaltet, für den zweiten Fahrergassack 24, der sich aus dem Fahrersitz 12 entfaltet, eine unterstützende Funktion erfüllt, die später noch genauer erläutert wird. Entsprechendes gilt für den ersten Beifahrergassack 22 und den zweiten Beifahrergassack 26.

Nach der Entfaltung der beiden Gassäcke 20, 24 ist der erste Fahrergassack 20 zwischen dem Lenkrad 14 und dem zweiten Fahrergassack 24 angeordnet. Das bedeutet, dass der Fahrer 10, insbesondere dessen Thoraxbereich, wenn er sich in einer hinteren Sitzposition befindet, nicht mit dem ersten Fahrergassack 20, sondern mit dem zweiten Fahrergassack 24 in Kontakt kommt. Dementsprechend übernimmt in dieser Situation der zweite Fahrergassack 24 die Auffangfunktion, während er vom ersten Fahrergassack 20 unterstützt wird. Entsprechendes gilt wiederum für den ersten Beifahrergassack 22 und den zweiten Beifahrergassack 26 in Bezug auf den Beifahrer 16.

Die vorgenannte unterstützende Funktion des ersten Fahrergassacks 20 bzw. des erste Beifahrergassacks 24 kann entweder primär eine Abstützfunktion oder primär eine Dämpfungsfunktion sein:

Im ersten Fall weist der erste Fahrergassack 20 bzw. der erste Beifahrergassack 22 über eine längere Dauer einen vergleichsweise hohen Innendruck auf. Es kann sogar vorgesehen sein, dass eine Befüllung erfolgt, die im Vergleich zu der in Figur 1 gezeigten Situation in einem höheren Innendruck resultiert, um die Abstützfunktion bestmöglich zu gewährleisten. Der zweite Fahrergassack 24 bzw. der zweite Beifahrergassack 26 dämpft den Aufprall des Fahrzeuginsassen 10 bzw. 16, wofür ggf. schaltbare Abströmöffnungen, Fangbänder etc. vorgesehen sein können, damit sich die Richtung der kinetischen Energie des Fahrzeuginsassen 10 bzw. 16 nicht abrupt umkehrt. Im zweiten Fall weist der zweite Fahrergassack 24 bzw. der zweite Beifahrergassack 26 einen vergleichsweise hohen Innendruck auf, während der erste Fahrergassack 20 bzw. der erste Beifahrergassack 22 den Aufprall des Fahrzeuginsassen 10 bzw. 16 dämpfen soll. Dementsprechend wird dessen Innendruck an diese Anforderung angepasst, was durch ggf. schaltbare Abströmöffnungen, Fangbänder etc. unterstützt werden kann.

Selbstverständlich kann die Steuereinrichtung auch Situationen erkennen, in denen nicht wie in Figur 1 beide Fahrzeuginsassen 10, 16 eine normale Position, oder wie in Figur 2 eine hintere Position einnehmen, sondern nur der Fahrer 10 oder nur der Beifahrer 16 eine normale Position und der andere Fahrzeuginsasse 16 bzw. 10 eine hintere Position einnimmt. In einem solchen Fall wird nur für den Fahrzeuginsassen 16 bzw. 10 in der hinteren Position zusätzlich der zweite Gassack 26 bzw. 24 aktiviert.

Die Unterbringung der Gassäcke 20, 22, 24, 26 kann auch an anderen Stellen als den oben beschriebenen Einbauorten vorgesehen sein. Beispielsweise können sich der zweite Fahrergassack 24 und/oder der zweite Beifahrergassack 26 auch aus dem Armaturenbrett, aus dem Dachhimmel oder aus einem dem jeweiligen Fahrzeuginsassen zugeordneten Sicherheitsgurt heraus entfalten.

Bezuqszeichenliste

10 Fahrer

12 Fahrersitz

14 Lenkrad

16 Beifahrer

18 Beifahrersitz

20 erster Fahrergassack

22 erster Beifahrergassack

24 zweiter Fahrergassack

26 zweiter Beifahrergassack

Claims

Patentansprüche

1 . Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung mit einer Steuereinrichtung und einer Gruppe von wenigstens zwei aufeinander abgestimmten Gassäcken (20, 24; 22, 26) zum Schutz eines auf einem bestimmten Fahrzeugsitz (12; 18) befindlichen Fahrzeuginsassen (10; 16), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung so eingerichtet ist und die Gassäcke (20, 24; 22, 26) so angeordnet und ausgelegt sind, dass die Steuereinrichtung in einem Kollisionsfall zwischen einer ersten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse (10; 16) in einem Normabstandsbereich relativ zu einem ersten Gassack (20; 22) befindet, und einer zweiten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse (10; 16) in einem hinteren Bereich befindet, der vom ersten Gassack (20; 22) weiter entfernt als der Normabstandsbereich ist, unterscheidet, und dass die Steuereinrichtung bei Vorliegen der ersten Situation nur den ersten Gassack (20; 22) aktiviert, wogegen die Steuereinrichtung bei Vorliegen der zweiten Situation den ersten Gassack (20; 22) und zusätzlich wenigstens einen zweiten Gassack (24; 26) der Gruppe aktiviert, wobei der erste Gassack (20; 22) den zweiten Gassack (24; 26) unterstützt.

2. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (20; 22) ein im Lenkrad (14) des Fahrzeugs untergebrachter Fahrergassack (20) oder ein im Armaturenbrett des Fahrzeugs untergebrachter Beifahrergassack (22) ist.

3. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (20; 22) so angeordnet und ausgelegt ist, dass er in der zweiten Situation nach seiner Entfaltung zwischen dem Lenkrad (14) oder dem Armaturenbrett des Fahrzeugs und dem zweiten Gassack (24; 26) angeordnet ist.

4. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24; 26) so angeordnet und ausgelegt ist, dass er in der zweiten Situation in Kontakt mit dem Fahrzeuginsassen (10; 16) kommt, insbesondere mit dessen Thoraxbereich.

5. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24; 26) im Sitz (12; 18) des Fahrzeuginsassen (10; 16) untergebracht ist.

6. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24; 26) im Armaturenbrett, im Dachhimmel oder in einem Sicherheitsgurt des Fahrzeugs untergebracht ist.

7. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (20; 22) so angeordnet und ausgelegt ist und im entfalteten Zustand einen so hohen Innendruck aufweist, dass er den zweiten Gassack (24; 26) bei einem Aufprall des Fahrzeuginsassen (10; 16) auf den zweiten Gassack (24; 26) abstützt.

8. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24; 26) so angeordnet und ausgelegt ist, dass er im entfalteten Zustand bei einem Aufprall des Fahrzeuginsassen (10; 16) auf den zweiten Gassack (24; 26) eine Dämpfungsfunktion ausübt.

9. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gassack (24; 26) Abströmöffnungen oder

Fangbänder aufweist, die vorzugsweise schaltbar sind.

10. Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (20; 22) so angeordnet und ausgelegt ist, dass er im entfalteten Zustand bei einem Aufprall des Fahrzeuginsassen (10; 16) auf den zweiten Gassack (24; 26) eine Dämpfungsfunktion ausübt.

1 1 . Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Gassack (20; 22) Abströmöffnungen oder Fangbänder aufweist, die vorzugsweise schaltbar sind.

12. Autonom fahrbares Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

13. Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeuginsassen-Rückhaltevorrichtung, die eine Steuereinrichtung und einer Gruppe von wenigstens zwei aufeinander abgestimmten Gassäcken (20, 24; 22, 26) zum Schutz eines auf einem bestimmten Fahrzeugsitz (12; 18) befindlichen Fahrzeuginsassen (10; 16) aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

- die Steuereinrichtung unterscheidet in einem Kollisionsfall zwischen einer ersten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse (10; 16) in einem Normabstandsbereich relativ zu einem ersten Gassack (20; 24) befindet, und einer zweiten Situation, in der sich der Fahrzeuginsasse (10; 16) in einem hinteren Bereich befindet, der vom ersten Gassack (20; 24) weiter entfernt als der Normabstandsbereich ist;

- bei Vorliegen der ersten Situation aktiviert die Steuereinrichtung nur den ersten Gassack (20; 24);

- bei Vorliegen der zweiten Situation aktiviert die Steuereinrichtung den ersten Gassack (20; 24) und zusätzlich wenigstens einen zweiten Gassack (22; 26) der Gruppe, wobei der erste Gassack (20; 24) den zweiten Gassack (22; 26) unterstützt.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass d Steuereinrichtung mittels Sensoren die Sitzposition des Fahrzeuginsassen (10; 1 erfasst.