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WO2015004913A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2015004913A1
WO2015004913A1 PCT/JP2014/003648 JP2014003648W WO2015004913A1 WO 2015004913 A1 WO2015004913 A1 WO 2015004913A1 JP 2014003648 W JP2014003648 W JP 2014003648W WO 2015004913 A1 WO2015004913 A1 WO 2015004913A1
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WO
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tire
groove
circumferential
tread
grooves
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2014/003648
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English (en)
French (fr)
Inventor
展之 山本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Bridgestone Corp filed Critical Bridgestone Corp
Priority to JP2015526171A priority Critical patent/JP6362597B2/ja
Priority to EP14822229.2A priority patent/EP3020576B1/en
Priority to US14/898,546 priority patent/US10500904B2/en
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a tire that can suppress uneven wear on a tread surface while maintaining steering stability and drainage on a wet road surface.
  • Patent Document 1 is intended to further suppress uneven wear that occurs before and after the tire circumferential direction of the sipe while maintaining improvement in wet performance by a shallow groove (lateral groove) and a sipe formed in the bottom of the groove.
  • a tire is disclosed in which all shallow grooves (lateral grooves) and sipes are inclined in the same direction with respect to the tire axial direction.
  • an object of the present invention is to provide a tire capable of suppressing uneven wear around the corner of a tread tread block while maintaining steering stability and drainage on a wet road surface.
  • the gist of the present invention is as follows. (1) In the tire according to the present invention, a plurality of land portions are defined on the tread surface of the tread by a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of lateral grooves crossing the land portions are disposed in each land portion.
  • the transverse grooves have an arrangement in which the transverse grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction do not overlap each other when the transverse grooves are projected onto the tire equatorial plane, and each transverse groove is inclined with respect to the tread width direction.
  • the lateral groove has a sipe extending inward in the tire radial direction from the groove bottom, and the sipe has a shallow bottom portion having a shallow depth only in the central region, and at least the In the vicinity of the boundary between the central area and the side area, Wherein the spaced apart points to place the shallow bottom part.
  • the tire of the present invention having such a configuration, since the difference in rigidity between the corner portion of the block defined by the circumferential groove and the lateral groove and the periphery thereof is reduced, uneven wear around the corner portion of the block can be suppressed. it can. In addition, a sufficient drainage path can be secured in the lateral groove to maintain the drainability of the tread, and at the same time, the rigidity in the tire circumferential direction of the land portion can be secured and the steering stability on the wet road surface can be maintained.
  • the “sipe depth” in the present invention means the length of the sipe extending in the tire radial direction.
  • the sipe depth in the side region is equal to or greater than the maximum sipe depth in the central region. According to this configuration, sufficient wet performance can be ensured over a long period until the late use of the tire.
  • a separation distance between the boundary portion and the origin of the shallow bottom is 1.0 mm or greater and 3.0 mm or less along the extending direction of the lateral groove at the position where the shallow bottom is disposed. Preferably there is. According to this arrangement, uneven wear of the tread can be more reliably reduced.
  • the tread has three or more circumferential grooves on the tread surface, and the width of the circumferential grooves is other circumferential grooves than the pair of outermost circumferential grooves in the tread width direction. Small is preferable. According to this configuration, the land portions between the circumferential grooves can support each other in the tread width direction and the rigidity is increased, so that the steering stability on the wet road surface can be improved.
  • the lateral groove of the land portion adjacent to one of the other circumferential grooves and the lateral groove of the land portion adjacent to the other have an opening position to the other circumferential groove in the tire circumferential direction. It is preferable to do the same. According to this configuration, the drainage efficiency is increased, and the drainage performance on the wet road surface can be further improved.
  • FIG. 1 is a partial development view showing a tread surface of a tire according to an embodiment of the present invention. It is an enlarged view of the horizontal groove shown in FIG.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • FIG. 4 is a sectional view taken along line BB in FIG. 3. It is a partial expanded view which shows the tread surface of a comparative example tire.
  • FIG. 1 is a partial development view showing a tread surface S of a tire 10 according to an embodiment of the present invention.
  • the tire 10 includes a carcass made of an organic fiber cord or a steel cord ply straddling a pair of bead portions, a belt made of a steel cord layer on the outer side in the tire radial direction of the carcass, With tread.
  • two land portions 6 are defined by a plurality of circumferential grooves 1 (three in the illustrated example) extending in the tire circumferential direction (Y direction in FIG. 1).
  • Each of 6 is provided with a plurality of lateral grooves 2 that traverse the land portion 6 and extend in an inclined manner with respect to the tread width direction. That is, a plurality of blocks b6 are defined on the tread surface 6 by the three circumferential grooves 1 and the plurality of lateral grooves 2.
  • the lateral groove 2 is a lateral groove adjacent to each other in the tire circumferential direction when the lateral groove 2 is projected onto the tire equatorial plane CL (in the illustrated example, the lateral groove adjacent to the tire circumferential direction within the same land portion 6). 2), and each lateral groove 2 extends by changing its extending direction via two boundary portions f that are close to both ends in the tread width direction of the lateral groove 2. .
  • the boundary portion f is a bent shape having a corner, but may be a shape that forms a gentle arc.
  • the circumferential groove 1 has a zigzag shape in the illustrated example, but may have another shape such as a linear shape or a wave shape.
  • the lateral groove 2 extends at an inclination with respect to the tread width direction, and the central area 2C.
  • the side area 2E extends from the both ends of the tire toward the circumferential groove 1 with a smaller inclination angle with respect to the tire width direction than the central area 2C.
  • the side area 2E expands toward the circumferential groove 1 It is important to have That is, the inclination angle ⁇ of the lateral groove 2 in the side area 2E is smaller than the inclination angle ⁇ with respect to the tread width direction in the central area 2C, and in the side area 2E, it is smaller than the groove width W 1 in the boundary portion f.
  • the groove width in the side region 2E of the lateral groove 2 gradually increases from the boundary portion f to the end edge e.
  • the groove width is changed in at least a part of the side region 2E so that W 1 ⁇ W 2 It is good.
  • the inclination angle of the lateral groove 2 thus inclined with respect to the tread width direction is changed at the boundary portion f, and the inclination angle ⁇ in the side region 2E is changed to the same inclination angle in the central region 2C.
  • the corner portion G of the block b 6 defined by the lateral groove 2 and the circumferential groove 1 does not become an extremely acute angle, so that the rigidity difference in the block b 6 is reduced.
  • uneven wear that can occur around the corner G of the block b 6 of the tread surface S can be suppressed.
  • the groove width of the side region 2E is inferior to the lateral groove that is inclined with respect to the tread width direction and extends in a straight line by making the groove width widen from the boundary portion f toward the circumferential groove 1. No drainage can be ensured.
  • the rigidity in the tire width direction can be increased. it can.
  • FIG. 3 shows a cross-sectional view of the horizontal groove 2 taken along a plane (indicated by the AA line in FIG. 1) perpendicular to the extending direction of the horizontal groove 2.
  • the lateral groove 2 extends from the tread tread S toward the inner side in the tire radial direction (Z direction in FIG. 3) with a depth d 2 , and further from the groove bottom of the lateral groove 2 toward the inner side in the tire radial direction. It has a sipe 3 which is a narrow cut having a length d 3 .
  • a sipe 3 which is a narrow cut having a length d 3 .
  • the sipe 3 extends linearly toward the inner side in the tire radial direction, but other shapes such as a zigzag shape and a wave shape that bend at least once on one side and the other side in the tire circumferential direction. It can also be set as the shape.
  • FIG. 4 shows a cross section of such a transverse groove 2 taken along the center line of the sipe 3 (shown by a line BB in FIG. 3). The transverse groove 2 is perpendicular to the extending direction of the transverse groove 2. The figure seen from the direction which becomes.
  • the sipe 3 extends along the transverse groove 2 over its entire length, and in the vicinity of the boundary portion f between the central region 2C and the side region 2E, a portion having a shallow sipe depth (hereinafter referred to as a shallow bottom portion p). Have).
  • the lateral groove 2 includes the sipe 3 extending inward in the tire radial direction from the groove bottom of the lateral groove 2, and the sipe 3 has a shallow depth only in the central region 2C of the lateral groove. It is important to arrange the shallow bottom portion p having the bottom portion p and having the shallow bottom starting point pst separated from the boundary portion f in the vicinity of the boundary portion f between the central region 2C and the side region 2E.
  • the lateral grooves 2 can ensure a relatively large capacity drainage path on the tread tread S, and in particular, drainage from the initial use to the middle of the tire is maintained.
  • the sipe 3 extending from the groove bottom of the lateral groove 2 is exposed to the tread tread S, and the drainage performance of the tread is continued. maintain.
  • the shallow bottom portion p is set in the side region 2E. It is not provided and is provided only in the central area 2C.
  • the groove width of the side region 2E of the lateral groove 2 is widened from the boundary portion f toward the circumferential groove 1 for the purpose of ensuring drainage.
  • the rigidity of the block b 6 in the vicinity of the side region 2E tends to be lower than the rigidity in the central region 2C, and a rigidity step is generated at the boundary portion f.
  • the tire according to the present invention is provided with the shallow bottom portion p in the vicinity of the boundary portion f.
  • the shallow bottom portion p is provided only in the central region 2C from the viewpoint of ensuring drainage performance in the later stage of use of the tire.
  • the shallow bottom portion p is provided in the range of the central area 2C and in the vicinity of the boundary portion f, and the rigidity of the land portion 6 is secured, thereby widening the opening to the circumferential groove 1 and improving the drainage performance.
  • the steering stability on the wet road surface can be maintained.
  • the rigidity is relatively low in the vicinity of the side region 2E of the block b 6, due to stiffness in the central region 2C of the block b 6 is relatively high, the rigidity step is formed in the boundary portion f corresponding to these boundaries It will be.
  • the boundary portion f is also an inflection point at which the extending direction of the lateral groove 2 changes, when a value in the tire circumferential direction or the tire width direction is input to the tread, the boundary portion f is blocked from the starting point.
  • the b 6 is deformed, and the chipping and peeling of the block b 6 are likely to occur. Therefore, according to the configuration of the present invention, the shallow starting point pst is arranged away from the boundary part f, thereby reducing the rigidity step and avoiding the occurrence of such block chipping and baldness.
  • the “near the boundary portion f” refers to a range of 15% of the extending length of the horizontal groove 2 around the boundary portion f along the horizontal groove 2. That is, along the lateral groove 2, a point separated by 7.5% of the extending length of the lateral groove 2 from the boundary portion f to the circumferential groove 1 side, and the same length on the opposite side of the circumferential groove 1. A region between points separated by a minute.
  • the position of the shallow bottom portion p is specified by the portion of the shallow bottom portion p having the shallowest sipe depth.
  • the center of the extending range of the shallow groove part p is defined as the shallowest part of the sipe depth. Furthermore, as shown in FIGS.
  • the separation distance dis between the boundary portion f and the shallow bottom starting point pst is 1.0 mm or greater and 3.0 mm or less along the extending direction of the lateral groove 2 at the position where the shallow bottom portion p is disposed.
  • the thickness is 1.0 mm or more, an increase in the rigidity step at the boundary portion f can be suitably suppressed.
  • the thickness is 3.0 mm or less, the rigidity of the end portion in the tire width direction of the block b 6 is increased. It is possible to suppress the reduction and to ensure uneven wear resistance more reliably.
  • the sipe depth in the side region 2E is preferably equal to or greater than the maximum sipe depth in the central region 2C.
  • the sipe depth of the side region 2E is increased. This is because by increasing the size, the sipe 3 can be easily opened in the circumferential groove 1, drainage into the circumferential groove 1 can be sufficiently performed, and excellent wet performance can be ensured.
  • the shape of the bottom of the shallow bottom portion p may be other shapes such as a triangle, a square, or a rectangle, and only in the vicinity of the boundary portion f. Alternatively, it may be provided in other regions as required.
  • the tread tread surface S has three or more circumferential grooves 1, and the width of the circumferential grooves 1 is larger than that of the pair of circumferential grooves 1 (width Ws) on the outermost side in the tread width direction.
  • the other circumferential grooves 1 (extending along the tire equatorial plane in FIG. 1) (width Wc) are preferably small. That is, in FIG. 1, it is preferable that Wc ⁇ Ws.
  • the groove width wc of the other circumferential groove 1 is preferably 3 mm or more and 5 mm or less from the viewpoint of reliably obtaining the mutual support effect of the land portions 6.
  • the lateral groove 2 of the land portion 6 adjacent to one of the other circumferential grooves 1 other than the outermost circumferential groove 1 in the tread width direction and the lateral groove 2 of the land portion 6 adjacent to the other are provided. It is preferable that the opening position to the other circumferential groove 1 is the same in the tire circumferential direction. According to this configuration, for example, as in the comparative example tire shown in FIG. 5, the opening position of the lateral groove 22 extending to the one land portion 26 and the other land portion 26 with respect to the circumferential groove 21 extending along the tire equatorial plane. Compared with the case where is staggered, the drainage efficiency of the entire land portion 6 is improved. That is, the drainage performance on the wet road surface can be further improved.
  • the inclination angle ⁇ in the central region 2C of the lateral groove 2 is preferably 30 ° or more and 35 ° or less from the viewpoint of achieving both the rigidity of the block b 6 and the drainage of the tread.
  • the inclination angle ⁇ is too large, the drainage of the tread is improved, but the rigidity of the block in the tread width direction is lowered, and uneven wear tends to occur when the vehicle turns.
  • the inclination angle ⁇ is too small, the drainage of the tread becomes insufficient and the edge component in the tread width direction tends to be insufficient.
  • tilt angle (beta) in the side region 2E of the horizontal groove 2 is 5 degrees or less.
  • the boundary part f of the horizontal groove 2 is located in the range of 5% or more and 20% or less of the extending length of the horizontal groove 2 from the edge e in the extending direction of the horizontal groove 2, so that the drainage property of the tread is improved. It is preferable from the viewpoint of suppressing uneven wear around the corners of the block while ensuring.
  • the transverse grooves 2, the groove width W 1 at the boundary f, the ratio of the groove width W 2 at the edges e, W 1 / W 2 is 0.5 It is preferable that it is 0.7 or more.
  • the depth d 2 of the transverse grooves 2, and the maximum depth d 3 of the sipe 3 when the depth of the circumferential grooves 1 and d 1, if the range of d 1> d 3 ⁇ d 2, as appropriate It can be changed.
  • a shoulder groove 4 and a short sipe extending along the tread width direction are formed in a land portion defined by a pair of circumferential grooves 1 on the outermost side in the tire width direction and a ground contact end of the tread.
  • the tire according to the present invention is not limited to such a tread pattern.
  • invention example tires and comparative example tires were prototyped according to the specifications shown in Table 1, tire uneven wear resistance, steering stability on wet road surface (wet handling stability) ) And drainage.
  • Invention Example Tire 1 has a tread pattern shown in FIG. That is, when the lateral grooves 2 are projected onto the tire equatorial plane, the lateral grooves 2 adjacent to each other in the tire circumferential direction are arranged so as not to overlap each other, and each lateral groove 2 includes a central region 2C extending obliquely with respect to the tread width direction, The side region 2E extends from both ends of the central region 2C toward the circumferential groove 1 with a smaller inclination angle with respect to the tread width direction than the central region 2C. The side region 2E expands toward the circumferential groove 1. It has a groove width.
  • the lateral groove 2 includes a sipe extending inward in the tire radial direction from the groove bottom of the lateral groove 2, and the sipe is separated from the boundary portion f between the central region 2C and the side region 2E by 0.5 mm in the central region 2C.
  • the comparative example tire 1 is the same as the invention example tire 1 except that it does not have a sipe shallow bottom p.
  • the comparative example tire 2 is the same as the example tire 1 except that each lateral groove 2 overlaps with each other adjacent lateral grooves in the tire circumferential direction when projected onto the tire equatorial plane.
  • the comparative example tire 3 is the same as the example tire 1 except that the groove width does not increase toward the circumferential groove 1 in the lateral region 2E of the lateral groove.
  • the comparative example tire 4 is the same as the example tire 1 except that the separation distance dis is 9.0 mm and the shallow bottom portion p is not in the vicinity of the boundary portion f.
  • the comparative example tire 5 is the same as the inventive example tire 1 except that the shallow bottom starting point pst is on the boundary portion f.
  • Invention Example Tire 2 is the same as Invention Example Tire 1 except that the separation distance dis is 1.0 mm.
  • Invention Example Tire 3 is the same as Invention Example Tire 1 except that the separation distance dis is 3.0 mm.
  • Invention Example Tire 4 is the same as Invention Example Tire 1 except that the separation distance dis is 3.5 mm.
  • “W 2 / W 1 ” indicates “ ⁇ ” when the ratio exceeds 1 and “X” when the ratio is 1 or less.
  • the vicinity of the boundary part f is the range of 15% of the extending length of the horizontal groove centering on the boundary part along the horizontal groove.

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Abstract

　ウェット路面における操縦安定性及び排水性を維持しつつ、トレッド踏面の偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供する。　トレッドの踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝によって複数の陸部を区画し、各陸部に、該陸部を横断する複数の横溝を配設してなるタイヤであって、横溝は、該横溝をタイヤ赤道面に投影した際に、タイヤ周方向に隣接する横溝相互が重ならない配列を有し、各横溝は、トレッド幅方向に対し傾斜して延びる中央域と、該中央域の両端から前記周溝に向かって前記中央域に比しトレッド幅方向に対する傾斜角度を小さくして延びる側域とからなり、該側域は、前記周溝に向かって拡大する溝幅を有し、横溝は、横溝の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプを具え、該サイプは、前記中央域のみに深さの浅い浅底部を有し、且つ少なくとも中央域と側域との境界部の近傍に、該境界部から浅底の起点を離間して浅底部を配置する。

Description

タイヤ
　この発明は、ウェット路面における操縦安定性及び排水性を維持しつつ、トレッド踏面の偏摩耗を抑制し得るタイヤに関する。
　従来、ウェット性能を向上させる目的のもと、トレッド踏面の周溝によって区画された陸部に、該陸部を横断する複数本の横溝やサイプを設けることが行われている。特許文献１には、浅溝（横溝）やその溝底に形成されたサイプによるウェット性能の向上を維持した上で、さらに、サイプのタイヤ周方向前後に生じる偏摩耗を抑制することを所期して、すべての浅溝（横溝）及びサイプをタイヤ軸方向に対し同一の方向に傾斜させてなるタイヤが開示されている。
特開２００２－１０３９２２号公報
　しかしながら、かように傾斜する横溝を有するトレッドでは、該横溝と周溝とによって形成されるブロックの角部のうち、鋭角となる部分の剛性がその周囲に比し低下することに起因して生じ得る、ブロックの角部周辺の偏摩耗についても改良の余地が残されている。
　そこで、本発明の目的は、ウェット路面における操縦安定性及び排水性を維持しつつ、トレッド踏面のブロックの角部周辺における偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することにある。
　本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明のタイヤは、トレッドの踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝によって複数の陸部を区画し、各陸部に、該陸部を横断する複数の横溝を配設してなるタイヤであって、前記横溝は、該横溝をタイヤ赤道面に投影した際に、タイヤ周方向に隣接する横溝相互が重ならない配列を有し、各横溝は、トレッド幅方向に対し傾斜して延びる中央域と、該中央域の両端から前記周溝に向かって前記中央域に比しトレッド幅方向に対する傾斜角度を小さくして延びる側域とからなり、該側域は、前記周溝に向かって拡大する溝幅を有し、前記横溝は、溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプを具え、該サイプは、前記中央域のみに深さの浅い浅底部を有し、且つ少なくとも前記中央域と側域との境界部の近傍に、該境界部から浅底の起点を離間して浅底部を配置することを特徴とする。
　かかる構成の本発明のタイヤによれば、周溝と横溝とによって区画されるブロックの角部とその周囲との剛性差が低減されるので、ブロックの角部周辺における偏摩耗を抑制することができる。また、横溝に十分な排水経路を確保して、トレッドの排水性を維持すると同時に、陸部のタイヤ周方向の剛性を確保して、ウェット路面における操縦安定性を維持することができる。
　なお、本発明でいう「サイプの深さ」とは、サイプのタイヤ径方向への延在長さを意味する。
（２）本発明のタイヤでは、前記側域におけるサイプの深さが、前記中央域におけるサイプの最大深さと同じかそれより大きいことが好ましい。この構成によれば、タイヤの使用後期まで、長期にわたって十分なウェット性能を確保することができる。
（３）本発明のタイヤにおいて、前記境界部と前記浅底の起点との離間距離は、前記浅底部の配設位置における前記横溝の延在方向に沿って１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。この置構成によれば、トレッドの偏摩耗をより確実に低減することができる。
（４）本発明のタイヤでは、前記トレッドの踏面に３本以上の周溝を有し、該周溝の幅が、トレッド幅方向最外側の１対の周溝に比しその他の周溝で小さいことが好ましい。この構成によれば、周溝間の陸部がトレッド幅方向に支え合うことができ剛性が高まるので、ウェット路面における操縦安定性を向上させることができる。
（５）本発明のタイヤでは、前記その他の周溝の一方に隣接する陸部の横溝と、他方に隣接する陸部の横溝とが、該その他の周溝への開口位置をタイヤ周方向に同じくすることが好ましい。この構成によれば、排水効率が上がり、ウェット路面における排水性をさらに向上させることができる。
　本発明によれば、ウェット路面における操縦安定性及び排水性を維持しつつ、トレッド踏面のブロックの角部周辺における偏摩耗を抑制し得るタイヤを提供することができる。
本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を示す部分展開図である。 図１に示す横溝の、拡大図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 図３のＢ－Ｂ断面図である。 比較例タイヤのトレッド踏面を示す部分展開図である。
　以下、図面を参照しながら本発明のタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０のトレッド踏面Ｓを示す部分展開図である。なお、図示は省略するが、このタイヤ１０は、一対のビード部間に跨る有機繊維コードまたはスチールコードのプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に、スチールコード層からなるベルトと、トレッドとを具える。
　このタイヤ１０のトレッド踏面Ｓには、タイヤ周方向（図１のＹ方向）に延びる複数本の周溝１（図示例では３本）によって２つの陸部６が区画され、この２つの陸部６の各々には、該陸部６を横断し、トレッド幅方向に対し傾斜して延びる複数の横溝２が配設されている。すなわち、３本の周溝１と複数の横溝２とによって、トレッド踏面６に複数のブロックｂ６が区画されている。また、横溝２は、該横溝２をタイヤ赤道面ＣＬに投影した際に、タイヤ周方向に隣接する横溝２相互（図示例では、同一の陸部６内でタイヤ周方向に隣接している横溝２の相互）が重ならない配列を有し、さらに、各横溝２では、横溝２のトレッド幅方向の両端近くに有する２つの境界部ｆを介して、その延在方向を変化させて延びている。なお、本実施形態では、境界部ｆを、角を有する屈曲形状としているが、緩やかな弧となる形状とすることもできる。また、周溝１は、図示例ではジグザグ状であるが、例えば、直線状や波状などの他の形状であってもよい。
　ここで、上記の横溝２を拡大して示す図２を参照して説明すると、本発明に係るタイヤでは、横溝２が、トレッド幅方向に対し傾斜して延びる中央域２Ｃと、該中央域２Ｃの両端から周溝１に向かって該中央域２Ｃに比しタイヤ幅方向に対する傾斜角度を小さくして延びる側域２Ｅとからなり、該側域２Ｅは、周溝１に向かって拡大する溝幅を有することが肝要である。すなわち、横溝２の、中央域２Ｃにおけるトレッド幅方向に対する傾斜角度αよりも、側域２Ｅにおける同傾斜角度βの方が小さく、また、側域２Ｅでは、境界部ｆにおける溝幅Ｗ1よりも横溝２の端縁ｅにおける溝幅Ｗ2の方が大きくなるよう、溝幅が変化しているということである。なお、図示の例では、横溝２の側域２Ｅにおける溝幅が境界部ｆから端縁ｅまで漸増しているが、側域２Ｅの少なくとも一部で溝幅を変化させてＷ1＜Ｗ2としてもよい。
　一般に、トレッド幅方向に対し傾斜して延びる横溝を有するタイヤでは、トレッド幅方向に沿って延びる横溝を有するタイヤに比べて、路面とトレッド踏面との間の排水が促進されるので、ウェット路面の走行に際し、トレッド踏面に水膜が発生し難い。さらに、タイヤ周方向に対するエッジ成分のみならず、トレッド幅方向に対するエッジ成分も確保することができるのでコーナリングパワーを得やすいといった利点がある。
　本発明に係るタイヤでは、さらに、かように傾斜する横溝２のトレッド幅方向に対する傾斜角度を境界部ｆにて変化させ、上記の側域２Ｅにおける傾斜角度βを、中央域２Ｃにおける同傾斜角度αよりも小さく調整することにより、例えば、横溝２と周溝１とによって区画されるブロックｂ6の角部Ｇが極端に鋭角とならないので、ブロックｂ6内での剛性差が低減され、その結果、トレッド踏面Ｓのブロックｂ6の角部Ｇ周辺に生じ得る偏摩耗を抑制することがきる。
　一方、横溝２の側域２Ｅにおける傾斜角度βを、同中央域２Ｃにおける傾斜角度αよりも小さくすると、トレッド幅方向に、横溝２を介して排水される水の流れが境界部ｆにて遮られるため、本来であれば排水性が低下する傾向にある。しかしながら、本発明のタイヤでは、側域２Ｅの溝幅を、境界部ｆから周溝１に向かって広がる形状とすることにより、トレッド幅方向に対して傾斜し、且つ一直線状に延びる横溝に劣らない排水性を確保することができる。
　なお、図１及び２に示す横溝２がそうであるように、横溝２の側域２Ｅにおける傾斜角度βは、中央域２Ｃにおける傾斜角度αよりも小さければ、該横溝の一方側の側域２Ｅと、他方側の側域２Ｅとで、傾斜角度βの大きさが異なっていてもよい。
　また、横溝２を、該横溝２をタイヤ赤道面に投影した際に、タイヤ周方向に沈設する横溝２相互が重ならないように配列する本発明の構成では、タイヤ幅方向の剛性を高めることができる。
　また、図３には、横溝２の延在方向に直交する面（図１に、Ａ－Ａ線で示す）による、該横溝２の断面図を示す。この横溝２は、トレッド踏面Ｓからタイヤ径方向（図３のＺ方向）内側に向かって深さｄ2を有して延び、さらに、横溝２の溝底からタイヤ径方向内側に向かって、深さｄ3を有する、細幅の切り込みであるサイプ３を有する。なお、図３に示す例では、サイプ３はタイヤ径方向内側に向かって直線状に延在するが、タイヤ周方向の一方側及び他方側に１回以上屈曲するジグザグ状や波状などの、他の形状とすることもできる。
　かような横溝２について、図４には、横溝２をサイプ３の中心線に沿って切断した際の断面（図３に、Ｂ－Ｂ線で示す）を、横溝２の延在方向に垂直となる方向からみた図を示している。このように、サイプ３は、横溝２に沿ってその全長に亘って延在し、中央域２Ｃと側域２Ｅとの境界部ｆの近傍に、サイプ深さの浅い部分（以下、浅底部ｐという）を有する。
　このように、本発明に係るタイヤでは、横溝２が、該横溝２の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプ３を具え、該サイプ３は、横溝の中央域２Ｃのみに深さの浅い浅底部ｐを有し、且つ少なくとも中央域２Ｃと側域２Ｅとの境界部ｆの近傍に、浅底の起点ｐｓｔが境界部ｆから離間した浅底部ｐを配置することが肝要である。
　横溝２によって、トレッド踏面Ｓ上に比較的容量の大きな排水経路を確保できるので、特に、タイヤの使用初期から中期にかけての排水性が維持される。また、タイヤの使用中期から後期にかけては、トレッドの陸部６が摩耗して横溝２が消滅すると、横溝２の溝底から延びるサイプ３がトレッド踏面Ｓに露出して、トレッドの排水性を引き続き維持する。このように、陸部が摩耗して横溝２が消滅した後は、当該サイプを特に周溝１に開口し易くして排水性を維持する必要があるため、浅底部ｐを側域２Ｅには設けず、中央域２Ｃにのみ設ける。
　ここで、横溝の境界部ｆの近傍に設けられる浅底部ｐの作用及び効果について説明する。本発明に係るタイヤでは、排水性を確保する目的で横溝２の側域２Ｅの溝幅を、境界部ｆから周溝１に向かって広げているのは上述の通りであるが、かようなタイヤでは、ブロックｂ6の、側域２Ｅ付近における剛性が中央域２Ｃにおける剛性に比べて低下する傾向にあり、境界部ｆに剛性段差が生じる。この剛性の低下を適度に抑制するため、本発明に係るタイヤでは、境界部ｆの近傍に上記の浅底部ｐを設けている。ただし、上述のとおり、タイヤの使用後期における排水性を担保する観点から、浅底部ｐはあくまでも中央域２Ｃに設ける。このように、中央域２Ｃの範囲内かつ境界部ｆの近傍に浅底部ｐを設け、陸部６の剛性を確保することにより、周溝１への開口を広げて排水性を良好にしつつも、ウェット路面における操縦安定性を維持することができる。
　さらに、ブロックｂ6の側域２Ｅ付近における剛性は比較的低く、同ブロックｂ6の中央域２Ｃにおける剛性が比較的高いことに起因して、これらの境界にあたる境界部ｆには剛性段差が生じることになる。その上、境界部ｆは、横溝２の延在方向が変化する変曲点でもあるため、トレッドにタイヤ周方向又はタイヤ幅方向の値がらが入力されると、この境界部ｆを起点としてブロックｂ6が変形し、該ブロックｂ6の欠けやもげが発生し易い。
　そこで、本発明の構成に従い、浅底の起点ｐｓｔを境界部ｆから離間して配置することにより、剛性段差を緩和し、かようなブロックの欠けやもげの発生を回避することができる。
　なお、上記の「境界部ｆの近傍」とは、横溝２に沿って、境界部ｆを中心とする横溝２の延在長さの１５％の範囲のことをいう。すなわち、横溝２に沿って、境界部ｆから周溝１側に横溝２の延在長さの７．５％の長さ分だけ離間した点と、周溝１とは逆側に同長さ分だけ離間した点との間の領域のことをいう。
　また、ここでは、浅底部ｐの、サイプ深さが最も浅い部分をもって浅底部ｐの位置を特定する。浅溝部ｐのサイプ深さが一律の場合は、該浅溝部ｐの延在範囲の中心をもって、サイプ深さが最も浅い部分とする。
　さらに、図１及び２に示すように、境界部ｆが角を有して屈曲している場合は、その屈曲点をもって境界部ｆの中心とし、境界部ｆが緩やかな弧である場合は、曲率半径が最も小さくなる点をもって境界部ｆの中心とする。
　さらに、境界部ｆと、浅底の起点ｐｓｔとの間の離間距離ｄｉｓは、浅底部ｐの配設位置における横溝２の延在方向に沿って１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。１．０ｍｍ以上とすることで、境界部ｆを境とする剛性段差の増加を好適に抑制することができ、３．０ｍｍ以下とすることで、ブロックｂ6のタイヤ幅方向端部の剛性が低減するのを抑制し、耐偏摩耗性をより確実に確保することができる。　
　また、側域２Ｅにおけるサイプの深さは、中央域２Ｃにおけるサイプの最大深さと同じかそれより大きい、ことが好ましい。上記したように、特に横溝２が摩耗により消滅した後においては、横溝２の溝底から延びるサイプ３によってトレッドの排水性を確保することになるが、このとき、側域２Ｅのサイプ深さを大きくすることでサイプ３を周溝１に開口し易くし、該周溝１への排水を十分に行い、優れたウェット性能を確保することができるからである。
　なお、浅底部ｐの底の形状は、図４に示すような半円状とする他にも、三角形、正方形または長方形等の他の形状とすることもでき、また、境界部ｆの近傍のみならず、必要に応じて、その他の領域に設けてもよい。
　また、本発明に係るタイヤでは、トレッド踏面Ｓに３本以上の周溝１を有し、該周溝１の幅が、トレッド幅方向最外側の１対の周溝１（幅Ｗｓ）に比しその他の周溝１（図１では、タイヤ赤道面に沿って延びる）（幅Ｗｃ）で小さいことが好ましい。すなわち、図１で言えば、Ｗｃ＜Ｗｓとなることが好ましい。この構成によれば、接地圧が負荷されたときに、トレッド幅方向最外側の周溝１間の陸部６がトレッド幅方向に支え合い、トレッド剛性が高まるので、ウェット路面における操縦安定性を向上させることができる。
　このとき、上記その他の周溝１の溝幅ｗｃは、３ｍｍ以上５ｍｍ以下であることが、陸部６相互の支え合いの効果を確実に得る観点から好ましい。
　さらに、本発明に係るタイヤでは、トレッド幅方向最外側の周溝１以外のその他の周溝１の一方に隣接する陸部６の横溝２と、他方に隣接する陸部６の横溝２とが、該その他の周溝１への開口位置をタイヤ周方向に同じくすることが好ましい。この構成によれば、例えば、図５に示す比較例タイヤのように、一方の陸部２６と他方の陸部２６とに延びる横溝２２の、タイヤ赤道面に沿って延びる周溝２１に対する開口位置が千鳥状である場合に比し、陸部６全体の排水効率が向上する。すなわち、ウェット路面における排水性をさらに向上させることができる。
　なお、横溝２の中央域２Ｃにおける傾斜角度αは、３０°以上３５°以下であることが、ブロックｂ6の剛性とトレッドの排水性とを両立する観点から好ましい。傾斜角度αが大きくなりすぎると、トレッドの排水性は向上するがブロックのトレッド幅方向の剛性が低下し、車両旋回時に偏摩耗が発生しやすくなる傾向にある。また、傾斜角度αが小さくなり過ぎると、トレッドの排水性が十分でなくなる上、トレッド幅方向に対するエッジ成分が不足する傾向にあるからである。
　また、横溝２の側域２Ｅにおける傾斜角度βは、５°以下であることが好ましい。
　また、横溝２の境界部ｆは、横溝２の延在方向に、端縁ｅから該横溝２の延在長さの５％以上２０％以下の範囲に位置させることが、トレッドの排水性を確保しつつ、ブロックの角部周辺の偏摩耗を抑制する観点から好ましい。
　同様に、排水性を十分に確保する観点から言えば、横溝２の、境界部ｆにおける溝幅Ｗ1と、端縁ｅにおける溝幅Ｗ2との比、Ｗ1／Ｗ2は０．５以上０．７以下であることが好ましい。
　また、横溝２の深さｄ2と、サイプ３の最大深さｄ3とは、周溝１の深さをｄ1としたとき、ｄ1＞ｄ3≧ｄ2の範囲であれば、適宜変更できるものである。
　図１に示す本発明の実施形態では、タイヤ幅方向最外側の１対の周溝１とトレッドの接地端とで区画される陸部に、トレッド幅方向に沿って延びるショルダー溝４と短尺サイプ５とを具えるが、本発明に係るタイヤは、かようなトレッドパターンに限定されるものではない。
　以下、本発明の実施例について説明する。
　発明例タイヤ及び比較例タイヤ（ともに、タイヤサイズは、２７５／７０Ｒ２２．５）を表１に示す仕様のもと試作し、タイヤの耐偏摩耗性、ウェット路面における操縦安定性（ウェット操縦安定性）及び排水性を評価した。
　発明例タイヤ１は、図１に示すトレッドパターンを有する。すなわち、横溝２をタイヤ赤道面に投影した際に、タイヤ周方向に隣接する横溝２相互が重ならない配列であり、各横溝２は、トレッド幅方向に対し傾斜して延びる中央域２Ｃと、該中央域２Ｃの両端から周溝１に向かって中央域２Ｃに比しトレッド幅方向に対する傾斜角度を小さくして延びる側域２Ｅとからなり、該側域２Ｅは、周溝１に向かって拡大する溝幅を有している。また、横溝２は、該横溝２の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプを具え、該サイプは、中央域２Ｃに、該中央域２Ｃと側域２Ｅとの境界部ｆから０．５ｍｍ離間した位置に浅底部ｐを有する。
　比較例タイヤ１は、サイプの浅底部ｐを有しないこと、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　比較例タイヤ２は、各横溝２が、タイヤ赤道面に投影した際に、タイヤ周方向に隣接する横溝相互と重複すること、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　比較例タイヤ３は、横溝の側域２Ｅにて、周溝１に向かって溝幅が拡大しないこと、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　比較例タイヤ４は、離間距離ｄｉｓが９．０ｍｍであり、浅底部ｐが境界部ｆの近傍にないこと、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　比較例タイヤ５は、浅底の起点ｐｓｔが境界部ｆ上にあること、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　発明例タイヤ２は、離間距離ｄｉｓが１．０ｍｍであること、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　発明例タイヤ３は、離間距離ｄｉｓが３．０ｍｍであること、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　発明例タイヤ４は、離間距離ｄｉｓが３．５ｍｍであること、以外は発明例タイヤ１と同様である。
　なお、表中の「Ｗ2／Ｗ1」は、かかる比が１を超える場合を「○」、１以下である場合を「×」として示している。なお、境界部ｆの近傍は、横溝に沿って、境界部を中心とする横溝の延在長さの１５％の範囲である。
（耐偏摩耗性）
　各供試タイヤを適用リム（ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム）に組み付け、内圧９００ｋＰａを付与した後、テスト車両のフロント軸に装着し、テストコースを４００００ｋｍ走行させた。そして、偏摩耗が最も著しいブロックの体積を測定し、摩耗量の逆数からタイヤの耐偏摩耗性を評価した。評価結果を表１に示す。なお、表１では、従来例タイヤ１を１００とする指数標記とし、数値の大きい方が耐偏摩耗性に優れていることを示す。
（ウェット操縦安定性）
　各供試タイヤを上記の状態とし、テスト車両のフロント軸に装着して、ウェット路面（水深２ｍｍ）のコース上にて、プロのテストドライバーによるフィーリング試験を行った。評価結果を表１に示す。表１では、従来例タイヤ１を１００とする指数標記とした。数値の大きい方が、ウェット操縦安定性に優れていることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　１、２１：周溝
　２、２２：横溝
　２Ｃ：中央域
　２Ｅ：側域
　３：サイプ
　４：ショルダー溝
　５：短尺サイプ
　６：陸部
　１０、２０：タイヤ
　Ｇ：ブロックの角部
　ｅ：横溝の端縁
　ｆ：横溝の境界部
　ｐ：サイプの浅底部

Claims (5)

  1. 　トレッドの踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝によって複数の陸部を区画し、各陸部に、該陸部を横断する複数の横溝を配設してなるタイヤであって、
    　前記横溝は、該横溝をタイヤ赤道面に投影した際に、タイヤ周方向に隣接する横溝相互が重ならない配列を有し、
    　各横溝は、トレッド幅方向に対し傾斜して延びる中央域と、該中央域の両端から前記周溝に向かって前記中央域に比しトレッド幅方向に対する傾斜角度を小さくして延びる側域とからなり、該側域は、前記周溝に向かって拡大する溝幅を有し、
    　前記横溝は、該横溝の溝底からタイヤ径方向内側に延びるサイプを具え、該サイプは、前記中央域のみに深さの浅い浅底部を有し、且つ少なくとも前記中央域と側域との境界部の近傍に、該境界部から浅底の起点を離間して浅底部を配置することを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記側域におけるサイプの深さは、前記中央域におけるサイプの最大深さと同じかそれより大きい、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記境界部と前記浅底の起点との離間距離は、前記浅底部の配設位置における前記横溝の延在方向に沿って１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である、請求項１または２に記載のタイヤ。
  4. 　前記トレッドの踏面に３本以上の周溝を有し、該周溝の幅が、トレッド幅方向最外側の１対の周溝に比しその他の周溝で小さい、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
  5. 　前記その他の周溝の一方に隣接する陸部の横溝と、他方に隣接する陸部の横溝とが、該その他の周溝への開口位置をタイヤ周方向に同じくする、請求項４に記載のタイヤ。
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