WO2015129595A1

WO2015129595A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2015129595A1
Application number: PCT/JP2015/054925
Authority: WO
Inventors: 吾郎宗澤; 匠 ▲高▼田; 昌典光岡; 敬紀小木曽
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-02-26
Filing date: 2015-02-23
Publication date: 2015-09-03
Anticipated expiration: 2016-08-26
Also published as: US10513154B2; US20170072750A1; EP3112189A1; CN106029404A; EP3112189B1; CN106029404B; EP3112189A4

Abstract

【課題】操縦安定性を損なうことなく静粛性及び耐久性の向上が達成されたタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対のビード１２と、両側のビード１２に架け渡されたカーカス１４と、ビード１２からカーカス１４に沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップ２４とを備える。ビード１２は、コア３４と、第一エイペックス３６と、第二エイペックス３８とを備える。カーカス１４はカーカスプライ４４を備え、このカーカスプライ４４には主部４６と折り返し部４８とが形成されている。折り返し部４８は第一エイペックス３６と第二エイペックス３８との間に位置する。第一エイペックス３６の外側端４２よりも半径方向外側において、折り返し部４８は主部４６と接する。ストリップ２４の外側端６４の位置は半径方向において最大幅を示す位置ＰＢと一致するか、このストリップ２４の外側端６４は最大幅を示す位置ＰＢよりも半径方向内側に位置する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車のための空気入りタイヤに関する。

　タイヤは、一対のビードを備えている。両側のビードの間には、カーカスが架け渡されている。

　それぞれのビードは、コアとエイペックスとを備えている。エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びている。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなり、通常、３５ｍｍ程の長さを有している。

　タイヤのカーカスは、カーカスプライをコアの周りにて折り返すことにより構成される。これにより、カーカスプライには、赤道面からコアに向かって延びる主部と、このコアからエイペックスに沿って半径方向外向きに延びる折り返し部とが形成される。

　タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌め合わされる。走行状態においては、このビードの部分に大きな荷重が掛かる。このため、このビードの部分の耐久性は重要である。ビードの部分の耐久性に関し、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２００５－２５５０４７公報に開示されている。

　前述したように、走行状態においては、ビードの部分に大きな荷重が掛かる。このため、ビードの部分の剛性は重要である。

　ビードの部分の構成を整え、この部分の剛性を制御することに関し、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１２－０２５２８０公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、ビードに、従来のエイペックスに比べて小さな長さを有するエイペックス（以下、スモールエイペックスとも称される。）が採用されている。さらにカーカスの折り返し部の軸方向外側に、別のエイペックス（以下、支持層とも称される。）が設けられている。このタイヤでは、このようにビードの部分の構成を整えることで、耐久性の向上と共に、軽量化が図られている。

特開２００５－２５５０４７公報特開２０１２－０２５２８０公報

　通常タイヤでは、ビードの軸方向外側にクリンチが設けられる。クリンチは、リムのフランジと当接する。

　前述の通り、走行状態においてはビードの部分に大きな荷重が掛かる。折り返し部はクリンチとビードとの間に位置しているので、この折り返し部には歪みが集中しやすい。歪みの集中は、ルースを招来する。ルースの防止の観点から、例えば、大きな厚みを有するクリンチを採用して、ビードの部分に大きな曲げ剛性を付与することがある。しかしこのような剛性のチューニングは、タイヤの操縦安定性に影響する。

　走行状態におけるタイヤでは、変形と復元とが繰り返される。この繰り返しは、発熱を招来する。前述されたタイヤのビードの部分は、大きなボリュームを有する。このため、このビードの部分における発熱量は大きい。しかもゴムは熱を蓄積する。熱はタイヤの耐久性に影響する。

　ビードの部分に大きな曲げ剛性を付与することは、タイヤの縦剛性に影響する。大きな縦剛性は、乗り心地だけでなく、８０から１００Ｈｚまでの周波数域にあるノイズを増加させる。このタイヤでは、静粛性が損なわれる恐れがある。

　本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

　燃費性能の向上の観点から、タイヤの軽量化が強く望まれている。上記特開２０１２－０２５２８０公報に記載のタイヤのように、スモールエイペックス及び支持層を採用したタイヤでは、従来のエイペックスを採用したタイヤに比べて、ビードの部分の厚みを小さく設定できる。スモールエイペックス及び支持層の採用は、タイヤの軽量化に寄与する。しかしその一方で、従来のタイヤに比べて横剛性が不足し、十分な操縦安定性が得られないという問題がある。

　本発明の他の目的は、操縦安定性を損なうことなく、軽量化が達成された空気入りタイヤの提供にある。本発明のさらに他の目的は、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

　第一の観点によれば、本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップとを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、軸方向においてこの第一エイペックスよりも外側に位置する第二エイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。上記折り返し部は上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置している。この第一エイペックスの外側端よりも半径方向外側において、この折り返し部は上記主部と接している。上記第二エイペックスの外側端は、上記折り返し部の端よりも半径方向外側に位置している。上記ストリップの外側端の位置は半径方向においてこのタイヤの最大幅を示す位置と一致している、又は、このストリップの外側端はこのタイヤの最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置している。上記ストリップの複素弾性率は、６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。

　第二の観点によれば、本発明に係る他の空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対の補強層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの補強層は、上記カーカスの軸方向外側に位置している。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記補強層は、上記エイペックスの外端の近くから上記カーカスに沿って半径方向外向きに延びており、その内側部分から半径方向外向きに先細りな形状を呈している。このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が基準位置とされたとき、上記エイペックスの外端はこの基準位置よりも半径方向内側に位置している。上記補強層の内端は、上記エイペックスの外端から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置している。

　第三の観点によれば、本発明に係るさらに他の空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対のストリップ及び一対の支持層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ビードは、コアと、このコアの半径方向外側に位置するエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。それぞれのストリップは、上記エイペックスの半径方向外側において、上記主部に沿って半径方向に延在している。それぞれの支持層は、上記ストリップよりも軸方向外側に位置している。このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が基準位置とされたとき、上記エイペックスの外端はこの基準位置よりも半径方向内側に位置している。上記支持層は、この基準位置の近くから半径方向略外向きに延びている。

　本発明に係る空気入りタイヤでは、カーカスプライの折り返し部とクリンチとの間に第二エイペックスが位置している。このタイヤでは、折り返し部は従来タイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置される。この配置は、折り返し部への歪みの集中を抑えうる。ルースの発生が抑えられるので、このタイヤは耐久性に優れる。

　このタイヤでは、折り返し部は、第一エイペックスと第二エイペックスとの間に位置している。この折り返し部は、第一エイペックスの外側端よりも半径方向外側において、カーカスプライの主部と接している。第二エイペックスの外側端は、この折り返し部の端よりも半径方向外側に位置している。このタイヤの第一エイペックスは、従来タイヤのエイペックスよりも小さい。小さな第一エイペックスは、主部に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤでは、その周方向に対して垂直な断面において、主部は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、歪みの集中を抑える。この輪郭は、耐久性に寄与する。しかもこの輪郭は、サイドウォールの部分において特異な剛性を有する部分の形成を抑える。このタイヤでは、このサイドウォールの部分全体が適正に撓む。このタイヤでは、サイドウォールの部分が全体として効果的に剛性に寄与する。このような撓みは、タイヤの操縦安定性に寄与する。

　このタイヤは、ビードからカーカスに沿って延在するストリップを備えている。このストリップの外側端の位置は、半径方向において最大幅を示す位置と一致しているか、この外側端はこの最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置している。そして、このストリップと第一エイペックスとの間には第二エイペックスが設けられている。このストリップは、第二エイペックスとともに、タイヤの面内捻り剛性に寄与する。このストリップ及び第二エイペックスは、操縦安定性に寄与する。

　このタイヤでは、耐久性のために、大きな厚みのクリンチを採用する必要はない。このタイヤでは、ビードの部分は小さなボリュームを有する。小さなボリュームは、発熱を抑える。小さな発熱は、タイヤの耐久性に寄与する。

　前述された小さなボリュームは、ビードの部分を柔構造とする。柔構造は、タイヤに小さな縦剛性を招来する。これにより振動が抑制されるので、このタイヤではノイズが低減される。特にこのタイヤでは、８０から１００Ｈｚまでの周波数域にあるノイズの低減が達成される。このタイヤは、静粛性に優れる。

　このように本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

　本発明に係る他の空気入りタイヤでは、小さなエイペックスを採用するとともに、エイペックスに対する補強層の位置が適切に調整されている。ビードの部分の厚みを小さく設定できるので、このタイヤでは、軽量化が達成される。大きな面内捻り剛性が得られるので、横剛性が小さいにもかかわらず、このタイヤでは良好な操縦安定性が得られる。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、軽量化が達成された空気入りタイヤが得られる。

　本発明に係るさらに他の空気入りタイヤでは、エイペックスの外端は基準位置よりも半径方向内側に位置している。このタイヤには、従来のエイペックスに比して小さな長さを有するエイペックスが採用されている。このエイペックスは、軽量化に寄与する。このタイヤは、エイペックスの半径方向外側において、主部に沿って半径方向に延びるストリップを備えている。このストリップは、面内ねじり剛性に寄与する。このタイヤは、ハンドル操作に対して機敏に反応する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤはさらに、ストリップの軸方向外側において、基準位置の近くから半径方向略外向きに延びる支持層を備えている。この支持層は、８０ｋｍ／ｈ程の速度でハンドルを切る場合のように、高い加速度が作用する状態における安定感を高める。この支持層は、操縦安定性の一層の向上に寄与する。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の第一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。図３は、本発明の第二実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図４は、図３のタイヤの一部が示された拡大断面図である。図５は、本発明の第三実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図６は、図５のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

［第一実施形態］
　図１には、第一実施形態としての空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

　このタイヤ２は、トレッド４、貫通部６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、チェーファー２２及びストリップ２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

　図１において、符号Ｐｂはこのタイヤ２の内面上の点である。このタイヤ２では、この点Ｐｂにおいて、この内面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、最大幅はこの点Ｐｂにおける左右の側面（サイドウォール８の外面）間の軸方向長さで表される。言い換えれば、この点Ｐｂはこのタイヤ２の最大幅を示す位置である。

　トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

　貫通部６は、トレッド４を貫通している。貫通部６の一端は、トレッド面２６に露出している。貫通部６の他端は、バンド１８と接触している。貫通部６は、周方向に延在している。貫通部６は、環状である。タイヤ２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部６を備えてもよい。貫通部６は、導電性の架橋ゴムからなる。

　サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

　クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、サイドウォール８の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

　ビード１２は、クリンチ１０よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、第一エイペックス３６と、第二エイペックス３８とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス３８は、軸方向において第一エイペックス３６よりも外側に位置している。第二エイペックス３８は、軸方向においてクリンチ１０とカーカス１４との間に位置している。このタイヤ２では、第二エイペックス３８の外側端４０は半径方向において第一エイペックス３６の外側端４２よりも外側に位置している。

　このタイヤ２では、第一エイペックス３６はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。つまり第一エイペックス３６は架橋ゴムである。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　好ましくは、第一エイペックス３６のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

　好ましくは、第一エイペックス３６のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

　第一エイペックス３６のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第一エイペックス３６の強度の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第一エイペックス３６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　第一エイペックス３６のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第一エイペックス３６の軟質の観点から、軟化剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第一エイペックス３６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

　第一エイペックス３６のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　このタイヤ２では、第二エイペックス３８はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

　好ましくは、第二エイペックス３８のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

　第二エイペックス３８のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第二エイペックス３８の強度の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　第二エイペックス３８のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。第二エイペックス３８の軟質の観点から、軟化剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。第二エイペックス３８の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

　第二エイペックス３８のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　カーカス１４は、カーカスプライ４４からなる。カーカスプライ４４は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ４４は、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ４４は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４４には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。このタイヤ２では、折り返し部４８の端５０は、半径方向において、最大幅を示す位置Ｐｂよりも内側に位置している。折り返し部４８の端５０は、半径方向において、クリンチ１０の外側端５２よりも内側に位置している。この折り返し部４８の端５０は、半径方向において、第二エイペックス３８の内側端５４とその外側端４０との間に位置している。この折り返し部４８の端５０は、コア３４の近くに位置している。このカーカス１４は、いわゆる「ローターンアップ構造」を有する。

　カーカスプライ４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライ４４から形成されてもよい。質量への影響の観点から、このカーカス１４は１枚のカーカスプライ４４から形成されるのが好ましい。

　ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層５６及び外側層５８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５６の幅は外側層５８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５６及び外側層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

　バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

　チェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。図から明らかなように、チェーファー２２はビード１２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。チェーファー２２の一端６０は、カーカス１４よりも軸方向外側に位置している。このチェーファー２２の一端６０は、軸方向において、折り返し部４８とクリンチ１０との間に位置している。チェーファー２２の他端６２は、カーカス１４よりも軸方向内側に位置している。このチェーファー２２の他端６２は、半径方向において第一エイペックス３６の外側端４２よりも内側に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

　ストリップ２４は、軸方向においてカーカスプライ４４の主部４６の外側に位置している。ストリップ２４は、ビード１２から主部４６に沿って半径方向略外向きに延びている。ストリップ２４の外側端６４は、半径方向において、クリンチ１０の外側端５２よりも外側に位置している。ストリップ２４の内側端６６は、軸方向において主部４６とクリンチ１０との間に位置している。このストリップ２４の内側端６６は、半径方向において、折り返し部４８の端５０よりも外側に位置している。

　このタイヤ２では、ストリップ２４はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　好ましくは、ストリップ２４のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

　好ましくは、ストリップ２４のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

　ストリップ２４のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。ストリップ２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。ストリップ２４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　ストリップ２４のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。ストリップ２４の軟質の観点から、軟化剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。ストリップ２４の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

　ストリップ２４のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　図２には、図１に示されたタイヤ２の一部が示されている。この図２には、このタイヤ２のビード１２の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

　このタイヤ２では、カーカスプライ４４の折り返し部４８とクリンチ１０との間に第二エイペックス３８が位置している。このタイヤ２では、折り返し部４８は従来タイヤにおける折り返し部よりも軸方向内側に配置される。この配置は、折り返し部４８への歪みの集中を抑えうる。ルースの発生が抑えられるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。

　このタイヤ２では、折り返し部４８は、第一エイペックス３６と第二エイペックス３８との間に位置している。この折り返し部４８は、第一エイペックス３６の外側端４２よりも半径方向外側において、カーカスプライ４４の主部４６と接している。第二エイペックス３８の外側端４０は、この折り返し部４８の端５０よりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２の第一エイペックス３６は、従来タイヤのエイペックスよりも小さい。小さな第一エイペックス３６は、主部４６に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤ２では、その周方向に対して垂直な断面において、ベルト１６の端の近くからコア３４の近くに至る主部４６の輪郭が、タイヤ２の内面よりも内側に中心を有する、円弧で表される。言い換えれば、このタイヤ２の断面において、主部４６は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、歪みの集中を抑える。この輪郭は、耐久性に寄与する。

　前述したように、このタイヤ２では、主部４６は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、タイヤ２のサイドウォール８の部分において、特異な剛性を有する部分の形成を抑える。このタイヤ２では、サイドウォール８の部分全体が適正に撓む。このタイヤ２では、サイドウォール８の部分が全体として効果的に剛性に寄与する。このような撓みは、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。

　このタイヤ２は、ビード１２からカーカス１４に沿って延在するストリップ２４を備えている。このストリップ２４の外側端６４の位置は、半径方向において最大幅を示す位置Ｐｂと一致しているか、この外側端６４はこの最大幅を示す位置Ｐｂよりも半径方向内側に位置している。そして、このストリップ２４と第一エイペックス３６との間には第二エイペックス３８が設けられている。ストリップ２４は、この第二エイペックス３８の外側端４０から主部４６に沿って半径方向外向きに延在している。このストリップ２４は、第二エイペックス３８とともに、タイヤ２の面内捻り剛性に寄与する。このストリップ２４及び第二エイペックス３８は、操縦安定性に寄与する。またこのタイヤ２では、最大幅を示す位置Ｐｂよりも半径方向外側に外側端６４が位置していないので、ストリップ２４による質量及び転がり抵抗への影響が抑えられている。

　このタイヤ２では、耐久性のために、大きな厚みのクリンチ１０を採用する必要はない。このタイヤ２では、従来のタイヤに比べて、ビード１２の部分は小さなボリュームを有する。小さなボリュームは、発熱を抑える。小さな発熱は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

　前述された小さなボリュームは、ビード１２の部分を柔構造とする。柔構造は、タイヤ２に小さな縦剛性を招来する。これにより振動が抑制されるので、このタイヤ２ではノイズが低減される。特にこのタイヤ２では、８０から１００Ｈｚまでの周波数域にあるノイズの低減が達成される。このタイヤ２は、静粛性に優れる。

　このようにこのタイヤ２では、第一エイペックス３６、第二エイペックス３８、及び、ストリップ２４が、主部４６の輪郭の適正化、面内捻り剛性の向上、及び、ビード１２の部分の低ボリューム化に寄与する。これにより、このタイヤ２では、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成されている。すなわち、本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、静粛性及び耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

　このタイヤ２では、ストリップ２４の複素弾性率Ｅｓは６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である。この弾性率Ｅｓが６０ＭＰａ以上に設定されることにより、ストリップ２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅｓが７０ＭＰａ以下に設定されることにより、ストリップ２４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

　本発明では、ストリップ２４の複素弾性率Ｅｓは「ＪＩＳ　Ｋ　６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。なお、後述する第一エイペックス３６の複素弾性率Ｅ１及び第二エイペックス３８の複素弾性率Ｅ２も、複素弾性率Ｅｓと同様にして測定される。
　　　粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
　　　初期歪み：１０％
　　　動歪み：±１％
　　　周波数：１０Ｈｚ
　　　変形モード：引張
　　　測定温度：７０℃

　このタイヤ２では、第一エイペックス３６の複素弾性率Ｅ１は６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ１が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第一エイペックス３６がタイヤ２の支持に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅ１が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第一エイペックス３６による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

　このタイヤ２では、第二エイペックス３８の複素弾性率Ｅ２は６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下が好ましい。この弾性率Ｅ２が６０ＭＰａ以上に設定されることにより、第二エイペックス３８が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この弾性率Ｅ２が７０ＭＰａ以下に設定されることにより、第二エイペックス３８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。

　前述の通りこのタイヤ２では、ストリップ２４は架橋ゴムからなる。第二エイペックス３８は、架橋ゴムからなる。第一エイペックス３６は、架橋ゴムからなる。生産性の観点から、第二エイペックス３８は、ストリップ２４の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。同様の観点から、第一エイペックス３６は、ストリップ２４の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。特に好ましくは、第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８がストリップ２４の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、つまり、第一エイペックス３６、第二エイペックス３８及びストリップ２４が同じゴム組成物を架橋することによって成形されることである。

　図２において、符号Ｆは、ビード１２の近傍において、カーカス１４から側面までの厚みが最大となる位置を表している。両矢印Ｈｆは、ビードベースラインからこの位置Ｆまでの半径方向高さを表している。この高さＨｆは、このタイヤ２が嵌め合わされるリムのフランジの高さに対応する。この高さＨｆは通常、２５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲に設定される。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインからチェーファー２２の一端６０までの半径方向高さを表している。

　タイヤ２は、リムに嵌め合わされて使用される。この使用状態では、タイヤ２は、リムのフランジの半径方向外側端に対応する位置において、大きな歪みを有する。前述したように、このタイヤ２では、位置Ｆにおいて、カーカス１４から側面までの厚み（図２中の両矢印ｔ）が最大となる。このタイヤ２では、使用状態における大きな歪みによる影響が効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

　このタイヤ２では、チェーファー２２の一端６０は前述された位置Ｆよりも半径方向内側に位置しているのが好ましい。これにより、チェーファー２２によるコスト及び質量への影響が抑えられるとともに、このチェーファー２２の一端６０への歪みの集中が防止される。チェーファールースの発生が防止されるので、このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、高さＨｃは２２ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。

　前述したように、チェーファー２２はリムと当接する。使用状態では、チェーファー２２はリムに押しつけられている。このタイヤ２では、チェーファー２２の一端６０は折り返し部４８とクリンチ１０との間に挟まれている。チェーファー２２の一端６０がリムとは接触しないので、このタイヤ２では、チェーファー２２の、タイヤ２からの剥がれが効果的に防止されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、前述された高さＨｃは５ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以上がより好ましい。

　図２において、両矢印Ｌ１は第一エイペックス３６の長さである。この長さＬ１は、第一エイペックス３６の底面の軸方向中心（図２の符号Ｐａ）からその外側端４２までの長さで表される。

　このタイヤ２では、長さＬ１は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、第一エイペックス３６が横剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この長さＬ１が１５ｍｍ以下に設定されることにより、適正な輪郭を有するカーカス１４が得られる。このカーカス１４は、タイヤ２の耐久性及び操縦安定性に寄与する。しかも小さな第一エイペックス３６は、ノイズの低減に寄与する。

　図２において、両矢印Ｌｐは第一エイペックス３６の外側端４２から折り返し部４８の端５０までの長さを表している。前述したように、折り返し部４８は、第一エイペックス３６の外側端４２よりも半径方向外側において主部４６と接している。この長さＬｐは、主部４６と折り返し部４８との重複長さでもある。

　このタイヤ２では、長さＬｐは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、折り返し部４８が主部４６と十分に接触する。この十分な接触は、折り返し部４８におけるルースの発生を防止する。質量及びコストへの影響の観点から、この長さＬｐは２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。

　図２において、両矢印Ｌｓはストリップ２４の長さである。この長さＬｓは、ストリップ２４の内側端６６からその外側端６４までの長さで表される。この長さＬｓは、ストリップ２４に沿って計測される。

　このタイヤ２２では、長さＬｓは４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｓが４０ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｓは５０ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｓが７０ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ２４による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この長さＬｓは６０ｍｍ以下がより好ましい。なお、このタイヤ２では、操縦安定性及び質量の観点から、このストリップ２４の厚みは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。

　図１において、両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから最大幅を示す位置Ｐｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨｂは、本発明における基準高さである。両矢印Ｈｓは、ビードベースラインからストリップ２４の外側端６４までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインから第二エイペックス３８の外側端４０までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｒは、ビードベースラインから折り返し部４８の端５０までの半径方向高さを表している。

　前述の通り、このタイヤ２では、ストリップ２４の外側端６４の位置は半径方向において最大幅を示す位置Ｐｂと一致している、又は、このストリップ２４の外側端６４はこの最大幅を示す位置Ｐｂよりも半径方向内側に位置している。したがって、基準高さＨｂに対する高さＨｓの比は１以下である。これにより、ストリップ２４による転がり抵抗への影響が抑えられる。十分な面内捻り剛性が得られるとの観点から、この比は０．７以上が好ましい。

　このタイヤ２では、第二エイペックス３８が剛性に適切に寄与するとの観点から、高さＨ２は３０ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。

　このタイヤ２では、折り返し部４８が剛性に適切に寄与するとの観点から、高さＨｒは２０ｍｍ以上が好ましく、８０ｍｍ以下が好ましい。

　本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述する、第二実施形態としての空気入りタイヤ及び第三実施形態としての空気入りタイヤにおける各部材の寸法及び角度も、このタイヤ２のそれらと同様にして測定される。

［第二実施形態］
　図３には、第二実施形態としての空気入りタイヤ１０２が示されている。図３において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬａはタイヤ１０２の赤道面を表わす。このタイヤ１０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

　このタイヤ１０２は、リムＲａに組み込まれている。このリムＲａは、正規リムである。このタイヤ１０２には、空気が充填されている。このタイヤ１０２の内圧は、正規内圧である。

　リムＲａに組み込まれたタイヤ１０２では、その一部がリムＲａと接触している。図３における符号Ｐａａは、タイヤ１０２の外面上にある、特定の位置を表している。この位置Ｐａａは、タイヤ１０２をリムＲａに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ１０２に空気を充填して得られる、このタイヤ１０２とこのリムＲａとの接触面の半径方向外側縁に対応している。本願においては、この位置Ｐａａは基準位置と称される。

　この図３において、実線ＢＢＬａはビードベースラインである。ビードベースラインは、このタイヤ１０２が装着されるリムＲａのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈａａは、このビードベースラインから基準位置Ｐａａまでの半径方向高さを表している。この高さＨａａは通常、２０～２５ｍｍの範囲にある。両矢印Ｈａは、ビードベースラインからタイヤ１０２の半径方向外側端（赤道とも称される。）までの半径方向高さを表している。この高さＨａは、このタイヤ１０２の断面高さである。

　このタイヤ１０２は、トレッド１０４、貫通部１０６、一対のサイドウォール１０８、一対のクリンチ１１０、一対のビード１１２、カーカス１１４、ベルト１１６、一対のエッジバンド１１８、インナーライナー１２０、一対のチェーファー１２２及び一対の補強層１２４を備えている。このタイヤ１０２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１０２は、乗用車に装着される。

　図３において、符号Ｐｂａはこのタイヤ１０２の内面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ１０２では、この位置Ｐｂａにおいて、この内面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ１０２では、この位置Ｐｂａにおける左右の側面（サイドウォール１０８の外面）間の軸方向長さが、タイヤ１０２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置Ｐｂａがタイヤ１０２の最大幅位置である。

　トレッド１０４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０４は、路面と接地するトレッド面１２６を形成する。トレッド１０４には、溝１２８が刻まれている。この溝１２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド１０４は、ベース層１３０とキャップ層１３２とを有している。キャップ層１３２は、ベース層１３０の半径方向外側に位置している。キャップ層１３２は、ベース層１３０に積層されている。ベース層１３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層１３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層１３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

　貫通部１０６は、トレッド１０４を貫通している。貫通部１０６の一端は、トレッド面１２６に露出している。貫通部１０６の他端は、ベルト１１６と接触している。貫通部１０６は、周方向に延在している。換言すれば、貫通部１０６は環状である。タイヤ１０２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部１０６を備えてもよい。貫通部１０６は、導電性の架橋ゴムからなる。

　それぞれのサイドウォール１０８は、トレッド１０４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０８の半径方向外側部分は、トレッド１０４と接合されている。このサイドウォール１０８の半径方向内側部分は、クリンチ１１０と接合されている。このサイドウォール１０８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール１０８は、カーカス１１４の損傷を防止する。

　それぞれのクリンチ１１０は、サイドウォール１０８の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ１１０は、軸方向において、ビード１１２及びカーカス１１４よりも外側に位置している。クリンチ１１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１１０は、リムＲａのフランジＦａと当接する。

　それぞれのビード１１２は、クリンチ１１０の軸方向内側に位置している。クリンチ１１０はサイドウォール１０８の端から半径方向略内向きに延びているので、このビード１１２はサイドウォール１０８よりも半径方向内側に位置している。ビード１１２は、コア１３４と、エイペックス１３６とを備えている。コア１３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス１３６は、コア１３４の半径方向外側に位置している。エイペックス１３６は、コア１３４から半径方向外向きに延びている。エイペックス１３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス１３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。このエイペックス１３６は、第一エイペックスとも称される。

　このタイヤ１０２では、エイペックス１３６はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　エイペックス１３６のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。エイペックス１３６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス１３６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑制されるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　エイペックス１３６のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　カーカス１１４は、１枚のカーカスプライ１３８からなる。カーカスプライ１３８は、トレッド１０４、サイドウォール１０８及びクリンチ１１０の内側に沿って、両側のビード１１２の間に架け渡されている。カーカスプライ１３８は、コア１３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１３８には主部１４０と折り返し部１４２とが形成されている。このカーカス１１４の構造は、「１－０構造」と称される。このカーカス１１４が２枚以上のカーカスプライ１３８から形成されてもよい。

　図３から明らかなように、折り返し部１４２の端１４４は基準位置Ｐａａの近くに位置している。この折り返し部１４２は、このタイヤ１０２のビード１１２の部分の剛性に寄与する。このように、折り返し部１４２の端１４４が基準位置Ｐａａの近くに位置するように構成されたカーカス１１４の構造は、ローターンアップ（ＬＴＵ）構造と称される。なお、この折り返し部１４２の端１４４が、このタイヤ１０２の最大幅位置Ｐｂａよりも半径方向外側に位置するように、このカーカス１１４が構成されてもよい。このような構成を有するカーカス１１４の構造は、ハイターンアップ（ＨＴＵ）構造と称される。この場合、この折り返し部１４２は、主に、タイヤ１０２の、最大幅位置Ｐｂａからコア１３４に至るゾーンにおける剛性に寄与する。折り返し部１４２の長さが長いハイターンアップ構造のカーカス１１４は、タイヤ１０２の剛性に寄与する。これに対して、折り返し部１４２の長さが短いローターンアップ構造のカーカス１１４は、タイヤ１０２の軽量化に寄与する。

　図３において、両矢印Ｈｗａはビードベースラインから最大幅位置Ｐｂａまでの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｃａは、このビードベースラインから折り返し部１４２の端１４４までの半径方向高さを表している。

　前述したように、このタイヤ１０２では、カーカス１１４はＬＴＵ構造を有している。このタイヤ１０２では、高さＨｃａの高さＨｗａに対する比は０．２以上０．４以下の範囲にある。なお、このカーカス１１４がＨＴＵ構造を有する場合には、この高さＨｃａの高さＨｗａに対する比は１．１以上１．３以下の範囲にある。

　カーカスプライ１３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　ベルト１１６は、トレッド１０４の半径方向内側に位置している。ベルト１１６は、カーカス１１４と積層されている。ベルト１１６は、カーカス１１４を補強する。ベルト１１６は、内側層１４６及び外側層１４８からなる。図３から明らかなように、軸方向において、内側層１４６の幅は外側層１４８の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層１４６及び外側層１４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層１４６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１４８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１１６の軸方向幅は、タイヤ１０２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１１６が、３以上の層を備えてもよい。

　それぞれのエッジバンド１１８は、ベルト１１６の半径方向外側であって、かつベルト１１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１１６の端が拘束されるので、ベルト１１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　インナーライナー１２０は、カーカス１１４の内側に位置している。インナーライナー１２０は、カーカス１１４の内面に接合されている。インナーライナー１２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１２０は、タイヤ１０２の内圧を保持する。

　それぞれのチェーファー１２２は、ビード１１２の近傍に位置している。タイヤ１０２がリムＲａに組み込まれると、このチェーファー１２２はリムＲａと当接する。この当接により、ビード１１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー１２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー１２２がクリンチ１１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー１２２の材質はクリンチ１１０の材質と同じとなる。

　それぞれの補強層１２４は、カーカス１１４の軸方向外側に位置している。図から明らかなように、この補強層１２４は、カーカス１１４の軸方向外側において、このカーカス１１４に積層されている。この補強層１２４は、その半径方向内側部分から半径方向外向きに先細りな形状を呈している。この補強層１２４は、ストリップとも称される。この補強層１２４は、第二エイペックスとも称される。

　このタイヤ１０２では、補強層１２４はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　補強層１２４のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。補強層１２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。補強層１２４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　補強層１２４のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　図３において、両矢印Ｌａａはエイペックス１３６の長さを表している。この長さＬａａは、エイペックス１３６の底面１５０の軸方向中心（図３の符号Ｐｃａ）からその外端１５２までの長さで表される。

　このタイヤ１０２では、エイペックス１３６の外端１５２は基準位置Ｐａａよりも半径方向内側に位置している。このタイヤ１０２では、エイペックス１３６は従来のエイペックスの長さよりも小さな長さを有している。小さなエイペックス１３６の採用は、小さな厚みを有するビード１１２の部分の設定を可能とする。このエイペックス１３６は、タイヤ１０２の軽量化に寄与する。さらに小さなエイペックス１３６は、カーカスプライ１３８に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤ１０２の周方向に対して垂直な断面における、カーカスプライ１３８の輪郭が、単一の円弧に近づいていく。この輪郭は、歪みの集中を抑える。小さなエイペックス１３６は、耐久性の向上にも寄与する。しかもカーカスプライ１３８に適正な輪郭が付与されているので、このタイヤ１０２では、サイドウォール１０８の部分が全体として撓む。サイドウォール１０８の部分が特異に撓むことが抑制されるので、サイドウォール１０８の部分が全体としてタイヤ１０２の剛性に寄与する。このカーカスプライ１３８の輪郭は、タイヤ１０２の操縦安定性に寄与する。この観点から、エイペックス１３６の長さＬａａは１５ｍｍ以下が好ましい。このタイヤ１０２では、好ましくは、長さＬａａは５ｍｍ以上である。長さＬａａが５ｍｍ以上に設定されたエイペックス１３６は、ビード１１２の部分の剛性に寄与する。このエイペックス１３６は、タイヤ１０２の作りにくさを回避させる。

　このタイヤ１０２では、補強層１２４はエイペックス１３６の外端１５２の近くからカーカス１１４に沿って半径方向外向きに延びている。図から明らかなように、この補強層１２４はエイペックス１３６の近くから最大幅位置Ｐｂａまでのゾーンに配置されている。この補強層１２４は、面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ１０２は、ハンドル操作に対して機敏に反応する。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。

　前述したように、基準位置Ｐａａは、タイヤ１０２とこのリムＲａとの接触面の半径方向外側縁に対応している。この基準位置Ｐａａよりも半径方向内側では、タイヤ１０２はリムＲａと接触する。つまり、タイヤ１０２の、基準位置Ｐａａよりも半径方向内側部分は、リムＲａに拘束されている。これに対して、基準位置Ｐａａよりも半径方向外側では、タイヤ１０２はリムＲａとは接触しない。つまり、タイヤ１０２の、基準位置Ｐａａよりも半径方向外側部分は、リムＲａから解放されている。このタイヤ１０２の基準位置Ｐａａの部分には、歪みが集中しやすい。

　このタイヤ１０２では、補強層１２４の内端１５４はエイペックス１３６の外端１５２の近くに位置している。前述したように、エイペックス１３６の外端１５２は基準位置Ｐａａよりも半径方向内側に位置している。この補強層１２４は、タイヤ１０２の基準位置Ｐａａの部分における変形を抑えるように効果的に作用する。この補強層１２４は、面内捻り剛性の一層の向上に寄与する。この補強層１２４は、８０ｋｍ／ｈ程の速度でハンドルを切る場合のように、高い加速度が作用する状態における安定感（ニュートラル付近での安定感）をも高める。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。

　このタイヤ１０２では、小さなエイペックス１３６を採用するとともに、エイペックス１３６に対する補強層１２４の位置が適切に調整されている。ビード１１２の部分の厚みを小さく設定できるので、このタイヤ１０２では、軽量化が達成される。大きな面内捻り剛性が得られるので、小さなエイペックス１３６の採用により横剛性が低下しているにもかかわらず、このタイヤ１０２では良好な操縦安定性が得られる。本発明によれば、操縦安定性を損なうことなく、軽量化が達成された空気入りタイヤ１０２が得られる。

　図４には、図３のタイヤ１０２の一部が示されている。図４において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。

　図４において、両矢印Ｄａはエイペックス１３６の外端１５２から補強層１２４の内端１５４までの半径方向距離を表している。なお、本願においては、補強層１２４の内端１５４がこのエイペックス１３６の外端１５２よりも半径方向内側に位置する場合、この距離Ｄａは負の数で表される。補強層１２４の内端２４がこのエイペックス１３６の外端１５２よりも半径方向外側に位置する場合には、この距離Ｄａは正の数で表される。

　このタイヤ１０２では、距離Ｄａは１０ｍｍ未満である。言い換えれば、補強層１２４の内端１５４は、半径方向において、エイペックス１３６の外端１５２から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置している。これにより、補強層１２４の内端１５４がエイペックス１３６の外端１５２により近いところに位置することになる。このタイヤ１０２では、この補強層１２４による面内捻り剛性への寄与が一層高められる。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この距離Ｄａは５ｍｍ以下が好ましく、３ｍｍ以下がより好ましい。

　このタイヤ１０２では、半径方向において、補強層１２４の内端１５４の位置がエイペックス１３６の外端１５２と一致している、又は、この補強層１２４の内端１５４がこのエイペックス１３６の外端１５２よりも内側に位置しているのがさらに好ましい。言い換えれば、距離Ｄａは０ｍｍ以下がさらに好ましい。これにより、補強層１２４の内端１５４がエイペックス１３６の外端１５２にさらに近いところに位置することになる。このタイヤ１０２では、この補強層１２４による面内捻り剛性への寄与がより一層高められる。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。

　このタイヤ１０２では、半径方向において、上記補強層１２４の内端１５４が上記エイペックス１３６の外端１５２よりも内側に位置しているときは、この補強層１２４の内端１５４の位置がこのエイペックス１３６の外端１５２から半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置と一致している、又は、この補強層１２４の内端１５４がこのエイペックス１３６の外端１５２から半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置よりも外側に位置しているのがより好ましい。言い換えれば、前述の距離Ｄａは－１０ｍｍ以上がより好ましい。これにより、補強層１２４による質量への影響が効果的に抑えられる。この観点から、この距離Ｄａは、－５ｍｍ以上がさらに好ましく、－３ｍｍ以上が特に好ましい。

　このタイヤ１０２では、補強層１２４の比重は１．１８以上１．２８以下である。クリンチ１１０の比重は１．０以上１．１５以下である。補強層１２４は、クリンチ１１０の比重よりも大きな比重を有している。補強層１２４によるタイヤ１０２の質量への影響は、クリンチ１１０によるタイヤ１０２の質量への影響よりも大きい。

　このタイヤ１０２では、図示されているように、半径方向において、補強層１２４の内端１５４はエイペックス１３６の外端１５２とその底面１５０との間に位置しているのがさらに好ましい。これにより、補強層１２４の内端１５４よりも半径方向内側部分が、タイヤ１０２の質量への影響が小さいクリンチ１１０をなす架橋ゴムで満たされる。このタイヤ１０２では、補強層１２４による質量への影響が効果的に抑えられる。

　補強層１２４の外端１５６の位置は、タイヤ１０２のバットレスの動きを左右する。大きなバットレスの動きは、タイヤ１０２の転がり抵抗に影響する。このタイヤ１０２では、半径方向において、補強層１２４の外端１５６の位置は、このタイヤ１０２の最大幅位置Ｐｂａと一致している、又は、この補強層１２４の外端１５６はこの最大幅位置Ｐｂａよりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、バットレスの動きが効果的に抑えられる。このタイヤ１０２では、小さな転がり抵抗が達成される。

　図４において、両矢印Ｈｒａはビードベースラインから補強層１２４の外端１５６までの半径方向高さを表している。

　このタイヤ１０２では、高さＨｒａの断面高さＨａに対する比は０．４以上が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、補強層１２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ１０２は、小さなエイペックス１３６の採用により横剛性が低下しているにもかかわらず、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．４２以上がより好ましく、０．４５以上がさらに好ましい。

　図４において、両矢印Ｌｒａは補強層１２４の長さを表している。この長さＬｒａは、補強層１２４の内端１５４からその外端までの長さで表される。この長さＬｒａは、補強層１２４の内面に沿って計測される。

　このタイヤ１０２では、長さＬｒａは３０ｍｍ以上８０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｒａが３０ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｒａは４０ｍｍ以上がより好ましく、５０ｍｍ以上がさらに好ましく、６０ｍｍ以上が特に好ましい。この長さＬｒａが８０ｍｍ以下に設定されることにより、補強層１２４による、質量及び乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この長さＬｒａは７０ｍｍ以下がより好ましい。

　図４において、両矢印ｔｒａは補強層１２４の厚さである。この厚さｔｒａは、エイペックス１３６の外端１５２を通り軸方向に延びる直線に沿って計測される。

　このタイヤ１０２では、厚さｔｒａは１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｒａが１ｍｍ以上に設定されることにより、補強層１２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。この厚みｔｒａが３ｍｍ以下に設定されることにより、この補強層１２４による質量への影響が抑えられる。このタイヤ１０２が適切な質量を有するので、転がり抵抗及びコストの上昇が抑えられる。

　このタイヤ１０２では、図３及び４に示されているように、カーカスプライ１３８の折り返し部１４２はその主部１４０と補強層１２４とに挟まれている。これにより折り返し部１４２が拘束されるので、カーカスプライ１３８には適度な張力が掛けられる。カーカスプライ１３８が大きな張力を有するので、このタイヤ１０２には大きなコーナリングパワーが生じる。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。

　このタイヤ１０２では、面内捻り剛性の向上のために、補強層１２４以外の部材は不要である。このタイヤ１０２では、補強層１２４以外に別の部材を設けて面内捻り剛性を向上させたタイヤ１０２に比べて、部材点数は少ない。少ない部材点数は、一の部材と他の部材との接合面、すなわち、境界面の数を低減させる。境界面の数が少ないので、走行状態にある車輌がレーンチェンジをする場合に、タイヤ１０２はより滑らかに変形する。滑らかな変形は、滑らかなレーンチェンジを招来する。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。

　補強層１２４を複数の部材で構成すると、補強層１２４には一の部材と他の部材との接合面、すなわち、境界面が形成されてしまう。この境界面の存在は、走行状態にある車輌がレーンチェンジをする場合における、タイヤ１０２の滑らかな変形を阻害してしまう。この境界面が存在する補強層１２４は、レーンチェンジにおける、操縦安定性に影響する。この観点から、補強層１２４は単一の部材で構成されるのが好ましい。これにより、境界面を含まない補強層１２４が得られる。この補強層１２４は、レーンチェンジにおける、タイヤ１０２の滑らかな変形に寄与する。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。

　このタイヤ１０２では、補強層１２４の硬さは８０以上９５以下である。この硬さが８０以上に設定されることにより、補強層１２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。この硬さが９５以下に設定されることにより、補強層１２４の剛性が適切に維持される。このタイヤ１０２は、乗り心地に優れる。

　補強層１２４の硬さは、「ＪＩＳ　Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図３に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述する、エイペックス１３６の硬さも、この補強層１２４の硬さと同様にして測定される。

　このタイヤ１０２では、エイペックス１３６の硬さは８０以上９５以下である。この硬さが８０以上に設定されることにより、エイペックス１３６がタイヤ１０２のリムＲａへの固定に効果的に寄与する。このタイヤ１０２は、操縦安定性に優れる。この硬さが９５以下に設定されることにより、エイペックス１３６の剛性が適切に維持される。このタイヤ１０２は、乗り心地に優れる。

　前述の通りこのタイヤ１０２では、エイペックス１３６は架橋ゴムからなる。補強層１２４は、架橋ゴムからなる。生産性の観点から、補強層１２４はエイペックス１３６の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。言い換えれば、エイペックス１３６及び補強層１２４が同じゴム組成物を架橋することによって成形されるのが好ましい。

　このタイヤ１０２では、転がり抵抗の低減の観点から、補強層１２４の損失正接（ｔａｎδ）は０．１８以下が好ましい。これにより、補強層１２４における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ１０２の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ１０２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は０．１４以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。

　本発明では、補強層１２４の損失正接は「ＪＩＳ　Ｋ　６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。なお、後述するエイペックス１３６の損失正接も、補強層１２４の損失正接と同様にして測定される。
　　　粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
　　　初期歪み：１０％
　　　動歪み：±１％
　　　周波数：１０Ｈｚ
　　　変形モード：引張
　　　測定温度：７０℃

　このタイヤ１０２では、転がり抵抗の低減の観点から、エイペックス１３６の損失正接は０．１８以下が好ましい。これにより、エイペックス１３６における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ１０２の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ１０２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は０．１４以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。

［第三実施形態］
　図５には、第三実施形態としての空気入りタイヤ２０２が示されている。図５において、上下方向がタイヤ２０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０２の周方向である。図５において、一点鎖線ＣＬｂはタイヤ２０２の赤道面を表わす。このタイヤ２０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

　このタイヤ２０２は、リムＲｂに組み込まれている。このリムＲｂは、正規リムである。このタイヤ２０２には、空気が充填されている。このタイヤ２０２の内圧は、正規内圧である。

　リムＲｂに組み込まれたタイヤ２０２では、その一部がリムＲｂと接触している。図５における符号Ｐａｂは、タイヤ２０２の外面上にある特定の位置を表している。この位置Ｐａｂは、タイヤ２０２をリムＲｂに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２０２に空気を充填して得られる、このタイヤ２０２とこのリムＲｂとの接触面の半径方向外側縁に対応している。本願においては、この位置Ｐａｂは基準位置と称される。

　このタイヤ２０２は、トレッド２０４、貫通部２０６、一対のサイドウォール２０８、一対のクリンチ２１０、一対のビード２１２、カーカス２１４、ベルト２１６、一対のエッジバンド２１８、インナーライナー２２０、一対のチェーファー２２２、一対のストリップ２２４及び一対の支持層２２６を備えている。このタイヤ２０２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０２は、乗用車に装着される。

　図５において、符号Ｐｂｂはこのタイヤ２０２の内面上にある特定の位置を表している。このタイヤ２０２では、この位置Ｐｂｂにおいて、この内面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２０２では、この位置Ｐｂｂにおける左右の側面（サイドウォール２０８の外面）間の軸方向長さが、タイヤ２０２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置Ｐｂｂがタイヤ２０２の最大幅位置である。

　トレッド２０４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２０４は、路面と接地するトレッド面２２８を形成する。トレッド２０４には、溝２３０が刻まれている。この溝２３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２０４は、ベース層２３２とキャップ層２３４とを有している。キャップ層２３４は、ベース層２３２の半径方向外側に位置している。キャップ層２３４は、ベース層２３２に積層されている。ベース層２３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

　貫通部２０６は、トレッド２０４を貫通している。貫通部２０６の一端は、トレッド面２２８に露出している。貫通部２０６の他端は、ベルト２１６と接触している。貫通部２０６は、周方向に延在している。換言すれば、貫通部２０６は環状である。タイヤ２０２が、環状ではなく、周方向において互いに離間した複数の貫通部２０６を備えてもよい。貫通部２０６は、導電性の架橋ゴムからなる。

　それぞれのサイドウォール２０８は、トレッド２０４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２０８の半径方向外側部分は、トレッド２０４と接合されている。このサイドウォール２０８の半径方向内側部分は、クリンチ２１０と接合されている。このサイドウォール２０８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２０８は、カーカス２１４の損傷を防止する。

　それぞれのクリンチ２１０は、サイドウォール２０８の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ２１０は、軸方向において、ビード２１２及びカーカス２１４よりも外側に位置している。クリンチ２１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２１０は、リムＲｂのフランジＦｂと当接する。

　それぞれのビード２１２は、クリンチ２１０の軸方向内側に位置している。クリンチ２１０はサイドウォール２０８の端から半径方向略内向きに延びているので、このビード２１２はサイドウォール２０８よりも半径方向内側に位置している。ビード２１２は、コア２３６と、エイペックス２３８とを備えている。コア２３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２３８は、コア２３６の半径方向外側に位置している。エイペックス２３８は、コア２３６から半径方向外向きに延びている。エイペックス２３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。このエイペックス２３８は、第一エイペックスとも称される。

　このタイヤ２０２では、エイペックス２３８はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　エイペックス２３８のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。エイペックス２３８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。エイペックス２３８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑制されるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　エイペックス２３８のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　カーカス２１４は、１枚のカーカスプライ２４０からなる。カーカスプライ２４０は、トレッド２０４、サイドウォール２０８及びクリンチ２１０の内側に沿って、両側のビード２１２の間に架け渡されている。カーカスプライ２４０は、コア２３６の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２４０には主部２４２と折り返し部２４４とが形成されている。このカーカス２１４の構造は、「１－０構造」と称される。このカーカス２１４が２枚以上のカーカスプライ２４０から形成されてもよい。

　図５から明らかなように、折り返し部２４４の端２４６はこのタイヤ２０２の最大幅位置Ｐｂｂよりも半径方向外側に位置している。この折り返し部２４４は、主に、タイヤ２０２の、最大幅位置Ｐｂｂからコア２３６に至るゾーンにおける剛性に寄与する。このように、折り返し部２４４の端２４６が最大幅位置Ｐｂｂよりも半径方向外側に位置するように構成されたカーカス２１４の構造は、ハイターンアップ（ＨＴＵ）構造とも称される。なお、この折り返し部２４４の端２４６が、前述の基準位置Ｐａｂの近くに配置するように、このカーカス２１４が構成されてもよい。このような構成を有するカーカス２１４の構造は、ローターンアップ（ＬＴＵ）構造と称される。この場合、カーカス２１４による質量への影響が抑えられる。ローターンアップ（ＬＴＵ）構造は、タイヤ２０２の軽量化に寄与する。

　図５において、実線ＢＢＬｂはビードベースラインである。ビードベースラインは、このタイヤ２０２が装着されるリムＲｂのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｗｂは、このビードベースラインから最大幅位置Ｐｂｂまでの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｃｂは、このビードベースラインから折り返し部２４４の端２４６までの半径方向高さを表している。

　このタイヤ２０２では、カーカス２１４がＨＴＵ構造を有する場合、高さＨｃｂの高さＨｗｂに対する比は１．１以上１．３以下の範囲にある。このカーカス２１４がＬＴＵ構造を有する場合には、この比は０．２以上０．４以下の範囲にある。

　カーカスプライ２４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　ベルト２１６は、トレッド２０４の半径方向内側に位置している。ベルト２１６は、カーカス２１４と積層されている。ベルト２１６は、カーカス２１４を補強する。ベルト２１６は、内側層２４８及び外側層２５０からなる。図５から明らかなように、軸方向において、内側層２４８の幅は外側層２５０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層２４８及び外側層２５０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層２４８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層２５０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２１６の軸方向幅は、タイヤ２０２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト２１６が、３以上の層を備えてもよい。

　それぞれのエッジバンド２１８は、ベルト２１６の半径方向外側であって、かつベルト２１６の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２１６の端が拘束されるので、ベルト２１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

　インナーライナー２２０は、カーカス２１４の内側に位置している。インナーライナー２２０は、カーカス２１４の内面に接合されている。インナーライナー２２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２０は、タイヤ２０２の内圧を保持する。

　それぞれのチェーファー２２２は、ビード２１２の近傍に位置している。タイヤ２０２がリムＲｂに組み込まれると、このチェーファー２２２はリムＲｂと当接する。この当接により、ビード２１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２２は布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２２２がクリンチ２１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２２の材質はクリンチ２１０の材質と同じとなる。

　それぞれのストリップ２２４は、エイペックス２３８の半径方向外側に位置している。図から明らかなように、ストリップ２２４は主部２４２よりも軸方向外側に位置している。このストリップ２２４は、カーカスプライ２４０の折り返し部２４４よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２０２では、ストリップ２２４は主部２４２と折り返し部２４４との間に位置している。換言すれば、ストリップ２２４は、主部２４２と折り返し部２４４とに挟まれている。

　このタイヤ２０２では、ストリップ２２４はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　ストリップ２２４のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。ストリップ２２４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。ストリップ２２４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　ストリップ２２４のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　それぞれの支持層２２６は、ストリップ２２４よりも軸方向外側に位置している。前述したように、このタイヤ２０２では、カーカス２１４はハイターンアップ構造を有しており、ストリップ２２４は折り返し部２４４の軸方向内側に位置している。図から明らかなように、このタイヤ２０２の支持層２２６は、折り返し部２４４の軸方向外側においてこの折り返し部２４４に積層されている。この支持層２２６は、折り返し部２４４に沿って半径方向に延在している。カーカス２１４が前述のローターンアップ構造を有している場合においては、折り返し部２４４の端２４６は基準位置Ｐａｂの近くに位置している。したがって、この場合においては、支持層２２６は、ストリップ２２４の軸方向外側においてこのストリップ２２４に積層される。この場合の支持層２２６は、ストリップ２２４に沿って半径方向に延在する。この支持層２２６は、第二エイペックスとも称される。

　このタイヤ２０２では、支持層２２６はゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物の好ましい基材ゴムは、ジエン系ゴムである。ジエン系ゴムの具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレン（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）及びポリクロロプレン（ＣＲ）が挙げられる。２種以上のゴムが併用されてもよい。

　支持層２２６のゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。支持層２２６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。支持層２２６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。変形に伴う発熱が抑えられるとの観点から、カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

　支持層２２６のゴム組成物には、架橋剤、軟化剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

　図５において、両矢印Ｌａｂはエイペックス２３８の長さを表している。この長さＬａｂは、エイペックス２３８の底面の軸方向中心（図５の符号Ｐｃｂ）からその外端２５２までの長さで表される。

　このタイヤ２０２では、エイペックス２３８の外端２５２は前述の基準位置Ｐａｂよりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２０２では、エイペックス２３８は従来のエイペックスの長さよりも小さな長さを有している。小さなエイペックス２３８の採用は、小さな厚みを有するビード２１２の部分の設定を可能とする。このエイペックス２３８は、タイヤ２０２の軽量化に寄与する。さらに小さなエイペックス２３８は、カーカスプライ２４０に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤ２０２の周方向に対して垂直な断面における、カーカスプライ２４０の輪郭が、単一の円弧に近づいていく。この輪郭は、歪みの集中を抑える。小さなエイペックス２３８は、耐久性の向上にも寄与する。しかもカーカスプライ２４０に適正な輪郭が付与されているので、このタイヤ２０２では、サイドウォール２０８の部分が全体として撓む。サイドウォール２０８の部分が特異に撓むことが抑制されるので、サイドウォール２０８の部分が全体としてタイヤ２０２の剛性に寄与する。このカーカスプライ２４０の輪郭は、タイヤ２０２の操縦安定性に寄与する。この観点から、エイペックス２３８の長さＬａｂは１５ｍｍ以下が好ましい。このタイヤ２０２では、好ましくは、長さＬａｂは５ｍｍ以上である。長さＬａｂが５ｍｍ以上に設定されたエイペックス２３８は、ビード２１２の部分の剛性に寄与する。適度な大きさを有するエイペックス２３８は、タイヤ２０２の作りにくさを回避させる。

　このタイヤ２０２では、ストリップ２２４はエイペックス２３８の半径方向外側においてカーカスプライ２４０の主部２４２に沿って半径方向に延在している。図から明らかなように、ストリップ２２４はエイペックス２３８の近くから最大幅位置Ｐｂｂまでのゾーンに配置されている。このストリップ２２４は、面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、小さなエイペックス２３８の採用により横剛性が低下しているにもかかわらず、ハンドル操作に対して機敏に反応する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。

　ストリップ２２４の外端２５４の位置は、タイヤ２０２のバットレスの動きを左右する。大きなバットレスの動きは、タイヤ２０２の転がり抵抗に影響する。このタイヤ２０２では、半径方向において、ストリップ２２４の外端２５４の位置は、このタイヤ２０２の最大幅位置Ｐｂｂと一致している、又は、このストリップ２２４の外端２５４はこの最大幅位置Ｐｂｂよりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、バットレスの動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２０２では、小さな転がり抵抗が達成される。なお、本願においては、ストリップ２２４の外端２５４とこのタイヤ２０２の最大幅位置Ｐｂｂとの間隔が１ｍｍ以内にあれば、ストリップ２２４の外端２５４の位置がこのタイヤ２０２の最大幅位置Ｐｂｂと一致しているとされる。

　図５において、両矢印Ｌｓｂはストリップ２２４の長さを表している。この長さＬｓｂは、ストリップ２２４の内端２５６からその外端２５４までの長さで表される。この長さＬｓｂは、ストリップ２２４に沿って計測される。両矢印Ｈｓｂは、ビードベースラインからストリップ２２４の外端２５４までの半径方向高さを表している。

　このタイヤ２０２では、長さＬｓｂは３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｓｂが３０ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ２２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｓｂは４０ｍ以上が好ましい。この長さＬｓｂが７０ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ２２４による、質量及び乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この長さＬｓｂは６０ｍ以下が好ましい。

　このタイヤ２０２では、前述の高さＨｗｂに対する高さＨｓｂの比は０．５以上が好ましい。これにより、ストリップ２２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．６以上がより好ましい。前述したように、転がり抵抗の観点から、好ましくは、半径方向において、ストリップ２２４の外端２５４の位置は、このタイヤ２０２の最大幅位置Ｐｂｂと一致している、又は、このストリップ２２４の外端２５４はこのタイヤ２０２の最大幅位置Ｐｂｂよりも内側に位置している。したがって、この比は１以下が好ましい。

　基準位置Ｐａｂよりも半径方向内側では、タイヤ２０２はリムＲｂと接触する。つまり、タイヤ２０２の、基準位置Ｐａｂよりも半径方向内側部分は、リムＲｂに拘束されている。これに対して、基準位置Ｐａｂよりも半径方向外側では、タイヤ２０２はリムＲｂとは接触しない。つまり、タイヤ２０２の、基準位置Ｐａｂよりも半径方向外側部分は、リムＲｂから解放されている。このタイヤ２０２の基準位置Ｐａｂの部分には、歪みが集中しやすい。

　このタイヤ２０２では、支持層２２６が、ストリップ２２４の軸方向外側において、基準位置Ｐａｂの近くから半径方向略外向きに延びている。この支持層２２６の外端２５８は、この基準位置Ｐａｂよりも半径方向外側に位置している。この支持層２２６は、タイヤ２０２の基準位置Ｐａｂの部分における変形を抑えるように作用する。この支持層２２６は、面内捻り剛性に寄与する。この支持層２２６は、８０ｋｍ／ｈ程の速度でハンドルを切る場合のように、高い加速度が作用する状態における安定感（ニュートラル付近での安定感）をも高める。この支持層２２６は、操縦安定性の一層の向上に寄与する。

　前述したように、このタイヤ２０２では、小さなエイペックス２３８がタイヤ２０２の軽量化に寄与する。ストリップ２２４及び支持層２２６により面内捻り剛性の向上を図ることで、良好な操縦安定性が達成されている。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤ２０２が得られる。

　図５において、両矢印Ｌｒｂは支持層２２６の内端２６０からその外端２５８までの半径方向における長さを表している。本願においては、この長さＬｒｂが支持層２２６の長さである。

　このタイヤ２０２では、長さＬｒｂは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｒｂが１０ｍｍ以上に設定されることにより、支持層２２６が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この長さＬｒｂは２０ｍ以上が好ましい。この長さＬｒｂが５０ｍｍ以下に設定されることにより、支持層２２６による、質量及び乗り心地への影響が抑えられる。この観点から、この長さＬｒｂは４０ｍｍ以下が好ましい。

　図６には、図５のタイヤ２０２の一部が示されている。図６において、上下方向がタイヤ２０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０２の周方向である。この図６において、両矢印Ｈｂｂはビードベースライン（図６中の実線ＢＢＬｂ）から基準位置Ｐａｂまでの半径方向高さを表している。この高さＨｂｂは通常、２０～２５ｍｍの範囲にある。

　図６において、両矢印Ｄａｂは基準位置Ｐａｂから支持層２２６の内端２６０までの半径方向距離を表している。本願においては、支持層２２６の内端２６０が基準位置Ｐａｂよりも半径方向内側に位置する場合、この距離Ｄａｂは負の数で表される。支持層２２６の内端２６０が基準位置Ｐａｂよりも半径方向外側に位置する場合には、この距離Ｄａｂは正の数で表される。

　このタイヤ２０２では、距離Ｄａｂは１０ｍｍ以下が好ましい。これにより、支持層２２６の内端２６０が基準位置Ｐａｂに、より近いところに位置することになる。このタイヤ２０２では、この支持層２２６による面内捻り剛性への寄与が一層高められる。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。

　このタイヤ２０２では、半径方向において、支持層２２６の内端２６０の位置が基準位置Ｐａｂと一致している、又は、この支持層２２６の内端２６０がこの基準位置Ｐａｂよりも内側に位置しているのがより好ましい。言い換えれば、距離Ｄａｂは０ｍｍ以下がより好ましい。これにより、支持層２２６が、タイヤ２０２の基準位置Ｐａｂの部分における変形の抑制に効果的に作用する。このタイヤ２０２では、操縦安定性の、より一層の向上が図られる。支持層２２６による質量への影響の観点から、この距離Ｄａｂは－１０ｍｍ以上が好ましい。なお、本願においては、支持層２２６の内端２６０と基準位置Ｐａｂとの間隔が１ｍｍ以内にあれば、支持層２２６の内端２６０の位置がこの基準位置Ｐａｂと一致しているとされる。

　前述したように、操縦安定性の観点から距離Ｄａｂは１０ｍｍ以下が好ましく、０ｍｍ以下がより好ましい。そして、軽量化の観点からこの距離Ｄａｂは－１０ｍｍ以上が好ましい。すなわち、このタイヤ２０２では、操縦安定性及び軽量化の観点から、基準位置Ｐａｂから半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置から、この基準位置Ｐａｂから半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置までのゾーンに、支持層２２６の内端２６０が位置するように、この支持層２２６は配置されるのが好ましい。そして、操縦安定性のより一層の向上の観点から、基準位置Ｐａｂから半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置から、この基準位置Ｐａｂまでのゾーンに、支持層２２６の内端２６０が位置するように、この支持層２２６が配置されるのがより好ましい。

　図６において、両矢印Ｄｂｂは基準位置Ｐａｂから支持層２２６の外端２５８までの半径方向距離を表している。

　このタイヤ２０２では、距離Ｄｂｂは１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。言い換えれば、基準位置Ｐａｂから半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置から、この基準位置Ｐａｂから半径方向外側に４０ｍｍ離れた位置までのゾーンに、支持層２２６の外端２５８が位置するように、この支持層２２６は配置されるのが好ましい。この距離Ｄｂｂが１０ｍｍ以上に設定されることにより、支持層２２６が効果的に面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この距離Ｄｂｂが４０ｍｍ以下に設定されることにより、支持層２２６による、質量への影響が抑えられる。剛性への影響も抑えられるので、このタイヤ２０２では、優れた乗り心地が維持される。

　図６において、両矢印ｔｓｂはストリップ２２４の厚さである。両矢印ｔｒｂは、支持層２２６の厚さである。この厚さｔｓｂ及び厚みｔｒｂは、最大厚みで表される。

　このタイヤ２０２では、厚みｔｓｂは０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｓｂが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ２２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この厚みｔｓｂが２ｍｍ以下に設定されることにより、このストリップ２２４による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２０２が適切な質量を有するので、転がり抵抗及びコストの上昇が抑えられる。

　このタイヤ２０２では、厚さｔｒｂは１ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｒｂが１ｍｍ以上に設定されることにより、支持層２２６が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この厚みｔｒｂが２ｍｍ以下に設定されることにより、この支持層２２６による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２０２が適切な質量を有するので、転がり抵抗及びコストの上昇が抑えられる。

　このタイヤ２０２では、図５及び６に示されているように、カーカスプライ２４０の折り返し部２４４はストリップ２２４と支持層２２６とに挟まれているのが好ましい。これにより折り返し部２４４が拘束されるので、カーカスプライ２４０に適度な張力が掛けられる。カーカスプライ２４０が大きな張力を有するので、このタイヤ２０２には大きなコーナリングパワーが生じる。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。なお、このタイヤ２０２のカーカス２１４がＬＴＵ構造を有する場合には、折り返し部２４４の端２４６がストリップ２２４と支持層２２６とに挟まれていればよい。これにより、同様の効果が得られる。

　タイヤ２０２は撓むと、このタイヤ２０２のサイドウォール２０８の部分では、その内側部分が圧縮され、その外側部分が引き延ばされる。このタイヤ２０２では、折り返し部２４４の軸方向内側にストリップ２２４が位置している。このため、この折り返し部２４４は、このストリップ２２４が設けられていない、従来タイヤの折り返し部よりも軸方向外側に位置する。このタイヤ２０２の折り返し部２４４には、従来のタイヤの折り返し部に生じる張力よりも高い張力が発生する。高い張力を有する折り返し部２４４は、タイヤ２０２の剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。

　このタイヤ２０２では、支持層２２６の硬さは８０以上９５以下が好ましい。この硬さが８０以上に設定されることにより、支持層２２６が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この硬さが９５以下に設定されることにより、支持層２２６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２０２は、乗り心地に優れる。

　支持層２２６の硬さは、「ＪＩＳ　Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図５に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述する、ストリップ２２４及びエイペックス２３８の硬さも、この支持層２２６の硬さと同様にして測定される。

　このタイヤ２０２では、ストリップ２２４の硬さは８０以上９５以下が好ましい。この硬さが８０以上に設定されることにより、ストリップ２２４が面内捻り剛性に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この硬さが９５以下に設定されることにより、ストリップ２２４の剛性が適切に維持される。このタイヤ２０２は、乗り心地に優れる。

　このタイヤ２０２では、エイペックス２３８の硬さは８０以上９５以下が好ましい。この硬さが８０以上に設定されることにより、エイペックス２３８がタイヤ２０２のリムＲｂへの固定に効果的に寄与する。このタイヤ２０２は、操縦安定性に優れる。この硬さが９５以下に設定されることにより、エイペックス２３８の剛性が適切に維持される。このタイヤ２０２は、乗り心地に優れる。

　前述の通りこのタイヤ２０２では、エイペックス２３８は架橋ゴムからなる。ストリップ２２４は、架橋ゴムからなる。支持層２２６は、架橋ゴムからなる。生産性の観点から、ストリップ２２４はエイペックス２３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。同様の観点から、支持層２２６はエイペックス２３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなるのが好ましい。特に好ましくは、ストリップ２２４及び支持層２２６がエイペックス２３８の架橋ゴムと同等の架橋ゴムからなる、つまり、エイペックス２３８、ストリップ２２４及び支持層２２６が同じゴム組成物を架橋することによって成形されることである。

　このタイヤ２０２では、転がり抵抗の低減の観点から、支持層２２６の損失正接（ｔａｎδ）は０．１８以下が好ましい。これにより、支持層２２６における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ２０２の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ２０２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は０．１４以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。

　本発明では、支持層２２６の損失正接は「ＪＩＳ　Ｋ　６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。なお、後述するストリップ２２４及びエイペックス２３８の損失正接も、支持層２２６の損失正接と同様にして測定される。
　　　粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ－３」
　　　初期歪み：１０％
　　　動歪み：±１％
　　　周波数：１０Ｈｚ
　　　変形モード：引張
　　　測定温度：７０℃

　このタイヤ２０２では、転がり抵抗の低減の観点から、ストリップ２２４の損失正接は０．１８以下が好ましい。これにより、ストリップ２２４における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ２０２の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ２０２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は０．１４以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。

　このタイヤ２０２では、転がり抵抗の低減の観点から、エイペックス２３８の損失正接は０．１８以下が好ましい。これにより、エイペックス２３８における発熱が抑えられる。小さな発熱はタイヤ２０２の転がり抵抗を抑えるので、このタイヤ２０２は車輌の低燃費化に寄与する。この観点から、この損失正接は０．１４以下がより好ましい。損失正接は小さいほど好ましいので、この損失正接の下限は設定されない。

　本発明の好ましい実施形態は、以下の副段落［１］から［１９］ように特徴付けられる。

［１］　その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップとを備えており、
　上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、軸方向においてこの第一エイペックスよりも外側に位置する第二エイペックスとを備えており、
　上記カーカスがカーカスプライを備えており、
　上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
　上記折り返し部が上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置しており、この第一エイペックスの外側端よりも半径方向外側においてこの折り返し部が上記主部と接しており、
　上記第二エイペックスの外側端が上記折り返し部の端よりも半径方向外側に位置しており、
　上記ストリップの外側端の位置が半径方向においてこのタイヤの最大幅を示す位置と一致している、又は、このストリップの外側端がこのタイヤの最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置しており、
　上記ストリップの複素弾性率が６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である、空気入りタイヤ。
［２］　上記第一エイペックスの長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、上記［１］に記載の空気入りタイヤ。
［３］　上記第一エイペックスの外側端から上記折り返し部の端までの長さが１０ｍｍ以上である、上記［１］又は［２］に記載の空気入りタイヤ。
［４］　それぞれが上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返された一対のチェーファーを備えており、
　軸方向において、上記チェーファーの一端が上記折り返し部と上記クリンチとの間に位置しており、
　ビードベースラインから上記チェーファーの一端までの高さが５ｍｍ以上２２ｍｍ以下であり、
　このタイヤがリムに組み込まれたとき上記チェーファーがこのリムと接する、上記［１］から［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［５］　上記ストリップが上記第二エイペックスの外側端から上記主部に沿って半径方向外向きに延在している、上記［１］から［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［６］　トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対の補強層を備えており、
　それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
　それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
　上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
　それぞれの補強層が、上記カーカスの軸方向外側に位置しており、
　上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
　上記補強層が、上記エイペックスの外端の近くから上記カーカスに沿って半径方向外向きに延びており、その内側部分から半径方向外向きに先細りな形状を呈しており、
　このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が基準位置とされたとき、
　上記エイペックスの外端が、この基準位置よりも半径方向内側に位置しており、
　上記補強層の内端が、上記エイペックスの外端から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置している、空気入りタイヤ。
［７］　半径方向において、上記補強層の外端の位置がこのタイヤの最大幅位置と一致している、又は、この補強層の外端がこのタイヤの最大幅位置よりも内側に位置している、上記［６］に記載の空気入りタイヤ。
［８］　ビードベースラインから上記補強層の外端までの半径方向高さの、このタイヤの断面高さに対する比が、０．４以上である、上記［６］又は［７］に記載の空気入りタイヤ。
［９］　半径方向において、上記補強層の内端の位置が上記エイペックスの外端と一致している、又は、この補強層の内端がこのエイペックスの外端よりも内側に位置している、上記［６］から［８］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［１０］　半径方向において、上記補強層の内端が上記エイペックスの外端よりも内側に位置しているとき、この補強層の内端の位置がこのエイペックスの外端から半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置と一致している、又は、この補強層の内端がこのエイペックスの外端から半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置よりも外側に位置している、上記［９］に記載の空気入りタイヤ。
［１１］　上記補強層の厚さが１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、上記［６］から［１０］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［１２］　上記補強層の長さが６０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である、上記［６］から［１１］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［１３］　トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対のストリップ及び一対の支持層を備えており、
　それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
　それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
　それぞれのビードが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
　上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
　上記ビードが、コアと、このコアの半径方向外側に位置するエイペックスとを備えており、
　上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
　それぞれのストリップが、上記エイペックスの半径方向外側において、上記主部に沿って半径方向に延在しており、
　それぞれの支持層が、上記ストリップよりも軸方向外側に位置しており、
　このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が基準位置とされたとき、
　上記エイペックスの外端がこの基準位置よりも半径方向内側に位置しており、上記支持層がこの基準位置の近くから半径方向略外向きに延びている、空気入りタイヤ。
［１４］　上記基準位置から上記支持層の内端までの半径方向距離が１０ｍｍ以下である、上記［１３］に記載の空気入りタイヤ。
［１５］　半径方向において、上記支持層の内端の位置が上記基準位置と一致している、又は、この支持層の内端がこの基準位置よりも内側に位置している、上記［１４］に記載の空気入りタイヤ。
［１６］　上記支持層の長さが２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である、上記［１３］から［１５］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［１７］　上記支持層の厚さが１ｍｍ以上２ｍｍ以下である、上記［１３］から［１６］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［１８］　半径方向において、上記ストリップの外端の位置がこのタイヤの最大幅位置と一致している、又は、このストリップの外端がこのタイヤの最大幅位置よりも内側に位置している、上記［１３］から［１７］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［１９］　上記折り返し部が、上記ストリップと上記支持層との間に位置している、上記［１３］から［１８］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

　［実験１］
　［実施例１］
　図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップは、同じゴム組成物を架橋することによって成形された。

　［比較例１－３］
　第二エイペックス及びストリップを設けず、長さＬ１、高さＨｃ及び長さＬｐを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１－３のタイヤを得た。なお、比較例１は従来タイヤである。

　［比較例４］
　ストリップを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

　［比較例５］
　第二エイペックスを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

　［実施例２及び比較例６－７］
　ストリップのためのゴム組成物を変えて、弾性率Ｅｓを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例６－７のタイヤを得た。

　［実施例３－５及び比較例８］
　ストリップの長さＬｓを変えて、比（Ｈｓ／Ｈｂ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３－５及び比較例８のタイヤを得た。

　［実施例６－８］
　第一エイペックスのためのゴム組成物、第二エイペックスのためのゴム組成物及びストリップのためのゴム組成物を変えて、弾性率Ｅ１、弾性率Ｅ２及び弾性率Ｅｓを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６－８のタイヤを得た。なお、実施例６－８のそれぞれでは、第一エイペックス、第二エイペックス及びストリップは、同じゴム組成物を架橋することによって成形されている。

　［実施例９－１２］
　第一エイペックスの長さＬ１を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９－１２のタイヤを得た。

　［実施例１３－１７］
　高さＨｃを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３－１７のタイヤを得た。

　［実施例１８－２１］
　長さＬｐを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８－２１のタイヤを得た。

　［面内捻り剛性及びコーナリングパワーの測定］
　フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件で面内捻り剛性及びコーナリングパワーを測定した。
　　使用リム：６．０ＪＪ
　　内圧：２１０ｋＰａ
　　荷重：２．５５ｋＮ
　　速度：８０ｋｍ／ｈ
　　キャンバー角：０°
　　スリップ角：１．０°
比較例１のタイヤの面内捻り剛性及びコーナリングパワーを１００としたときの指数が、下記の表１－７に示されている。数値が大きいほど、面内捻り剛性及びコーナリングパワーは大きい。

　［横剛性の評価］
　下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
　　使用リム：６．０ＪＪ
　　内圧：２１０ｋＰａ
　　荷重：４．２４ｋＮ
比較例１のタイヤの横バネ定数を１００としたときの指数が、下記の表１－７に示されている。数値が大きいほど、横剛性は大きい。

　［操縦安定性及び乗り心地］
　タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性に関する評価では、Ｎ（ニュートラル）付近、レーンチェンジ及びドライコースでの旋回（ＤＲＹ旋回）における安定性が確認された。この結果が、指数として下記の表１－７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

　［耐久性］
　タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、８．１５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１－７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

　［質量］
　タイヤ１本の質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１－７に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

　［ノイズ］
　タイヤをそのサイズが６．０ＪＪであるリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、６０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、１００Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この計測値が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１－７に示されている。数値が小さいほど、ロードノイズが小さいことが示される。

　表１－７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　［実験２］
　［実施例１ａ］
　図３－４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。エイペックスの硬さは、８５とされた。補強層の硬さは、８５とされた。この実施例１ａでは、エイペックス及び補強層は、同じゴム組成物から形成された。ビードベースラインから基準位置Ｐａａまでの半径方向高さＨａａは２２ｍｍであった。

　［比較例１ａ］
　比較例１ａは、従来のタイヤである。この比較例１ａでは、従来のエイペックス（長さ＝３５ｍｍ）を採用しており、補強層は設けられていない。

　［比較例２ａ］
　補強層を設けなかった他は実施例１ａと同様にして、比較例２ａのタイヤを得た。

　［実施例２ａ－３ａ］
　補強層の厚みｔｒａを下記の表８の通りとした他は実施例１ａと同様にして、実施例２ａ－３ａのタイヤを得た。

　［実施例４ａ－１０ａ］
　補強層の長さＬｒａを調節して比（Ｈｒａ／Ｈａ）を下記の表９の通りとした他は実施例１ａと同様にして、実施例４ａ－１０ａのタイヤを得た。実施例９ａでは、補強層の外端の位置は最大幅位置Ｐｂａと半径方向において一致していた。実施例１０ａでは、補強層の外端は最大幅位置Ｐｂａよりも半径方向外側に位置していた。

　［実施例１１ａ－１５ａ及び比較例３ａ］
　補強層の長さＬｒａを調節して距離Ｄａを下記の表１０の通りとした他は実施例１ａと同様にして、実施例１１ａ－１５ａ及び比較例３ａのタイヤを得た。

　［面内捻り剛性及びコーナリングパワーの測定］
　フラットベルト式タイヤ６分力測定装置を用い、下記の測定条件で面内捻り剛性及びコーナリングパワーを測定した。
　　使用リム：６．０ＪＪ
　　内圧：２１０ｋＰａ
　　荷重：２．５５ｋＮ
　　速度：８０ｋｍ／ｈ
　　キャンバー角：０°
　　スリップ角：１．０°
比較例１ａのタイヤの面内捻り剛性及びコーナリングパワーを１００としたときの指数が、下記の表８－１０に示されている。数値が大きいほど、面内捻り剛性及びコーナリングパワーは大きい。

　［横剛性の評価］
　下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
　　使用リム：６．０ＪＪ
　　内圧：２１０ｋＰａ
　　荷重：４．２４ｋＮ
比較例１ａのタイヤの横バネ定数を１００としたときの指数が、下記の表８－１０に示されている。数値が大きいほど、横剛性は大きい。

　［転がり抵抗］
　転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
　　使用リム：６．０ＪＪ（アルミニウム合金製）
　　内圧：２１０ｋＰａ
　　荷重：４．８２ｋＮ
　　速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１ａを１００とした指数として、下記の表８－１０に示されている。数値が小さいほど好ましい。

　［質量］
　タイヤ１本の質量を計測した。この結果が、比較例１ａを１００とした指数として、下記の表８－１０に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

　［操縦安定性及び乗り心地］
　タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性に関する評価では、Ｎ（ニュートラル）付近、レーンチェンジ及びドライコースでの旋回における安定性が確認された。なお、この結果が、指数として下記の表８－１０に示されている。数値が大きいほど好ましい。

　表８－１０に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　［実験３］
　［実施例１ｂ］
　図５－６に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。表１１の「カーカスの構成」の欄に記載の「ＨＴＵ」は、このカーカスが「ハイターンアップ」構造であることを表している。「サンドイッチ構造」の欄に記載の「Ｙ」は、折り返し部がストリップと支持層との間に位置していることを表している。この実施例１ｂでは、エイペックス、ストリップ及び支持層は、同じゴム組成物から形成された。ストリップの長さＬｓｂは、５０ｍｍとされた。ストリップの厚さｔｓｂは、１．０ｍｍとされた。ビードベースラインから基準位置Ｐａｂまでの半径方向高さＨｂｂは２２ｍｍであった。

　［比較例１ｂ］
　比較例１ｂは、従来のタイヤである。この比較例１ｂでは、従来のエイペックス（長さ＝３５ｍｍ）を採用しており、ストリップ及び支持層は設けられていない。

　［比較例２ｂ］
　支持層を設けなかった他は実施例１ｂと同様にして、比較例２ｂのタイヤを得た。

　［実施例２ｂ－４ｂ］
　支持層の厚みｔｒｂを下記の表１１の通りとした他は実施例１ｂと同様にして、実施例２ｂ－４ｂのタイヤを得た。

　［実施例５ｂ－１１ｂ及び１３ｂ］
　長さＬｒｂ、距離Ｄａｂ及び距離Ｄｂｂを下記の表１２及び１３の通りとした他は実施例１ｂと同様にして、実施例５ｂ－１１ｂ及び１３ｂのタイヤを得た。

　［実施例１２ｂ］
　距離Ｄａｂ及び距離Ｄｂｂを下記の表１３の通りとした他は実施例１ｂと同様にして、実施例１２ｂのタイヤを得た。

　［実施例１４ｂ］
　カーカスの構造をローターンアップ構造とした他は実施例１ｂと同様にして、実施例１４ｂのタイヤを得た。表１４の「カーカスの構成」の欄に記載の「ＬＴＵ」は、このカーカスが「ローターンアップ」構造であることを表している。

　［実施例１５ｂ－１７ｂ］
　カーカスの構造をローターンアップ構造とするとともに、長さＬｒｂ、距離Ｄａｂ及び距離Ｄｂｂを下記の表１４の通りとした他は実施例１ｂと同様にして、実施例１５ｂ－１７ｂのタイヤを得た。実施例１７ｂでは、折り返し部はストリップと支持層との間に位置していない。このことが、表１４中の「サンドイッチ構造」の欄に「Ｎ」で表されている。

　［実施例１８ｂ－２１ｂ］
　支持層のゴム組成物を変えて硬さを下記の表１５の通りとした他は実施例１ｂと同様にして、実施例１８ｂ－２１ｂのタイヤを得た。なお、エイペックス及びストリップは、実施例１ｂのそれらと同等である。

　［実施例２２ｂ－２４ｂ］
　エイペックスの長さＬａｂを下記の表１６の通りとした他は実施例１ｂと同様にして、実施例２２ｂ－２４ｂのタイヤを得た。

　［転がり抵抗］
　転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
　　使用リム：６．０ＪＪ（アルミニウム合金製）
　　内圧：２１０ｋＰａ
　　荷重：４．８２ｋＮ
　　速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１ｂを１００とした指数として、下記の表１１－１６に示されている。数値が小さいほど好ましい。

　［質量］
　タイヤ１本の質量を計測した。この結果が、比較例１ｂを１００とした指数として、下記の表１１－１６に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

　［操縦安定性及び乗り心地］
　タイヤを６．０ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１８００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。操縦安定性に関する評価では、Ｎ（ニュートラル）付近、レーンチェンジ及びドライコースでの旋回における安定性が確認された。なお、この結果が、指数として下記の表１１－１６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

　表１１－１６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　以上説明された空気入りタイヤは、様々な車輌にも適用されうる。

　２、１０２、２０２・・・タイヤ
　４、１０４、２０４・・・トレッド
　８、１０８、２０８・・・サイドウォール
　１０、１１０、２１０・・・クリンチ
　１２、１１２、２１２・・・ビード
　１４、１１４、２１４・・・カーカス
　２４、２２４・・・ストリップ
　２６、１２６、２２８・・・トレッド面
　３４、１３４、２３６・・・コア
　３６・・・第一エイペックス
　３８・・・第二エイペックス
　４０・・・第二エイペックス３８の外側端
　４２・・・第一エイペックス３６の外側端
　４４、１３８、２４０・・・カーカスプライ
　４６、１４０、２４２・・・主部
　４８、１４２、２４４・・・折り返し部
　５０・・・折り返し部４８の端
　５２・・・クリンチ１０の外側端
　５４・・・第二エイペックス３８の内側端
　６０・・・チェーファー２２の一端
　６４・・・ストリップ２４の外側端
　１２４・・・補強層
　１３６、２３８・・・エイペックス
　１４４・・・折り返し部１４２の端
　１５０・・・エイペックス１３６の底面
　１５２・・・エイペックス１３６の外端
　１５４・・・補強層１２４の内端
　１５６・・・補強層１２４の外端
　２２６・・・支持層
　２４６・・・折り返し部２４４の端
　２５２・・・エイペックス２３８の外端
　２５４・・・ストリップ２２４の外端
　２５６・・・ストリップ２２４の内端
　２５８・・・支持層２２６の外端
　２６０・・・支持層２２６の内端

Claims

　その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれが上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれが上記クリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記ビードからこのカーカスに沿って半径方向略外向きに延びる一対のストリップとを備えており、
　上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、軸方向においてこの第一エイペックスよりも外側に位置する第二エイペックスとを備えており、
　上記カーカスがカーカスプライを備えており、
　上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
　上記折り返し部が上記第一エイペックスと上記第二エイペックスとの間に位置しており、この第一エイペックスの外側端よりも半径方向外側においてこの折り返し部が上記主部と接しており、
　上記第二エイペックスの外側端が上記折り返し部の端よりも半径方向外側に位置しており、
　上記ストリップの外側端の位置が半径方向においてこのタイヤの最大幅を示す位置と一致している、又は、このストリップの外側端がこのタイヤの最大幅を示す位置よりも半径方向内側に位置しており、
　上記ストリップの複素弾性率が６０ＭＰａ以上７０ＭＰａ以下である、空気入りタイヤ。
　上記第一エイペックスの長さが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　上記第一エイペックスの外側端から上記折り返し部の端までの長さが１０ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　それぞれが上記ビードの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返された一対のチェーファーを備えており、
　軸方向において、上記チェーファーの一端が上記折り返し部と上記クリンチとの間に位置しており、
　ビードベースラインから上記チェーファーの一端までの高さが５ｍｍ以上２２ｍｍ以下であり、
　このタイヤがリムに組み込まれたとき上記チェーファーがこのリムと接する、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　上記ストリップが上記第二エイペックスの外側端から上記主部に沿って半径方向外向きに延在している、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び一対の補強層を備えており、
　それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
　それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
　上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
　それぞれの補強層が、上記カーカスの軸方向外側に位置しており、
　上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
　上記補強層が、上記エイペックスの外端の近くから上記カーカスに沿って半径方向外向きに延びており、その内側部分から半径方向外向きに先細りな形状を呈しており、
　このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が基準位置とされたとき、
　上記エイペックスの外端が、この基準位置よりも半径方向内側に位置しており、
　上記補強層の内端が、上記エイペックスの外端から半径方向外側に１０ｍｍ離れた位置よりも内側に位置している、空気入りタイヤ。
　半径方向において、上記補強層の外端の位置がこのタイヤの最大幅位置と一致している、又は、この補強層の外端がこのタイヤの最大幅位置よりも内側に位置している、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
　ビードベースラインから上記補強層の外端までの半径方向高さの、このタイヤの断面高さに対する比が、０．４以上である、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
　半径方向において、上記補強層の内端の位置が上記エイペックスの外端と一致している、又は、この補強層の内端がこのエイペックスの外端よりも内側に位置している、請求項６から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　半径方向において、上記補強層の内端が上記エイペックスの外端よりも内側に位置しているとき、この補強層の内端の位置がこのエイペックスの外端から半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置と一致している、又は、この補強層の内端がこのエイペックスの外端から半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置よりも外側に位置している、請求項９に記載の空気入りタイヤ。
　上記補強層の厚さが１ｍｍ以上３ｍｍ以下である、請求項６から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　上記補強層の長さが６０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である、請求項６から１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス、一対のストリップ及び一対の支持層を備えており、
　それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
　それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
　それぞれのビードが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
　上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
　上記ビードが、コアと、このコアの半径方向外側に位置するエイペックスとを備えており、
　上記カーカスがカーカスプライを備えており、このカーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しによりこのカーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
　それぞれのストリップが、上記エイペックスの半径方向外側において、上記主部に沿って半径方向に延在しており、
　それぞれの支持層が、上記ストリップよりも軸方向外側に位置しており、
　このタイヤをリムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤに空気を充填して得られる、このタイヤとこのリムとの接触面の半径方向外側縁に対応する、このタイヤの外面上の位置が基準位置とされたとき、
　上記エイペックスの外端がこの基準位置よりも半径方向内側に位置しており、上記支持層がこの基準位置の近くから半径方向略外向きに延びている、空気入りタイヤ。
　上記基準位置から上記支持層の内端までの半径方向距離が１０ｍｍ以下である、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
　半径方向において、上記支持層の内端の位置が上記基準位置と一致している、又は、この支持層の内端がこの基準位置よりも内側に位置している、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
　上記支持層の長さが２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である、請求項１３から１５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　上記支持層の厚さが１ｍｍ以上２ｍｍ以下である、請求項１３から１６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　半径方向において、上記ストリップの外端の位置がこのタイヤの最大幅位置と一致している、又は、このストリップの外端がこのタイヤの最大幅位置よりも内側に位置している、請求項１３から１７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
　上記折り返し部が、上記ストリップと上記支持層との間に位置している、請求項１３から１８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。