WO2016075922A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　ＷＥＴブレーキ性能を高めつつ、静粛性も高いレベルで維持できる空気入りタイヤを提供する。トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝により挟まれた１以上の陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成され、前記外輪郭は、タイヤ幅方向断面において、前記陸部のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第１の円弧面と、前記第１の円弧面よりも曲率半径が小さく前記陸部のタイヤ幅方向両端に位置する第２の円弧面とを少なくとも含み、前記凸形状に形成された陸部の少なくとも１つには、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されており、前記サイプは、踏面開口位置に面取り部を備え、前記面取り部は、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きい。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

　従来、空気入りタイヤにおいては、ＷＥＴ性能（濡れた路面での走行性能）を向上させるために、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝により区画される陸部のタイヤ径方向外輪郭を、タイヤ径方向に凸形状とする等の手法が採られていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２－１１６４１０号公報

　近年では、ＷＥＴ時の安全性の一つの指標である、ＷＥＴブレーキ性能の向上が特に要求されている。ＷＥＴブレーキ性能は、陸部に溝を設けることにより向上させることができるものの、溝はタイヤと路面との間の空気の通り道となるため騒音が発生する原因となり、静粛性の低下を招来する。また溝の代わりにサイプを形成した場合には、静粛性の低下は抑制できるものの、ＷＥＴブレーキ性能を十分に向上させることができない場合がある。そのため、ＷＥＴブレーキ性能を高めても、静粛性を高いレベルで維持する手法が希求されている。

　本発明は、このような課題を解決しようとするものであり、ＷＥＴブレーキ性能を高めつつ、静粛性も高いレベルで維持できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝により挟まれた１以上の陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成され、前記外輪郭は、タイヤ幅方向断面において、前記陸部のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第１の円弧面と、前記第１の円弧面よりも曲率半径が小さく前記陸部のタイヤ幅方向両端に位置する第２の円弧面とを少なくとも含み、前記凸形状に形成された陸部の少なくとも１つには、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されており、前記サイプは、踏面開口位置に面取り部を備え、前記面取り部は、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きいことを特徴とする。

　ここで、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。なおここで、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム（下記ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫでは"Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ"。下記ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬでは"Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ"。）をいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、アメリカ合衆国では、"Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．（ＴＲＡ）"の"ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ"であり、欧州では、"Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ（ＥＴＲＴＯ）"の"ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ"であり、日本では、"日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）"の"ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ"である。

　また、「サイプ」とは、陸部の表面から内部に切り込まれた薄い切込みであって、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた接地条件で接地した状態でサイプの壁面の少なくとも一部が互いに接触するものをいう。
　「トレッド幅方向に延びる」とは、厳密にトレッド幅方向に延びることを意味するものでなく、タイヤ幅方向の成分を有する方向に延びることを意味する。

　また、周方向主溝が「トレッド周方向に連続して延びる」とは、トレッド周方向に向かって連続して延びることを指し、トレッド周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる場合や、トレッド周方向に向かって湾曲しながら連続して延びる場合も含まれる。

　「面取り幅」及び／又は「面取り部分幅」とは、サイプの任意の位置におけるサイプの延在方向と直交する方向における、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷能力に対応する負荷を加えた接地条件で接地した状態での、面取り部及び／又は面取り部分の寸法を意味する。
　さらに、「端部領域における面取り部の面取り幅は、中央領域における面取り部の面取り幅よりも大きい」とは、端部領域のみに面取り部を備え、中央領域に面取り部を備えないことを含むものである。

　本発明によれば、ＷＥＴブレーキ性能を高めつつ、静粛性も高いレベルで維持することができる空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１に示す本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの外輪郭を説明するための、空気入りタイヤのタイヤ幅方向の部分断面図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）のトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。

　図１に示すように、本発明の一実施形態にかかるタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に連続して延びる周方向主溝２が形成されている。図１の例では、４本の周方向主溝２１、２２、２３、２４を有している。これらの周方向主溝２により、タイヤの排水性を確保することができる。図１に示す例では、４本の周方向主溝２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向半部に２本ずつ、タイヤ赤道面ＣＬに関して対称に設けられている。

　また、図１に示すように、これら４本の周方向主溝２及びトレッド端ＴＥ１、ＴＥ２により複数の陸部３が区画形成されている。具体的には、タイヤ幅方向の一方側の最外側周方向主溝２１と一方側のトレッド端ＴＥ１とにより、タイヤ幅方向の一方側の最外側陸部３１が区画形成され、最外側周方向主溝２１と最外側周方向主溝２１のタイヤ幅方向他方側に隣接して設けられた周方向主溝２２とにより、一方側の中間陸部３２が区画形成され、周方向主溝２２と周方向主溝２２のタイヤ幅方向他方側に隣接して設けられた周方向主溝２３とにより、図示例でタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する中央陸部３３が区画形成され、周方向主溝２３とタイヤ幅方向の他方側の最外側周方向主溝２４とにより、他方側の中間陸部３４が区画形成され、タイヤ幅方向の他方側の最外側周方向主溝２４と他方側のトレッド端ＴＥ２とにより、タイヤ幅方向の他方側の最外側陸部３５が区画形成されている。ここで、本明細書においては「トレッド端」とは、上記「トレッド踏面」のタイヤ幅方向最外位置を指す。本実施形態のタイヤは、トレッド端ＴＥ２が車両内側となるように装着されるものである。
　本実施形態の最外側周方向主溝２１及び２４は、溝幅９．３ｍｍ、溝深さ８．０ｍｍであり、周方向主溝２２及び２３は、溝幅１２．９ｍｍ、溝深さ８．４ｍｍである。また、図示例では、最外側陸部３１及び最外側陸部３５のタイヤ幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。また、中間陸部３２及び中間陸部３４のタイヤ幅方向の寸法が等しくなるように形成されている。

　本実施形態の最外側陸部３１には、両端が最外側陸部３１内で終端する第１のラグ溝４１と、一端が周方向主溝２１に開口し、他端が最外側陸部３１内で終端する第２のラグ溝４２とが形成されている。

　図２は、図１に示す本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの外輪郭を説明するための、空気入りタイヤのタイヤ幅方向の部分断面図である。なお、図２においては、ラグ溝及びサイプが形成されていない、又は、ラグ溝及びサイプを省略して、陸部を示している。図２に示すように、中間陸部３２及び３４並びに中央陸部３３は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成されている。本実施形態の中間陸部３２及び３４並びに中央陸部３３は、中間陸部３２及び３４並びに中央陸部３３のタイヤ幅方向断面における凸形状に形成された陸部の外輪郭の頂点と、中間陸部３２及び３４並びに中央陸部３３のタイヤ幅方向両端との間のタイヤ径方向の寸法（落ち幅）ｈ１が、例えば１ｍｍとなるように形成されている。

　本実施形態の中間陸部３２の外輪郭は、中間陸部３２のタイヤ幅方向断面において、中間陸部３２のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第１の円弧面Ｒ１と、第１の円弧面Ｒ１よりも曲率半径が小さく中間陸部３２のトレッド幅方向両端に位置する第２の円弧面Ｒ２及びＲ３とを含んでいる。特に本実施形態では、中間陸部３２の外輪郭をタイヤ幅方向に３等分し、タイヤ幅方向中央を含む中央領域は、その外輪郭全体が同じ曲率半径を有する第１の円弧面Ｒ１として形成されている。また本実施形態では、中央領域の両端の領域は、その外輪郭全体が同じ曲率半径を有する第２の円弧面Ｒ２及びＲ３として形成されている。なお、本実施形態では、各領域の境界と円弧面の境界とが一致しているが、各領域の境界と円弧面の境界とが一致していなくともよい。

　本実施形態の中間陸部３２には、トレッド幅方向に延びるサイプ５１が形成されている。本実施形態のサイプ５１は、一端が周方向主溝２１に開口し、他端が周方向主溝２２に開口している。また本実施形態の中間陸部３２には、溝は形成されていない。そのため、本実施形態の中間陸部３２は、サイプ５１のみによってブロック状に形成されている。本実施形態のサイプ５１のサイプ幅は、0.5mmである。

　図１に示すように、本実施形態のサイプ５１は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している。サイプ５１は例えば、タイヤ幅方向に対して１０～６０°傾斜して延在することができる。サイプ５１をタイヤ幅方向に対して傾斜して延在させると、サイプ５１の延在長さを長くすることができるので、陸部において得られるエッジ効果が高まり、ＷＥＴブレーキ性能をより高めることができる。本実施形態のサイプ５１は、タイヤ幅方向に対して約３０°傾斜して延在している。そのため本実施形態では、中間陸部３２を構成する各ブロック３２ａは、周方向主溝２１及び２２によって区画されるトレッド周方向に延びる一対の辺と、サイプ５１により区画される一対の辺とにより、略平行四辺形形状に形成されている。即ち本実施形態のブロック３２ａは、サイプ５１と周方向主溝２１及び２２とのなす角が鋭角である角部（以下、「鋭角角部」ともいう）３２ｂ及び３２ｃと、鈍角である角部（以下、「鈍角角部」ともいう）３２ｄ及び３２ｅとを有している。

　本実施形態のサイプ５１は、踏面開口位置に面取り部６１を備えている。本実施形態のサイプ５１は、中間陸部３２のタイヤ幅方向中央よりも周方向主溝２２側にのみ面取り部６１を備えている。本実施形態の面取り部６１は、面取り部分６１ａ、６１ｂ、６１ｃ及び６１ｄにより構成されている。

　本実施形態の面取り部分６１ａは、ブロック３２ａの周方向主溝２２側の鋭角角部３２ｂを含む中間陸部３２の外輪郭の第２の円弧面Ｒ３に形成されており、サイプ５１の幅の１～５倍の、好ましくは３～５倍の面取り部分幅を有している。本実施形態の面取り部分６１ａは、例えば2.5mmの面取り部分幅を有している。

　本実施形態の面取り部分６１ｂは、面取り部分６１ａが形成されたブロック３２ａに隣接するブロック３２ａの周方向主溝２２側の鈍角角部３２ｄを含む中間陸部３２の外輪郭の第２の円弧面Ｒ３に形成されており、サイプ５１の幅の１～５倍の、好ましくは３～５倍の面取り部分幅を有している。本実施形態では、角部３２ｂにおける面取り部分６１ａの面取り部分幅が、角部３２ｄにおける面取り部分６１ｂの面取り部分幅よりも大きくなるように、面取り部分６１ａ及び６１ｂが形成されている。本実施形態の面取り部分６１ｂは、例えば1.5mmの面取り部分幅を有している。

　また本実施形態の面取り部分６１ａ及び６１ｂは、タイヤ径方向の寸法である面取り高さが、サイプ５１の延在方向に一定、かつ、面取り部分６１ａと６１ｂとで一定となるように形成されている。また本実施形態では、タイヤ幅方向断面における面取り部６１のタイヤ径方向の寸法は、タイヤ幅方向断面における凸形状に形成された中間陸部３２の外輪郭の頂点と中間陸部３２のタイヤ幅方向両端との間のタイヤ径方向の寸法（落ち幅）ｈ１よりも大きくなるように面取り部分６１ａ及び６１ｂを形成している。本実施形態の面取り部分６１ａ及び６１ｂの面取り高さは、例えば1.5mmである。

　本実施形態の面取り部分６１ｃは、中間陸部３２の外輪郭の中央領域の第１の円弧面Ｒ１に、面取り部分６１ａに隣接して形成されている。また面取り部分６１ｄは、中間陸部３２の外輪郭の中央領域の第１の円弧面Ｒ１に、面取り部分６１ｂに隣接して形成されている。本実施形態の面取り部分６１ｃ及び６１ｄは、面取り部分幅が、中間陸部３２のタイヤ幅方向の中央に向かって徐々に減少するように構成されている。そのため、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方（第２の円弧面Ｒ３側）における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きくなるように構成されている。

　また本実施形態の面取り部分６１ｃ及び６１ｄは、タイヤ径方向の寸法である面取り高さが一定となるように形成されている。本実施形態では、面取り部分６１ａ及び６１ｂと同じ面取り高さ（1.5mm）を有するように構成されている。本実施形態では、面取り部分６１ｃの面取り部分幅が、面取り部分６１ｄの面取り部分幅よりも大きくなるように、面取り部分６１ｃ及び６１ｄが形成されている。

　さらに本実施形態では、面取り部分６１ｃ及び６１ｄが形成されていない面取り部分未形成領域を中央領域の第１の円弧面Ｒ１が有するように面取り部分６１ｃ及び６１ｄが形成されている。

　本実施形態の中央陸部３３の外輪郭は、中間陸部３２と同様に、中央陸部３３のタイヤ幅方向断面において、中央陸部３３のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第１の円弧面Ｒ４と、第１の円弧面Ｒ４よりも曲率半径が小さく中央陸部３３のタイヤ幅方向両端に位置する第２の円弧面Ｒ５及びＲ６とを含んでいる。特に本実施形態では、中央陸部３３の外輪郭をタイヤ幅方向に３等分し、タイヤ幅方向中央を含む中央領域は、その外輪郭全体が同じ曲率半径を有する第１の円弧面Ｒ４として形成されている。また本実施形態では、中央領域の両端の領域は、その外輪郭全体が同じ曲率半径を有する第２の円弧面Ｒ５及びＲ６として形成されている。なお、本実施形態では、各領域の境界と円弧面の境界とが一致しているが、各領域の境界と円弧面の境界とが一致していなくともよい。

　本実施形態の中央陸部３３には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在するサイプ５２が形成されている。本実施形態のサイプ５２は、一端が周方向主溝２３に開口し、他端が中央陸部３３内で終端している。本実施形態のサイプ５２のサイプ幅は、例えば0.5mmである。

　本実施形態の中間陸部３４の外輪郭は、中間陸部３４のタイヤ幅方向断面において、中間陸部３４のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第１の円弧面Ｒ７と、第１の円弧面Ｒ７よりも曲率半径が小さく中間陸部３４のタイヤ幅方向両端に位置する第２の円弧面Ｒ８及びＲ９とを含んでいる。特に本実施形態では、中間陸部３４の外輪郭をタイヤ幅方向に３等分し、タイヤ幅方向中央を含む中央領域は、その外輪郭全体が同じ曲率半径を有する第１の円弧面Ｒ７として形成されている。また本実施形態では、中央領域の両端の領域は、その外輪郭全体が同じ曲率半径を有する第２の円弧面Ｒ８及びＲ９として形成されている。なお、本実施形態では、各領域の境界と円弧面の境界とが一致しているが、各領域の境界と円弧面の境界とが一致していなくともよい。

　本実施形態の中間陸部３４には、タイヤ幅方向に延びるサイプ５３が形成されている。本実施形態のサイプ５３は、一端が周方向主溝２３に開口し、他端が周方向主溝２４に開口している。また本実施形態の中間陸部３４には、溝は形成されていない。そのため、本実施形態の中間陸部３４は、サイプ５３のみによってブロック状に形成されている。本実施形態のサイプ５３のサイプ幅は、例えば0.5mmである。

　図１に示すように、本実施形態のサイプ５３は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している。サイプ５３は例えば、タイヤ幅方向に対して１０～６０°傾斜して延在することができる。サイプ５３をタイヤ幅方向に対して傾斜して延在させると、サイプ５３の延在長さを長くすることができるので、陸部において得られるエッジ効果が高まり、ＷＥＴブレーキ性能をより高めることができる。本実施形態のサイプ５３は、タイヤ幅方向に対して約３０°傾斜して延在している。そのため本実施形態では、中間陸部３４を構成する各ブロック３４ａは、周方向主溝２３及び２４によって区画されるトレッド周方向に延びる一対の辺と、サイプ５３により区画される一対の辺とにより、略平行四辺形形状に形成されている。即ち本実施形態のブロック３４ａは、サイプ５１と周方向主溝２３及び２４とのなす角が鋭角である角部（以下、「鋭角角部」ともいう）３４ｂ及び３４ｃと、鈍角である角部（以下、「鈍角角部」ともいう）３４ｄ及び３４ｅとを有している。

　本実施形態のサイプ５３は、踏面開口位置に面取り部６２を備えている。本実施形態の面取り部６２は、面取り部分６２ａ、６２ｂ、６２ｃ及び６２ｄにより構成されている。

　本実施形態の面取り部分６２ａは、ブロック３４ａの鋭角角部３４ｂ及び３４ｃを含む中間陸部３４の外輪郭の第２の円弧面Ｒ８及びＲ９に形成されており、サイプ５３の幅の１～５倍の、好ましくは３～５倍の面取り部分幅を有している。本実施形態の面取り部分６２ａは、例えば2.5mmの面取り部分幅を有している。

　本実施形態の面取り部分６２ｂは、面取り部分６２ａが形成されたブロック３４ａに隣接するブロック３４ａの鈍角角部３４ｄ及び３４ｅを含む中間陸部３４の外輪郭の第２の円弧面Ｒ８及びＲ９に形成されており、サイプ５３の幅の１～５倍の、好ましくは３～５倍の面取り部分幅を有している。本実施形態では、角部３４ｂ及び３４ｃにおける面取り部分６２ａの面取り部分幅が、角部３４ｄ及び３４ｅにおける面取り部分６２ｂの面取り部分幅よりも大きくなるように、面取り部分６２ａ及び６２ｂが形成されている。本実施形態の面取り部分６２ｂは、例えば1.5mmの面取り部分幅を有している。

　また本実施形態の面取り部分６２ａ及び６２ｂは、タイヤ径方向の寸法である面取り高さが、サイプ５３の延在方向に一定、かつ、面取り部分６２ａと６２ｂとで一定となるように形成されている。また本実施形態では、タイヤ幅方向断面における面取り部６２のタイヤ径方向の寸法は、タイヤ幅方向断面における凸形状に形成された中間陸部３４の外輪郭の頂点と中間陸部３４のタイヤ幅方向両端との間のタイヤ径方向の寸法（落ち幅）ｈ１よりも大きくなるように面取り部分６２ａ及び６２ｂを形成している。本実施形態の面取り部分６２ａ及び６２ｂの面取り高さは、例えば1.5mmである。

　本実施形態の面取り部分６２ｃは、中間陸部３４の外輪郭の中央領域の第１の円弧面Ｒ７に、２つの面取り部分６２ａに隣接して形成されている。また面取り部分６２ｄは、中間陸部３４の外輪郭の中央領域の第１の円弧面Ｒ７に、２つの面取り部分６２ｂに隣接して形成されている。本実施形態の面取り部分６２ｃ及び６２ｄは、面取り部分幅が、中間陸部３４のタイヤ幅方向の中央に向かって徐々に減少するように構成されている。そのため、タイヤ幅方向両端（第２の円弧面Ｒ８及びＲ９の両方の端部）における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きくなるように構成されている。

　また本実施形態の面取り部分６２ｃ及び６２ｄは、タイヤ径方向の寸法である面取り高さが一定となるように形成されている。本実施形態では、面取り部分６２ａ及び６２ｂと同じ面取り高さ（1.5mm）を有するように構成されている。本実施形態では、面取り部分６２ｃの面取り部分幅が、面取り部分６２ｄの面取り部分幅よりも大きくなるように、面取り部分６２ｃ及び６２ｄが形成されている。

　さらに本実施形態では、面取り部分６２ｃ及び６２ｄが形成されていない面取り部分未形成領域を中央領域の第１の円弧面Ｒ７が有するように面取り部分６２ｃ及び６２ｄが形成されている。

　本実施形態の最外側陸部３５には、一端がトレッド端ＴＥ２に開口し、他端が最外側陸部３５内で終端する第３のラグ溝４３が形成されている。本実施形態の最外側陸部３５にはさらに、一端が周方向主溝２４に開口し、他端が最外側陸部３５内で終端するサイプ５４が形成されている。

　このように、本発明の一実施形態のタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝２により挟まれた中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４を有し、中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成され、外輪郭は、タイヤ幅方向断面において、中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第１の円弧面Ｒ１、Ｒ４及びＲ７と、第１の円弧面Ｒ１、Ｒ４及びＲ７よりも曲率半径が小さく中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４のタイヤ幅方向両端に位置する第２の円弧面Ｒ２、Ｒ５及びＲ８並びにＲ３、Ｒ６及びＲ９を少なくとも含み、凸形状に形成された中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４のうち、中間陸部３２及び中間陸部３４には、タイヤ幅方向に延びるサイプ５１及び５３が形成されており、サイプ５１及び５３は、踏面開口位置に面取り部６１及び６２を備え、面取り部６１及び６２は、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きいことを特徴とするものである。
　以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。

　ＷＥＴブレーキ性能は、陸部に溝を設けることにより向上させることができるものの、溝はタイヤと路面との間の空気の通り道となるため騒音が発生する原因となり、静粛性の低下を招来する。また溝の代わりにサイプを形成した場合には、静粛性の低下は抑制できるものの、ＷＥＴブレーキ性能を十分に向上させることができない場合がある。

　これに対し、本発明の一実施形態のタイヤによれば、まず、中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４を凸形状とすることで、中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４の中央付近で接地圧が高まり、水膜を切って路面へ接地しやすくなるとともに、トレッド踏面１付近の水が中間陸部３２、中央陸部３３及び中間陸部３４の外側へ流れやすくなることによって、ＷＥＴブレーキ性能を高めることができる。またサイプ５１及び５３に面取り部６１及び６２を設けて除水効果を向上させているので、溝のように騒音の原因となる流体の通り道となる空間の体積が増加することがなく、溝を設ける場合のように静粛性が低下することがない。さらに、面取り部６１及び６２を設けることで、ブレーキ時のエッジ成分が倍になり、水膜をより切るようになるため、ＷＥＴブレーキ性能をさらに高めることができる。その上面取り部６１及び６２を、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きくなるようにしているので、凸形状とすることにより高めた中間陸部３２及び３４の中央付近の接地圧が低下することがない。
　よって、本実施形態の空気入りタイヤでは、ＷＥＴブレーキ性能を高めつつ、静粛性も高いレベルで維持することができる。

　ここで、本発明の一実施形態のタイヤにあっては、サイプ５１及び５３は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している、ことが好ましい。この構成によれば、サイプ５１及び５３がタイヤ幅方向に対して傾斜して延在していない場合に比べて、サイプ５１及び５３の延在長さを長くすることができるので、中間陸部３２及び３４において得られるエッジ効果が高まり、ＷＥＴブレーキ性能をより高めることができる。

　さらに、本発明の一実施形態のタイヤにおいては、面取り部６１及び６２の面取り幅は、タイヤ幅方向両端からタイヤ幅方向中央に向かって徐々に減少する、ことが好ましい。この構成によれば、中間陸部３２及び３４の剛性が急激に変化することがないので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

　また本発明の一実施形態のタイヤにおいては、上記のように中間陸部３２及び３４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在するサイプ５１及び５３によってブロック状に形成されており、中間陸部３２及び３４の各ブロック３２ａ及び３４ａの角部のうち、サイプ５１及び５３と周方向主溝２２、２３及び２４とのなす角が鋭角である角部３２ｂ、３４ｂ及び３４ｃの面取り部分幅は、サイプ５１及び５３と周方向主溝２２、２３及び２４とのなす角が鈍角である角部３２ｄ、３４ｄ及び３４ｅの面取り部分幅よりも大きい、ことが好ましい。
　この構成によれば、鋭角である角部３２ｂ、３４ｂ及び３４ｃの面取り部分幅を相対的に大きくすることによって、鋭角の角部３２ｂ、３４ｂ及び３４ｃに大きな力が加わり、鋭角の角部３２ｂ、３４ｂ及び３４ｃにおけるブロック欠け等が発生することを抑制することができる。また鋭角である角部３２ｂ、３４ｂ及び３４ｃの面取り部分幅を大きくしても、鈍角である角部３２ｄ、３４ｄ及び３４ｅの面取り部分幅を小さくして、騒音の原因となる面取り部全体の面取り量が大きくなることを抑制して、静粛性を維持することができる。

　さらにまた本発明の一実施形態のタイヤにおいては、上記のように、タイヤ幅方向断面における面取り部６１及び６２のトタイヤ径方向の寸法は、タイヤ幅方向断面における凸形状に形成された陸部の外輪郭の頂点と該陸部のタイヤ幅方向両端との間のタイヤ径方向の寸法よりも大きいことが好ましい。
　この構成によれば、タイヤ踏面の外部へ排水するのに十分な空間が確保できるので、ＷＥＴブレーキ性能をさらに高めることができる。

　加えて本発明においては、面取り部分６２ｃ及び６２ｄが形成されていない面取り部分未形成領域を中央領域の円弧面が有するように面取り部分６２ｃ及び６２ｄが形成されている、ことが好ましい。
　この構成によれば、ＷＥＴブレーキ性能と操縦安定性とを高いレベルとすることができる。

　また本発明においては、面取り部分６１ａ及び６１ｂは、タイヤ径方向の寸法である面取り高さがサイプの延在方向に一定である、ことが好ましい。
　この構成によれば、面取り部がある程度摩耗するまで、ＷＥＴブレーキ性能を維持することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、トレッド踏面に、３本又は５本以上の周方向主溝が形成されていてもよい。また、各陸部の外輪郭は、４以上の領域を含むように構成してもよい。さらに、面取り部が形成されたサイプは、一端のみが周方向溝に開口するものでもよく、両端が陸部内で終端するものでもよい。さらに、各陸部の中央領域に面取り部が全く形成されていなくともよい。他にも種々の変形、変更が可能である。

　本発明の効果を確かめるため、発明例１～５にかかるタイヤと、比較例１～３にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。試験は、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７の上記各タイヤを８．０Ｊの適用リムに組み付け、内圧を２４０ｋＰａとして、車両に装着して行った。なお、発明例１～５及び比較例１～３にかかるタイヤのトレッド踏面は、図１に示すように、４本の周方向溝を有し、各陸部のタイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成されたものである。

＜ＷＥＴブレーキ性能＞
　湿潤路において８０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、比較例１のタイヤの平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどＷＥＴブレーキ性能が良好であることを示す。
＜静粛性＞
　時速８０ｋｍ／ｈにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をＪＡＳＯ　Ｃ６０６規格にて定める条件で測定して気柱共鳴音を評価した。比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が大きい方が静粛性に優れていることを示す。
＜偏摩耗性＞
＜摩耗ドラム試験＞
　カント路面上走行時と同様の負荷を与え、摩耗状態を室内で再現する摩耗ドラム試験を行うことにより行った。具体的には、路面端から路面中央に向かって水平方向に対して０．２°の傾斜角度を有するカント路面上を、７０ｋｍ／ｈの一定速度下で車両を５０００ｋｍ走行させた。そして、タイヤセンター領域とショルダー領域の主溝のそれぞれにおいて、新品時の溝深さと摩耗後の溝深さを測定し、この結果から各溝の摩耗ライフを算出し、平均化することにで、耐摩耗性評価を行った。なお、ここで言うタイヤセンター領域の主溝とは、タイヤセンター側に周方向に位置する周方向主溝であり、ショルダー領域の溝とは、タイヤ幅方向最外側のラグ溝のことである。

　表１に示すように、発明例１～５にかかるタイヤは、いずれも比較例１にかかるタイヤと比べて、ＷＥＴブレーキ性能を高めても、静粛性が高いレベルで維持されていることがわかる。
　比較例１では、サイプではなく、溝が形成されているため、発明例１～５と比較して、静粛性及びＷＥＴブレーキ性能のいずれも高めることができていない。
　比較例２では、中央領域の面取り部分６１ｃ、６１ｄ、６２ｃ及び６２ｄの面取り幅が、端部領域の面取り部分６１ａ、６１ｂ、６２ａ及び６２ｂの面取り幅よりも大きいため、発明例１～５と比較して、静粛性及びＷＥＴブレーキ性能のいずれも高めることができていない。
　比較例３では、サイプに面取り部６１及び６２が形成されていないため、ＷＥＴブレーキ性能が低下してしまっている。
　発明例１と発明例２とを比較すると、面取り高さが落ち幅よりも大きい発明例１の方が、ＷＥＴブレーキ性能をより高めることができている。
　発明例２と発明例３とを比較すると、鈍角の角部３２ｄ、３４ｄ及び３４ｅの面取り幅よりも鋭角の角部３２ｂ、３４ｂ及び３４ｃの面取り幅が大きい発明例２の方が、静粛性が高いことがわかる。
　発明例１ないし３と発明例４とを比較すると、タイヤ幅方向中央の中央領域の面取り部分６１ｃ、６１ｄ、６２ｃ及び６２ｄがある発明例１ないし３で偏摩耗性を維持できていることがわかる。
　発明例４と発明例５とを比較すると、サイプ５１及び５３が傾斜している発明例４の方が、ＷＥＴブレーキ性能が高いことがわかる。

　本発明によれば、ＷＥＴブレーキ性能を高めつつ、静粛性も高いレベルで維持することができる空気入りタイヤを提供することができる。

１：トレッド踏面、　２：周方向主溝、　２１：最外側周方向主溝、　２２、２３：周方向主溝、　２４：最外側周方向主溝、　３：陸部、　３１：最外側陸部、　３２：中間陸部、　３２ａ：ブロック、　３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ：角部、　３３：中央陸部、３４：中間陸部、　３４ａ：ブロック、　３４ｂ、３４ｃ、３４ｄ、３４ｅ：角部、　３５：最外側陸部、　４１：第１のラグ溝、　４２：第２のラグ溝、　４３：第３のラグ溝、　５１、５２、５３、５４：サイプ、　６１：面取り部、　６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｄ：面取り部分、　６２：面取り部、　６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ：面取り部分、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　ＴＥ１、ＴＥ２：トレッド端

Claims (5)

1. 　トレッド踏面に、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向主溝により挟まれた１以上の陸部を有し、
   　少なくとも１つの前記陸部は、タイヤ幅方向断面におけるタイヤ径方向の外輪郭がタイヤ径方向外側に向かって凸となる凸形状に形成され、
   　前記外輪郭は、タイヤ幅方向断面において、前記陸部のタイヤ幅方向中央の曲率半径を有する第１の円弧面と、前記第１の円弧面よりも曲率半径が小さく前記陸部のタイヤ幅方向両端に位置する第２の円弧面とを少なくとも含み、
   　前記凸形状に形成された陸部の少なくとも１つには、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されており、
   　前記サイプは、踏面開口位置に面取り部を備え、
   　前記面取り部は、タイヤ幅方向両端の少なくとも一方における面取り幅が、タイヤ幅方向中央における面取り幅よりも大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 　前記サイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記面取り部の面取り幅は、タイヤ幅方向両端からタイヤ幅方向中央に向かって徐々に減少する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記陸部は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在するサイプによってブロック状に形成されており、
   　前記陸部の各ブロックの角部のうち、前記サイプと前記周方向主溝とのなす角が鋭角である角部の面取り部分幅は、前記サイプと前記周方向主溝とのなす角が鈍角である角部の面取り部分幅よりも大きい、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 　タイヤ幅方向断面における前記面取り部のタイヤ径方向の寸法は、タイヤ幅方向断面における前記凸形状に形成された陸部の外輪郭の頂点と該陸部のタイヤ幅方向両端との間のタイヤ径方向の寸法よりも大きい、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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