WO2015115162A1

WO2015115162A1 - ランフラットラジアルタイヤ

Info

Publication number: WO2015115162A1
Application number: PCT/JP2015/050643
Authority: WO
Inventors: 岳小川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-02-03
Filing date: 2015-01-13
Publication date: 2015-08-06
Anticipated expiration: 2016-08-03
Also published as: AU2015212144A2; US20190152274A1; JP6454471B2; CN105960342B; JP2015145176A; AU2015212144B2; EP3103659A1; EP3103659A4; AU2015212144A1; CN105960342A; ZA201605555B

Abstract

　一対のビード部間で跨るカーカスと、タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層と前記サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅が、前記最大幅傾斜ベルト層の少なくとも一方のタイヤ軸方向の端部側で、タイヤ断面高さの２２．５％以上である少なくとも一層の傾斜ベルト層と、を備える、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるランフラットラジアルタイヤを提供する。

Description

ランフラットラジアルタイヤ

　本願は、２０１４年２月３日出願の日本国出願、特願２０１４－０１８９２０号の優先権を主張すると共に、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。

　パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットラジアルタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴム層で補強するサイド補強型のランフラットラジアルタイヤが知られている（例えば、特開２００９－１２６２６２号公報参照）。

　ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤは、タイヤ断面高さが比較的に小さいサイズのものが中心であった。これは、タイヤ断面高さが大きくなるに従って、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）にスリップアングルが付与されるとタイヤ変形量が増加するため、ランフラットラジアルタイヤに必要な性能レベルが厳しくなるためであった。

　特に、タイヤ断面高さが高いサイド補強型ランフラットラジアルタイヤになると、車両の旋回内側でリム外れを生じやすくなる。

　これは、車両の旋回内側のタイヤサイド部に生じたバックリング（タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がる現象）により、車両の旋回内側のリム外れを生ずるためと考えられる。本発明者は、係る知見に基づいて本発明を完成させた。

　本発明は、リム外れ性を一層向上させる（リム外れを一層防止する）、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤを提供する。

　一態様のランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間で跨るカーカスと、タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層と前記サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅が、前記最大幅傾斜ベルト層の少なくとも一方のタイヤ軸方向の端部側で、タイヤ断面高さの２２．５％以上である少なくとも一層の傾斜ベルト層と、を備え、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。

　サイド補強型のランフラットラジアルタイヤにおいて、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であると、スリップアングルが付与されたことによるタイヤサイド部のバックリングに伴って、トレッドの幅方向端部から赤道面側部分(以下、「トレッド端部近傍」という場合がある)でも大きな曲げ発生していることが本発明者によって確認された。そこで、本態様のランフラットラジアルタイヤでは、バックリングの発生の原因となる、上記大きな曲げが発生するトレッド端部近傍において、最大幅傾斜ベルト層とサイド補強ゴム層とのタイヤ軸方向の重複幅をタイヤ断面高さの２２．５％以上とすることによって、当該領域の剛性を十分に向上させ、タイヤサイド部のバックリングを抑制してリム外れ性を向上させた。

　上記態様のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向端部を通る前記カーカスの法線上で測った前記サイド補強ゴム層の厚みが、前記カーカスの最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の厚みの７０％以上であってもよい。

　上記構成では、バックリング時に曲がりやすい部分である最大幅傾斜ベルト層端部のサイド補強ゴム層の厚さをカーカス最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の７０％以上としたため、ランフラットラジアルタイヤの曲げ剛性を向上させることができ、リム外れ性を向上させることができる。

　上記態様のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向端部からタイヤ断面高さの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置を通る前記カーカスの法線上で測った前記サイド補強ゴム層の厚みが、前記カーカスの最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の厚みの３０％以上であってもよい。

　上記構成では、バックリング時に曲がりやすい部分である最大幅傾斜ベルト層端部からタイヤ断面高さの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置におけるサイド補強ゴム層の厚さをカーカス最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の３０％以上としたため、ランフラットラジアルタイヤの曲げ剛性を向上させることができ、リム外れ性を向上させることができる。

　上記態様のランフラットラジアルタイヤにおいて、前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅がタイヤ断面幅の８０％以上であってもよい。

　上記構成では、前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅がタイヤ断面幅の８０％以上としたため、タイヤサイド部のバックリングの発生を抑制してリム外れ性を向上させることができる。

　本態様のランフラットラジアルタイヤは、リム外れ性を向上させる（リム外れを一層防止する）ことができる。

実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。タイヤサイド部がバックリングした状態の図１に示すランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。比較例に係る車両の旋回内側のリム外れの発生メカニズムを説明する説明図である。ランフラットタイヤにおけるタイヤ断面高さとリム外れ性との関係を示すグラフである。

　以下、実施形態を図面に基づき説明する。

　図１では、実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示し、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸（回転軸）側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸側と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側と反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

　図１に示すタイヤ１０は、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのものである。ここでの標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１３年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

　なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ　Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ　Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ　Ｉｎｃ．のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ　”で、欧州では”Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ　Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ　Ｙｅａｒ　Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

　なお、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のタイヤであれば良く、例えば１２９ｍｍのタイヤである。

　図１に示すように、本実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。なお、タイヤサイド部１４は、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担する。

　一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。一対のビードコア１８には、カーカス２２が跨っている。このカーカス２２の端部側はビードコア１８に係止されている。なお、カーカス２２は、端部側がビードコア１８周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部分２２Ｂの端部２２Ｃがカーカス本体部２２Ａに接している。また、カーカス２２は、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へトロイダル状に延びてタイヤの骨格を構成している。

　カーカス本体部２２Ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向内側からベルト層２４Ａ、２４Ｂが積層され、その上にキャップ層２４Ｃが積層されている。ベルト層２４Ａ、２４Ｂは、それぞれ複数本のスチールコードを互いに平行に並べてゴムコーティングした一般的な構成のものであり、ベルト層２４Ａのスチールコード、及び第２のベルト層２４Ｂのスチールコードは、赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜配置されており、相互に交差している。なお、本実施形態ではベルト層２４Ａ、２４Ｂのうち、タイヤ軸方向の幅が大きいベルト層２４Ａが最大幅傾斜ベルト層に該当する。

　なお、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向の幅は、トレッド幅の９０％以上１１５％以下であることが好ましい。ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において最大負荷荷重下における接地領域のタイヤ軸方向幅のことを指している。ここで、「最大負荷荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷荷重のことである。

　ビード部１２には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側へカーカス２２の外面２２Ｏに沿って延びるビードフィラー２０が埋設されている。ビードフィラー２０は、カーカス本体部２２Ａと折返し部分２２Ｂとで囲まれた領域に配置されている。また、ビードフィラー２０は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少しており、タイヤ径方向外側の端部２０Ａがタイヤサイド部１４に入り込んでいる。

　また、図１に示すように、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上５０％以下が好ましい。本実施形態では４２％とされている。

　なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ　Ｂｏｏｋで定義されるように、無負荷状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、「ビードフィラーの高さＢＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からビードフィラー２０の端部２０Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。

　タイヤサイド部１４には、カーカス２２のタイヤ軸方向内側にタイヤサイド部１４を補強するサイド補強ゴム層２６が配設されている。このサイド補強ゴム層２６は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム層２６は、ビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう「サイド補強ゴム層の厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。

　そして、サイド補強ゴム層２６は、トレッド部１６側の端部２６Ａがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでベルト層２４Ａと重なり、ビードコア１８側の端部２６Ｂがカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なって形成されている。

　ここで、タイヤ径方向視において、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａのタイヤ軸方向における重複幅Ｌは、タイヤ断面高さＳＨの２２．５％以上に設定されている。

　また、図１に示すように、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及びサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂ間の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＢが、カーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ（以下、最大厚みＧＡという場合がある）の５０％以下であれば好ましい。本実施形態では３０％に設定されている。

　なお、ここで「カーカスの最大幅位置」とは、カーカス２２が最もタイヤ軸方向外側になる位置を指している。

　さらに、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＣは、最大厚みＧＡの７０％以上に設定される。

　さらにまた、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＤは、最大厚みＧＡの３０％以上であれば好ましい。

　また、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）とサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨは、ビードフィラー高さＢＨの５０％以上８０％以下であることが好ましい。本実施形態では６５％である。

　なお、「タイヤ径方向距離ＲＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。

　このサイド補強ゴム層２６は、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。

　トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１６Ａが形成されている。一方、タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２にわたって図示しないブチルゴムを主成分とするインナーライナーが配設されている。なお、インナーライナーは、樹脂を主成分とするものでも良い。

　なお、タイヤ１０は、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上とタイヤ断面高さの高いものであるため、本実施形態にはリムガードが設けられていないが、リムガードを設けても良い。

　次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。

　先ず、タイヤ１０におけるリム外れのメカニズムについて簡単に説明する。ここでは、比較例としてサイド補強ゴム層２６と最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向の重複幅Ｌがタイヤ断面高さＳＨの１４％（２２．５％未満）である他は、タイヤ１０と同一の構成であるタイヤ５０（図４参照）を用いて説明する。なお、タイヤ１０と実質的に同一の構成要素には同一の参照符号を付している。

　図４に示すように、ランフラット走行時に、例えば旋回によってタイヤ５０にスリップアングルが付与されると、タイヤ５０の接地部分が潰れて撓み量が増加し、タイヤ５０の踏込部分のベルト径が増大する。この結果、旋回内側に位置するビード部１２に対するタイヤ径方向外側の引張力が踏込位置で大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部１４の踏込位置で発生するバックリングと相まって、ビード部１２が標準リム３０から外れること（リム外れ）がある。

　ところで、図５に示すように、車両の旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図５に示すグラフは、タイヤ幅を２１５にしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図５によれば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍよりも小さいタイヤの場合には、タイヤの旋回外側のリムが外れやすくなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることがわかる。なお、タイヤ断面高さは、具体的には２５０ｍｍ以下、特に１５５ｍｍ以下である。

　しかしながら、本実施形態に係るタイヤ１０は、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向における重複幅Ｌをタイヤ断面高さの２２．５％以上としている（図１参照）。したがって、ランフラット走行時においてスリップアングルが付与された場合でも、荷重を支持するベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐの剛性が向上しているため、ベルト層２４Ａの位置Ｐ近傍の曲げが抑制される（図２参照）。したがって、タイヤサイド部１４におけるバックリングの発生が抑制され、リム外れ性の向上を達成することができる。

　なお、本実施形態のタイヤ１０のようにタイヤサイド部１４の高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）が高いタイヤ、例えば、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上のタイヤは、タイヤサイド部１４にバックリングを起こしやすい。このため、タイヤ断面高さ１１５ｍｍ以上のタイヤ１０に対して、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向における重複幅Ｌをタイヤ断面高さの２２．５％以上とすることによって、タイヤサイド部１４のバックリングを効果的に抑制することができる。

　また、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向幅Ａがタイヤ断面幅Ｂの８０％以上であれば、トレッド部１６の一層広い範囲で剛性が向上して曲げを抑制し、タイヤサイド部１４のバックリングを抑制して、リム外れ性を向上させることができる。

　この場合、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａの重複幅Ｌをタイヤ幅方向外側に拡げることにより、サイド部のバックリングを一層抑制することができる。

　例えば、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＤが、最大厚みＧＡの３０％以上であると、バックリングの発生を一層抑制してリム外れ性を一層向上させることができる。

　また、タイヤ１０では、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＣは、最大厚みＧＡの７０％以上に設定されているため、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅ近傍の曲げ剛性を一層向上させることができ、リム外れ性を一層向上させることができる。

　また、タイヤ１０では、カーカス２２を挟んでサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂをビードフィラー２０に重ねていることから、タイヤサイド部１４の剛性が増してランフラット耐久性が向上する。

　さらに、タイヤ１０では、ビードフィラー２０の高さＢＨをタイヤ断面高さＳＨの４２％（３０％以上５０％以下）にしたため、乗り心地とランフラット耐久性を両立することができる。すなわち、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満の場合には、ビード部１２の剛性が低く変形しやすいためタイヤの破損等を生じやすく、ランフラット耐久性が低下する。一方、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの５０％を超える場合には、ビード部１２の剛性が高過ぎるため、乗り心地が低下するからである。

　さらにまた、タイヤ１０では、サイド補強ゴム層２６の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて減少させ、かつ、重なり部分２８の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＢをカーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡの３０％（５０％以下）としたため、サイドバックリングが発生した場合でもサイド補強ゴム層２６の破損が抑制される。これは、重なり部分２８の中点Ｑにおいてカーカス２２からサイド補強ゴム層２６の内面２６Ｃまでの距離が短くなり、この内面２６Ｃ（具体的には、内面２６Ｃの重なり部分２８に対応する部分）に作用する引張応力が低下するためである。

　またさらに、タイヤ１０では、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）とサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨをビードフィラー高さＢＨの６５％（５０％以上８０％以下）としたことにより、乗り心地とランフラット耐久性の両立を達成することができる。すなわち、タイヤ径方向距離ＲＨが高さＢＨの５０％未満であると、ビード部１２の剛性が高くなりすぎ、乗り心地が低下する。一方、タイヤ径方向距離ＲＨが高さＢＨの８０％を超えると、ビード部１２の剛性低下によりランフラット耐久性が低下する。

　本実施形態では、カーカス２２の端部側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返してカーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としているが、実施形態はこの構成に限定されず、例えば、ビードコア１８を半割とし、半割のビードコア１８でカーカス２２の端部側を挟むことで、カーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としてもよい。

　また、本実施形態では、サイド補強ゴム層２６を１種類のゴムで構成しているが、ゴムが主成分であれば、他にフィラー・短繊維・樹脂等を含有しても良い。

　さらに、サイド補強ゴム層２６を複数種類のゴムで構成してもよい。例えば、サイド補強ゴム層２６をタイヤ径方向あるいはタイヤ軸方向に異なる複数種類のゴムを重ねた構成としてもよい。なお、サイド補強ゴム層２６をタイヤ径方向に異なる複種類のゴムを重ねた構成とした場合には、いずれかのサイド補強ゴム層２６と最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向における重複幅Ｌがタイヤ断面高さＳＨの２２．５％以上であれば、効果を得ることができる。

　なお、本実施形態のサイド補強ゴム層２６のゴムに換えて他の材料を用いても良い。例えば熱可塑性樹脂を用いることが考えられる。

　さらに、カーカス２２が複数層ある場合には、カーカス２２の層間、およびカーカス２２とインナーライナー間に複数個所にサイド補強ゴム層２６を設けても良い。

［その他の実施形態］

　図３に示すように、カーカス２２のタイヤ径方向外側でベルト層２４Ａ、２４Ｂ及びキャップ層２４Ｃの上部、ショルダー部（タイヤ軸方向端部）のみ、あるいは全体をカバーする、コードのゴム引き層からなる補強コード層２４Ｄを設けても良い。補強コード層２４Ｄを構成するコードは、タイヤ周方向に対して６０°以上９０°以下の範囲で傾斜して設けられているのが好ましい。この補強コード層２４Ｄを追加することによって、ベルト層２４Ａ等のタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐ近傍の曲げ剛性が向上し、タイヤサイド部１４のバックリングを一層抑制することができる。

　なお、補強コード層を複数枚にすれば上記効果が増大するが、タイヤ重量が増加するため本実施形態では１枚としている。

　さらに、タイヤサイド部１４のカーカス２２のタイヤ軸方向外側のゴム部材は、本実施形態では特定していないが、例えば、ＪＩＳ硬度（２０℃）が７０以上８５以下であり、損失係数ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下の物性を有するゴムを含むことができる。

　以上、例示的な実施形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に限定されるものでなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

（試験例）

　本開示の効果を確かめるために、実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ（以下、単にタイヤと記載する。）を１２種類（以下の実施例１～１２）、比較例のランフラットラジアルタイヤを１種類（以下の比較例）用意して以下の試験を実施した。

　まず、試験に用いた実施例１～１２のランフラットラジアルタイヤ及び比較例１、２のランフラットラジアルタイヤについて説明する。なお、試験に用いたランフラットラジアルタイヤのサイズはいずれも２１５／６０Ｒ１７であり、タイヤ断面高さは１２９ｍｍである。

　実施例１～１２のランフラットラジアルタイヤは、いずれも前述の本実施形態のタイヤ１０の構造と同じ構造を採用しており、実施例１～５のランフラットラジアルタイヤは「最大幅傾斜ベルトとサイド補強ゴム層との重複幅Ｌ」及び「最大幅傾斜ベルト端部からタイヤ軸方向内側にタイヤ断面高さＳＨ比１４％の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層の厚みＧＤ」の値がそれぞれ異なるタイヤである。

　また、実施例６～１０のランフラットラジアルタイヤは、「最大傾斜ベルト端部におけるサイド補強ゴム層の厚みＧＣ」、「最大幅傾斜ベルト端部からタイヤ軸方向内側にタイヤ断面高さＳＨ比１４％の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層の厚みＧＤ」の値がそれぞれ異なるタイヤである。

　さらに、実施例１１、１２のランフラットタイヤは、「最大傾斜ベルト層端部のタイヤ軸方向幅Ａ」の値がそれぞれ異なるタイヤである。

　さらにまた、比較例１のランフラットラジアルタイヤは、実施例１～１０のランフラットラジアルタイヤと同じ構造とされているが、最大幅傾斜ベルトとサイド補強ゴム層の重複幅Ｌの値が本開示の範囲に含まれないタイヤである。実施例１～１０及び比較例の各種数値に関しては、表１、表２に示す通りである。

　さらに、比較例２のランフラットラジアルタイヤは、実施例１１、１２のランフラットラジアルタイヤと同じ構造とされているが、最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅Ａの値が本開示の範囲に含まれないタイヤである。実施例１１、１２及び比較例２の各種数値に関しては、表３に示す通りである。

　試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。このＪターン試験を進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの旋回加速度を測定した。

　ここで、比較例のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）として実施例１～１２の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表して評価した。なお、表１～表３における「リム外れ性」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものである。また、リム外れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。

　実施例１～５では、サイド補強ゴム層と最大幅傾斜ベルト層とのタイヤ軸方向の重複幅Ｌをタイヤ断面高さＳＨの２２．５％以上としているため、リム外れ性が向上したことが確認された。

　表２に示すように、実施例６～１０では、サイド補強ゴム層と最大幅傾斜ベルト層の重複幅Ｌがタイヤ断面高さＳＨの４０％（２２．５％以上）のランフラットラジアルタイヤにおいて、カーカス最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡに対する最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部からタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＤの割合（ＧＤ／ＧＡ）が大きいほど、リム外れ性が向上することが確認された。特に、ＧＤ／ＧＡが３０％以上であると良好なことが確認された。

　また、カーカス最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡに対する最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＣの割合（ＧＣ／ＧＡ）が大きいほど、リム外れ性が一層向上することが確認された。特に、ＧＣ／ＧＡが７０％以上であると良好なことが確認された。

　表３に示すように、実施例１１、１２では、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向幅Ａがタイヤ断面幅Ｂの８０％以上であると、リム外れ性が一層向上することが確認された。

Claims

　一対のビード部間で跨るカーカスと、
　タイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム層と、
　前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるコードを備え、タイヤ軸方向の幅が最も大きい最大幅傾斜ベルト層と前記サイド補強ゴム層の前記タイヤ軸方向の重複幅が、前記最大幅傾斜ベルト層の少なくとも一方のタイヤ軸方向の端部側で、タイヤ断面高さの２２．５％以上である少なくとも一層の傾斜ベルト層と、
　を備えるタイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるランフラットラジアルタイヤ。
　前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向端部を通る前記カーカスの法線上で測った前記サイド補強ゴム層の厚みが、前記カーカスの最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の厚みの７０％以上である請求項１記載のランフラットラジアルタイヤ。
　前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向端部からタイヤ断面高さの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置を通る前記カーカスの法線上で測った前記サイド補強ゴム層の厚みが、前記カーカスの最大幅位置におけるサイド補強ゴム層の厚みの３０％以上である請求項１又は２記載のランフラットラジアルタイヤ。
　前記最大幅傾斜ベルト層のタイヤ軸方向幅がタイヤ断面幅の８０％以上である請求項１～３のいずれか１項記載のランフラットラジアルタイヤ。