WO2017043543A1

WO2017043543A1 - 自動変速機の制御装置および自動変速機の制御方法

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Publication number: WO2017043543A1
Application number: PCT/JP2016/076337
Authority: WO
Inventors: 佳延川本; 誠史笠原; 海斌馬
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2015-09-10
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2017-03-16
Anticipated expiration: 2018-03-10
Also published as: KR20180033281A; EP3348873A1; JP6500115B2; CN108027046A; CN108027046B; JPWO2017043543A1; US10527161B2; EP3348873A4; US20180355969A1; KR101999935B1

Abstract

車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、バリエータと駆動輪との間に、動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断可能に設けられた摩擦締結要素とを備える自動変速機を制御する、自動変速機の制御装置である。車両の停車中に、摩擦締結要素を解放させてバリエータの変速比を所定の目標変速比に向けて増大させ、停車中に摩擦締結要素を解放させる場合に、摩擦締結要素の油圧制御に関する学習を実行する。そして、停車中に学習を実行する学習時において、学習時以外の停車時よりも目標変速比を減少させる。

Description

自動変速機の制御装置および自動変速機の制御方法

　本発明は、停車中に摩擦締結要素の油圧制御に関する学習を実行する自動変速機の制御装置および制御方法に関する。

　ＪＰ２００１－２８０４８５には、シフトレバーが走行レンジのまま停車した場合に、摩擦要素をスリップさせてニュートラル状態に近付ける制御が開示されている。このような制御を実行するにあたり、ＪＰ２００１－２８０４８５では、摩擦要素の係合力指令値を学習補正している。

　停車中、バリエータでは、次回の発進に備えてバリエータの変速比を最もＬｏｗ側の変速比（以下「最Ｌｏｗ変速比」という）に維持している。そして、停車時に変速比が最Ｌｏｗ変速比になっていない場合には、変速比を停車時の変速比から最Ｌｏｗ変速比に変更している。この場合に、バラツキなどがあっても実際の変速比が最Ｌｏｗ変速比となるように、目標変速比を、最Ｌｏｗ変速比よりもさらにＬｏｗ側にあり、バリエータが機械的にとり得る変速比の最大値（以下「機械最大変速比」という）に設定している。目標変速比をこの機械最大変速比に設定することで、バラツキに拘らず実際の変速比を最Ｌｏｗ変速比に近付けることが可能となり、発進時における駆動力の不足を抑制することができる。

　しかし、停車中、バリエータに供給される油圧が低くなり、バリエータの実変速比を最Ｌｏｗ変速比にすることができない場合がある。これは、例えば、停車によりエンジン回転速度が低くなり、エンジンの回転が伝達されて駆動するオイルポンプから吐出される油量が少なくなる場合に生じ得る。このような場合には、実変速比を目標変速比（目標変速比が機械最大変速比である場合には、機械最大変速比）に近付けるため、フィードバック制御によりプライマリプーリ圧の低下指示またはセカンダリプーリ圧の増加指示が出力され続ける。このような指示が出力されると、バリエータにおけるフリクションが変動する。

　このようにしてバリエータのフリクションが変動すると、バリエータの入力回転速度、換言すれば、トルクコンバータのタービン回転速度が変動する。そして、バリエータと駆動輪との間にクラッチなどの摩擦締結要素が配置されている車両において、摩擦締結要素が解放された状態でバリエータにおけるフリクションが増加すると、バリエータにおける負荷が増加するため、タービン回転速度が低下する。一方、同様の状態でバリエータにおけるフリクションが減少すると、バリエータにおける負荷が低下するため、タービン回転速度が増加する。

　上記係合力指令値の学習補正は、一般的にタービン回転速度に基づいて行われるため、学習時にバリエータのフリクションが変動してタービン回転速度が変動すると、学習補正を安定して実行することができず、学習の精度が悪化する。

　そこで、本発明のある態様では、車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、バリエータと駆動輪との間に、動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断可能に設けられた摩擦締結要素とを備える自動変速機を制御する、自動変速機の制御装置を提供する。本態様では、車両の停車中に、摩擦締結要素を解放させてバリエータの変速比を所定の目標変速比に向けて増大させ、停車中に摩擦締結要素を解放させる場合に、摩擦締結要素の油圧制御に関する学習を実行する。そして、停車中に学習を実行する学習時において、学習時以外の停車時よりも目標変速比を減少させる。

　さらに、別の形態では、車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、バリエータと駆動輪との間に、動力伝達経路における動力の伝達を遮断可能に設けられ摩擦締結要素とを備える自動変速機を制御する方法を提供する。本態様では、車両の停車中に、摩擦締結要素を解放させてバリエータの変速比を所定の目標変速比に向けて増大させ、停車中に摩擦締結要素を解放させる場合に、摩擦締結要素の油圧制御に関する学習を実行する。そして、停車中に学習を実行する学習時において、学習時以外の停車時よりも目標変速比を減少させる。

　上記態様によれば、摩擦締結要素の油圧制御に関する学習を、停車中に精度よく実行することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。図２は、同上実施形態に係るコントローラの概略構成図である。図３は、同上実施形態において、前進クラッチが解放された場合のエンジン回転速度およびタービン回転速度の変化を示す説明図である。図４は、同上実施形態に係る学習制御の内容を示すフローチャートである。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　以下の説明において、「変速比」とは、変速機構の入力回転速度Ｎ１を当該変速機構の出力回転速度Ｎ２で割って得られる値（＝Ｎ１／Ｎ２）であり、変速比が大きい場合を変速比が「Ｌｏｗ側にある」といい、小さい場合を変速比が「Ｈｉｇｈ側にある」という。また、変速比が現在よりもＬｏｗ側に変更される変速をダウンシフトといい、Ｈｉｇｈ側に変更される変速をアップシフトという。

　図１は、本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は、駆動源として内燃エンジン（以下、単に「エンジン」という）１を備え、エンジン１の回転動力は、その出力軸を介してロックアップクラッチ２ｃを備えたトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機構４、第２ギヤ列５および差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。トルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機構４および第２ギヤ列５は、本実施形態に係る「自動変速機」を構成する。

　変速機構４には、エンジン１の回転動力、即ちトルクが入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械オイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３からの電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機構４には、機械オイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油の圧力を調整して必要な作動油圧を生成し、変速機構４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。なお、電動オイルポンプ１０ｅは、機械オイルポンプ１０ｍよりも小型のオイルポンプである。

　変速機構４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ」という）２０と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、バリエータ２０と副変速機構３０とが、エンジン１から駆動輪７に至るまでの同じ動力伝達経路上に配置されていることをいう。副変速機構３０は、本実施形態のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

　バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１および２２の間に掛け回されたＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ油室２１ａに供給される油圧（以下「プライマリプーリ圧」という）Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ油室２２ａに供給される油圧（以下「セカンダリプーリ圧」という）Ｐｓｅｃに応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比Ｉａが無段階に変化する。

　副変速機構３０は、前進２段および後進１段を有する変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２～３４に供給される油圧を調整し、各摩擦締結要素３２～３４の締結および解放状態を変更することで、副変速機構３０の変速比Ｉｓを変更することができる。

　具体的には、Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３およびＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は、１速段となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２およびＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は、１速段よりも変速比が小さい２速段となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２およびＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は、後進段となる。

　バリエータ２０の変速比Ｉａと、副変速機構３０の変速比Ｉｓとを変更することで、変速機構４全体の変速比Ｉが変更される。

　コントローラ１２は、エンジン１および変速機構４の動作を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭおよびＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。コントローラ１２は、本実施形態に係る「制御装置」を構成する。

　入力インターフェース１２３には、エンジン１および自動変速機の実際の運転状態を示す信号として、運転者によるアクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ２１の回転速度であるプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ２２の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力軸の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４６の出力信号、トルクコンバータ２の出力軸の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ４７の出力信号、ブレーキペダル５２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ４８からの出力信号等が入力される。

　記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機構４の変速制御プログラム、これらのプログラムで用いられる各種マップおよびテーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号および変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１および油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値およびその演算結果は、記憶装置１２２に適宜格納される。

　油圧制御回路１１は、複数の流路および複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに、機械オイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油の圧力から必要な作動油圧を調製し、この作動油圧を変速機構４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比Ｉａおよび副変速機構３０の変速比Ｉｓが変化し、変速機構４の変速が行われる。

　本実施形態では、停車中に摩擦締結要素３２～３４の油圧制御に関する学習を実行する。具体的には、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２を解放状態から締結する際にＬｏｗブレーキ３２がトルク伝達を開始する油圧を、Ｌｏｗブレーキ３２の解放時に学習する。ここで、この油圧学習について詳しく説明する。

　油圧学習は、シフトレバー５０が走行レンジ、例えば、Ｄ（ドライブ）レンジにある状態で停車した場合に、エンジン１に対する負荷低減による燃費向上を目的としてＬｏｗブレーキ３２を解放させるニュートラルアイドル制御（以下「Ｎアイドル制御」という）中に実行される。Ｎアイドル制御が実行され、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧が低下すると、図３に示すように、時間の経過とともにエンジン回転速度Ｎｅおよびタービン回転速度Ｎｔが変化する。図３では、エンジン回転速度Ｎｅを実線で示し、タービン回転速度Ｎｔを破線で示している。なお、停車中は、ロックアップクラッチ２ｃが解放され、トルクコンバータ２がコンバータ状態となっている。Ｎアイドル制御は、停車に際してＨｉｇｈクラッチ３３が締結されている場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３を解放させることにより実行する。以下、Ｎアイドル制御について、Ｌｏｗブレーキ３２を解放させる場合を説明する。

　停車時にＬｏｗブレーキ３２が締結されている場合には、車両にかかる制動力によりタービンランナ２ｂが回転しないので、タービン回転速度Ｎｔは、ゼロ（＝０）である。

　Ｎアイドル制御が開始され、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧指示値が低下し、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク容量が低下していくと、Ｌｏｗブレーキ３２の入力軸およびこの入力軸よりもエンジン１側の回転要素が、エンジン１から伝達されるトルクにより回転可能となる。そのため、タービンランナ２ｂが回転を開始し、タービン回転速度Ｎｔが徐々に高くなる。

　Ｌｏｗブレーキ３２が解放されると、エンジン回転速度Ｎｅおよびタービン回転速度Ｎｔは、それぞれ異なる回転速度に収束する。よって、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの間には、収束後に偏差ΔＮ１が生じる。

　コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２を解放させる過程で、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの間の偏差ΔＮが、上記収束後の偏差ΔＮ１に所定の回転速度差ΔＮ２を加算した偏差（＝ΔＮ１＋ΔＮ２）となった時点でのＬｏｗブレーキ３２の油圧指示値を、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク伝達が開始する油圧として学習する（以下、学習した油圧を「学習油圧」Ｐｌｅという）。解放後、Ｌｏｗブレーキ３２を再締結する場合には、学習油圧Ｐｌｅを再締結時の初期油圧に設定することで、Ｌｏｗブレーキ３２のピストンストロークを素早く終了させて、Ｌｏｗブレーキ３２を素早く締結させることができる。本実施形態では、偏差ΔＮ１は、詳しくは後述するが、コントローラ１２に記憶されている。実際の学習時には、コントローラ１２に記憶された偏差ΔＮ１が用いられる。所定の回転速度差ΔＮ２は、実験などにより予め設定されている。本実施形態では、トルクコンバータ２の出力軸とバリエータ２０の入力軸とが第１ギヤ列３を介して機械的に連結されているため、タービン回転速度Ｎｔは、バリエータ２０の回転挙動ないし回転速度の指標となる。

　所定の回転速度差ΔＮ２を小さくすると、Ｌｏｗブレーキ３２を締結させる際に、学習油圧Ｐｌｅが初期油圧としてＬｏｗブレーキ３２に供給されてもＬｏｗブレーキ３２に充分な油圧がかからないため、Ｌｏｗブレーキ３２のピストンストロークが終了せず、Ｌｏｗブレーキ３２にトルク容量が発生しない。その後にＬｏｗブレーキ３２に供給される油圧が増加すると、Ｌｏｗブレーキ３２が急締結して、締結ショックが発生するおそれがある。

　一方、所定の回転速度差ΔＮ２を大きくすると、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する際に、学習油圧ＰｌｅがＬｏｗブレーキ３２に供給されるとＬｏｗブレーキ３２に過度に大きな油圧がかかり、Ｌｏｗブレーキ３２で急激にトルク容量が発生して、締結ショックが発生するおそれがある。また、Ｌｏｗブレーキ３２における発熱量が増加し、Ｌｏｗブレーキ３２の耐久性が低下するおそれもある。

　所定の回転速度差ΔＮ２は、このような点を考慮して設定されている。

　しかし、例え所定の回転速度差ΔＮ２を上記観点から設定したとしても、学習精度が充分でなければ、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する際に締結ショックが発生したり、耐久性が低下したりすることが懸念される。

　これは、バリエータ２０におけるフリクションの変動および偏差ΔＮ１の変動に起因するものである。

　本実施形態において、偏差ΔＮ１は、シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジにある場合のエンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差である。シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジにある場合には、マニュアルバルブを通じてＬｏｗブレーキ３２から油圧が排出され、Ｌｏｗブレーキ３２が解放される。また、ＮレンジまたはＰレンジでは、ロックアップクラッチ２ｃが解放される。そのため、シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジにあり、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧が低下してから所定時間Ｔｐが経過すると、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差Ｎｄは、或る回転速度差に収束する。収束した回転速度差Ｎｄは、偏差ΔＮ１として、コントローラ１２に記憶される。なお、偏差ΔＮ１を演算により求める場合には、バリエータ２０およびトルクコンバータ２の状態が上記学習時と同じ状態に設定され、偏差ΔＮ１の演算値を記憶し、学習時に用いることができる。

　しかし、所定時間Ｔｐ経過時のタービン回転速度Ｎｔが適切に収束していないことがある。

　バリエータ２０を予め設定された変速マップに基づいて制御し、シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジにある場合には、バリエータ２０の変速比Ｉａが最Ｌｏｗとなるようにバリエータ２０が制御される。具体的には、バリエータ２０の目標変速比Ｉｔが、最Ｌｏｗ変速比よりもＬｏｗ側であり、プライマリプーリ２１の可動プーリがストッパに当接している状態での変速比、つまり、機械的に設定可能な最大変速比である機械最大変速比に設定され、バリエータ２０の実際の変速比Ｉａがこの目標変速比Ｉｔに一致するように制御される。しかし、機械オイルポンプ１０ｍから吐出される油量が少ないユニットまたは劣化などにより油量が少なくなったユニットでは、目標変速比Ｉｔを機械最大変速比に設定した場合でも、実変速比Ｉａは、機械最大変速比とはならない。特に、停車中は、エンジン回転速度Ｎｅが低く、機械オイルポンプ１０ｍによって吐出される油量が少ないため、バリエータ２０に供給される油圧が低く、実変速比Ｉａを機械最大変速比に到達させ難い。

　このような場合に、実変速比Ｉａを機械最大変速比に到達させるため、フィードバック制御によりダウンシフトの指令が出力され続ける。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの低下指示またはセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増加指示が継続され、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧の低下を開始してから所定時間Ｔｐが経過した後もプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが変動し、バリエータ２０におけるフリクションが変動し、もって、偏差ΔＮ１が変動する。

　Ｌｏｗブレーキ３２が解放され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが高くなると、バリエータ２０におけるフリクションが大きくなり、バリエータ２０の負荷が増加する。そのため、タービン回転速度Ｎｔが低下し、偏差ΔＮ１が大きくなる。一方、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが低くなると、バリエータ２０におけるフリクションが小さくなり、バリエータ２０の負荷が減少する。そのため、タービン回転速度Ｎｔが増加し、偏差ΔＮ１が小さくなる。

　特に、本実施形態では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃによりバリエータ２０においてベルト滑りを発生させないような挟持力を発生させていることから、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動は、バリエータ２０におけるフリクションに与える影響が大きく、偏差ΔＮ１の変動に与える影響が大きい。

　このようにしてフリクションが変動している状態で偏差ΔＮ１を取得し、コントローラ１２に記憶させることとすると、取得される偏差ΔＮ１にバラツキが生じ、学習油圧Ｐｌｅの学習精度が悪化するのである。

　そこで、本実施形態では、学習油圧Ｐｌｅの学習精度を向上させるために、以下の学習制御を実行する。本実施形態に係る学習制御について、図４のフローチャートを参照して説明する。

　ステップＳ１００では、コントローラ１２は、バリエータ２０の変速制御を実行する。変速制御は、予め設定された変速マップに基づいてバリエータ２０の変速を行う制御である。変速制御では、停車した場合や、シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジにある場合には、バリエータ２０の変速比Ｉａを機械最大変速比に向けて制御する。

　ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、シフトレバー５０がＤレンジかどうか判定する。シフトレバー５０がＤレンジではない場合には、処理はステップＳ１０２に進み、シフトレバー５０がＤレンジである場合には、ステップＳ１０７に進む。

　ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジかどうか判定する。シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジにある場合には、処理はステップＳ１０３に進み、シフトレバー５０がＮレンジでもＰレンジでもない場合には、今回の処理を終了する。シフトレバー５０がＮレンジまたはＰレンジにある場合には、マニュアルバルブ（図示せず）を通じてＬｏｗブレーキ３２から油圧を排出する。これにより、Ｌｏｗブレーキ３２が解放される。

　ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、バリエータ２０の目標変速比Ｉｔを、機械最大変速比よりもＨｉｇｈ側の所定変速比Ｉｐに設定する。変速比Ｉｐは、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との推力比が機械最大変速比を実現するための推力比である場合に、実際の変速比Ｉａがとり得る最小値（最もＨｉｇｈ側の値）である。推力比を一定にした場合でも、実変速比Ｉａは一定ではなく、ユニットのばらつき、油温または油の劣化などに応じて変動する。そこで、機械最大変速比を実現するために設定される推力比においてバリエータ２０が実際にとり得る変速比Ｉａを予め実験などによって求め、そのうちの最小値を所定変速比Ｉｐとして設定する。

　目標変速比Ｉｔを機械最大変速比よりもＨｉｇｈ側に設定することで、実変速比Ｉａが目標変速比Ｉｔに対してばらついた場合であっても、実変速比Ｉａの偏差に基づくフィードバック量が小さくなることから、フィードバック制御によるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの低下指示およびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増加指示が小さくなる。そのため、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制することができる。従って、バリエータ２０のフリクションの変動を抑制し、偏差ΔＮ１の変動を抑制することができる。

　また、目標変速比Ｉｔを所定変速比Ｉｐ、換言すれば、機械最大変速比に対して想定される実変速比の最小値に設定することで、実変速比Ｉａが所定変速比Ｉｐ（目標変速比Ｉｔ）からずれた場合であっても、実変速比Ｉａは、所定変速比ＩｐよりもＬｏｗ側の変速比となる。従って、バリエータ２０において所定変速比Ｉｐを実現するための変速は、アップシフトとなる。アップシフトでは、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを増加させればよく、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを変動させる必要がない。そのため、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制することができ、バリエータ２０のフリクションおよび偏差ΔＮ１の変動を抑制することができる。

　ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを所定下限圧Ｐｐｓｅｃに設定する。所定下限圧Ｐｐｓｅｃは、第１所定圧Ｐ１と第２所定圧Ｐ２とのうち高い方の値である。

　第１所定圧Ｐ１は、エンジン１から伝達され、バリエータ２０に入力する入力トルクＴｉｎに対してベルト滑りを発生させないトルク容量の下限値よりも大きいトルク容量を発生させる圧である。ここでは、エンジン１がアイドル状態にあるため、入力トルクＴｉｎは、アイドル状態のエンジン１から出力されるトルクである。すなわち、第１所定圧Ｐ１は、バリエータ２０に入力されるアイドル状態でのエンジントルクに対し、ベルト滑りを発生させない挟持力を発生させる圧である。

　入力トルクＴｉｎは、タービントルクＴｔから演算され、タービントルクＴｔは、式（１）により計算することができる。本実施形態では、トルクコンバータ２とバリエータ４との間に第１ギヤ列３が介装されているため、入力トルクＴｉは、タービントルクＴｔに第１ギヤ列３の変速比を乗じた値として算出される。

　Ｔｔ＝τ×Ｎｅ²×ｔ・・・（１）

　τは、トルク容量係数であり、ｔは、トルク比である。

　エンジン回転速度センサ４６により検出されるエンジン回転速度Ｎｅは、変動幅が小さいため、タービントルクＴｔの変動幅も小さい。そのため、入力トルクＴｉｎに対してベルト滑りを発生させないベルト容量およびそのベルト容量を発生させるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動幅も小さい。これにより、第１所定圧Ｐ１を低くすることができる。

　第２所定圧Ｐ２は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがベルト滑りを防止する下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとなった場合に、目標変速比Ｉｔを実現するために必要なセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃである。バリエータ２０をダウンシフトする場合に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、ベルト滑りを防止する下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとなり得る。

　バリエータ２０のダウンシフトは、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させるか、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させるかの一方または双方を実行し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの間で差圧を発生させることで行われる。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させるためには、機械オイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油量を増やす必要があるため、燃料消費量または電力消費量が増大する。そのため、燃料消費量および電力消費量の観点から、ダウンシフトは、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させることで実行されるのが望ましい。

　しかし、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが低くなり過ぎると、プライマリプーリ２１でベルト滑りが発生する。従って、プライマリプーリ２１でベルト滑りが発生しないように、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉに下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが設定される。そのため、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させてダウンシフトを実行する場合に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとなることがある。

　プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとなった後は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させることで、ダウンシフトが実行される。

　第２所定圧Ｐ２は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍである状態で目標変速比Ｉｔを実現するセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃである。つまり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが第２所定圧Ｐ２となると、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとなった場合でも、ベルト滑りを発生させることなくバリエータ２０の変速比Ｉａを目標変速比Ｉｔとすることができる。

　図４の説明に戻り、ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、目標変速比Ｉｔに基づいてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。ここでは、ステップＳ１０３において、目標変速比Ｉｔが所定変速比Ｉｐに設定されており、バリエータ２０の変速比Ｉａが所定変速比Ｉｐとなるように、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが制御される。なお、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍが所定下限圧Ｐｐｓｅｃに設定されているため、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが所定下限圧Ｐｐｓｅｃよりも低い場合には、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、所定下限圧Ｐｐｓｅｃ以上となるように制御される。

　これにより、ダウンシフトを行う場合であっても、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを高くすることなく、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させることのみで、目標変速比Ｉｔに基づくダウンシフトを達成する差圧を生じさせることができる。また、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが低下して下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとなっても、所定下限圧Ｐｐｓｅｃの選択（Ｐ１またはＰ２）に応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが高くなっているので、目標変速比Ｉｔに基づくダウンシフトを達成し得るだけの差圧が得られる。そのため、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させることのみで、バリエータ２０の変速比Ｉａを目標変速比Ｉｔ（所定変速比Ｉｐ）に制御することができる。

　ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差Ｎｄを算出し、算出した回転速度差Ｎｄを偏差ΔＮ１として記憶する。なお、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差Ｎｄが安定する所定時間Ｔｐが経過した後に、処理をステップＳ１０６に進めてもよい。

　ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、Ｎアイドル制御の実行条件が成立したかどうか判定する。実行条件は、例えば、車速ＶＳＰが所定車速Ｖ１以下であり、ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合に成立する。ここで、所定車速Ｖ１は、車両が停止していることを判定することができる値として、例えば、２ｋｍ／ｈに設定される。実行条件が成立している場合には、Ｎアイドル制御を実行するとともに、処理はステップＳ１０８に進み、実行条件が成立していない場合には、今回の処理を終了する。Ｎアイドル制御が実行されることで、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧が低下する。

　ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、バリエータ２０の目標変速比Ｉｔを、機械最大変速比よりもＨｉｇｈ側の所定変速比Ｉｐに設定する。所定変速比Ｉｐは、ステップＳ１０３で設定した所定変速比Ｉｐと同じ値の変速比である。

　ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｃ＿ｌｉｍを所定下限圧Ｐｐｓｅｃに設定する。所定下限圧Ｐｐｓｅｃは、ステップＳ１０４で設定した所定下限圧Ｐｐｓｅｃと同じ大きさの圧力である。

　ステップＳ１１０では、コントローラ１２は、目標変速比Ｉｔに基づいてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。

　このように、学習を行う前に、換言すれば、Ｎアイドル制御の実行条件が成立し、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧が低下し始めてから、学習値である油圧（学習油圧）Ｐｌｅを取得するまでの間に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｃ＿ｌｉｍを設定し、所定下限圧Ｐｐｓｅｃ以上の油圧としたことで、ダウンシフトを行う場合であっても、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを高くすることなく、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させるだけで目標変速比Ｉｔに基づくダウンシフトを達成する差圧を生じさせることができる。また、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍとなっても、ダウンシフトに必要な差圧が得られ、バリエータ２０の変速比Ｉａが目標変速比Ｉｔ（所定変速比Ｉｐ）となる。

　ステップＳ１１１では、コントローラ１２は、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの回転速度差Ｎｄが、偏差ΔＮ１に所定の回転速度差ΔＮ２を加算した偏差ΔＮ以下となったかどうか判定する。回転速度差Ｎｄが偏差ΔＮ以下となると、処理はステップＳ１１２に進む。偏差ΔＮ１は、ステップＳ１０６で記憶された値である。

　ステップＳ１１２では、コントローラ１２は、学習油圧Ｐｌｅを取得する。このように、コントローラ１２は、Ｎアイドル制御の実行によりＬｏｗブレーキ３２の油圧を低下させ、回転速度差Ｎｄが偏差ΔＮとなった時点でのＬｏｗブレーキ３２の油圧指示値を特定し、これをＬｏｗブレーキ３２がトルク伝達を開始する油圧（学習油圧）Ｐｌｅとして記憶する。ステップＳ１０３～ステップＳ１０５の処理と、ステップＳ１０８～ステップＳ１１０の処理とを同じ内容とすることで、記憶した偏差ΔＮ１を学習時（学習油圧Ｐｌｅの取得時）に用いることができる。

　本実施形態では、偏差ΔＮ１の算出および学習油圧Ｐｌｅの取得に際し、目標変速比Ｉｔを所定変速比Ｉｐに設定し、さらに、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを所定下限圧Ｐｐｓｅｃに設定し、バリエータ２０におけるフリクションの変動を抑制する。そして、これにより、変動が抑制された状態で偏差ΔＮ１を算出および記憶し、記憶した偏差ΔＮ１を用いて学習を実行する。また、バリエータ２０をダウンシフトするか、アップシフトするに拘らず、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを変更することなく、バリエータ２０の変速比Ｉａを目標変速比Ｉｔに向けて制御することができる。特に、バリエータ２０におけるフリクションの変動および偏差ΔＮ１の変動に与える影響が大きいセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制した状態で偏差ΔＮ１を算出および記憶し、記憶した偏差ΔＮ１を用いて学習を実行する。そのため、学習を安定して実行することを可能とし、油圧Ｐｌｅの学習精度を向上させることができる。

　そして、本実施形態では、記憶した学習油圧Ｐｌｅを、その後のＬｏｗブレーキ３２の再締結時において、Ｌｏｗブレーキ３２に供給する初期油圧として使用する。

　本実施形態により得られる効果について、以下に説明する。

　Ｌｏｗブレーキ３２が解放状態からの締結に際してトルク伝達を開始する油圧をＬｏｗブレーキ３２の解放時に学習する場合に、目標変速比Ｉｔを機械最大変速比よりも減少させ、Ｈｉｇｈ側の変速比に設定する。これにより、ポンプ吐出量の不足等により目標変速比Ｉｔの達成が困難であるにも拘らず、バリエータ２０の変速比Ｉａを目標変速比Ｉｔとするためのフィードバック制御によりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの低下指示またはセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの増加指示が継続されることを抑制することができる。従って、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制し、バリエータ２０におけるフリクションの変動を抑制することができる。そのため、摩擦締結要素（ここでは、Ｌｏｗブレーキ３２）の油圧制御に関する学習精度を向上させることができる。

　目標変速比Ｉｔを、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との推力比が機械最大変速比を実現するための推力比である場合に、バリエータ２０の実際の変速比Ｉａがとり得る最小値、換言すれば、最もＨｉｇｈ側の所定変速比Ｉｐに設定する。これにより、上記推力比が達成された後の実際の変速比Ｉａに目標変速比Ｉｔに対するバラツキがあったとしても、目標変速比Ｉｐに対してＬｏｗ側へのバラツキとなるため、目標変速比Ｉｐを実現するためのその後の変速は、アップシフトとなる。これにより、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを変動させることなくプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを増加させることで目標変速比Ｉｐを実現することができるため、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制することができる。よって、バリエータ２０のフリクションの変動を抑制し、偏差ΔＮ１の変動を抑制することができ、学習精度を向上させることができる。

　学習前および偏差ΔＮの算出前に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを、エンジン１から伝達される入力トルクＴｉｎをバリエータ２０でベルト滑りを発生させずに伝達するベルト容量を生じさせる下限値よりも大きい第１所定圧Ｐ１とする。これにより、学習および偏差ΔＮの算出に際し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを第１所定圧Ｐ１よりも高い状態とし、実際に学習油圧Ｐｌｅを取得する際にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが上昇して、バリエータ２０のフリクションが変動するのを回避することができる。よって、偏差ΔＮ１の変動をより確実に抑制し、学習精度を向上させることができる。

　バリエータ２０に入力される入力トルクＴｉｎを、タービントルクＴｔに基づいて演算する。入力トルクＴｉｎは、例えば、エンジン１からのトルク信号を用いることが可能である。しかし、エンジン１からのトルク信号は、変動幅が大きいため、このトルク信号に基づいてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを設定する場合には、ベルト滑りを発生させないように、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを、トルク信号の変動幅を考慮して高く設定する必要があり、燃料消費量および電力消費量の観点から不利となる。これに対し、タービントルクＴｔは、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて算出することが可能であり、エンジン１からのトルク信号よりも変動幅が小さい。よって、入力トルクＴｉｎをタービントルクＴｔに基づいて演算することで、入力トルクＴｉｎの変動幅を小さく抑えることが可能となり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを低く設定することができる。これにより、燃料消費量および電力消費量を向上させることができる。

　学習前および偏差ΔＮの算出前に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを、プライマリプーリ２１でベルト滑りが生じないプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍのもとでバリエータ２０の変速比Ｉａを目標変速比Ｉｔに近付ける第２所定圧Ｐ２とする。これにより、バリエータ２０の変速比Ｉａを目標変速比Ｉｔに変更する際に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させるだけでダウンシフトに必要な差圧を生じさせることができる。そのため、学習時および偏差ΔＮの算出時に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる必要がなく、バリエータ２０のフリクションの変動を抑制し、偏差ΔＮ１の変動を抑制することができ、学習精度を向上させることができる。

　ここで、バリエータ２０のダウンシフトにおいて、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させることでプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの間で差圧を生じさせることが考えられる。しかし、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、ベルト滑りを抑制するために下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍが設定され、下限圧Ｐｐｒｉ＿ｌｉｍよりもプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを下げることができない。このような場合にダウンシフトを継続するには、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを上昇させる必要がある。

　しかし、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、バリエータ２０のフリクションの変動に与える影響が大きいため、学習時および偏差ΔＮの算出時にセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを増大させると、バリエータ２０のフリクションおよび偏差ΔＮが変動し、学習を安定して実行することができなくなる。本実施形態では、学習前および偏差ΔＮの算出前に、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの下限圧Ｐｓｅｃ＿ｌｉｍを所定下限圧Ｐｐｓｅｃに設定することで、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを高くする。これにより、バリエータ２０をダウンシフトする場合でも、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを低下させるだけで差圧を生じさせることができる。そのため、バリエータ２０のフリクションの変動に与える影響が大きいセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを増大させる必要がなく、フリクションおよび偏差ΔＮ１の変動を抑制することができ、学習精度を向上させることができる。

　第１所定圧Ｐ１と第２所定圧Ｐ２とのうち高い方を所定下限圧Ｐｐｓｅｃとすることで、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を抑制し、偏差ΔＮ１の変動を抑制することができ、学習精度を向上させることができる。

　本実施形態では、第１所定圧Ｐ１と第２所定圧Ｐ２とのうち高い方をセカンダリプーリ２２の所定下限圧Ｐｐｓｅｃに設定したが、所定下限圧Ｐｐｓｅｃとして、第１所定圧Ｐ１または第２所定圧Ｐ２のうち一方のみを設定してもよい。

　本実施形態では、車両の駆動源としてエンジン１を用いたが、エンジン１に代えて電動モータを用いてもよく、内燃エンジンと電動モータとを組み合わせて用いてもよい。電動モータは、発動機としての機能のみを有するものであっても、発動機と発電機との機能を兼ねるモータジェネレータであってもよい。

　また、以上で説明した学習制御は、副変速機構３０に代えて前後進切替機構を備える自動変速機の制御に適用することも可能である。

　また、Ｎアイドル制御において、エンジン回転速度Ｎｅ、タービン回転速度ＮｔおよびＬｏｗブレーキ３２に対する油圧指令値を逐次記憶しておき、Ｌｏｗブレーキ３２の解放が完了した後、記載したエンジン回転速度Ｎｅおよびタービン回転速度Ｎｔに基づき、偏差ΔＮ１を算出するとともに、算出した偏差ΔＮ１と所定の回転速度差ΔＮ２とを用いて学習油圧Ｐｌｅを算出し、学習の実行するようにしてもよい。

　以上の説明では、Ｌｏｗブレーキ３２の油圧制御に関する学習（学習油圧Ｐｌｅの取得および記憶）について説明したが、学習の対象は、これに限らず、他の摩擦締結要素、例えば、Ｈｉｇｈクラッチ３３の油圧制御であってもよい。停車中にＨｉｇｈクラッチ３３を解放させる際のエンジン回転速度Ｎｅおよびタービン回転速度Ｎｔの偏差から、Ｈｉｇｈクラッチ３３がトルク伝達を開始する（換言すれば、Ｈｉｇｈクラッチ３３のトルク容量が０から増加し始める）油圧指令値を特定し、これを学習油圧として記憶し、その後のＨｉｇｈクラッチ３３の再締結に際し、記憶した学習油圧を初期油圧としてＨｉｇｈクラッチ３３に供給するのである。

　さらに、図４に示すＳ１００の変速制御では、停車時にバリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比となっていない場合に、バリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比に近付けるため、目標変速比を機械最大変速比に設定する。ただし、停車中または停車状態にあるときに、前進クラッチのゼロ点の学習制御を実行する場合は、目標変速比を機械最大変速比よりも減少させ、Ｈｉｇｈ側に設定することとしている。そして、停車時にバリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比となっていない場合であっても、前進クラッチのゼロ点の学習制御を実行しないかまたは実行する必要がないときは、目標変速比をＨｉｇｈ側に設定せず、機械最大変速比に設定して、実際の変速比を制御する。ここで、「停車時に前進クラッチのゼロ点の学習制御を実行しない場合」とは、例えば、冷機時等、作動油の粘性が高く、油圧の応答性が低いため、学習精度が悪化するおそれのある場合であり、「実行する必要がない場合」とは、例えば、前進クラッチのゼロ点の学習が既に充分になされており、実行する必要がない場合である。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は、本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は、２０１５年９月１０日付けで日本国特許庁に提出した特願２０１５－１７８４４１号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

　車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたバリエータと、
　前記バリエータと前記駆動輪との間に、前記動力伝達経路を介する動力の伝達を遮断可能に設けられた摩擦締結要素と、
　を備える自動変速機を制御する、自動変速機の制御装置であって、
　前記車両の停車中に、前記摩擦締結要素を解放させて前記バリエータの変速比を所定の目標変速比に向けて増大させ、
　前記停車中に前記摩擦締結要素を解放させる場合に、前記摩擦締結要素の油圧制御に関する学習を実行し、
　前記停車中に前記学習を実行する学習時において、前記学習時以外の停車時よりも前記目標変速比を減少させる、自動変速機の制御装置。
　請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記バリエータの回転速度をもとに前記学習を実行する、自動変速機の制御装置。
　請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記学習時以外の停車時の目標変速比は、前記バリエータの機械的に設定可能な最大変速比である、自動変速機の制御装置。
　請求項３に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記学習時の目標変速比は、前記バリエータのプライマリプーリとセカンダリプーリとの推力比が前記最大変速比を実現するための推力比である場合に、実際の変速比がとり得る最小値として予め定められた変速比である、自動変速機の制御装置。
　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置であって、
　解放状態からの締結時に前記摩擦締結要素がトルク伝達を開始する油圧を学習する、自動変速機の制御装置。
　請求項５に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記学習した油圧を、前記解放後の再締結時に前記摩擦締結要素に供給する初期油圧に設定する、自動変速機の制御装置。
　請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記学習前に、前記バリエータのセカンダリプーリの下限圧を、前記駆動源から伝達されるトルクを前記バリエータによりベルト滑りを発生させずに伝達するベルト容量を生じさせる下限値以上の第１所定圧とする、自動変速機の制御装置。
　前記駆動源が内燃エンジンであり、前記駆動源と前記バリエータとの間の動力伝達経路上にトルクコンバータを有する、請求項７に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記駆動源から伝達されるトルクを前記トルクコンバータのタービントルクに基づいて演算する、自動変速機の制御装置。
　請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記学習前に、前記バリエータのセカンダリプーリの下限圧を、前記バリエータのプライマリプーリでベルト滑りが生じないプライマリプーリの下限圧のもとで前記バリエータの変速比を前記目標変速比に近付ける第２所定圧とする、自動変速機の制御装置。
　請求項９に記載の自動変速機の制御装置であって、
　前記バリエータのセカンダリプーリ圧の下限圧を、前記駆動源から伝達されるトルクを前記バリエータによりベルト滑りを発生させずに伝達するベルト容量を生じさせる下限値以上の第１所定圧と、前記第２所定圧とのうち高い方の圧力とする、自動変速機の制御装置。
　車両の駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたバリエータと、
　前記バリエータと前記駆動輪との間に、前記動力伝達経路における動力の伝達を遮断可能に設けられ摩擦締結要素と、
　を備える自動変速機を制御する方法であって、
　前記車両の停車中に、前記摩擦締結要素を解放させて前記バリエータの変速比を所定の目標変速比に向けて増大させ、
　前記停車中に前記摩擦締結要素を解放させる場合に、前記摩擦締結要素の油圧制御に関する学習を実行し、
　前記停車中に前記学習を実行する学習時において、前記学習時以外の停車時よりも前記目標変速比を減少させる、自動変速機の制御方法。