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WO2017036452A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss Download PDF

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Publication number
WO2017036452A1
WO2017036452A1 PCT/DE2016/100379 DE2016100379W WO2017036452A1 WO 2017036452 A1 WO2017036452 A1 WO 2017036452A1 DE 2016100379 W DE2016100379 W DE 2016100379W WO 2017036452 A1 WO2017036452 A1 WO 2017036452A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lever
inertia
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2016/100379
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dirk Eichel
Carsten Fuchs
Peter Szegeny
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of WO2017036452A1 publication Critical patent/WO2017036452A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock.
  • a motor vehicle door lock has a locking mechanism, an actuating lever, a triggering lever and a mass inertia lever, wherein the triggering lever can be actuated by means of the actuating lever and the locking mechanism can be unlocked by means of the triggering lever and unlocking can be prevented by means of the inertia lever, wherein by means of the inertia lever Mass inertia lever movement of the actuating lever is blocked.
  • Such a motor vehicle door lock is usually used to close doors, flaps or hoods in a motor vehicle.
  • it is important to ensure that opening the doors of the motor vehicle is prevented in a sudden high acceleration force caused by an accident or crash.
  • the unpublished DE 10 2015 001 906 discloses an actuating device for a motor vehicle lock with a locking mechanism.
  • a release lever is intended to open the locking mechanism by pivoting it by means of an actuating lever.
  • An opening of the lock is thus caused such that the actuating lever is actuated via a handle and / or a linkage and thereby causes the trigger lever to pivot, which opens the locking mechanism.
  • a clutch lever is provided, which couples the operating lever to the release lever in the case when the acceleration of the actuating lever is sufficiently low.
  • An opening movement of the release lever is thus only caused when the operating lever is coupled to the release lever.
  • the engagement is controlled by a moment of inertia lever.
  • the inertia lever should be spring preloaded.
  • the inertia lever moves out of its normal position and is pivoted by the spring bias.
  • the inertia lever initiates the pivoting of the clutch lever so that the clutch lever is coupled to the release lever.
  • the inertia lever remains in its normal position and a pivoting of the clutch lever remains off. This prevents unscheduled opening of the locking mechanism.
  • Such an actuating device thus has an opening process for opening the locking mechanism consisting of several steps which initiate each other.
  • the object of the invention to provide an improved motor vehicle door lock.
  • the object is achieved according to the invention by the features of independent patent claim 1.
  • Advantageous embodiments of the invention are specified in the subclaims. It should be noted that the embodiments described below are not restrictive, but rather any variation possibilities of the features described in the description and the subclaims are possible.
  • the object of the invention is achieved in that by means of the inertia lever movement of the actuating lever can be blocked.
  • the inventive design of a motor vehicle door lock now the possibility is created to block the transmission of the movement of the actuating lever to the trigger lever at excessively fast acceleration directly by means of the inertia lever.
  • the inertia lever acts blocking due to its moment of inertia at an excessively high acceleration.
  • a motor vehicle door closure is provided which functions independently of an additional coupling element.
  • the function of the coupling unit namely the opening or blocking of the locking mechanism, is initiated directly by means of the inertia lever and transmitted to the actuating lever.
  • a secure blocking of the actuating lever is ensured in the event of sudden acceleration. In this way, a simple and functional design is also realized that prevents malfunction and the vehicle door lock is reduced in mass.
  • the inertia lever mentioned in the invention can lag behind due to its mass of movement of the actuating lever and on the other hand, at excessively high speed of movement of the actuating remain almost in its original position.
  • the inertia of the mass of the inertia lever is utilized to prevent unwanted movement.
  • a high speed of movement can be caused for example by an accident.
  • An actuating lever is used to transmit a manual operation of a door handle.
  • the door handle can be operated both inside and outside.
  • the manual application of force can be transmitted indirectly via a connection from the door handle to the actuating lever.
  • the connection can be designed, in particular, in the form of a cable, for example in the form of a Bowden cable. It is initiated on the manual force on the door handle thus a movement of the operating lever.
  • the movement of the actuating lever can in turn act on the release lever, so that the release lever causes an opening of a locking mechanism.
  • the opening of the locking mechanism can result in elements of the locking mechanism interacting so as to initiate an opening of the door.
  • the mass inertia lever cooperates with the actuating lever in a blocked state such that a pivoting movement of the actuating lever can be prevented.
  • Blocking the pivotal movement of the actuating lever allows a secure inhibiting the transmission of movement to the release lever.
  • the transmission of a manual actuating force on the release lever is thus realized by pivoting the actuating lever in particular about its axis.
  • the pivoting movement is a space-saving mechanism, since advantageously a coupling element is dispensed with. At the same time the movement of the actuating lever about its axis is easy and safe to implement.
  • a further advantageous embodiment results when the inertia lever is pivotally mounted in the motor vehicle door lock and has a first extension and a second extension, wherein the extensions extend in different directions, starting from a common pivot axis.
  • the first and second extensions preferably have an equilibrium point within the common pivot axis.
  • a transmission of a moment of inertia is optimized.
  • the extensions in different directions make it possible for the inertia lever to slow down or swivel in response to a movement of the actuating lever, or the inertia lever to remain almost in its initial position in the event of an excessively rapid movement of the actuating lever.
  • the extensions may extend substantially diametrically and starting from the pivot axis in the motor vehicle door latch and the opposing extensions are in particular at an angle of 0 ° to 30 °, preferably at an angle of 10 ° to 20 ° and more preferably at an angle of 3 ° to 7 ° inclined to each other.
  • a slope of the second extension can be lowered or rising and run a slope of the first extension also lowering or rising.
  • each end of the extensions has a web.
  • An arrangement of a web at a respective end of the extensions offers an advantageous balance of the mass inertia lever so that the inertia lever, starting from the common pivot axis, is advantageously balanced and can thus transmit a mass moment of inertia.
  • the center of gravity of the inertia lever thus lies in its pivot axis, as a result of which translational accelerations have no effects on the mass inertia lever.
  • the webs are arranged at a designated distance from the axis of rotation, a mass inertia lever is realized with a relatively large rotational inertia and a relatively small weight.
  • a first bridge extends evenly in opposite directions from the first extension. And a second bridge extends away from the second extension in one direction.
  • the inertia lever is configured in such a way that allows the mass inertia lever a uniform mass distribution from the pivot axis. Due to the uniform mass distribution, inertia of the inertia lever is realized. Due to the selected geometry of the inertia lever its inertia is maximized.
  • the inertia lever is spring-biased by a common spring between the inertia lever and the actuating lever on the actuating lever.
  • the inertia lever hurries after a pivoting of the operating lever the operating lever with a time lag. Due to the inertia of the inertia lever, a swinging out or movement of the inertia lever is delayed, at least at excessively high acceleration, in comparison to the crash-accelerated movement of the actuating lever.
  • the inertia lever therefore needs due to its inertia and the spring that drives it, a certain time to follow the operating lever. This opens a designated time window.
  • the inertia lever In the event of a crash acceleration, the inertia lever only manages to lag behind the operating lever with a great deal of time delay.
  • the inertia-related delay of the lag of the inertia lever to the actuating lever allows blocking of the actuating lever.
  • One skilled in the art would select the mass and / or density of the inertia lever according to the material requirements of the inertia lever and the associated crash related forces.
  • a plastic is selected for the material of the inertia lever.
  • the second web of the inertia lever has a guide contour, so that the inertia lever can be guided by means of the actuating lever at least along its guide contour.
  • the guide contour in a region which allows a sliding or guiding by means of the actuating lever alone to realize the torque M about the pivot axis of the inertia lever.
  • the distance r to be selected depends both on the torque M and on the force F which is transmitted by the actuating lever.
  • the actuating lever has a contour, in particular a contour in the form of a second arm and the mass. inertia lever has a blocking contour, wherein the blocking contour can be brought into engagement with the contour of the actuating lever.
  • the contour of the actuating lever and the blocking contour of the inertia lever meet and thus ensure a secure interaction or impact of the two contours.
  • the operating lever can not swing out when the contour of the operating lever is in contact with the blocking contour of the inertia lever. The operating lever is thus blocked. It prevents unintentional pivoting of the inertia lever in the event of a crash. The absence of further movement of the inertia lever also prevents movement of the actuating lever, so that activation of the locking mechanism for opening is omitted. It is realized such a mass inertia lever, which can be performed by means of its second web on the one hand along the actuating lever.
  • the actuating lever and the release lever are pivotable in a preferred embodiment about a common axis.
  • This design makes it possible to realize a motor vehicle lock in the smallest space. It also components and thus costs are saved, which could bring a design of another axis with it.
  • the attachment of the actuating lever and the release lever on a common axis further brings the advantage that low ways or Distan- zen between a contact area or area can be reached. In addition to the shorter paths, shorter levers are provided to bridge the distance, so again space and cost can be saved.
  • Another advantage is created by the common axis of the actuating and release lever, characterized in that an impact on the contact surfaces of the two levers is carried out very precisely.
  • the actuating lever can for this purpose have a first arm, which can cooperate with a first fold of the release lever.
  • the first arm of the actuating lever may have a contact surface exceeding a corresponding surface of the first fold of the trigger lever.
  • the mass inertia lever pivots about its axis into a position such that the blocking contour is disengaged from the second arm of the actuating lever. Accordingly, in the pivoted position of the inertia lever, the blocking contour of the inertia lever and the second arm of the actuating lever slide past one another. At the same time, the actuating lever is pivoted in such a way that the actuating lever actuates the triggering lever and the triggering lever unlocks the locking mechanism.
  • the inertia lever acts at an excessively high operating speed of the actuating lever, the inertia lever in such a way with the second arm, that a Ver pivoting of the mass carrier lever is prevented around its pivot axis.
  • the inertia lever should preferably not react to the crash acceleration and is therefore designed so that its center of gravity is in its axis of rotation.
  • the second arm of the actuating lever meets the blocking contour of the inertia lever.
  • such a pivoting of the inertia lever about its pivot axis is suppressed.
  • the movement of the actuating lever is prevented due to the concern of the second arm on the blocking contour.
  • Fig. 2 is a side view of the components of the invention
  • Fig. 3 is a side view of the components of the invention Motor vehicle door lock with actuated actuating lever after the opening operation (Bowden cable not shown),
  • Fig. 4 is a side view of the components of the invention
  • FIG. 5 is a perspective view of a detail of a mass inertia and actuating lever, in particular a guide contour on the mass inertia lever (Bowden cable not shown) and
  • FIG. 6 is a perspective view of a detail of the mass inertial and actuating lever, in particular a blocking contour on the mass inertia lever (Bowden cable not shown).
  • a motor vehicle door latch 1 can be used for all types of door, hood or flap locks.
  • the motor vehicle door lock shown in Fig. 1 comprises the essential components operating lever 2 for actuating a trigger lever 3 and a inertia lever 4 for blocking the operating lever 2 in case of excessively high acceleration.
  • a locking mechanism G (shown only dashed in FIG. 1) can be unlocked for a case of normal acceleration. Under normal acceleration is understood to be a manual operation of a door handle by the user.
  • an actuation of the door handle is transmitted by means of a Bowden cable 5 on the actuating lever 2 and initiates an opening operation.
  • the actuating lever 2 is then pivoted about its axis 6 in the counterclockwise direction and in the direction of the tensile force F during the opening process due to a tensile force F transmitted by the Bowden cable.
  • the inertia lever 4 is in interaction with the actuating lever 2, wherein the inertia lever 4 can be pivoted depending on the acceleration from a basic position about its pivot axis 7 in the counterclockwise direction.
  • the actuating lever 2 interacts with the inertia lever 4 so that the inertia lever 4 is deflected about its pivot axis 7 (see Fig. 2, 3).
  • the inertia lever 4 is released by the pivoting of the actuating lever 2, so that the inertia lever 4 is deflected due to an intended spring preload K.
  • the actuating lever 2 When giving away the actuating lever 2 about the axis 6, the actuating lever 2 hits the triggering lever 3. The triggering lever 3 can then be pivoted counterclockwise about the axis 6 which is common with the actuating lever 2, so that the locking mechanism is unlocked.
  • the inertia lever 4 is advantageously designed such that a first extension 8 and a second extension 9 extending from the common pivot axis 7 in different directions. In essence, extend the extensions 8, 9 diametrically. Starting from the pivot axis 7, the extensions 8, 9 are arranged inclined to each other, starting from a line S of the first extension 8, by an angle of 0 ° to 30 °, preferably by an angle of 10 ° to 20 ° and more preferably by one Angle from 3 ° to 7 °.
  • the line S can also be a symmetry line. However, it is also possible that the extensions 8, 9, starting from the common pivot axis 7 extend straight in the different directions, so that the extension 9 extends substantially along the line of symmetry S.
  • first extension 8 has a first web 10 and the second extension 9 has a second web 1 1.
  • first web 10 extends in this embodiment, preferably of the first extension 8 evenly in opposite directions.
  • the second web 1 1 preferably extends away from the second extension 9 in an opposite direction.
  • the webs 10, 11 can thus also be described as part-circular sections around the pivot axis 7.
  • Such an embodiment of the inertia lever 4 allows a uniform mass distribution starting from the pivot axis 7. It is achieved with the uniform distribution of the mass of the inertia lever 4, a mass inertia, which ensures a safe blocking of the actuating lever 2 at excessively high accelerations.
  • the operating lever 2 has an embodiment which extends radially away from the axis 6 in one direction.
  • the actuating lever 2 At its first end E1, the actuating lever 2 has a receiving and / or receiving opening and / or bearing point in order to be pivotable about the axis 6.
  • the terms used are understood as synonyms, in that a recording as a fulcrum in different embodiments can be realized.
  • the actuating lever 2 At its second end E2, the actuating lever 2 has a receptacle 12 for the Bowden cable 5.
  • the tensile force F of the Bowden cable 5 can be transmitted directly to the actuating lever 2.
  • the operating lever 2 is thus deflected directly upon actuation of the door handle and indirectly by the user.
  • a first arm 13 is formed, which can cooperate with a fold 14 on the trigger lever 3.
  • the release lever 3 then also pivots about the axis 6 and initiates an opening of the only shown in broken lines in Fig. 1 Gesperres G.
  • the fold 15 is in the unactuated state of the motor vehicle door closure at least a portion of the second web 1 1 of the inertia lever 4 against.
  • the further bevel 15 of the actuating lever 2 and the second web 11 of the inertia lever 4 slide past one another, see for example FIGS. 2 and 3.
  • the actuating lever 2 in turn counterclockwise, is operated with a correspondingly high acceleration.
  • the inertia lever 4 due to its inertia and counter to the spring preload K acting on the inertia lever 4, the inertia lever 4 remains approximately in its basic position, so that the inertia lever 4 is hardly and preferably not pivoted about its pivot axis 7.
  • the further fold 15 of the actuating lever 2 comes with at least a portion of the second web 1 1 in contact.
  • the actuating lever 2 thus remains in the event that the operating lever 2 and the web 1 1 are in contact, approximately in its normal position. It thus comes by the retention of the inertia lever 4 in its normal position at the excessively high acceleration to a blocking of the actuating lever 2 (see FIG. 4).
  • a first stop 16 is provided in order to keep the release lever 3 in its normal position in the unactuated state safely.
  • a second arm 17 of the release lever in the unactuated state is in contact with the first stop 17.
  • the first stop 16 thus holds the preferably spring-biased release lever 3 safely in the normal position and it will be so unwanted noise, by, for example, movements of the release lever 3, prevented.
  • a second stop 18 is also provided to keep the mass inertia 4 in a pivoted position.
  • the first web 10 of the inertia lever 4 comes into contact with the second stop 18.
  • the movement of the inertia lever 4 is thus limited, preferably elastically damped.
  • the pivot angle of the inertia lever 4 relative to its basic position is 5 ° to 70 °, preferably 20 ° to 65 ° and particularly preferably 30 ° to 55 °. In this way, the motor vehicle door lock can be reliably realized even in the smallest space.
  • the stops 16, 18 may preferably be formed of an elastic and / or a rubber-elastic material. In this way, the stops 16, 18 can serve as buffers for the components which each come into contact with the stop 16, 18.
  • the second web 1 1 also advantageously has at its first end a guide contour 19, so that the inertia lever 4 can be guided by means of the actuating lever 2 (see FIG. 5).
  • the inertia lever 2 is guided by means of its guide contour 19 along a corresponding region on the actuating lever 2.
  • the inertia lever 4 pivots while guiding by means of the actuating lever 2 about its pivot axis 7.
  • a curved contour 20 on the inertia lever 4 ensures that the mass inertia lever 4 can slide past a projection 21 of the Bowden cable 5.
  • the curved contour 20 is advantageously formed on the web 1 1.
  • a blocking contour 22 on the second web 1 1 of the inertia lever 4 is configured. It is provided that the further fold 15 of the actuating lever 2 at excessively high accelerations with the blocking contour 22 of the inertia lever 4 engages. In particular, the further fold 15 abuts the blocking contour 22 in the blocked state.
  • the actuating lever 2 remains in its locked state approximately in its normal position, since movement of the actuating lever 2 is prevented by the blocking contour 22.
  • the actuating lever 2 In order to move the motor vehicle door lock 1 back to its basic position after its opening operation, the actuating lever 2 is pivoted in a clockwise direction since no pulling force F acts on the actuating lever 2 anymore. The actuating lever 2 then causes due to its acting on the inertia lever 4 lever arm to pivot the inertia lever 4 clockwise. The actuating lever 2 then comes in the basic position again with the guide contour 19 of the inertia lever 4 in contact. The inertia lever 4 is now spring-biased in the basic position on the actuating lever 2, so that a pivoting of the inertia lever 4 during the next opening operation is possible.
  • the spring bias causes the release lever 3 is pivoted clockwise to its normal position, but at the most until its second fold 17 engages with the first stop 16.
  • the inertia lever 4 and the release lever 3 act together relative to each other.
  • the tensile force F is transmitted to the actuating lever 2 by means of the Bowden cable 5.
  • the actuating lever 2 pivots about its axis 6.
  • the inertia lever 4 is along his leadership contour 19 guided by means of the actuating lever 2.
  • the inertia lever 4 pivots about its pivot axis 7.
  • the further fold 15 of the actuating lever 2 and the blocking contour 22 of the inertia lever 4 slide past each other.
  • the actuating lever 2 actuates when pivoting about its axis 6 by means of its first arm 13, the fold 14 of the release lever 3.
  • the release lever 3 pivots about the common axis 6 and unlocks the locking mechanism.
  • the blocking process is preferably only dependent on one component, namely the inertia lever 4. There is no need for an additional coupling unit that couples the actuating lever 2.
  • a resetting of the inertia lever 4 in its initial position takes place in that the actuating lever 2 engages in a return movement with the inertia lever 4 in engagement.
  • the actuating lever 2 initiates a moment on the inertia lever, whereby the inertia lever 4 is pivoted clockwise and reaches its initial position below the second end of the actuating lever 2, as shown by way of example in Fig. 1.
  • the inertia lever 4 is designed to function properly for safe locking.

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Abstract

Kraftfahrzeugtürverschluss (1) aufweisend ein Gesperre (G), einen Betätigungshebel (2), einen Auslösehebel (3) und einen Massenträgheitshebel (4), wobei der Auslösehebel (3) mittels des Betätigungshebels (2) betätigbar ist und mittels des Auslösehebels (3) das Gesperre (G) entsperrbar ist und wobei mittels des Massenträgheitshebels (4) ein Entsperren (3) unterbindbar ist, wobei mittels des Massenträgheitshebels (4) eine Bewegung des Betätigungshebels (2) blockierbar ist.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss. Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss weist ein Gesperre, einen Betätigungshebel, einen Auslö- sehebel und einen Massenträgheitshebel auf, wobei der Auslösehebel mittels des Betätigungshebels betätigbar ist und mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist und wobei mittels des Massenträgheitshebels ein Ent- sperren unterbindbar ist, wobei mittels des Massenträgheitshebels eine Bewegung des Betätigungshebels blockierbar ist.
Ein solcher Kraftfahrzeugtürverschluss dient üblicherweise dem Verschließen von Türen, Klappen oder Hauben in einem Kraftfahrzeug. Insbesondere gilt es sicherzustellen, dass ein Öffnen der Türen der Kraftfahrzeuge bei einer schlagartig auftretenden hohen Beschleunigungskraft verursacht durch einen Unfall oder Crashfall verhindert ist.
Die unveröffentlichte DE 10 2015 001 906 offenbart eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Gesperre. Ein Auslösehebel soll dabei das Gesperre öffnen, indem dieser mittels eines Betätigungshebels ver- schwenkt wird. Ein Öffnen des Schlosses wird folglich derart veranlasst, dass der Betätigungshebel über einen Griff und/oder ein Gestänge betätigt wird und dadurch den Auslösehebel zum Verschwenken veranlasst, der das Gesperre öffnet. Ferner ist ein Kupplungshebel vorgesehen, der den Betätigungshebel mit dem Auslösehebel in dem Fall kuppelt, wenn die Beschleunigung des Betäti- gungshebels hinreichend gering ist. Eine Öffnungsbewegung des Auslösehebels wird damit nur veranlasst, wenn der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel gekoppelt vorliegt. Das Einkuppeln wird über ein Massenträgheitshebel gesteuert. Der Massenträgheitshebel soll dabei federvorgespannt vorliegen. Bei einer hinreichend langsamen Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels, wird dann der Massenträgheitshebel aus seiner Grundstellung heraus bewegt und wird durch die Federvorspannung verschwenkt. Dabei initiiert der Massenträgheitshebel das Verschwenken des Kupplungshebels, so dass der Kupplungshebel mit dem Auslösehebel gekuppelt vorliegt. Bei einer übermäßig hohen Crash-Beschleunigung hingegen verbleibt der Massenträgheitshebel in seiner Grundstellung und ein Verschwenken des Kupplungshebels bleibt aus. Damit wird ein unplanmäßiges Öffnen des Gesperres verhindert. Eine solche Betätigungseinrichtung weist somit einen Öffnungsprozess für ein Öffnen des Gesperres bestehend aus mehreren Schritten auf, die einander initiieren.
Ein Problem, das sich bei der Weiterentwicklung von Kraftfahrzeugtürverschlüssen stellt ist, dass ein Ausfall eines Elements während des Öffnungsoder Blockierprozesses auch den Ausfall eines im Prozessablauf nachfolgenden Elements zur Folge hat. Es gilt daher ein Kraftfahrzeugverschluss zu entwi- ekeln, der möglichst eine reduzierte Anzahl an Elementen aufweist und gleichzeitig sicher in seiner Funktion ist. Damit ist zum einen ein geringerer Ausfall an Elementen gewährleistet. Zum anderen kann derart ein gewichtsreduziertes Kraftfahrzeugtürverschluss realisiert werden. Ferner ist ein Verhindern eines unplanmäßigen Öffnens des Gesperres zum einen von dem Massenträgheitselement abhängig und zum anderen von dem Kupplungshebel, dessen Verschwenken bei übermäßig hohen Beschleunigungen verhindert werden soll. Es gilt dabei ebenfalls die Anzahl der für ein Blockieren des unplanmäßigen Öffnungsvorgangs verantwortlichen Elemente zu reduzieren.
Es ist somit ausgehend von der unveröffentlichten DE 10 2015 001 906 die Aufgabe der Erfindung ein verbessertes Kraftfahrzeugtürverschluss bereit zu stellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, bei stets zu gewährender Funktionssicherheit das Gesperre bei einem unplanmäßigen Beschleunigen sicher zu blockieren und gleichzeitig ein gewichtsreduziertes Kraftfahrzeug- türverschluss zu gewährleisten. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein konstruktiv einfaches und kostengünstiges Kraftfahrzeugtürverschluss bereitzustellen. Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 . Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß des Patentanspruchs 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass mittels des Massenträgheitshebels eine Bewegung des Betätigungshebels blockierbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung eines Kraftfahrzeug- türverschlusses ist nun die Möglichkeit geschaffen, direkt mithilfe des Massenträgheitshebels eine Übertragung der Bewegung des Betätigungshebels auf den Auslösehebel bei übermäßig schneller Beschleunigung zu Blockieren. Der Massenträgheitshebel wirkt dabei aufgrund seines Massenträgheitsmoments bei einer übermäßig hohen Beschleunigung blockierend. Somit wird ein Kraft- fahrzeugtürverschluss bereitgestellt, der unabhängig von einem zusätzlichen Kupplungselement funktioniert. Die Funktion der Kupplungseinheit, nämlich das das Öffnen oder Blockieren des Gesperres, wird direkt mittels des Massenträgheitshebels initiiert und auf den Betätigungshebel übertragen. Ferner ist ein sicheres Blockieren des Betätigungshebels bei plötzlich auftretenden Beschleu- nigungen gewährleistet. Auf diese Weise ist zudem ein einfacher und funktionsgerechter Aufbau realisiert, der Funktionsstörungen vorbeugt und der Kraftfahrzeugtürverschluss ist in seiner Masse reduziert.
Der in der Erfindung genannte Massenträgheitshebel kann aufgrund seiner Masse einer Bewegung des Betätigungshebels verlangsamt nacheilen und andererseits bei übermäßig hoher Bewegungsgeschwindigkeit des Betätigungs- hebels nahezu in seiner Ausgangsposition verbleiben. Es wird die Trägheit der Masse des Massenträgheitshebels ausgenutzt, um eine unerwünschte Bewegung zu unterbinden. Eine hohe Bewegungsgeschwindigkeit kann beispielsweise durch einen Unfall verursacht werden.
Ein Betätigungshebel dient der Übertragung einer manuellen Betätigung eines Türgriffs. Der Türgriff kann sowohl von innen als auch von außen betätigt werden. Über eine Verbindung vom Türgriff zum Betätigungshebel kann die manuelle Krafteinwirkung indirekt übertragen werden. Die Verbindung kann insbe- sondere in Form eines Seils, wie beispielsweise in Form eines Bowdenzugs, ausgestaltet sein. Es wird auf die manuelle Krafteinwirkung auf den Türgriff somit eine Bewegung des Betätigungshebels initiiert.
Die Bewegung des Betätigungshebels kann wiederum auf den Auslösehebel wirken, so dass der Auslösehebel ein Öffnen eines Gesperres veranlasst. Das Öffnen des Gesperres kann zur Folge haben, dass Elemente des Gesperres derart zusammenwirken, dass ein Öffnen der Tür initiiert wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wirkt der Massenträg- heitshebel derart mit dem Betätigungshebel in einem blockierten Zustand zusammen, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels unterbindbar ist. Ein Blockieren der Schwenkbewegung des Betätigungshebels ermöglicht ein sicheres Unterbinden der Bewegungsübertragung auf den Auslösehebel. Die Übertragung einer manuellen Betätigungskraft auf den Auslösehebel wird folglich durch Verschwenken des Betätigungshebels insbesondere um seine Achse realisiert. Die Verschwenkbewegung stellt einen platzsparenden Mechanismus dar, da vorteilhafterweise auf ein Kupplungselement verzichtet wird. Gleichzeitig ist die Bewegung des Betätigungshebels um seine Achse einfach und sicher zu realisieren. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ergibt sich dann, wenn der Massenträgheitshebel schwenkbar im Kraftfahrzeugtürverschluss gelagert ist und eine erste Verlängerung und eine zweite Verlängerung aufweist, wobei sich die Verlängerungen ausgehend von einer gemeinsamen Schwenkachse in unter- schiedliche Richtungen erstrecken. Die erste und zweite Verlängerung besitzt vorzugsweise einen Gleichgewichtspunkt innerhalb der gemeinsamen Schwenkachse. Dadurch ist eine Übertragung eines Massenträgheitsmoments optimiert. Die Verlängerungen in unterschiedliche Richtungen ermöglichen es, dass der Massenträgheitshebel einer Bewegung des Betätigungshebels ver- langsamt nacheilen oder nachschwenken kann, bzw. der Massenträgheitshebel bei einer übermäßig schnellen Bewegung des Betätigungshebels nahezu in seiner Ausgangsposition verbleibt.
Zusätzlich können sich die Verlängerungen im Wesentlichen diametral und ausgehend von der Schwenkachse im Kraftfahrzeugtürverschluss erstrecken und die sich gegenüberliegenden Verlängerungen sind insbesondere um einen Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt um einen Winkel von 10° bis 20° und besonders bevorzugt um einen Winkel von 3° bis 7° geneigt zueinander angeordnet. Ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse kann sich beispielsweise eine Schräge der zweiten Verlängerung senkend oder steigend verlaufen und eine Schräge der ersten Verlängerung ebenfalls senkend oder steigend verlaufen.
Eine Neigung oder Schräge der Verlängerungen zueinander erlaubt es, die Ver- längerungen unterschiedlich auszugestalten bei gleichbleibendem Gleichgewichtspunkt. Es ist auch möglich den Massenhebel derart auszugestalten, dass die Verlängerungen unterschiedliche Längen in eine sich von der Schwenkachse wegführende Richtung aufweisen. Ferner ist es nicht ausgeschlossen, dass die Verlängerungen unterschiedliche Dicken und Formen aufweisen können. Es ist aufgrund der genannten Merkmale des Massenträgheitshebels möglich, dass dieser viel Massenträgheit auf kleinstem Raum liefert. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist ein jedes Ende der Verlängerungen einen Steg auf. Eine Anordnung eines Steges an einem jeweiligen Ende der Verlängerungen bietet eine vorteilhafte Balance des Massen- trägheitshebels, sodass der Massenträgheitshebel ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse vorteilhafterweise ausbalanciert vorliegt und derart einen Massenträgheitsmoment übertragen kann. Der Schwerpunkt des Massenträgheitshebels liegt also in seiner Schwenkachse, wodurch translatorische Beschleunigungen keine Wirkungen auf den Massenträgheitshebel haben. Dadurch, dass die Stege in einem vorgesehenen Abstand von der Drehachse angeordnet sind, ist ein Massenträgheitshebel mit einer relativ großen Drehträgheit und einem relativ kleinen Gewicht realisiert.
Ein erster Steg erstreckt sich von der ersten Verlängerung gleichmäßig in ent- gegengesetzte Richtungen. Und ein zweiter Steg erstreckt sich von der zweiten Verlängerung in eine Richtung weg. Der Massenträgheitshebel ist derart auf eine Weise ausgestaltet, die dem Massenträgheitshebel eine gleichmäßige Masseverteilung ausgehend von der Schwenkachse ermöglicht. Aufgrund der gleichmäßigen Masseverteilung ist eine Trägheit des Massenträgheitshebels realisiert. Aufgrund der gewählten Geometrie des Massenträgheitshebels wird seine Trägheit maximiert.
Der Massenträgheitshebel liegt federvorgespannt durch eine gemeinsame Feder zwischen dem Massenträgheitshebel und dem Betätigungshebel an dem Betätigungshebel an. Der Massenträgheitshebel eilt bei einem Verschwenken des Betätigungshebels dem Betätigungshebel zeitversetzt nach. Durch die Trägheit des Massenträgheitshebels ist ein Ausschwenken oder Bewegen des Massenträgheitshebels zumindest bei übermäßig hoher Beschleunigung verzögert im Vergleich zu der crashbeschleunigten Bewegung des Betätigungshe- bels. Der Massenträgheitshebel braucht folglich aufgrund seiner Trägheit und der Feder, die ihn antreibt, eine bestimmte Zeit, um dem Betätigungshebel zu folgen. Es öffnet sich dadurch ein vorgesehenes Zeitfenster.
Im Falle einer Crashbeschleunigung schafft es der Massenträgheitshebel nur stark zeitverzögert dem Betätigungshebel nachzueilen. Die trägheitsbedingte Verzögerung des Nacheilens des Massenträgheitshebels an den Betätigungshebel ermöglicht ein Blockieren des Betätigungshebels. Der Fachmann würde die Masse und/oder die Dichte des Massenträgheitshebels je nach Werkstoffanforderungen des Massenträgheitshebels und den verbundenen crashbedingten Kräften auswählen. Vorteilhafterweise, aber nicht einschränkend, ist für das Material des Massenträgheitshebels ein Kunststoff gewählt.
Ferner weist der zweite Steg des Massenträgheitshebels in einer weiteren Ausführungsform eine Führungskontur auf, so dass der Massenträgheitshebel mit- tels des Betätigungshebels zumindest entlang seiner Führungskontur führbar ist.
Es ist vorgesehen die Führungskontur in einem Bereich auszugestalten, der es zulässt ein Gleiten oder Führen mittels des Betätigungshebels allein nach dem Drehmoment M um die Schwenkachse des Massenträgheitshebels zu realisieren. Dies bedeutet, dass der Abstand r zwischen der Schwenkachse des Massenträgheitshebels und einer Wirkungslinie einer Kraft F, die an der Führungskontur des zweiten Steges mittels des Betätigungshebels projiziert wird, so gewählt wird, dass ein Zurückstellen des Massenträgheitshebels in seine Aus- gangsstellung erfolgt. Der zu wählende Abstand r hängt dabei sowohl von dem Drehmoment M, als auch von der Kraft F ab, die von dem Betätigungshebel übertragen wird.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung weist der Betätigungshebel eine Kon- tur auf, insbesondere eine Kontur in Form eines zweiten Armes und der Mas- senträgheitshebel weist eine Blockierungskontur auf, wobei die Blockierungskontur mit der Kontur des Betätigungshebels in Eingriff bringbar ist.
Im Fall einer Crashbeschleunigung treffen die Kontur des Betätigungshebels und die Blockierungskontur des Massenträgheitshebels aufeinander und gewährleisten so ein sicheres Zusammenwirken oder Auftreffen der beiden Konturen. Der Betätigungshebel kann nicht ausschwenken, wenn die Kontur des Betätigungshebels mit der Blockierungskontur des Massenträgheitshebels in Kontakt steht. Der Betätigungshebel liegt somit blockiert vor. Es wird ein ungewoll- tes Verschwenken des Massenträgheitshebels im Falle eines Crashs verhindert. Das Ausbleiben einer weiteren Bewegung des Massenträgheitshebels verhindert auch eine Bewegung des Betätigungshebels, so dass ein Aktivieren des Gesperres zum Öffnen ausbleibt. Es wird derart ein Massenträgheitshebel realisiert, der mittels seines zweiten Steges einerseits entlang des Betätigungshebels geführt werden kann. Andererseits wird mittels des zweiten Steges des Massenträgheitshebels ein Blockieren des Betätigungshebels ermöglicht. Auf diese Weise kann der Massenträgheitshebel direkt mit dem Betätigungshebel wechselwirken und es wird ein ein- facher und funktionsgerechter Aufbau realisiert. Gleichzeitig ist ein Ausfall einer zwischengeschalteten Kupplungseinheit ausgeschlossen, wie es der Stand der Technik bisher vorsieht.
Der Betätigungshebel und der Auslösehebel sind in bevorzugter Ausgestaltung um eine gemeinsame Achse verschwenkbar. Diese Bauweise lässt es zu ein Kraftfahrzeugschloss auf geringstem Raum zu realisieren. Es werden weiterhin Bauteile und damit Kosten eingespart, die eine Ausgestaltung einer weiteren Achse mit sich bringen könnten. Das Anbringen des Betätigungshebels und des Auslösehebels auf einer gemeinsamen Achse bringt weiterhin den Vorteil, dass geringe Wege oder Distan- zen zwischen einem Kontaktbereich oder -fläche erreichbar sind. Neben den kürzeren Wegen, sind auch kürzere Hebel zur Überbrückung der Distanz vorgesehen, so dass wieder Raum und Kosten eingespart werden können. Ein weiterer Vorteil entsteht durch die gemeinsame Achse des Betätigungs- und Auslösehebels dadurch, dass ein Auftreffen an den Kontaktflächen der beiden Hebel sehr präzise ausgeführt ist. Der Betätigungshebel kann dafür einen ersten Arm aufweisen, der mit einer ersten Abkantung des Auslösehebels zusammenwirken kann. Beispielhaft kann der erste Arm des Betätigungshebels eine eine korrespondierende Fläche der ersten Abkantung des Auslösehebels übersteigende Anlagefläche aufweisen. Dadurch ist ein sicheres Auftreffen des ersten Armes des Betätigungshebels auf der ersten Abkantung des Auslösehebels weiter sichergestellt. Bei einem Öffnungsvorgang wird der Betätigungshebel mit einer normalen Beschleunigung betätigt, also beispielsweise ein manuelles Betätigen des Betätigungshebels durch einen Benutzer. Bei dem Öffnungsvorgang kann der Massenträgheitshebel nun zumindest bereichsweise durch seine Führungskontur und mittels des Betätigungshebels führbar sein. Gelangt der Massenträgheits- hebel außer Kontakt mit dem Betätigungshebel, verschwenkt der Massenträgheitshebel um seine Achse in eine Position, so dass die Blockierungskontur außer Eingriff mit dem zweiten Arm des Betätigungshebels ist. Demnach gleiten in der verschwenkten Position des Massenträgheitshebels die Blockierungskontur des Massenträgheitshebels und der zweite Arm des Betätigungshebels an- einander vorbei. Gleichzeitig wird der Betätigungshebel derart verschwenkt, dass der Betätigungshebel den Auslösehebel betätigt und der Auslösehebel das Gesperre entsperrt.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt bei einer übermäßig hohen Betätigungsgeschwindigkeit des Betätigungshebels der Massenträgheitshebel derart mit dem zweiten Arm zusammen, dass ein Ver- schwenken des Massenträgerhebels um seine Schwenkachse verhindert ist. Der Massenträgheitshebel soll dabei auf die Crashbeschleunigung vorzugsweise nicht reagieren und ist daher so ausgelegt, dass sich sein Schwerpunkt in seiner Drehachse befindet.
Verursacht durch die trägheitsbedingte Verzögerung des Ausschwenkens des Massenträgheitshebels bei Crashbeschleunigungen, trifft der zweite Arm des Betätigungshebels auf die Blockierungskontur des Massenträgheitshebels. Zum einen wird derart ein Verschwenken des Massenträgheitshebels um seine Schwenkachse unterdrückt. Zum anderen wird die Bewegung des Betätigungshebels aufgrund des Anliegens des zweiten Armes an der Blockierungskontur verhindert. Ist also der Betätigungshebel zu schnell für den Massenträgheitshebel, findet kein Einkuppeln des Betätigungshebels mit dem Auslösehebel statt, da der Massenträgheitshebel den Betätigungshebel blockiert. Mit dem Ausblei- ben der Betätigung des Auslösehebels verbleibt das Gesperre im gesperrten Zustand.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine vorteilhafte Ausführungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des
Kraftfahrzeugtürverschlusses bei unbetätigtem Betätigungshebel,
Fig. 2 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des
Kraftfahrzeugtürverschlusses bei betätigtem Betätigungshebel während des Öffnungsvorgangs (Bowdenzug nicht dargestellt),
Fig. 3 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des Kraftfahrzeugtürverschlusses bei betätigtem Betätigungshebel nach dem Öffnungsvorgang (Bowdenzug nicht dargestellt), Fig. 4 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Komponenten des
Kraftfahrzeugtürverschlusses im blockierten Zustand (Bowdenzug nicht dargestellt),
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts eines Massen- trägheits- und Betätigungshebels, insbesondere eine Führungskontur am Massenträgheitshebel (Bowdenzug nicht dargestellt) und
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts des Massenträg- heits- und Betätigungshebels, insbesondere einer Blockierungskontur am Massenträgheitshebel (Bowdenzug nicht dargestellt).
Ein Kraftfahrzeugtürverschluss 1 kann für alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern angewendet werden. Der in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss umfasst die wesentlichen Komponenten Betätigungshebel 2 zum Betätigen eines Auslösehebels 3 und einen Massenträgheitshebel 4 für ein Blockieren des Betätigungshebels 2 für einen Fall einer übermäßig hohen Beschleunigung. Mittels des Auslösehebels 3 ist ein Gesperre G (lediglich gestrichelt in Fig. 1 dargestellt) für einen Fall einer normalen Beschleunigung ent- sperrbar. Unter normaler Beschleunigung ist ein manuelles Betätigen eines Türgriffes durch den Benutzer zu verstehen.
Für den Fall der normalen Beschleunigung wird ein Betätigen des Türgriffes mittels eines Bowdenzuges 5 auf den Betätigungshebel 2 übertragen und ein Öffnungsvorgang initiiert. Der Betätigungshebel 2 wird dann während des Öff- nungsvorgangs aufgrund einer vom Bowdenzug übertragenen Zugkraft F um seine Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn und in Richtung der Zugkraft F verschwenkt. Der Massenträgheitshebel 4 steht in Wechselwirkung mit dem Betätigungshebel 2, wobei der Massenträgheitshebel 4 beschleunigungsabhängig aus einer Grundstellung um seine Schwenkachse 7 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden kann. Wird also der Betätigungshebel 2 vom Benutzer mittels des Bow- denzugs 5 mit einer normalen Beschleunigung betätigt, wechselwirkt der Betätigungshebel 2 derart mit dem Massenträgheitshebel 4, dass der Massenträgheitshebel 4 um seine Schwenkachse 7 ausgelenkt ist (vgl. Fig. 2, 3). Der Massenträgheitshebel 4 wird durch das Ausschwenken des Betätigungshebels 2 freigegeben, sodass der Massenträgheitshebel 4 aufgrund einer vorgesehenen Federvorspannung K ausgelenkt wird.
Bei dem Verschenken des Betätigungshebels 2 um die Achse 6, trifft der Betätigungshebel 2 auf den Auslösehebel 3. Der Auslösehebel 3 kann dann um die mit dem Betätigungshebel 2 gemeinsame Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn ver- schwenkt werden, so dass das Gesperre entsperrt wird.
Der Massenträgheitshebel 4 ist vorteilhafterweise so ausgestaltet, dass sich eine erste Verlängerung 8 und eine zweite Verlängerung 9 ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse 7 in unterschiedliche Richtungen erstreckt. Im Wesentlichen verlaufen die Verlängerungen 8, 9 diametral. Ausgehend von der Schwenkachse 7 sind die Verlängerungen 8, 9 geneigt zueinander angeordnet, ausgehend von einer Linie S der ersten Verlängerung 8, um einen Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt um einen Winkel von 10° bis 20° und besonders bevorzugt um einen Winkel von 3° bis 7°. Die Linie S kann auch eine Symmetrielinie sein. Es ist allerdings auch möglich, dass die Verlängerungen 8, 9 ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse 7 sich in die unterschiedlichen Richtungen eben austrecken, so dass sich die Verlängerung 9 im Wesentlichen entlang der Symmetrielinie S erstreckt. Ferner ist es vorgesehen, dass die erste Verlängerung 8 einen ersten Steg 10 aufweist und die zweite Verlängerung 9 einen zweiten Steg 1 1 aufweist. Der erste Steg 10 erstreckt sich in diesem Ausführungsbeispiel bevorzugt von der ersten Verlängerung 8 gleichmäßig in entgegengesetzte Richtungen. Der zweite Steg 1 1 erstreckt sich bevorzugt von der zweiten Verlängerung 9 in eine entgegengesetzte Richtung weg. Die Stege 10, 1 1 können somit auch als teilkreis- förmige Abschnitte um die Schwenkachse 7 beschrieben werden. Eine solche Ausgestaltung des Massenträgheitshebels 4 ermöglicht eine gleichmäßige Massenverteilung ausgehend von der Schwenkachse 7. Es wird mit der gleichmäßigen Verteilung der Masse des Massenträgheitshebels 4 eine Massenträgheit erzielt, die ein sicheres Blockieren des Betätigungshebels 2 bei übermäßig hohen Beschleunigungen gewährleistet. Es ist allerdings auch möglich die Verlängerungen 8, 9 und die Stege 10, 1 1 ausgehend von der gemeinsamen Schwenkachse 7 spiegelverkehrt zueinander auszugestalten.
Der Betätigungshebel 2 weist eine Ausgestaltungsform auf, die sich ausgehend von der Achse 6 in eine Richtung radial weg erstreckt. An seinem ersten Ende E1 weist der Betätigungshebel 2 eine Aufnahme und/oder Aufnahmeöffnung und/oder Lagerpunkt auf, um die Achse 6 verschwenkbar zu sein. Die verwendeten Begriffe werden dabei als Synonyme verstanden, dahingehend, dass eine Aufnahme als Drehpunkt in unterschiedlichen Ausführungsformen realisier- bar ist. Dabei ist ausgehend von der Achse 6 das radial äußerste Ende das zweite Ende E2. An seinem zweiten Ende E2 weist der Betätigungshebel 2 eine Aufnahme 12 für den Bowdenzug 5 auf. Durch den Eingriff des Bowdenzuges 5 in die Aufnahme 12 des Betätigungshebels 2, ist die Zugkraft F des Bowdenzuges 5 direkt auf den Betätigungshebel 2 übertragbar. Der Betätigungshebel 2 wird demnach beim Betätigen des Türgriffes direkt und durch den Benutzer indirekt ausgelenkt.
In einem Bereich zwischen dem ersten Ende E1 und dem zweiten Ende E2 des Betätigungshebels 2 ist ein erster Arm 13 ausgebildet, der mit einer Abkantung 14 an dem Auslösehebel 3 zusammenwirken kann. Bei dem Verschenken des Betätigungshebels 2 um die Achse 6, trifft der erste Arm 13 des Betätigungshe- bels 2 auf die Abkantung 14 des Auslösehebels 3. Der Auslösehebel 3 schwenkt dann ebenfalls um die Achse 6 und initiiert ein Öffnen des lediglich in Fig. 1 gestrichelt dargestellten Gesperres G. Es ist ferner eine weitere Abkantung 15 am Betätigungshebel 2 in dem Bereich zwischen seinem ersten Ende E1 und seinem zweiten Ende E2 vorgesehen. Die Abkantung 15 steht in dem unbetätigten Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses zumindest einem Teil des zweiten Steges 1 1 des Massenträgheitshebels 4 gegenüber. Während des Öffnungsprozesses gleiten die weitere Ab- kantung 15 des Betätigungshebels 2 und der zweite Steg 1 1 des Massenträgheitshebels 4 aneinander vorbei, siehe beispielhaft Fig. 2 und 3.
Kommt es zu einer übermäßigen Beschleunigung, wie beispielsweise während eines Crashfalls, wird der Betätigungshebel 2, wiederum im Gegenuhrzeigersinn, mit entsprechend hoher Beschleunigung betätigt. Gleichzeitig verbleibt der Massenträgheitshebel 4 aufgrund seiner Massenträgheit und entgegen der auf den Massenträgheitshebel 4 wirkenden Federvorspannung K annähernd in seiner Grundstellung, so dass der Massenträgheitshebel 4 kaum und bevorzugt gar nicht um seine Schwenkachse 7 verschwenkt wird. Dabei kommt die weitere Abkantung 15 des Betätigungshebels 2 mit zumindest einem Teil des zweiten Steges 1 1 in Kontakt. Der Betätigungshebel 2 verbleibt damit für den Fall, dass der Betätigungshebel 2 und der Steg 1 1 in Kontakt stehen, annähernd in seiner Grundstellung. Es kommt somit durch das Verbleiben des Massenträgheitshebels 4 in seiner Grundstellung bei der übermäßig hohen Beschleunigung zu einem Blockieren des Betätigungshebels 2 (siehe Fig. 4).
Um den Auslösehebel 3 in seiner Grundstellung im unbetätigten Zustand sicher zu halten, ist ein erster Anschlag 16 vorgesehen. Insbesondere steht dabei ein zweiter Arm 17 des Auslösehebels im unbetätigten Zustand mit dem ersten An- schlag 17 in Kontakt. Der erste Anschlag 16 hält den bevorzugt federvorgespannten Auslösehebel 3 also sicher in der Grundstellung und es werden derart ungewollte Geräuschentwicklungen, durch beispielsweise Bewegungen des Auslösehebels 3, verhindert.
Es ist ferner ein zweiter Anschlag 18 vorgesehen, um den Massenträgheitshe- bei 4 in einer verschwenkten Position zu halten. Dabei kommt der erste Steg 10 des Massenträgheitshebels 4 mit dem zweiten Anschlag 18 in Kontakt. Die Bewegung des Massenträgheitshebels 4 wird somit begrenzt, bevorzugt elastisch gedämpft. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass der Winkel der Schwenkbewegung sowohl des Massenträgheitshebels 4 als auch des Auslösehebels 3 mög- liehst klein gehalten wird. Der Verschwenkwinkel des Massenträgheitshebels 4 bezogen auf seine Grundstellung beträgt dabei 5° bis 70°, bevorzugt 20° bis 65° und besonders bevorzugt 30° bis 55°. Derart kann der Kraftfahrzeugtürver- schluss auch auf kleinstem Raum funktionssicher realisiert werden. Die Anschläge 16, 18 können bevorzugt aus einem elastischen und/oder einem gummielastischen Material ausgebildet sein. Derart können die Anschläge 16, 18 als Puffer für den jeweils mit dem Anschlag 16, 18 in Kontakt tretenden Komponenten dienen. Der zweite Steg 1 1 weist ferner vorteilhafterweise an seinem ersten Ende eine Führungskontur 19 auf, so dass der Massenträgheitshebel 4 mittels des Betätigungshebels 2 geführt werden kann (siehe Fig. 5). Bei dem Verschwenken des Betätigungshebels 2 um seine Achse 6 während des Öffnungsvorgangs, wird der Massenträgheitshebel 2 mittels seiner Führungskontur 19 entlang eines korrespondierenden Bereichs am Betätigungshebel 2 geführt. Der Massenträgheitshebel 4 schwenkt während des Führens mittels des Betätigungshebels 2 um seine Schwenkachse 7. Dabei gewährleistet eine kurvenförmige Kontur 20 am Massenträgheitshebel 4, dass der Massenträgheitshebel 4 an einem Vorsprung 21 des Bowdenzuges 5 vorbei gleiten kann. Die kurvenförmige Kontur 20 ist vorteilhafterweise an dem Steg 1 1 ausgebildet. Ferner ist eine Blockierungskontur 22 an dem zweiten Steg 1 1 des Massenträgheitshebels 4 ausgestaltet. Es ist dabei vorgesehen, dass die weitere Abkantung 15 des Betätigungshebels 2 bei übermäßig hohen Beschleunigungen mit der Blockierungskontur 22 des Massenträgheitshebels 4 in Eingriff gelangt. Insbesondere liegt die weitere Abkantung 15 im blockierten Zustand an der Blockierungskontur 22 an. Der Betätigungshebel 2 verbleibt in seinem blockierten Zustand annähernd in seiner Grundstellung, da ein Bewegen des Betätigungshebels 2 durch die Blockierungskontur 22 verhindert wird. Um den Kraftfahrzeugtürverschluss 1 nach seinem Öffnungsvorgang wieder in seine Grundstellung zu bewegen, wird der Betätigungshebel 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt, da keine Zugkraft F mehr auf den Betätigungshebel 2 wirkt. Der Betätigungshebel 2 veranlasst dann aufgrund seines auf den Massenträgheitshebel 4 wirkenden Hebelarms den Massenträgheitshebel 4 im Uhrzeigersinn zu verschwenken. Der Betätigungshebel 2 tritt dann in der Grundstellung wieder mit der Führungskontur 19 des Massenträgheitshebels 4 in Kontakt. Der Massenträgheitshebel 4 liegt nun in der Grundstellung federvorgespannt am Betätigungshebel 2 an, sodass ein Verschwenken des Massenträgheitshebels 4 während des nächsten Öffnungsvorgangs möglich ist.
Da auch der Auslösehebel 3 federvorgespannt vorliegt, bewirkt die Federvorspannung, dass der Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn in seine Grundstellung verschwenkt wird, maximal jedoch bis seine zweite Abkantung 17 mit dem ersten Anschlag 16 in Eingriff gelangt.
Es wird mit dem beschriebenen Öffnungsvorgang ein komponentenabhängiger Prozess offenbart. Bei dem Öffnungsvorgang wirken der Betätigungshebel 2, der Massenträgheitshebel 4 und der Auslösehebel 3 relativ zueinander zusammen. Bei einem Betätigen des Türaußengriffs, wird die Zugkraft F mittels des Bowdenzugs 5 auf den Betätigungshebel 2 übertragen. Der Betätigungshebel 2 verschwenkt um seine Achse 6. Dabei wird der Massenträgheitshebel 4 entlang seiner Führungskontur 19 mittels des Betätigungshebels 2 geführt. Während des Führens des Massenträgheitshebels 4, verschwenkt der Massenträgheitshebel 4 um seine Schwenkachse 7. Die weitere Abkantung 15 des Betätigungshebels 2 und die Blockierungskontur 22 des Massenträgheitshebels 4 gleiten aneinander vorbei. Der Betätigungshebel 2 betätigt beim Verschwenken um seine Achse 6 mittels seines ersten Armes 13 die Abkantung 14 des Auslösehebels 3. Der Auslösehebel 3 verschwenkt um die gemeinsame Achse 6 und entsperrt das Gesperre. Der Blockierungsvorgang hingegen ist bevorzugt lediglich von einer Komponente abhängig, nämlich dem Massenträgheitshebel 4. Es wird dabei keine zusätzliche Kopplungseinheit benötigt, die den Betätigungshebel 2 koppelt. Ein Zurückstellen des Massenträgheitshebels 4 in seine Ausgangsstellung erfolgt dadurch, dass der Betätigungshebel 2 bei einer Rückstellbewegung mit dem Massenträgheitshebel 4 in Eingriff gelangt. Dabei initiiert der Betätigungshebel 2 einen Moment auf den Massenträgheitshebel, wodurch der Massenträgheitshebel 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und in seine Ausgangslage unterhalb des zweiten Endes des Betätigungshebels 2 gelangt, wie dies beispielhaft in Fig. 1 dargestellt ist. Derart ist ein sicheres Blockieren bei Crashbeschleuni- gungen gewährleistet, da der Massenträgheitshebel 4 für ein sicheres Blockieren funktionsgerecht ausgebildet ist.
Bezugszeichenliste
1 : Kraftfahrzeugtürverschluss
2: Betätigungshebel
3: Auslösehebel
4: Massenträgheitshebel
5: Bowdenzug
6: gemeinsame Achse des Betätigungs- und Auslösehebels
7: Schwenkachse des Massenträgheitshebels
8: erste Verlängerung des Massenträgheitshebels
9: zweite Verlängerung des Massenträgheitshebels
10: erster Steg des Massenträgheitshebels
1 1 : zweiter Steg des Massenträgheitshebels
12: Aufnahme des Betätigungshebels
13: erster Arm des Betätigungshebels
14: erste Abkantung des Auslösehebels
15: zweiter Arm des Betätigungshebels
16: erster Anschlag
17: zweite Abkantung des Auslösehebels
18: zweiter Anschlag
19: Führungskontur am Massenträgheitshebel
20: Abknickung am Massenträgheitshebel
21 : Vorsprung des Bowdenzugs
22: Blockierungskontur am Massenträgheitshebel
S Symmetrielinie der ersten Verlängerung
G Gesperre
E1 erstes Ende des Betätigungshebels
E2 zweites Ende des Betätigungshebels

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) aufweisend ein Gesperre (G), einen Betätigungshebel (2), einen Auslösehebel (3) und einen Massenträgheitshebel (4), wobei der Auslösehebel (3) mittels des Betätigungshebels (2) betätigbar ist und mittels des Auslösehebels (3) das Gesperre (G) entsperrbar ist und wobei mittels des Massenträgheitshebels (4) ein Entsperren (3) unterbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Massenträgheitshebels (4) eine Bewegung des Betätigungshebels (2) blockierbar ist.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Massenträgheitshebel (4) mit dem Betätigungshebel (2) in einem blockierten Zustand derart zusammenwirkt, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels (2) unterbindbar ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Massenträgheitshebel (4) schwenkbar im Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) gelagert ist und eine erste Verlängerung (8) und eine zweite Verlängerung (9) aufweist, wobei sich die Verlängerungen (8, 9) ausgehend von einer gemeinsamen Schwenkachse (7) in unterschiedliche Richtungen erstrecken.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verlängerungen (8, 9) ausgehend von der Schwenkachse (7) sich im Wesentlichen diametral erstrecken und die sich gegenüberliegenden Verlängerungen (8, 9) insbesondere um einen Winkel von 0° bis 30°, bevorzugt um einen Winkel von 10° bis 20° und besonders bevorzugt um einen Winkel von 3° bis 7° geneigt zueinander angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach Anspruch 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein jedes Ende der Verlängerungen (8, 9) einen Steg (10, 1 1 ) aufweist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Steg (10) sich von der ersten Verlängerung (8) gleichmäßig in entgegengesetzte Richtungen erstreckt.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Steg (1 1 ) sich von der zweiten
Verlängerung (9) in eine Richtung weg erstreckt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Steg (1 1 ) des Massenträgheitshe- bels (4) eine Führungskontur (19) aufweist, so dass der Massenträgheitshebel (4) mittels des Betätigungshebels (2) zumindest entlang seiner Führungskontur (19) führbar ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (2) eine Kontur aufweist, insbesondere eine Kontur in Form eines zweiten Armes (15) und der Massenträgheitshebel (4) eine Blockierungskontur (22) aufweist, wobei die Blockierungskontur (22) mit der Kontur des Betätigungshebels (2) in Eingriff bringbar ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (2) und der Auslösehebel (3) um eine gemeinsame Achse (6) verschwenkbar sind.
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