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WO2017032368A1 - Verfahren zur plausibilisierung eines drehmomentverlaufs zur ermittlung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung im antriebsstrang eines hybridfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zur plausibilisierung eines drehmomentverlaufs zur ermittlung eines tastpunktes einer hybridtrennkupplung im antriebsstrang eines hybridfahrzeuges Download PDF

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WO2017032368A1
WO2017032368A1 PCT/DE2016/200348 DE2016200348W WO2017032368A1 WO 2017032368 A1 WO2017032368 A1 WO 2017032368A1 DE 2016200348 W DE2016200348 W DE 2016200348W WO 2017032368 A1 WO2017032368 A1 WO 2017032368A1
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WO
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torque
starter generator
electric motor
belt starter
torque curve
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PCT/DE2016/200348
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English (en)
French (fr)
Inventor
Erhard Hodrus
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Priority to KR1020187007842A priority patent/KR102589561B1/ko
Priority to DE112016003830.5T priority patent/DE112016003830A5/de
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Definitions

  • the invention relates to a method for plausibility of a torque curve for determining a touch point of a hybrid disconnect clutch in the drive train of a hybrid vehicle, wherein in the drive train, an electric drive by means of the hybrid disconnect coupling with an internal combustion engine can be coupled and the torque curve of a vorschle for the stationary internal combustion engine provided belt starter generator for adaptation of the scanning point is evaluated when the hybrid separating clutch is moved to adapt the scanning point from an open state in the direction of a closed state.
  • the strategy for determining the touch point thus includes a slow closing of the clutch while observing a torque signal.
  • the disadvantage here is that the belt drive of the belt starter generator has a certain elasticity, which has the effect that the torque of the belt starter generator is exposed to fluctuations due to the formation of vibrations between the components involved.
  • the systematically by the higher speed more accurate torque of the belt starter generator can so through Vibrations are falsified, which occur depending on the driving situation sporadically and in different forms.
  • the corrupted torque can lead to a faulty Tastreteadaption.
  • the invention has for its object to provide a method for plausibility of a torque curve of the belt starter generator, in which the influence of vibrations in the torque curve of the belt starter generator can be detected at a Tastreteadaption.
  • the object is achieved in that the used for Tastreteadaption torque curve of the belt starter generator with a torque curve of the electric motor is plausibility. Since the electric motor is connected to the hybrid disconnect clutch, this also undergoes a torque change when closing the clutch. Therefore, the torque curve of the electric motor for comparison with the torque curve of the belt starter generator can be used, whereby the Tastreteadaption is ensured by the belt starter generator. For further consideration, the torque signal is converted via the belt ratio to a torque at the separating clutch.
  • the plausibility check is carried out during the purely electric driving of the hybrid vehicle, wherein a correct touch point adaptation is concluded when the torque curve of the belt starter generator and the torque curve of the electric motor run approximately synchronously. If this is the case, it can be assumed that no vibrations act on the belt starter generator and thus there are no torque fluctuations that affect the sensing point adaptation.
  • the plausibility of the torque curve of the belt starter generator with the torque curve of the electric motor takes place when the electric motor rotates speed-controlled and the belt starter generator passively towed the engine speed-controlled. Since both the electric motor and the belt starter generator run at a predetermined speed, a torque change upon reaching the touch point of the hybrid disconnect clutch can be easily detected. However, it must be ensured that when the engine is being towed by the belt starter generator, the combustion engine is still passive and does not have its own ignition. In one development, a clutch desired torque is applied to the touch probe to the hybrid disconnect clutch and the torque curve on the rotating belt starter generator and the torque curve on the rotating electric motor compared to a torque change.
  • Torque curve of the belt starter generator can be closed by vibrations.
  • an offset of the belt starter generator and the electric motor is determined separately from each other, wherein the respective torque curve is corrected with the determined, associated offset. After this adjustment, it can be assumed that the absolute values of the torque curve of the belt starter generator and the electric motor have a similar course.
  • the torque curve of the belt starter generator is adapted to the torque curve of the electric motor after the offset correction.
  • the torque curve of the belt starter generator is adapted to the torque curve of the electric motor when an absolute value of the torque of the belt starter generator is smaller than an absolute value of the torque of the electric motor. This dynamic adjustment subtracts the offset from the torque of the belt starter generator.
  • the torque curve of the belt starter generator is adapted to the torque curve of the electric motor when an absolute value of the torque of the belt starter generator is greater than an absolute value of the torque of the electric motor.
  • the specific offset is dynamically opened to the torque of the belt starter generator.
  • the plausibility check is carried out when the drive train downstream of the hybrid disconnect clutch is open. This ensures that torque Influences that can react on the hybrid disconnect clutch by the downstream drive train of the hybrid vehicle can be prevented, so that a sufficiently accurate plausibility between the torque curves of the Riemenstar- tergenerators and the electric motor is possible.
  • the touch point adaptation results from a linear weighting, preferably an averaging, of the torque of the belt starter generator and of the torque of the electric motor.
  • the position of the hybrid disconnect clutch can be determined at which it begins to transmit a clutch torque. This position is referred to below as the touch point.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a hybrid drive with a belt starter generator.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of a drive train 1 of a hybrid vehicle is shown.
  • This drive train 1 comprises an internal combustion engine 2 and an electric motor 3. Between the internal combustion engine 2 and the electric motor 3, a hybrid separating clutch 4 is arranged directly behind the internal combustion engine 2. Combustion engine 2 and hybrid disconnect clutch 4 are connected to one another via a crankshaft 5.
  • the electric motor 3 has a rotatable rotor 6 and a fixed stator 7.
  • the output shaft 8 of the hybrid disconnect clutch 4 is connected to a transmission 9, which contains a coupling element, not further shown, for example a second clutch or a torque converter, which are arranged between the electric motor 3 and the transmission 9.
  • the transmission 9 transmits the torque generated by the internal combustion engine 2 and / or the electric motor 3 to the drive wheels 10 of the hybrid vehicle.
  • the hybrid disconnect clutch 4 disposed between the engine 2 and the electric motor 3 is closed to start the engine 2 during travel of the hybrid vehicle with the torque generated by the motor 3, or during a boost operation with the driving engine 2 and to drive electric motor 3.
  • the internal combustion engine 2 is started by the belt starter generator 1 1 positioned on the internal combustion engine.
  • a precise knowledge of a clutch characteristic of the hybrid disconnect clutch 4 is required.
  • This clutch characteristic is adapted from support points in which the touch point of the hybrid disconnect clutch 4 is of crucial importance.
  • the contact point is determined once for the operation of the drive train and adapted during operation to the changed clutch behavior, which is not constant due to various factors such as wear, adjustment of the hybrid separation clutch 4 and temperature and aging processes.
  • the touch point is to be understood below as meaning the position of the hybrid disconnect clutch 4, in which the friction surfaces of the input or output part of the hybrid disconnect clutch 4 come into frictional contact with one another.
  • the belt starter generator 11 feeds the passive combustion engine 2 at a predetermined constant speed.
  • a clutch desired torque applied to the hybrid disconnect clutch 4 is increasingly increased by closing the hybrid disconnect clutch 4 until a torque which can be assigned to the desired clutch torque can be detected at the belt starter generator 1 1.
  • the belt starter generator is located here
  • the hybrid separating clutch 4 is thus closed until the friction engagement surfaces of the input and output part of the hybrid separating clutch 4 are in frictional contact and a minimum torque is transmitted to the belt starter generator 11, which is detected by a corresponding reaction of the belt starter generator 11 ,
  • This corresponding reaction consists in the fact that a defined torque increase occurs in the torque curve of the belt starter generator 11.
  • the belt starter generator 1 1 Since the belt starter generator 1 1 has a belt drive, which is designed to be elastic, there may be torque fluctuations, as a result of the elastic design of the belt drive vibrations between the components involved of the drive train 1 may occur. These vibrations result in torque changes that are similar in magnitude to the torque change due to the probe adaptation.
  • the torque curve of the electric motor 3 in operation is observed parallel to the torque curve of the belt starter generator 1 1 for plausibility. Also in the torque curve of the electric motor 3, a torque increase is observed upon reaching the touch point by the hybrid separation clutch 4.
  • the torque curve of the belt starter generator 1 1 can be adapted to the torque curve of the electric motor 3.
  • the absolute value of the torque of the belt starter generator 1 1 is smaller than that of the electric motor 3.
  • the torque of the belt starter generator 1 1 can be increased by the offset of the belt starter generator 1 1 is added to its torque.
  • the torque of the belt starter generator 1 1 can be reduced by the offset of the belt starter torque 1 1 is subtracted from this.
  • the adaptation of the torque of the belt starter generator 1 1 takes place slowly and only after repeated actuation. That is, it is several times a smaller torque of the belt starter generator 1 1 determined. Only then is a manipulation of the torque of the belt starter generator 1 1 made.
  • the touch point adaptation can be rejected if the plausibility of the torque curve of the belt starter generator 1 1 with the torque curve of the electric motor 3 fails.
  • a linear weighting of the observed torque characteristics of the belt starter generator 11 and of the electric motor 3 can also be undertaken for the adaptation of the touch point.
  • an average value is formed from the signals of the two torques, which is then used to determine the touch point.
  • the plausibility of the torque curves for touch point adaptation is only carried out when the downstream drive train 1, which adjoins behind the hybrid disconnect clutch 4, is open, so that no influences can be transmitted to the hybrid disconnect clutch from this downstream drive train.
  • the plausibility check can also take place in the push or pull operation of the electric motor 3. It must be ensured that the torque increase or decrease actually reflects the torque flow via the hybrid disconnect clutch 4 and not in the drive train 1. This is possible when the vehicle is crawling on the road, in which at constant speed with low torque, the touch point is adapted without requiring fuel.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Plausibilisierung eines Drehmomentenverlaufes zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges, wobei im Antriebsstrang (1) ein Elektromotor (3) mittels der Hybridtrennkupplung (4)mit einem Verbrennungsmotor (2)koppelbar ist und der Drehmomentverlauf eines, zum Anschleppen des stillstehenden Verbrennungsmotors (2) vorgesehenen Riemenstartergenerators (11) zur Adaption des Tastpunktes ausgewertet wird, wenn die Hybridtrennkupplung (4) zur Adaption des Tastpunktes aus einem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zustandes verfahren wird. Bei einem Verfahren, bei welchem eine besonders genaue Plausibilisierung des Drehmomentenverlaufes des Riemenstartergenerators möglich ist, wird der zur Tastpunktadaption genutzte Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators (11) mit einem Drehmomentverlauf des Elektromotors (3) plausibilisiert.

Description

Verfahren zur Plausibilisierung eines Drehmomentverlaufs zur Ermittlung eines
Tastpunktes einer Hvbridtrennkupplung im Antriebsstrang eines Hvbridfahr- zeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Plausibilisierung eines Drehmomenten- verlaufes zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges, wobei im Antriebsstrang ein Elektroantrieb mittels der Hybridtrennkupplung mit einem Verbrennungsmotor koppelbar ist und der Drehmomentverlauf eines zum Anschleppen des stillstehenden Verbrennungsmotors vorge- sehenen Riemenstartergenerators zur Adaption des Tastpunktes ausgewertet wird, wenn die Hybridtrennkupplung zur Adaption des Tastpunktes aus einem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zustandes verfahren wird.
Aus der DE 10 2008 030 473 A1 ist ein Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung in einem Hybridantriebsstrang bekannt, bei welchem der Tast- punkt der Kupplung bei stillgesetzter Brennkraftmaschine bestimmt wird, indem die Kupplung langsam geschlossen wird und der Einfluss der sich schließenden Kupplung auf eine Elektromaschine, die mit einer vorgegebenen Drehzahl rotiert, ausgewertet wird.
Die Strategie zur Ermittlung des Tastpunktes umfasst somit ein langsames Schließen der Kupplung unter Beobachtung eines Drehmomentensignals. Die spezielle
Aggregatekonfiguration von Riemenstartergeneratoren, die den Verbrennungsmotor starten, und die Hybridkupplung mit einer Elektromaschine für den Vortrieb auf der Abtriebsseite der Hybridtrennkupplung und dem hinterlagerten Getriebe, wie es aus der DE 10 2014 207 720 A1 bekannt ist, ermöglicht auch den Riemenstartergenerator als Momentenquelle für die Tastpunktadaption zu verwenden. Dabei wird während des Schließens der Trennkupplung ein Starten des Verbrennungsmotors über den Riemenstartergenerator ausgeführt.
Nachteilig dabei ist, dass der Riementrieb des Riemenstartergenerators eine gewisse Elastizität aufweist, die sich dahingehend auswirkt, dass das Drehmoment des Rie- menstartergenerators Schwankungen durch Ausbildung von Schwingungen zwischen den beteiligten Komponenten ausgesetzt ist. Das systematisch durch die höhere Drehzahl genauere Drehmoment des Riemenstartergenerators kann so durch Schwingungen verfälscht werden, die je nach Fahrsituation sporadisch und in unterschiedlichen Ausprägungen auftreten. Das verfälschte Drehmoment kann zu einer fehlerhaften Tastpunktadaption führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Plausibilisierung eines Drehmomentverlaufes des Riemenstartergenerators anzugeben, bei welchem der Ein- fluss von Schwingungen im Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators bei einer Tastpunktadaption detektiert werden kann.
Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass der zur Tastpunktadaption genutzte Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators mit einem Drehmomentver- lauf des Elektromotors plausibilisiert wird. Da der Elektromotor mit der Hybridtrennkupplung verbunden ist, erfährt dieser beim Schließen der Kupplung ebenfalls eine Momentenänderung. Deshalb kann der Drehmomentverlauf des Elektromotors zum Abgleich mit dem Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators genutzt werden, wodurch die Tastpunktadaption durch den Riemenstartergenerator abgesichert wird. Für eine weitere Betrachtung wird das Momentensignal über die Riemenübersetzung auf ein Moment an der Trennkupplung umgerechnet.
Vorteilhafterweise erfolgt die Plausibilisierung während des rein elektrischen Fahrens des Hybridfahrzeuges, wobei auf eine korrekte Tastpunktadaption geschlossen wird, wenn der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators und der Drehmomentver- lauf des Elektromotors annähernd synchron verlaufen. Ist dies der Fall, kann davon ausgegangen werden, dass keinerlei Schwingungen auf den Riemenstartergenerator wirken und somit keine Momentenschwankungen vorhanden sind, die die Tastpunktadaption beeinflussen.
In einer Ausgestaltung erfolgt die Plausibilisierung des Drehmomentverlaufes des Riemenstartergenerators mit dem Drehmomentverlauf des Elektromotors, wenn der Elektromotor drehzahlgeregelt dreht und der Riemenstartergenerator den Verbrennungsmotor drehzahlgeregelt passiv anschleppt. Da sowohl der Elektromotor als auch der Riemenstartergenerator mit einer vorgegebenen Drehzahl laufen, lässt sich eine Momentenänderung bei Erreichung des Tastpunktes der Hybridtrennkupplung einfach detektieren. Es muss allerdings darauf geachtet werden, dass beim Anschleppen des Verbrennungsmotors durch den Riemenstartergenerator der Verbrennungsmotor noch passiv ist und keine eigene Zündung aufweist. ln einer Weiterbildung wird zur Tastpunktadaption an die Hybridtrennkupplung ein Kupplungssollmoment angelegt und der Drehmomentverlauf an dem drehenden Riemenstartergenerator und der Drehmomentverlauf an dem drehenden Elektromotor auf eine Drehmomentänderung verglichen. Nur wenn der Riemenstartergenerator und der Elektromotor in ihrem Drehmomentverlauf annähernd zeitgleich eine Drehmomentänderung aufweisen, kann davon ausgegangen werden, dass die Hybridtrennkupplung den Tastpunkt erreicht hat und beginnt ein Kupplungsmoment zu übertragen. Tritt eine signifikante Drehmomentänderung nur im Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators auf, kann auf eine Verfälschung des
Drehmomentenverlaufes des Riemenstartergenerators durch Schwingungen geschlossen werden.
In einer Variante wird ein Offset von dem Riemenstartergenerator und dem Elektromotor getrennt voneinander ermittelt, wobei der jeweilige Drehmomentverlauf mit dem ermittelten, zugehörigen Offset korrigiert wird. Nach dieser Bereinigung kann davon ausgegangen werden, dass die Absolutwerte des Drehmomentenverlaufes von Riemenstartergenerator und Elektromotor einen ähnlichen Verlauf aufweisen.
Um einen ausreichenden Vergleich zwischen dem Drehmoment des Riemenstartergenerators und dem Drehmoment des Elektromotors ausführen zu können, wird nach der Offset-Korrektur der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators auf den Drehmomentverlauf des Elektromotors angepasst.
In einer Ausführungsform wird der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators auf den Drehmomentverlauf des Elektromotors angepasst, wenn ein Absolutwert des Drehmomentes des Riemenstartergenerators kleiner ist als ein Absolutwert des Drehmomentes des Elektromotors. Durch diesen dynamischen Abgleich wird das Off- set von dem Drehmoment des Riemenstartergenerators abgezogen.
In einer Alternative wird der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators auf den Drehmomentverlauf des Elektromotors angepasst, wenn ein Absolutwert des Drehmomentes des Riemenstartergenerators größer ist als ein Absolutwert des Drehmomentes des Elektromotors. In diesem Fall wird dynamisch das bestimmte Offset auf das Drehmoment des Riemenstartergenerators aufgeschlagen.
In einer Weiterbildung erfolgt die Plausibilisierung, wenn der der Hybridtrennkupplung nachgelagerte Antriebsstrang offen ist. Damit wird gewährleistet, dass Drehmoment- einflüsse, die durch den nachgelagerten Antriebsstrang des Hybridfahrzeuges auf die Hybridtrennkupplung rückwirken können, unterbunden werden, so dass eine ausreichend genaue Plausibilisierung zwischen den Drehmomentverläufen des Riemenstar- tergenerators und des Elektromotors möglich ist. In einer Ausgestaltung erfolgt bei fehlgeschlagener Plausibilisierung die Tastpunktadaption aus einer linearen Gewichtung, vorzugsweise einer Mittelwertbildung, des Drehmomentes des Riemenstartergenerators und des Drehmomentes des Elektromotors. Somit kann auch in diesem Fall, die Position der Hybridtrennkupplung festgestellt werden, bei welcher diese beginnt, ein Kupplungsmoment zu übertragen. Diese Posi- tion wird im Weiteren als Tastpunkt bezeichnet.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.
Es zeigt:
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Hybridantriebes mit einem Riemenstarter- generator.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges dargestellt. Dieser Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 2 eine Hybridtrennkupplung 4 angeordnet. Ver- brennungsmotor 2 und Hybridtrennkupplung 4 sind über eine Kurbelwelle 5 miteinander verbunden. Der Elektromotor 3 weist einen drehbaren Rotor 6 und einen feststehenden Stator 7 auf. Die Abtriebswelle 8 der Hybridtrennkupplung 4 ist mit einem Getriebe 9 verbunden, welches ein nicht weiter dargestelltes Koppelelement, beispielsweise eine zweite Kupplung oder einen Drehmomentwandler, enthält, die zwischen dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 9 angeordnet sind. Das Getriebe 9 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 2 und/oder dem Elektromotor 3 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 10 des Hybridfahrzeuges.
Die zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 angeordnete Hybridtrennkupplung 4 wird geschlossen, um während der Fahrt des Hybridfahrzeuges mit dem von dem Elektromotor 3 erzeugten Drehmoment den Verbrennungsmotor 2 zu starten oder während eines Boostbetriebes mit antreibendem Verbrennungsmotor 2 und Elektromotor 3 zu fahren. Im vorliegenden Fall wird der Verbrennungsmotor 2 durch den am Verbrennungsmotor positionierten Riemenstartergenerator 1 1 gestartet.
Um sicherzustellen, dass bei dem Start des Verbrennungsmotors 2 ein ausreichendes Drehmoment bereitgestellt wird, welches sowohl das Kraftfahrzeug über die Antriebs- räder 10 ohne Komfortverlust bewegt und gleichzeitig den Verbrennungsmotor 2 auch tatsächlich startet, ist eine genaue Kenntnis einer Kupplungskennlinie der Hybridtrennkupplung 4 erforderlich. Diese Kupplungskennlinie wird aus Stützstellen adaptiert, bei welchen der Tastpunkt der Hybridtrennkupplung 4 von entscheidender Bedeutung ist. Der Tastpunkt wird für den Betrieb des Antriebsstranges einmal ermittelt und während des Betriebes an das veränderte Kupplungsverhalten, welches aufgrund von verschiedenen Einflussfaktoren, wie Verschleiß, Nachstellung der Hybridtrennkupplung 4 und Temperatur sowie Alterungsprozesse nicht konstant ist, angepasst werden. Unter dem Tastpunkt soll im Weiteren die Position der Hybridtrennkupplung 4 verstanden werden, bei dem die Reibflächen des Ein- bzw. Ausgangsteils der Hybrid- trennkupplung 4 in Reibkontakt zueinander treten.
Zur Adaption des Tastpunktes wird im elektrischen Fahrbetrieb des Antriebsstranges
I die Hybridtrennkupplung 4 aus dem geöffneten Zustand langsam in Richtung geschlossener Zustand bewegt. Gleichzeitig schleppt der Riemenstartergenerator 1 1 den passiven Verbrennungsmotor 2 mit einer vorgegebenen konstanten Drehzahl an. Zur Ermittlung des Tastpunktes wird durch das Schließen der Hybridtrennkupplung 4 ein an die Hybridtrennkupplung 4 angelegtes Kupplungssollmoment zunehmend vergrößert, bis an dem Riemenstartergenerator 1 1 ein dem Kupplungssollmoment zuor- denbares Drehmoment erfassbar ist. Dabei befindet sich der Riemenstartergenerator
I I in einem drehzahlgeregelten Betrieb, also bei einer stabilen Drehzahl. Zur Tast- punktermittlung wird die Hybridtrennkupplung 4 also zugefahren, bis die Reibeingriffs- flächen von Ein- und Ausgangsteil der Hybridtrennkupplung 4 in Reibkontakt stehen und ein minimales Drehmoment auf den Riemenstartergenerator 1 1 übertragen wird, das durch eine entsprechende Reaktion des Riemenstartergenerators 1 1 erfasst wird. Diese entsprechende Reaktion besteht darin, dass eine definierte Drehmomenterhö- hung im Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators 1 1 auftritt.
Da der Riemenstartergenerator 1 1 einen Riementrieb aufweist, der elastisch ausgebildet ist, kann es zu Drehmomentschwankungen kommen, da infolge der elastischen Ausbildung des Riementriebes Schwingungen zwischen den beteiligten Komponenten des Antriebsstranges 1 auftreten können. Diese Schwingungen führen zu Drehmo- mentänderungen, die in ähnlicher Größe sind wie die durch die Tastpunktadaption auftretende Drehmomentänderung. Um sicher die Drehmomentänderung der Tastpunktadaption zuordnen zu können, wird zur Plausibilisierung der Drehmomentverlauf des sich in Betrieb befindlichen Elektromotors 3 parallel zum Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators 1 1 beobachtet. Auch im Drehmomentverlauf des Elektromotors 3 wird bei Erreichen des Tastpunktes durch die Hybridtrennkupplung 4 eine Drehmomenterhöhung beobachtet. Durch den Vergleich der Drehmomentverläufe des Riemenstartergenerators 1 1 und des Elektromotors 3, welcher durchgeführt wird, wenn der Elektromotor 3 drehzahlgeregelt dreht und der Riemenstartergenerator 1 1 den Verbrennungsmotor 2 ebenfalls drehzahlgeregelt passiv anschleppt, wird das Vertrauen in die durch den Riemenstartergenerator 1 1 durchgeführte Tastpunktadaption erhöht. Bei diesem Vergleich muss berücksichtigt werden, dass der Verbrennungsmotor 2 schneller als der Elektromotor 3 dreht. Vor einem Vergleich der Drehmomentverläufe von Riemenstartergenerator 1 1 und Elektromotor 3 muss aber sichergestellt sein, dass der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators 1 1 als auch der Drehmomentverlauf des Elektromotors 3 offset- korrigiert ist. Daher wird für sowohl den Riemenstartergenerator 1 1 als auch den Elektromotor 3 getrennt voneinander der jeweilige Offset ermittelt und der Drehmo- mentverlauf des Riemenstartergenerators 1 1 und der Drehmomentverlauf des Elektromotors 3 um den jeweiligen Offset bereinigt. Die bereinigten Drehmomentverläufe sollten dann einen ähnlichen Verlauf aufweisen.
Es gibt zwei Fälle, in denen der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators 1 1 auf den Drehmomentverlauf des Elektromotors 3 angepasst werden kann. Im ersten Fall ist der Absolutwert des Drehmomentes des Riemenstartergenerators 1 1 kleiner als der des Elektromotors 3. Dann kann mit dem Drehmoment des Elektromotors 3 das Drehmoment des Riemenstartergenerators 1 1 vergrößert werden, indem das Offset des Riemenstartergenerators 1 1 auf dessen Drehmoment zugeschlagen wird.
Ist der Absolutwert des Drehmoments des Riemenstartergenerators 1 1 aber größer als der Absolutwert des Drehmoments des Elektromotors 3, dann kann mit dem Drehmoment des Elektromotors das Drehmoment des Riemenstartergenerator 1 1 verkleinert werden, indem das Offset des Riemenstartermoments 1 1 von diesem abgezogen wird. Die Anpassung des Drehmomentes des Riemenstartergenerators 1 1 erfolgt nur langsam und erst nach mehrmaliger Betätigung. Das heißt, es wird mehrmals ein kleineres Drehmoment des Riemenstartergenerators 1 1 ermittelt. Erst dann wird eine Manipulation des Drehmomentes des Riemenstartergenerators 1 1 vorgenommen. In einer Alternative kann die Tastpunktadaption aber verworfen werden, wenn die Plausibilisierung des Drehmomentverlaufes des Riemenstartergenerators 1 1 mit dem Drehmomentverlauf des Elektromotors 3 fehlschlägt.
In einer anderen Variante kann zur Tastpunktadaption aber auch eine lineare Gewichtung der beobachteten Drehmomentverläufe des Riemenstartergenerators 1 1 und des Elektromotors 3 vorgenommen werden. Im einfachsten Fall wird aus den Signalen der beiden Drehmomente ein Mittelwert gebildet, welcher dann zur Ermittlung des Tastpunktes verwendet wird.
Die Plausibilisierung der Drehmomentverläufe zur Tastpunktadaption wird nur durchgeführt, wenn der nachgelagerte Antriebsstrang 1 , welcher sich hinter der Hybrid- trennkupplung 4 anschließt, offen ist, so dass von diesem nachgelagerten Antriebsstrang keinerlei Einflüsse auf die Hybridtrennkupplung übertragen werden können. Alternativ zum offenen Antriebsstrang 1 kann die Plausibilisierung auch im Schub- oder Zugbetrieb des Elektromotors 3 erfolgen. Dabei muss sichergestellt sein, dass die Momentenerhöhung bzw. Erniedrigung auch wirklich den Momentenfluss über die Hybridtrennkupplung 4 und nicht die in dem Antriebsstrang 1 widerspiegelt. Dies ist möglich beim Ankriechen des Fahrzeuges auf der Straße, bei welchem bei konstanter Geschwindigkeit mit niedrigem Drehmoment der Tastpunkt adaptiert wird, ohne dass Kraftstoff benötigt wird.
Bezugszeichenliste Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
Elektromotor
Hybridtrennkupplung
Kurbelwelle
Rotor
Stator
Abtriebswelle
Getriebe
Antriebsrad
Riemenstartergenerator

Claims

Patentansprüche
Verfahren zur Plausibilisierung eines Drehmomentenverlaufes zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeuges, wobei im Antriebsstrang (1 ) ein Elektromotor (3) mittels der Hybridtrennkupplung (4) mit einem Verbrennungsmotor (2) koppelbar ist und der Drehmomentverlauf eines, zum Anschleppen des stillstehenden Verbrennungsmotors
(2) vorgesehenen Riemenstartergenerators (1 1 ) zur Adaption des Tastpunktes ausgewertet wird, wenn die Hybridtrennkupplung (4) zur Adaption des Tastpunktes aus einem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zustandes verfahren wird, dadurch gekennzeichnet, dass der zur Tastpunktadaption genutzte Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators (1 1 ) mit einem Drehmomentverlauf des Elektromotors (3) plausibilisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Plausibilisierung während des rein elektrischen Fahrens des Hybridfahrzeuges erfolgt, wobei auf eine korrekte Tastpunktadaption geschlossen wird, wenn der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators (1 1 ) und der Drehmomentverlauf des Elektromotors (3) annähernd synchron verlaufen.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Plausibilisierung des Drehmomentverlaufes des Riemenstartergenerators (1 1 ) mit dem Drehmomentverlauf des Elektromotors (3) erfolgt, wenn der Elektromotor
(3) drehzahlgeregelt dreht und der Riemenstartergenerator (1 1 ) den Verbrennungsmotor (2) drehzahlgeregelt passiv anschleppt.
Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Tastpunktadaption an die Hybridtrennkupplung
(4) ein Kupplungssollmoment angelegt wird und der Drehmomentverlauf an dem drehenden Riemenstartergenerator (1 1 ) und der Drehmomentverlauf an dem drehenden Elektromotor (3) auf eine Drehmomentänderung verglichen werden.
5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Offset des Drehmomentes des Riemenstartergenerators (1 1 ) und ein Offset des Elektromotors (3) getrennt voneinander ermittelt werden, wobei der jeweilige Drehmomentverlauf mit dem ermittelten zugehörigen Offset korrigiert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Offsetkor- rektur der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators (1 1 ) auf den Drehmomentverlauf des Elektromotors (3) angepasst wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentverlauf des Riemenstartergenerators (1 1 ) auf den Drehmomentverlauf des Elektromotors (3) angepasst wird, wenn ein Absolutwert des Drehmomentes des Riemenstartergenerators (1 1 ) kleiner ist als ein Absolutwert des Drehmoments des Elektromotors (3).
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Drehmoment des Riemenstartergenerators (1 1 ) auf das Drehmoment des Elektromotors (3) angepasst wird, wenn ein Absolutwert des Drehmomentes des Riemenstartergenerators (1 1 ) größer ist als ein Absolutwert des Drehmomentes des Elektromotors (3).
9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Plausibilisierung erfolgt, wenn der, der Hybridtrennkupplung (4) nachgelagerte Antriebsstrang offen ist.
10. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei fehlgeschlagener Plausibilisierung die Tastpunktadaption aus einer linearen Gewichtung, vorzugsweise einer Mittelwertbildung, des Drehmomentes des Riemenstartergenerators (1 1 ) und des Drehmomentes des Elektromotors (3) erfolgt.
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