WO2018002158A1

WO2018002158A1 - Fahrzeugtüranordnung mit einer sensoreinrichtung zum erkennen eines verstellwunsches

Info

Publication number: WO2018002158A1
Application number: PCT/EP2017/066029
Authority: WO
Inventors: Christian Herrmann; Wolfgang Uebel
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2016-06-29
Filing date: 2017-06-28
Publication date: 2018-01-04
Anticipated expiration: 2018-12-29
Also published as: DE112017003272A5; US11072962B2; CN109415923A; DE112017003272B4; DE112017003288A5; CN113090153A; US20190234129A1; CN109415923B; US20190203517A1; DE102016211777A1; CN109415922A; WO2018002157A1; US11180944B2

Abstract

Eine Fahrzeugtüranordnung umfasst eine verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie (10) angeordnete Fahrzeugtür (11), eine Kraftübertragungseinrichtung (2) zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür (11) relativ zur Fahrzeugkarosserie (10), wobei die Kraftübertragungseinrichtung (2) ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür (11) und der Fahrzeugkarosserie (10) aufweist, um die Fahrzeugtür (11) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) zu verstellen oder in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) zu halten, und eine Steuereinrichtung (4) zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung (2). Zusätzlich ist eine Sensoreinrichtung (30-36) in Form eines an der Fahrzeugtür (11) angeordneten Beschleunigungssensors zum Messen der Beschleunigung der Fahrzeugtür (11) oder eines an der Fahrzeugtür (11) angeordneten Gyrosensors zum Messen der Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür (11) oder eines im Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür (11) und der Fahrzeugkarosserie (10) angeordneten Kraftsensors vorgesehen, wobei die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, ein Sensorsignal der Sensoreinrichtung (30-36) zum Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers auszuwerten und die Kraftübertragungseinrichtung (2) in Abhängigkeit der Auswertung für ein Verstellen der Fahrzeugtür (11) anzusteuern. Auf diese Weise wird eine Fahrzeugtüranordnung bereitgestellt, die auf einfache Weise eine zuverlässige Erkennung eines Verstellwunsches eines Nutzers ermöglicht.

Description

Fahrzeugtüranordnung mit einer Sensoreinrichtung zum Erkennen eines

Verstellwunsches

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtüranordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Eine derartige Fahrzeugtür umfasst eine verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie angeordnete Fahrzeugtür und eine Kraftübertragungseinrichtung zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür relativ zur Fahrzeugkarosserie. Die Kraftübertragungseinrichtung weist ein Übertragungselement zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie auf, um die Fahrzeugtür relativ zu der Fahrzeugkarosserie zu verstellen oder in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie zu halten. Eine Steuereinrichtung dient zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung.

Eine derartige Fahrzeugtür kann beispielsweise als Fahrzeugseitentür oder auch als Heckklappe ausgebildet sein. Unter einer Fahrzeugtür soll in diesem Zusammenhang jede Klappe eines Fahrzeugs verstanden werden, die in geschlossener Stellung eine Fahrzeugöffnung verschließt. Die Kraftübertragungseinrichtung kann als Versteileinrichtung und/oder als Feststelleinrichtung ausgebildet sein und entsprechend zum Verstellen der Fahrzeugtür oder zum Feststellen der Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen Position dienen. Ist die Kraftübertragungseinrichtung als Versteileinrichtung ausgebildet, weist sie eine Antriebseinrichtung in Form eines Antriebsmotors auf, mittels dessen die Fahrzeugtür elektromotorisch verstellt werden kann. Eine Feststelleinrichtung kann demgegenüber auch unabhängig von einer elektromotorischen Versteileinrichtung zum Einsatz kommen, um eine Fahrzeugtür in einer geöffneten Stellung festzustellen und somit in Position zu halten, sodass die Fahrzeugtür aus der geöffneten Stellung nicht ohne weiteres, jedenfalls nicht in unkontrollierter Weise zuschlagen kann.

Ist die Fahrzeugtür geöffnet und wird sie über die Kraftübertragungseinrichtung in der geöffneten Stellung gehalten, so kann wünschenswert sein, dass ein Nutzer in intuitiver Weise eine Bewegung der Fahrzeugtür aus der geöffneten Stellung heraus, zum Beispiel zum Schließen der Fahrzeugtür oder zum weiteren Öffnen der Fahrzeugtür, initiieren kann. Erforderlich ist hierzu, dass ein Verstellwunsch eines Nutzers, der beispielsweise zum Verstellen der Fahrzeugtür an der Fahrzeugtür angreift, entsprechend erkannt wird, um abhängig von der Erkennung eines solchen Verstellwunsches die Kraftübertragungseinrichtung anzusteuern und entsprechend einen Verstellvorgang der Fahrzeugtür, durch manuelles Verstellen oder durch elektromotorisches Verstellen, zu ermöglichen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugtüranordnung bereitzustellen, die auf einfache Weise eine zuverlässige Erkennung eines Verstellwunsches eines Nutzers ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Demnach umfasst die Fahrzeugtüranordnung eine Sensoreinrichtung in Form eines an der Fahrzeugtür angeordneten Beschleunigungssensors zum Messen der Beschleunigung der Fahrzeugtür oder eines an der Fahrzeugtür angeordneten Gyrosensors zum Messen der Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür oder eines im Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie angeordneten Kraftsensors, wobei die Steuereinrichtung ausgebildet ist, ein Sensorsignal der Sensoreinrichtung zum Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers auszuwerten und die Kraftübertragungseinrichtung in Abhängigkeit von der Auswertung für ein Verstellen der Fahrzeugtür anzusteuern.

Die vorliegende Erfindung geht von dem Gedanken aus, eine Sensoreinrichtung zu verwenden, die ein Sensorsignal ausgeben kann, das eine Bewegung oder eine Kraft an der Fahrzeugtür mit vergleichsweise geringer Verzögerung und großer Genauigkeit anzeigen kann. Eine solche Sensoreinrichtung kann somit für das Initiieren eines Versellvorgangs, zum Beispiel zum Schließen der Fahrzeugtür aus einer geöffneten Stellung verwendet werden, indem das Sensorsignal ausgewertet wird, um anhand des Sensorsignals zu erkennen, dass ein Nutzer an der Fahrzeugtür angreift und dadurch signalisiert, dass die Fahrzeugtür verstellt werden soll.

Das Verstellen der Fahrzeugtür nach Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers kann hierbei grundsätzlich, abhängig von der Ausgestaltung der Kraftübertragungseinrichtung, elektromotorisch oder manuell erfolgen. Im ersten Fall weist die Kraftübertragungseinrichtung einen Antriebsmotor auf, der mit dem Übertragungselement der Kraftübertragungseinrichtung gekoppelt ist und angesteuert werden kann, um bei Erkennen eines Verstellwunsches die Fahrzeugtür zu bewegen. Wird beispielsweise erkannt, dass ein Nutzer an der Fahrzeugtür drückt, um diese zu schließen, kann dies unter Verwendung der zumindest einen Sensoreinrichtung entsprechend erkannt werden, um bei erkanntem Verstellwunsch den Antriebsmotor zum elektromotorischen Schließen der Fahrzeugtür anzusteuern. Im zweiten Fall ist die Kraftübertragungseinrichtung beispielsweise als (reine) Feststelleinrichtung ausgestaltet, die die Fahrzeugtür in einer gerade eingenommenen (geöffneten) Stellung feststellt. Wird bei einer solchen Kraftübertragungseinrichtung ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, wird die Kraftübertragungseinrichtung durch die Steuereinrichtung angesteuert, um ein Verstellen der Fahrzeugtür freizugeben, sodass ein Nutzer die Fahrzeugtür manuell aus der gerade eingestanden Stellung heraus bewegen kann. In einer ersten Ausgestaltung ist die Sensoreinrichtung als Beschleunigungssensor zum Messen der Beschleunigung der Fahrzeugtür ausgebildet. Ein solcher Beschleunigungssensor kann beispielsweise als piezoelektrischer Sensor oder als so genannter MEMS-Sensor (MEMS: Microelektromechanical System) aufgebaut sein. Ein solcher Beschleunigungssensor kann Beschleunigungen in einer zweidimensionalen Ebene oder auch im dreidimensionalen Raum messen. In einer zweiten Ausgestaltung kann die Sensoreinrichtung als sogenannter Gyrosensor ausgebildet sein. Ein solcher Gyrosensor, auch bezeichnet als Gyrometer, misst eine Drehbewegung, bei der Fahrzeugtür also die Schwenkbewegung um die Schwenkachse, um die die Fahrzeugtür relativ zur Fahrzeugkarosserie verschwenkbar ist.

In einer dritten Ausgestaltung kann die Sensoreinrichtung auch durch einen im Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie angeordneten Kraftsensor ausgebildet sein. Der Kraftsensor befindet sich hierbei im Kraftfluss zum Beispiel vor dem Antriebsmotor, sodass das Sensorsignal des Kraftsensors mit geringer zeitlicher Verzögerung eine Kraftwirkung im Kraftübertragungsstrang zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie anzeigen kann.

Das Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers erfolgt durch Auswertung des Sensorsignals der zumindest einen Sensoreinrichtung. Abhängig von der Ausgestaltung der Sensoreinrichtung zeigt das Sensorsignal eine Beschleunigung, Bewegung oder Kraft an der Fahrzeugtür an, von der angenommen wird, dass sie aus einem Angreifen eines Nutzers an der Fahrzeugtür zum Verstellen der Fahrzeugtür herrührt. Übersteigt das die Beschleunigung, die Bewegung oder die Kraft anzeigende Sensorsignal einen vorbestimmten Schwellwert oder gleicht das Sensorsignal einem bestimmten zeitlichen Profil, so wird hieraus darauf geschlossen, dass ein Verstellwunsch eines Nutzers vorliegt, und entsprechend steuert die Steuereinrichtung die Kraftübertragungseinrichtung an, um ein elektromotorisches Verstellen zu initiieren oder ein manuelles Verstellen zu ermöglichen. Durch Vorgabe des Schwellwerts kann die Sensitivität der Erkennung eingestellt werden. Durch Vorgabe des Schwellwerts kann beispielsweise die zum Initiieren oder Ermöglichen eines Verstellvorgangs erforderliche Kraft, die ein Nutzer aufbringen muss, eingestellt werden. Das Sensorsignal der Sensoreinrichtung kann allein zum Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers ausgewertet werden. So kann anhand des Sensorsignals, das durch die Sensoreinrichtung zur Verfügung gestellt wird, allein auf einen Verstellwunsch geschlossen werden, indem anhand zum Beispiel einer Beschleunigung oder einer Kraftwirkung an der Fahrzeugtür darauf geschlossen wird, ob (mit hoher Wahrscheinlichkeit) ein Nutzer die Fahrzeugtür durch händisches Angreifen an der Fahrzeugtür verstellen möchte. Denkbar und möglich ist aber auch, andere Signale zum Beispiel anderer Sensoreinrichtungen zusätzlich zu berücksichtigen, um eine Verstellwunsch eines Nutzers zu identifizieren, oder Signale eines Beschleunigungssensors, eines Gyrosensors und/oder eines Kraftsensors in Kombination auszuwerten, sodass eine Beschleunigungssensor, eine Gyrosensor und eine Kraftsensor auch in Kombination vorhanden sein können.

In einer konkreten Ausgestaltung kann die Fahrzeugtüranordnung eine elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung aufweisen, die in einem kuppelnden, ersten Zustand den Antriebsmotor mit dem Übertragungselement kuppelt, um eine Verstellkraft zum Verstellen der Fahrzeugtür auf das Übertragungselement auszuüben. In einem entkuppelnden, zweiten Zustand entkuppelt die Kupplungseinrichtung demgegenüber den Antriebsmotor von dem Übertragungselement, sodass die Fahrzeugtür unabhängig von einer Betätigung des Antriebsmotors beispielsweise manuell verstellt werden kann. Über die Kupplungseinrichtung kann somit der Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie aufgehoben werden, sodass eine von einer Betätigung des Antriebsmotors unabhängige Verstellung der Fahrzeugtür, beispielsweise manuell durch einen Nutzer, möglich ist. Die Kupplungseinrichtung ist insbesondere ausgestaltet, in einer Haltestellung der Fahrzeugtür die Fahrzeugtür dadurch festzustellen, dass sie sich in dem kuppelnden, ersten Zustand befindet. Weil die Kupplungseinrichtung in ihrem kuppelnden, ersten Zustand ist, ist der Kraftübertragungsstrang zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür geschlossen, sodass in der Haltestellung die Fahrzeugtür in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie gehalten wird.

Wird ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, beispielsweise wenn ein Nutzer an der Fahrzeugtür drückt, um diese zu verstellen, so kann die Steuereinrichtung in einer Ausgestaltung die Kupplungseinrichtung ansteuern, um die Kupplungseinrichtung von dem kuppelnden, ersten Zustand in den entkuppelnden, zweiten Zustand zu überführen, sodass der Kraftübertragungsstrang zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeugtür getrennt wird und somit die Fahrzeugtür frei relativ zur Fahrzeugkarosserie verstellt werden kann. Auf diese Weise wird ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür ermöglicht, sodass der Nutzer die Fahrzeugtür zum Beispiel schließen oder weiter öffnen kann. In einer Ausgestaltung weist die Kraftübertragungseinrichtung einen Antriebsmotor zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür auf. Die Kraftübertragungseinrichtung kann somit zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür verwendet werden, wobei zusätzlich eine Kupplungseinrichtung vorhanden sein kann, die durch Entkuppeln auch ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür ermöglichen kann.

Wird bei einer solchen elektromotorisch antreibbaren Kraftübertragungseinrichtung ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, so kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, den Antriebsmotor zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür anzusteuern. Wird ein Verstellwunsch erkannt, so erfolgt das Verstellen somit elektromotorisch, zum Beispiel in Abhängigkeit von einer erkannten Richtung des Verstellwunsches (in Richtung eines Schließens oder in Richtung eines (weiteren) Öffnens der Fahrzeugtür).

In einer Ausführungsform kann der Antriebsmotor ortsfest an der Fahrzeugtür angeordnet sein. Das Übertragungselement kann in diesem Fall beispielsweise als sogenanntes Fangband ausgebildet und gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sein. Der Antriebsmotor wirkt zum Verstellen der Fahrzeugtür auf das Übertragungselement ein und verstellt dies, sodass über das Übertragungselement eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugtür und der Fahrzeugkarosserie bewirkt werden kann.

Grundsätzlich sind unterschiedliche Ausgestaltungen zur Kopplung des Antriebsmotors mit dem Übertragungselement denkbar und möglich. Beispielsweise kann der Antriebsmotor über ein Ritzel in eine Verzahnung des Übertragungselements eingreifen, um durch Verdrehen des Ritzels das Übertragungselement zu verstellen. Ist der Antriebsmotor an der Fahrzeugtür ortsfest angeordnet und ist das Übertragungselement gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie verbunden, so wird durch Verstellen des Übertragungselements relativ zum Antriebsmotor die Fahrzeugtür relativ zur Fahrzeugkarosserie verschwenkt.

In anderer Ausgestaltung kann der Antriebsmotor beispielsweise über einen Seiltrieb mit dem Übertragungselement gekoppelt sein. Hierzu kann eine durch den Antriebsmotor antreibbare Welle über ein flexibles, zur Übertragung von Zugkräften ausgebildetes Kopplungselement - beispielsweise ein Zugseil, ein Band, ein Riemen oder ein Gurt - mit dem Übertragungselement gekoppelt sein. Das Kopplungselement kann beispielsweise mit zwei Enden an dem Übertragungselement befestigt und um ein an der Welle angeordnetes Rollenelement, beispielsweise eine Seiltrommel, herum gelegt sein, sodass durch Verdrehen des Rollenelements das Kopplungselement an dem Rollenelement abrollt und dadurch das Übertragungselement relativ zum Antriebsmotor verstellt wird. Eine Sensoreinrichtung in Form eines Kraftsensors kann beispielsweise an dem Übertragungselement angeordnet sein und zum Messen einer Kraft an dem Kopplungselement dienen. Beispielsweise kann eine Sensoreinrichtung in Form eines Kraftsensors an einer Spanneinrichtung zum Spannen des Kopplungselements relativ zu dem Übertragungselement angeordnet sein. Über die Spanneinrichtung kann ein Ende des Kopplungselements an dem Übertragungselement festgelegt sein, wobei über die Spanneinrichtung die Zugspannung in dem Kopplungselement eingestellt werden kann. Bei einem Verstellwunsch eines Nutzers, den dieser durch ein Angreifen an der Fahrzeugtür und zum Beispiel einem Drücken auf die Fahrzeugtür äußert, ergibt sich eine auf das Kopplungselement wirkende Kraft, die über den Kraftsensor erkannt und zur Erkennung des Verstellwunsches genutzt werden kann.

In anderer Ausgestaltung kann eine Sensoreinrichtung in Form eines Kraftsensors auch ausgebildet sein, eine Torsion der Welle zu messen. Eine solche Sensoreinrichtung kann beispielsweise als berührungsloser, induktiver oder kapazitiver Sensor ausgelegt sein, mittels dessen z.B. die Stellung einer Exzenterscheibe an der Welle gemessen wird. Wird über den Sensor festgestellt, dass eine Torsion an der Welle auftritt, kann hieraus auf die im Kraftfluss auf die Welle wirkende Kraft geschlossen werden.

In einer konkreten Ausgestaltung kann eine Sensoreinrichtung in Form eines Kraftsensors durch einen Magnetfeldsensor zum Messen eines Magnetfelds an der Welle oder eines mit der Welle verbundenen Teils ausgebildet sein. In diesem Fall kann die Welle beispielsweise einen oder mehrere magnetische Abschnitte aufweisen, beispielsweise in Form von an die Welle angesetzten diskreten Magnetelementen oder in Form von magnetisierten Abschnitten (Spuren) der Welle. In diesem Fall ergibt sich an der Welle ein Magnetfeld, das abhängig von einer Torsion der Welle veränderbar ist. Unter Verwendung eines Magnetfeldsensors, der beispielsweise an einem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung angeordnet ist und bei einer Torsion der Welle somit nicht mitbewegt wird, kann eine Änderung des Magnetfelds an der Welle detektiert werden, um in Abhängigkeit einer solchen Detektion auf eine Torsion an der Welle zu schließen. Der zumindest eine magnetische Abschnitt ist zum Beispiel längs an der Welle erstreckt. Der Magnetsensor erstreckt sich vorzugsweise um die Welle ganz oder teilweise herum. Beispielsweise kann der Magnetfeldsensor eine Halbkreisform aufweisen und sich somit in Form eines Halbrings halb um die Welle herum erstrecken, um eine Magnetfeldänderung an der Welle zu detektieren.

Die Torsion der Welle ist, bei festgestellter Fahrzeugtür, direkt proportional zu dem an der Welle wirkenden Drehmoment, das wiederum durch Kraftwirkung an der Fahrzeugtür bewirkt wird. Aus der Torsion der Welle kann somit direkt zurückgeschlossen werden auf die an der Fahrzeugtür anliegende Kraft, die durch Angreifen eines Nutzers, beispielsweise durch Drücken an der Fahrzeugtür, bewirkt sein kann und somit auf einen Verstellwunsch eines Nutzers hindeutet. Aus der Torsion kann somit die an der Kraftfahrzeugtür wirkende Kraft berechnet werden, um einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen.

Zusätzlich oder alternativ kann eine Sensoreinrichtung in Form eines Kraftsensors auch an einem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung, zum Beispiel an einer Anbringung der Kraftübertragungseinrichtung, über die die Kraftübertragungseinrichtung an der Fahrzeugtür festgelegt ist, angeordnet sein und eine Verformung des feststehenden Abschnitts messen. Eine solche Sensoreinrichtung kann beispielsweise durch einen induktiven Sensor oder durch einen Piezosensor ausgestaltet sein, die ausgebildet sind, eine Relativbewegung des feststehenden Abschnitts der Kraftübertragungseinrichtung zum Beispiel relativ zu einem feststehenden Abschnitt der Fahrzeugtür zu messen, um daraus auf eine Verformung an dem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung zurückzuschließen. Bei in der Haltestellung befindlicher Fahrzeugtür rührt die Verformung des feststehenden Abschnitts hierbei aus einer Kraftwirkung an der Fahrzeugtür her, sodass aus einer über die Sensoreinrichtung detektierten Verformung des feststehenden Abschnitts auf einen Verstellwunsch eines Nutzers, den dieser durch Kraftwirkung an der Fahrzeugtür äußert, zurückgeschlossen werden kann.

Ein induktiver Sensor kann beispielsweise einen Abstand zwischen dem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung und einem feststehenden Abschnitt der Fahrzeugtür messen. Ergeben sich Abstandsänderungen, so kann hieraus auf eine Verformung des feststehenden Abschnitts der Kraftübertragungseinrichtung geschlossen werden. Ein Piezosensor kann demgegenüber beispielsweise zwischen dem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung und dem feststehenden Abschnitt der Fahrzeugtür angeordnet und mit beiden verbunden feststehenden Abschnitten sein, um eine Relativbewegung zwischen dem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung und dem feststehenden Abschnitt der Fahrzeugtür aufzunehmen und daraus auf eine Verformung des feststehenden Abschnitts der Kraftübertragungseinrichtung relativ zu dem feststehenden Abschnitt der Fahrzeugtür zu schließen.

Ist die Sensoreinrichtung als Beschleunigungssensor oder als Gyrosensor ausgebildet, so kann diese Sensoreinrichtung in Form des Beschleunigungssensors oder des Gyrosensors beispielsweise auf einem Türmodul der Fahrzeugtür angeordnet oder in die ortsfest an der Fahrzeugtür angeordnete Steuereinrichtung integriert sein. Im ersten Fall kann die Sensoreinrichtung beispielsweise als separates Bauteil ausgebildet und an einem Aggregateträger des Türmoduls angeordnet sein. Im zweiten Fall ist die Sensoreinrichtung beispielsweise in die Steuereinrichtung integriert und somit beispielsweise im gleichen Gehäuse wie eine Platine der Steuereinrichtung, gegebenenfalls sogar auf der Platine der Steuereinrichtung, angeordnet. Die Steuereinrichtung kann hierbei ebenfalls auf einem Aggregateträger des Türmoduls angeordnet sein. In beiden Fällen ist die Sensoreinrichtung in Form des Beschleunigungssensors oder des Gyrosensors ortsfest an der Fahrzeugtür angeordnet und wird somit bei einer Beschleunigung an der Fahrzeugtür zusammen mit dieser bewegt. Anhand eines die Beschleunigung der Fahrzeugtür oder die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür angebenden Sensorsignals der Sensoreinrichtung kann somit unmittelbar auf die Bewegung der Fahrzeugtür und daraus auf einen Verstellwunsch eines Nutzers geschlossen werden.

Die Sensoreinrichtung kann auch dazu verwendet werden, die Steuereinrichtung und/oder die Kraftübertragungseinrichtung aus einem sogenannten SIeep-Mode aufzuwecken. Steht die Fahrzeugtür für längere Zeit fest in einer geöffneten Stellung, so kann die Steuereinrichtung selbstständig zum Zwecke der Energieeinsparung in den SIeep-Mode geschaltet werden, in dem die Funktionalität der Steuereinrichtung reduziert ist, sodass die Steuereinrichtung nur einen reduzierten Energieverbrauch aufweist. Detektiert die Sensoreinrichtung eine Bewegung oder Kraft an der Fahrzeugtür, beispielsweise aufgrund eines Verstellwunsches eines Nutzers, den dieser durch Angreifen an der Fahrzeugtür äußert, so kann die Steuereinrichtung durch ein entsprechend generiertes Sensorsignal der Sensoreinrichtung aus dem SIeep-Mode aufgeweckt und in einen vollen Betriebszustand überführt werden. Das Sensorsignal der Sensoreinrichtung dient in diesem Fall somit auch zum Beeinflussen des Betriebszustands der Steuereinrichtung. Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Verstellelements in Form einer Fahrzeugtür an einem feststehenden Abschnitt in Form einer Fahrzeugkarosserie;

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Kraftübertragungseinrichtung in Form eines

Türantriebs mit einem Antriebsmotor, einer Kupplungseinrichtung, einer Steuereinrichtung und einem Übertragungselement zur Kraftübertragung zum Verstellen der Fahrzeugtür;

Fig. 3 eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Kraftübertragungseinrichtung in

Form eines Türantriebs zum Verstellen einer Fahrzeugtür;

Fig. 4 eine Ansicht einer Unterbaugruppe des Türantriebs;

Fig. 5 eine Ansicht eines Antriebsmotors, eines Getriebes und einer

Kupplungseinrichtung des Türantriebs; eine schematische Ansicht einer Unterbaugruppe der Kraftübertragungseinrichtung in Form des Türantriebs, mit einem an einer Welle angeordnet Magnetfeldsensor zum Messen eines Magnetfelds an der Welle;

Fig. 7A eine schematische Querschnittansicht entlang der Linie l-l gemäß Fig. 6;

Fig. 7B eine schematische Ansicht der Welle mit daran angeordneten magnetischen

Abschnitten in Form von magnetischen Spuren;

Fig. 7C eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels zur Verwirklichung einer magnetischen Spur; Fig. 7D eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels zur

Verwirklichung einer magnetischen Spur;

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Unterbaugruppe der

Kraftübertragungseinrichtung in Form des Türantriebs mit einem an einer

Anbringung der Kraftübertragungseinrichtung angeordneten induktiven Sensor zum Messen einer Verformung an der Anbringung;

Fig. 9A eine schematische Ansicht des induktiven Sensors in Gegenüberlage mit einem Abschnitt, wobei eine Verformung anhand einer Abstandsänderung zwischen dem induktiven Sensor und dem Abschnitt gemessen werden kann; eine schematische Ansicht eines induktiven Sensors mit einer Sensorspule;

Fig. 10 eine schematische Ansicht einer Unterbaugruppe der

Kraftübertragungseinrichtung in Form des Türantriebs mit einem an einer

Anbringung der Kraftübertragungseinrichtung angeordneten Piezosensor zum Messen einer Verformung an der Anbringung; und

Fig. 1 1 eine schematische Ansicht des Piezosensors an einem Verbindungsabschnitt zwischen einer Anbringung und einem feststehenden Abschnitt.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Ansicht ein Fahrzeug 1 , das eine Fahrzeugkarosserie 10 und ein über ein Gelenk 1 1 1 an der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnetes, um eine Schwenkachse entlang einer Öffnungsrichtung O verschwenkbares Verstellelement in Form einer Fahrzeugtür 1 1 aufweist.

Die Fahrzeugtür 1 1 kann beispielsweise durch eine Fahrzeugseitentür oder auch durch eine Heckklappe verwirklicht sein. Die Fahrzeugtür 1 1 verdeckt in einer geschlossenen Stellung eine Fahrzeugöffnung 100 in der Fahrzeugkarosserie 10, beispielsweise eine Seitentüröffnung oder eine Heckklappenöffnung.

Die Fahrzeugtür 1 1 ist über eine in einem Türinnenraum 1 10 angeordnete Kraftübertragungseinrichtung 2 elektromotorisch aus ihrer geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegbar, sodass die Fahrzeugtür 1 1 selbsttätig in elektromotorischer Weise bewegt werden kann. Die Kraftübertragungseinrichtung 2, schematisch veranschaulicht in Fig. 2 und in einem Ausführungsbeispiel dargestellt in Fig. 3 bis 5, weist einen Antriebsmotor 22 auf, der über eine Kupplungseinrichtung 21 mit einem Übertragungselement 20 gekoppelt ist, über das Verstellkräfte zwischen der Fahrzeugtür 1 1 und der Fahrzeugkarosserie 10 übertragen werden können. Der Antriebsmotor 22 ist bei diesem Ausführungsbeispiel ortsfest an der Fahrzeugtür 1 1 angeordnet, während das Übertragungselement 20 nach Art eines so genannten Fangbands an einem Ende 200 gelenkig und somit verschwenkbar an der Fahrzeugkarosserie 10 festgelegt ist.

Bei den in Fig. 2 und 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispielen der Kraftübertragungseinrichtung 2 dient der Antriebsmotor 22 zum Antreiben eines Antriebselements 23 in Form einer Seiltrommel, die über ein Kopplungselement 24 in Form eines flexiblen, zur Übertragung von (ausschließlich) Zugkräften ausgebildeten, biegeschlaffen Zugelements, insbesondere in Form eines Zugseils (beispielsweise eines Stahlseils), mit dem Übertragungselement 20 gekoppelt ist. Die Seiltrommel 23 kann hierbei beispielsweise an dem längserstreckten Übertragungselement 20 abgestützt sein und an dem Übertragungselement 20 abrollen.

Das Kopplungselement 24 ist über ein erstes Ende 240 im Bereich des Endes 200 des Übertragungselements 20 und über ein zweites Ende 241 im Bereich eines zweiten Endes 201 mit dem Übertragungselement 20 verbunden und dabei um das Antriebselement 23 in Form der Seiltrommel geschlungen. Wird das Antriebselement 23, angetrieben durch den Antriebsmotor 22, in eine Drehbewegung versetzt, rollt das Kopplungselement 24 in Form des Zugelements (Zugseil) an dem Antriebselement 23 ab, sodass das Antriebselement 23 relativ zu dem Übertragungselement 20 bewegt und somit entlang der Längsrichtung des Übertragungselements 20 zu dem Übertragungselement 20 bewegt wird, was zu einem Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 10 führt.

Angemerkt sei an dieser Stelle, dass auch andere Bauformen von Kraftübertragungseinrichtungen denkbar und möglich sind. Beispielsweise kann der Antriebsmotor 22 auch ein Ritzel antreiben, das mit dem Übertragungselement 20 in Verzahnungseingriff steht. Denkbar und möglich ist zudem auch, dass die Kraftübertragungseinrichtung als Spindelantrieb mit einer zum Beispiel drehbaren Spindel, die mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, ausgebildet ist. Die Kupplungseinrichtung 21 dient dazu, den Antriebsmotor 22 mit dem Antriebselement 23 zu kuppeln oder von dem Antriebselement 23 zu entkuppeln. In einem kuppelnden Zustand stellt die Kupplungseinrichtung 21 einen Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor 22 und dem Antriebselement 23 her, sodass eine Drehbewegung einer Motorwelle 220 des Antriebsmotors 20 auf das Antriebselement 23 übertragen und demzufolge das Antriebselement 23 in eine Drehbewegung versetzt wird, um auf diese Weise eine Verstellkraft in das Übertragungselement 20 einzuleiten. In einem entkuppelnden Zustand ist demgegenüber der Antriebsmotor 22 von dem Antriebselement 23 entkuppelt, sodass der Antriebsmotor 22 unabhängig von dem Antriebselement 23 und umgekehrt das Antriebselement 23 unabhängig von dem Antriebsmotor 22 bewegt werden kann. In diesem entkuppelnden Zustand kann beispielsweise ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 möglich sein, ohne dass hierbei der Antriebsmotor 22 mit Kräften beaufschlagt wird.

Die Kupplungseinrichtung 21 kann zudem einen dritten Kupplungszustand aufweisen, entsprechend einem schleifenden Zustand, in dem Kupplungselemente schleifend miteinander in Anlage sind. Ein erstes Kupplungselement ist hierbei wirkverbunden mit einer Motorwelle des Antriebsmotors 22, während ein zweites Kupplungselement wirkverbunden ist mit dem Antriebselement 23. In diesem schleifenden, dritten Zustand kann die Kupplungseinrichtung 21 beispielsweise eine Bremskraft während eines manuellen Verstellens der Fahrzeugtür 1 1 bereitstellen, bewirkt durch die schleifende Anlage der Kupplungselemente aneinander.

Bei dem konkret in Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Antriebsmotor 22 eine Motorwelle 220 auf, die im Betrieb der Kraftübertragungseinrichtung 2 in eine Drehbewegung versetzt wird und mit einem Getriebe 25 (beispielsweise ein Planetengetriebe) in Wirkverbindung steht. Über das Getriebe 25 wird eine um eine Drehachse D drehbare Welle 26 angetrieben, an der das Antriebselement 23 in Form der Seiltrommel drehfest angeordnet ist, sodass durch Verdrehen der Welle 26 das Antriebselement 23 angetrieben werden kann, dadurch das Kopplungselement 24 in Form des Zugseils an dem Antriebselement 23 abrollt und somit das Übertragungselement 20 zum Bewegen der Fahrzeugtür 1 1 verstellt wird. Über eine Sensoreinrichtung 27 kann die Absolutposition der Welle 26 im Betrieb ermittelt werden.

Die über einen Stellantrieb 210 elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung 21 stellt in ihrem kuppelnden Zustand einen Kraftfluss zwischen dem Getriebe 25 und der Welle 26 her, sodass in dem kuppelnden Zustand der Kupplungseinrichtung 21 ein Verstellkraft von dem Antriebsmotor 22 auf die Welle 26 und darüber auf das Übertragungselement 20 übertragen werden kann. In ihrem entkuppelnden Zustand hebt die Kupplungseinrichtung 21 demgegenüber den Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor 22 und der Welle 26 auf, sodass das Übertragungselement 20 relativ zu dem Antriebsmotor 22 verstellt werden kann, ohne dass der Antriebsmotor 22 dabei mit einer Kraft beaufschlagt wird. Das Kopplungselement 24 in Form des Zugseils ist über ein erstes Ende 240 im Bereich des Endes 200 des Übertragungselements 20 fest mit dem Übertragungselement 20 verbunden. Ein zweites Ende 241 des Kopplungselements 24 ist demgegenüber über eine Spanneinrichtung 242 mit dem Ende 201 des Übertragungselements 20 verbunden. Über die Spanneinrichtung 242 kann die Spannung des Kopplungselements 24 an dem Übertragungselement 20 eingestellt werden.

Wie schematisch in Fig. 2 dargestellt, wird der Betrieb des Antriebsmotors 22 über eine Steuereinrichtung 4 gesteuert, die beispielsweise, wie in Fig. 1 eingezeichnet, an einem Aggregateträger eines Türmoduls 1 12 der Fahrzeugtür 1 1 angeordnet sein kann. Ein solcher Aggregateträger kann beispielsweise unterschiedliche Funktionskomponenten der Fahrzeugtür 1 1 tragen, beispielsweise eine Fensterhebereinrichtung, einen Lautsprecher, ein Türschloss oder dergleichen. Die Steuereinrichtung 4 kann in diesem Zusammenhang zur Steuerung der Kraftübertragungseinrichtung 2, darüber hinaus aber auch zur Steuerung anderer Funktionskomponenten der Fahrzeugtür 1 1 dienen.

Die Kraftübertragungseinrichtung 2, wie sie anhand von Fig. 1 bis 5 vorangehend erläutert worden ist, dient zum einen zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 und zum anderen zum Feststellen der Fahrzeugtür 1 1 in einer geöffneten Stellung. In einer Haltestellung ist hierbei die Kupplungseinrichtung 21 in ihrem kuppelnden Zustand und stellt dadurch einen Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür 1 1 und der Fahrzeugkarosserie 10 her, sodass die Fahrzeugtür 1 1 - z.B. aufgrund einer Selbsthemmung an dem Getriebe 25 und/oder dem Antriebsmotor 22 - in ihrer geöffneten Stellung gehalten wird. Die Fahrzeugtür 1 1 kann sich, wenn sie in eine geöffnete Stellung gebracht worden ist, somit nicht ohne weiteres in unkontrollierter Weise aus der geöffneten Stellung heraus bewegen.

Wünschenswert ist, einem Nutzer in einfacher Weise ein Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 zu ermöglichen. Hierzu soll erkannt werden, wenn ein Nutzer an der Fahrzeugtür 1 1 angreift, um die Fahrzeugtür 1 1 zum Beispiel aus der geöffneten Stellung heraus zu schließen oder weiter in Öffnungsrichtung O zu öffnen. Wendet ein Nutzer eine Kraft auf die Fahrzeugtür 1 1 auf, zum Beispiel indem er an der Fahrzeugtür 1 1 drückt oder zieht, so soll dies als Verstellwunsch erkannt werden können, um in Abhängigkeit dessen ein elektromotorisches Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 zu initiieren oder ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 durch den Nutzer zuzulassen.

Um einen solchen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen, kann beispielsweise eine Sensoreinrichtung 30 in Form eines Beschleunigungssensors oder eines Gyrosensors an der Fahrzeugtür 1 1 angeordnet sein, wie dies schematisch in Fig. 1 dargestellt ist. Über eine solche Sensoreinrichtung 30 kann somit unmittelbar und mit geringer zeitlicher Verzögerung auf eine Beschleunigung/Bewegung an der Fahrzeugtür 1 1 geschlossen werden, um hieraus Rückschlüsse auf einen möglichen Verstellwunsch eines Nutzers zu ziehen.

Dies macht sich zunutze, dass grundsätzlich im Verstellsystem der Fahrzeugtür 1 1 , also in der Kraftübertragungseinrichtung 2 genauso wie in der Fahrzeugtür 1 1 selbst, eine Systemlose und eine Systemelastizität vorhanden sind, aufgrund dessen auch bei festgestellter Fahrzeugtür 1 1 eine (geringfügige) Bewegung an der Fahrzeugtür 1 1 möglich ist. Greift ein Nutzer somit an der Fahrzeugtür 1 1 an, führt dies zu einer (geringfügigen) Bewegung der Fahrzeugtür 1 1 und somit zu einer Beschleunigung an der Fahrzeugtür 1 1 , die durch einen Beschleunigungssensor oder einen Gyrosensor erkannt und entsprechend ausgewertet werden kann.

Mittels eines Beschleunigungssensors wird die Beschleunigung der Fahrzeugtür 1 1 gemessen. Wird die Fahrzeugtür 1 1 aus einer stehenden Stellung heraus - durch Angreifen eines Nutzers, der zum Beispiel an der Tür drückt, um die Tür zu verstellen - beschleunigt, führt dies zu einem Beschleunigungssignal an der als Beschleunigungssensor ausgebildeten Sensoreinrichtung 30. Ist die Beschleunigung im Betrag größer als ein Schwellwert oder gleicht sie einem vorbestimmten Profil, kann hieraus darauf geschlossen werden, dass ein Verstellwunsch vorliegt, sodass ein Verstellvorgang der Fahrzeugtür 1 1 initiiert und der Antriebsmotor 22 entsprechend angesteuert werden kann.

Eine als Gyrosensor ausgebildete Sensoreinrichtung 30 misst demgegenüber die Winkelgeschwindigkeit, also die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür 1 1 . Aus der Winkelgeschwindigkeit kann eine Bewegung an der Fahrzeugtür 1 1 erkannt werden, um auf diese Weise einen Verstellwunsch eines Nutzers zu erkennen und gegebenenfalls einen elektromotorischen Verstellvorgang initiiert werden kann. Die Sensoreinrichtung 30 in Form des Beschleunigungssensors oder des Gyrosensors ist ortsfest beispielsweise an einem Aggregateträger eines Türmoduls 1 12 angeordnet. Die Sensoreinrichtung 30 kann hierbei als gesonderte Baugruppe ausgebildet und an dem Aggregateträger angeordnet sein. Denkbar und möglich ist aber auch, die Sensoreinrichtung 30 in einem Chip auszubilden und in die Steuereinrichtung 4 zu integrieren.

Bei Angreifen eines Nutzers an der Fahrzeugtür 1 1 erfolgt eine Bewegung der Fahrzeugtür im Rahmen einer Systemlose (eines Systemspiels) und im Rahmen einer Systemelastizität. Auch wenn die Kupplungsvorrichtung 1 1 sich in ihrem kuppelnden Zustand befindet, kann die Fahrzeugtür 1 1 zumindest geringfügig bei Angreifen eines Nutzers, zum Beispiel bei Drücken oder Ziehen an der Fahrzeugtür 1 1 , bewegt werden. Ist die Sensoreinrichtung 30 als Beschleunigungssensor oder als Gyrosensor ausgebildet, so kann diese (geringfügige) Bewegung an der Fahrzeugtür 1 1 erkannt werden und daraus, zum Beispiel wenn ein entsprechendes Sensorsignal einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, auf einen Verstellwunsch eines Nutzers geschlossen werden.

In alternativer Ausgestaltung kann auch eine Sensoreinrichtung 31 -33 vorgesehen sein, die ein Sensorsignal erzeugt, aus dem auf eine Kraft im Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür 1 1 und der Fahrzeugkarosserie 10 geschlossen werden kann (eine solche Sensoreinrichtung soll in diesem Text als„Kraftsensor" bezeichnet sein).

Wie schematisch in Fig. 4 dargestellt, kann in einer ersten Variante eine solche Sensoreinrichtung 31 in Form eines Kraftsensors beispielsweise an der Spanneinrichtung 242 angeordnet sein, um eine an dem Kopplungselement 24 anliegende Kraft zu messen. Wird erkannt, dass die Kraft an dem Kopplungselement 24 ansteigt, kann hieraus auf einen möglichen Verstellwunsch eines Nutzers geschlossen werden.

In einer zweiten Variante kann eine Sensoreinrichtung 32 eine Torsion der Welle 26 erkennen und messen. Hierzu kann ein induktiver oder kapazitiver Sensorbaustein 321 beispielsweise den Abstand zu einer Exzenterscheibe 320 bestimmen. Wirkt bei geschlossener Kupplungsvorrichtung 21 ein Kraft an der Fahrzeugtür 1 1 , zum Beispiel weil ein Nutzer zum Verstellen an der Fahrzeugtür 1 1 drückt, so führt dies zu einer (geringfügigen) Torsion der Welle 26, die durch die Sensoreinrichtung 32 gemessen werden kann, sodass ein entsprechendes Sensorsignal ausgewertet werden kann, um zum Beispiel aus der gemessenen Torsion die anliegende Kraft zu berechnen und, wenn die Kraft einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, auf einen Verstellwunsch eines Nutzers zu schließen. Analog kann in einer dritten Variante eine Sensoreinrichtung 33 auch im Bereich des Antriebselements 23 in Form der Seiltrommel angeordnet sein, um anhand einer Verdrehung des Antriebselements 23 oder eines im Bereich des Antriebselement 23 an der Welle 26 angeordneten Elements auf eine Torsion der Welle 26 zu schließen. Bei einem in Fig. 6 und 7 veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist an der Welle 26 eine Sensoreinrichtung 34 in Form eines durch einen Magnetfeldsensor ausgebildeten Kraftsensors zum Messen einer Torsion an der Welle 26 angeordnet.

Wie aus Fig. 7A bis 7D ersichtlich, weist die Welle 26 magnetische Abschnitte 260, 261 auf, an denen die Welle 26 zum Ausbilden magnetischer Spuren magnetisiert ist.

Wie dies aus Fig. 7B bis 7D ersichtlich ist, können mehrere magnetische Spuren 260, 261 je mit mehreren Nordpolen N und Südpolen S umlaufend um die Welle eingeprägt sein. Die magnetischen Spuren 260, 261 , die magnetische Abschnitte an der Welle 26 verwirklichen, erstrecken sich hierbei um die Welle 26 (d.h. umfänglich um die Drehachse D) herum und laufen somit an der Welle 26 um.

Jede magnetische Spur 260, 261 ist vorzugsweise durch eine Mehrzahl von Magnetpolpaaren, bestehen jeweils aus einem Nordpol N und einem Südpol S, gebildet.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7C sind die Magnetpolpaare umlaufend aneinander angereiht, sodass, betrachtet in Umfangsrichtung um die Drehachse D, an einen Nordpol N eines Magnetpolpaares ein Südpol S eines anderen Magnetpolpaares anschließt usw.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7D sind die Magnetpolpaare demgegenüber jeweils parallel zur Drehachse D ausgerichtet und umfänglich nebeneinander angeordnet und aneinander angereiht.

Wird die Welle 26 aufgrund eines an der Welle 26 bei Kraftwirkung auf die Fahrzeugtür 1 1 wirkenden Drehmoments tordiert, so führt dies zu einer Änderung des Magnetfelds an der Welle 26. Diese Änderung kann durch den Magnetfeldsensor 34 detektiert werden, der entsprechend ein Sensorsignal in Abhängigkeit von der Größe der Änderung bewirkt.

Solange keine Torsion an der Welle wirkt, ist das Magnetfeld der magnetischen Spuren 260, 261 umlaufend symmetrisch und damit quasi magnetisch kurzgeschlossen. Sobald eine Torsion an der Welle auftritt, verkippen die magnetischen Polpaare (wie dies schematisch in Fig. 7C veranschaulicht ist), und es tritt ein Magnetfeld aus der Welle heraus, welches durch die Sensoreinrichtung 34 gemessen werden kann. Mittels der Sensoreinrichtung 34 kann somit feinfühlig eine Torsion anhand einer Magnetfeldänderung an der Welle 26 erkannt und gemessen werden.

Der Magnetfeldsensor 34 erstreckt sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel halb um die Welle 26 herum und weist hierzu die Form eines Halbrings (halbkreisförmiger Donut) auf.

In einem weiteren, in Fig. 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Sensoreinrichtung 35 in Form eines durch einen induktiven Sensor ausgebildeten Kraftsensors an einer Anbringung 29 der Kraftübertragungseinrichtung 2 angeordnet. Über die Anbringung 29 ist die Kraftübertragungseinrichtung 2 an der Fahrzeugtür 1 1 befestigt.

Die Anbringung 1 1 stellt an sich ein starres Bauteil dar, das jedoch bei (großer) Kraftwirkung im Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür 1 1 und der Fahrzeugkarosserie 10 (geringfügig) verformt werden kann, was durch Abstandsmessung zwischen einem Abschnitt der Anbringung 29 und einem Abschnitt 1 13 der Fahrzeugtür 1 1 (oder einem anderen Abschnitt der Anbringung 29) unter Verwendung des induktiven Sensors 35 gemessen werden kann. Mittels des induktiven Sensors 35 kann somit eine Verformung an der Anbringung 29 detektiert werden, um hieraus auf eine Kraft im Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür 1 1 und der Fahrzeugkarosserie 10, herrührend aus einer Kraft an der Fahrzeugtür 1 1 (bei festgestellter Fahrzeugtür 1 1 ), zurückzuschließen.

Wie schematisch in Fig. 9A dargestellt, befindet sich die Sensoreinrichtung 35 in Form des induktiven Sensors in Gegenüberlage zu einem Abschnitt 1 13, der beispielsweise Bestandteil der Fahrzeugtür 1 1 oder auch der Anbringung 29 sein kann. Der induktive Sensor 35 ermöglicht es, einen Abstand X zwischen dem induktiven Sensor 35 und dem Abschnitt 1 13 zu messen, sodass eine Verformung, die mit einer Abstandsänderung zwischen dem induktiven Sensor 35 und dem Abschnitt 1 13 einhergeht, bestimmt und gemessen werden kann.

Der Abschnitt 1 13 kann separat zu der Anbringung 29 an der Fahrzeugtür 1 1 ausgebildet sein und ist elektrisch leitfähig, sodass er elektrisch mit dem induktiven Sensor 35 zusammenwirken kann. Alternativ kann der Abschnitt 1 13 auch Bestandteil der Anbringung 29 sein, sodass mittels des induktiven Sensors 35 eine Verformung zwischen unterschiedlichen Abschnitten der Anbringung 29 gemessen werden kann. Wie in Fig. 9B schematisch dargestellt, kann ein induktiver Sensor beispielsweise eine Sensorspule aufweisen, die in Gegenüberlage zu einem leitfähigen Abschnitt des feststehenden Abschnitts 1 13 ist. Ändert sich der Abstand zwischen der Sensorspule und dem leitfähigen Abschnitt, so kann dies aufgrund induktiver Wechselwirkung in einem Sensorsignal des induktiven Sensors erkannt werden.

In einem in Fig. 10 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Piezosensor 36 zwischen der Anbringung 29 und dem feststehenden Abschnitt 1 13 der Fahrzeugtür 1 1 angeordnet und mit sowohl der Anbringung 29 als auch dem Abschnitt 1 13 verbunden. Kommt es zu einer Relativbewegung zwischen der Anbringung 29 und dem feststehenden Abschnitt 1 13 aufgrund einer Kraftwirkung an der Fahrzeugtür 1 1 , so führt dies zu einer entsprechenden Kraftwirkung an dem Sensor 36 und entsprechend zu einem Sensorsignal, das zum Erkennen eines Verstellwunsches ausgewertet werden kann.

Wie in Fig. 1 1 schematisch dargestellt, kann die Sensoreinrichtung 36 in Form des Piezosensors zum Beispiel über einen (geringfügig elastisch) verformbaren Verbindungsabschnitt 360 nach Art eines Kragbalkens mit der Anbringung 29 verbunden sein und somit über den Verbindungsabschnitt 360 an die Anbringung 29 angekoppelt sein. Zudem ist die Sensoreinrichtung 36 mit dem Abschnitt 1 13 verbunden, sodass der Piezosensor 36 zwischen den Verbindungsabschnitt 160 und im Abschnitt 1 13 gehalten ist. Kommt es zu einer Verformung an der Anbringung 29, führt dies auch zu einer Verformung des Verbindungsabschnitts 360 und damit zu einer Kraftwirkung an dem Piezosensor 36, die erfasst und gemessen werden kann.

Der Abschnitt 1 13 kann wiederum Bestandteil der Fahrzeugtür 1 1 sein. Alternativ ist auch denkbar, dass der Abschnitt 1 13 Bestandteil der Anbringung 29 ist, sodass mittels des Piezosensors 36 eine Verformung an der Anbringung 29 gemessen werden kann. Dadurch, dass eine Sensoreinrichtung 31 -36 im Kraftfluss vor dem Antriebsmotor 42 angeordnet ist, erzeugt die Sensoreinrichtung 31 -36 ein Sensorsignal, das zuverlässig und mit geringerer zeitlicher Verzögerung einen Verstellwunsch anzeigen kann. Durch Auswertung eines solchen Sensorsignals, das die Kraft im Kraftfluss an einem Ort vor dem Antriebsmotor 42 angibt, kann somit auf einen Verstellwunsch geschlossen werden.

Abhängig von ihrer Ausgestaltung erzeugt die Sensoreinrichtung 30-36 ein Sensorsignal, das proportional zu der Beschleunigung der Fahrzeugtür 1 1 , der Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür 1 1 oder einer an der Fahrzeugtür 1 1 wirkenden Kraft ist. In einer Öffnungsstellung ist die Fahrzeugtür 1 1 bei geschlossener Kupplungseinrichtung 21 (die sich entsprechend in ihrem kuppelnden Zustand befindet) festgestellt, sodass ein Angreifen eines Nutzers an der Fahrzeugtür 1 1 zu einer (geringfügigen) Beschleunigung und damit Bewegung an der Fahrzeugtür 1 1 (die durch eine Sensoreinrichtung 30 in Form eines Beschleunigungssensors oder eines Gyrosensors erkannt werden kann) und aufgrund des geschlossenen Kraftflusses zu einer Verspannung in der Kraftübertragungseinrichtung 2 (die durch eine Sensoreinrichtung 31 -36 in Form eines Kraftsensors erkannt werden kann) führt.

Ergibt sich an der Sensoreinrichtung 30-36 aufgrund einer Beschleunigung/Bewegung der Fahrzeugtür 1 1 bzw. einer Kraft an der Fahrzeugtür 1 1 ein Sensorsignal, kann dies mit einem vorbestimmten Schwellwert oder einem vorbestimmten Signalprofil verglichen werden. Abhängig von der Ausgestaltung der Sensoreinrichtung 30-36 stellt der Schwellwert hierbei einen Beschleunigungsschwellwert, einen

Geschwindigkeitsschwellwert oder einen Kraftschwell wert dar, bei Überschreiten dessen auf einen Verstellwunsch eines Nutzers erkannt wird.

Wird ein Verstellwunsch eines Nutzers erkannt, so kann die Steuereinrichtung 4 in unterschiedlicher Weise konfiguriert sein, um ein Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 in elektromotorischer Weise zu initiieren oder ein manuelles Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 zu ermöglichen.

Soll die Fahrzeugtür 1 1 bei Erkennen eines Verstellwunsches elektromotorisch verstellt werden, steuert die Steuereinrichtung 4 bei Erkennen eines Verstellwunsches den Antriebsmotor 22 zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür 1 1 an. Die Kupplungseinrichtung 21 bleibt in diesem Fall in ihrem geschlossenen (kuppelnden) Zustand. Soll die Fahrzeugtür 1 1 hingegen bei Erkennen eines Verstellwunsches manuell verstellt werden können, so steuert die Steuereinrichtung 4 bei Erkennen eines Verstellwunsches die Kupplungseinrichtung 21 zum Überführen aus dem kuppelnden Zustand in den entkuppelnden Zustand an, sodass der Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür 1 1 und der Fahrzeugkarosserie 10 unterbrochen wird und entsprechend die Fahrzeugtür 1 1 manuell verstellt werden kann.

Die Sensoreinrichtungen 30-36 können jede für sich zum Einsatz kommen. Denkbar und möglich ist aber auch, die Sensoreinrichtungen 30-36 in Kombination miteinander zu verwenden. Abhängig von der Ausgestaltung der Sensoreinrichtungen 30-36 können hierbei unterschiedliche Schwellwerte zum Einsatz kommen.

Sensorsignale der Sensoreinrichtung 30-36 können allein ausgewertet werden, um aus diesen Sensorsignalen auf einen Verstellwunsch zu schließen. Denkbar und möglich ist aber auch, eine Auswertung von Sensorsignalen unterschiedlicher Sensoreinrichtungen 30-36 zu kombinieren, um eine besonders zuverlässige Erkennung eines Verstellwunsches zu ermöglichen.

Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich grundsätzlich auch in gänzlich andersgearteter Weise verwirklichen.

Ein Türantrieb kann insbesondere auch eine andere Verstellmechanik aufweisen, beispielsweise indem der Antriebsmotor über einen Ritzeleingriff mit einem Übertragungselement zusammenwirkt. Der Türantrieb kann alternativ z.B. aber auch als Spindelantrieb ausgebildet sein, bei dem z.B. eine Spindel verdreht wird und mit einer Spindelmutter in Eingriff steht, sodass durch die Drehbewegung der Spindel die Spindelmutter entlang der Spindel verstellt wird.

Bei einer reinen Feststellvorrichtung kann auf einen Antriebsmotor grundsätzlich auch verzichtet werden. Bezugszeichenliste

1 Fahrzeug

10 Feststehender Abschnitt (Fahrzeugkarosserie)

100 Fahrzeugöffnung

1 1 Fahrzeugtür

1 10 Türinnenraum

1 1 1 Türgelenk

1 12 Türmodul

1 13 Abschnitt

2 Kraftübertragungseinrichtung

20 Übertragungselement (Fangband)

200, 201 Ende

202 Gelenk

21 Kupplungseinrichtung

210 Stellantrieb

22 Antriebsmotor

220 Motorwelle

23 Antriebselement

24 Kopplungselement (Zugseil)

240, 241 Ende

242 Spanneinrichtung

25 Getriebe

26 Welle

260, 261 Magnetische Abschnitte

27 Sensoreinrichtung

28 Türmodul

29 Anbringungseinrichtung

30-36 Sensoreinrichtung

320 Exzenterscheibe

321 Sensorbaustein

360 Verbindungsabschnitt

4 Steuereinrichtung

D Drehachse

O Öffnungsrichtung

X Abstand

Claims

Patentansprüche

Fahrzeugtüranordnung, mit

- einer verschwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie (10) angeordneten Fahrzeugtür (1 1 ),

- einer Kraftübertragungseinrichtung (2) zum Verstellen und/oder Feststellen der Fahrzeugtür (1 1 ) relativ zur Fahrzeugkarosserie (10), wobei die Kraftübertragungseinrichtung (2) ein Übertragungselement (20) zum Herstellen eines Kraftflusses zwischen der Fahrzeugtür (1 1 ) und der Fahrzeugkarosserie (10) aufweist, um die Fahrzeugtür (1 1 ) relativ zu der Fahrzeugkarosserie (10) zu verstellen oder in Position relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) zu halten, und

- einer Steuereinrichtung (4) zum Steuern der Kraftübertragungseinrichtung (2), gekennzeichnet durch zumindest eine Sensoreinrichtung (30-36) in Form eines an der Fahrzeugtür (1 1 ) angeordneten Beschleunigungssensors zum Messen der Beschleunigung der Fahrzeugtür (1 1 ) oder eines an der Fahrzeugtür (1 1 ) angeordneten Gyrosensors zum Messen der Winkelgeschwindigkeit der Fahrzeugtür (1 1 ) oder eines im Kraftfluss zwischen der Fahrzeugtür (1 1 ) und der Fahrzeugkarosserie (10) angeordneten Kraftsensors, wobei die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, ein Sensorsignal der zumindest einen Sensoreinrichtung (30-36) zum Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers auszuwerten und die Kraftübertragungseinrichtung (2) in Abhängigkeit von der Auswertung für ein Verstellen der Fahrzeugtür (1 1 ) anzusteuern.

Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (2) eine elektrisch betätigbare Kupplungseinrichtung (21 ) aufweist, die in einem kuppelnden, ersten Zustand den Antriebsmotor (22) mit dem Übertragungselement (20) kuppelt, um eine Verstellkraft zum Verstellen der Fahrzeugtür (1 1 ) auf das Übertragungselement (20) auszuüben, und in einem entkuppelnden, zweiten Zustand den Antriebsmotor (22) von dem Übertragungselement (20) entkuppelt.

3. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (21 ) in einer Haltestellung der Fahrzeugtür (1 1 ) in dem kuppelnden, ersten Zustand ist, um die Fahrzeugtür (1 1 ) relativ zur Fahrzeugkarosserie (10) festzustellen.

4. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, die Kupplungseinrichtung (21 ) bei Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers zum Überführen von dem kuppelnden, ersten Zustand in den entkuppelnden, zweiten Zustand anzusteuern.

5. Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (2) einen Antriebsmotor (22) zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür (1 1 ) aufweist, wobei die

Steuereinrichtung (4) ausgebildet ist, den Antriebsmotor (22) bei Erkennen eines Verstellwunsches eines Nutzers zum elektromotorischen Verstellen der Fahrzeugtür (1 1 ) anzusteuern.

6. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (22) ortsfest an der Fahrzeugtür (1 1 ) angeordnet und das Übertragungselement (20) gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie (10) verbunden ist.

7. Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung (2) eine Welle (26) aufweist, die zur Kraftübertragung mit dem Übertragungselement (20) gekoppelt ist

8. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (26) über ein flexibles, zur Übertragung von Zugkräften ausgebildetes Kopplungselement (24) mit dem Übertragungselement (20) gekoppelt ist.

9. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensoreinrichtung (31 ) in Form eines Kraftsensors an dem Übertragungselement (20) zum Messen einer Kraft an dem Kopplungselement (24) angeordnet ist.

10. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (31 ) in Form des Kraftsensors an einer Spanneinrichtung (242) zum Spannen des Kopplungselements (24) relativ zu dem Übertragungselement (20) angeordnet ist.

1 1 . Fahrzeugtüranordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensoreinrichtung (32-34) in Form eines Kraftsensors ausgebildet ist, eine Torsion der Welle (26) zu messen.

12. Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (26) zumindest einen magnetischen Abschnitt (260, 261 ) aufweist und die Sensoreinrichtung (34) als Magnetfeldsensor zum Messen eines durch den zumindest einen magnetischen Abschnitt (260, 261 ) an der Welle (26) bewirkten Magnetfelds ausgebildet ist.

Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sensoreinrichtung (35, 36) in Form eines Kraftsensors an einem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung (2) zum Messen einer Verformung an dem feststehenden Abschnitt der Kraftübertragungseinrichtung (2) angeordnet ist.

Fahrzeugtüranordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (35, 36) in Form des Kraftsensors als induktiver Sensor oder als Piezosensor ausgebildet ist.

15. Fahrzeugtüranordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (30) in Form des Beschleunigungssensors oder des Gyrosensors auf einem Türmodul (112) der Fahrzeugtür (11) angeordnet ist oder in die ortsfest an der Fahrzeugtür (11) angeordnete Steuereinrichtung (4) integriert ist.