WO2015034022A1 - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

樹脂部品におけるボルトの締め付けトルクの安定と、ホイルハウス等の車体剛性及び強度をあわせて向上させることが可能な車体側部構造を提供する。車体側部構造（１）は、リアストレーキ（２０）が、サイドシル（１２）の板状部材（１２ｂ）に対してリアインナフェンダ（１１）を介して取り付けるための取付部（２０ｂ）と、取付部（２０ｂ）から車両前方側に向かって第１突出量ｔ１で突出するボルト締結面部（２０ｄ）と、ボルト締結面部（２０ｄ）から車両前方側に向かって開口したボルト貫通穴（２０ｅ）と、を備える。リアインナフェンダ（１１）は、ボルト締結面部（２０ｄ）よりも大径の切欠き部（１１ａ）を備える。段付きボルト（３０）は、サイドシル（１２）の板状部材（１２ｂ）に固定されるナット（１４）に螺着するネジ部（３０ａ）と、小径の円筒部（３０ｂ）と、ボルト締結面部（２０ｄ）よりも小径のつば部（３０ｃ）と、を軸方向に備える。

Description

車体側部構造

　本発明は、ストレーキを備える車体側部構造に関する。

　車両の走行時において、走行風が回転している車輪に直接当たると、車輪の前方に圧力がかかるとともに、乱流が発生し車輪より後方の車両下部などで空気が暴れるため、車両に対する空気抵抗及び揚力が大きくなり、燃費が嵩み、乗り心地の低下、騒音などの問題が生じる。そこで、車輪の前方にストレーキ（整流板）を設けることにより、車輪に当たる走行風を車輪の左右に逃がすように整流して、車両に対する空気抵抗及び揚力を低減していた（特許文献１参照）。

　特許文献１記載の下部車体構造は、リアホイルハウス周りの整流効果を目的とするリアストレーキをリアホイルハウスのリアインナフェンダの前部下端に設けている。このリアストレーキは、リアホイルハウスやリアフェンダに対してボルトやクリップを用いて締付け固定されている。

特開２０１２－４６０００号公報（図１、図２）

　しかしながら、特許文献１記載の下部車体構造では、下記の課題があった。
　一般的にリアストレーキやリアインナフェンダは、樹脂部品で成形される。これらの樹脂部品を介して車体にボルト締結する場合、ボルトの締め付けトルクを大きくすると樹脂部品の潰れが発生したり、樹脂部品であるリアストレーキやリアインナフェンダが熱伸び変形して板厚が変わり、これによりボルトの締め付けトルクが安定しない又は締め付けトルクが不足する等の課題があった。
　例えば、ボルトの締め付けトルクが不足した場合、リアインナフェンダの内側の車体部品であるリアホイルハウスインナ、リアホイルハウスアウタや、ホイルハウス前方のサイドシルの締結力が低下し、車体剛性及び強度が低下するという課題があった。

　本発明は、これらの問題に鑑みてなされたものであり、リアストレーキやリアインナフェンダを車体にボルト締結する場合のボルトの締め付けトルクの安定と、ボルトの締め付けトルクを安定させることによる車体剛性及び強度の向上と、を図ることが可能な車体側部構造を提供することを課題とする。

　上記課題を解決するために、車体側部に設けられてタイヤを収容するホイルハウスと、
　前記ホイルハウスの前記タイヤに向く側の面を覆うインナフェンダと、前記ホイルハウスに設けられたホイルハウス側締結穴に対して前記インナフェンダを介してボルト締結されるストレーキと、を備え、前記ストレーキは、前記ホイルハウス側締結穴に対して前記インナフェンダを介して取り付けるための取付部と、前記取付部から前記ホイルハウス側に向かって所定突出量で突出し、ボルトの頭部を収容可能なボルト締結面部と、前記ボルト締結面部に形成されたボルト貫通穴と、を備え、前記インナフェンダは、前記ボルト締結面部に対応する位置に前記ボルト締結面部よりも大径の切欠き部を備え、前記ボルトは、前記ホイルハウス側締結穴に螺着するネジ部と、前記ネジ部よりも大径で且つ前記ボルト貫通穴よりも小径の前記頭部と、前記ボルト貫通穴よりも大径で且つ前記ボルト締結面部よりも小径のつば部と、を軸方向にこの順番に備え、前記ホイルハウス側締結穴に対して前記ストレーキをボルト締結することによって、前記つば部と前記ホイルハウスとの間に前記ボルト締結面部が挟持されるとともに、前記取付部と前記ホイルハウスとの間に前記インナフェンダが挟持されることを特徴とする。

　このような構成によれば、ボルトをホイルハウスに強固に締結しても、ボルトの頭部によってボルト締結面部は、つば部とホイルハウスとの間で適度な締付け力で挟持される。その結果、ボルト締結面部が潰れることはなく、また、リアストレーキやリアインナフェンダが熱伸び変形して板厚が変わっても、ホイルハウスに対するボルトの締め付けトルクの低下が発生しない。よって、ホイルハウスに対してボルトを高い締め付けトルクで締結することができ、車体剛性及び強度を向上させることができる。

　前記ホイルハウスは、車幅内側に配置されたホイルハウスインナと、車幅外側に配置されたホイルハウスアウタとを有するとともに、前記ホイルハウスインナの車幅外側端部と前記ホイルハウスアウタの車幅内側端部とを重ねた重合部を備え、前記ホイルハウスインナの車幅外側端部に設けたインナ側締結穴と、前記ホイルハウスアウタの車幅内側端部に設けたアウタ側締結穴とを重ねて前記ホイルハウス側締結穴を構成することを特徴とする。

　このような構成によれば、ホイルハウスインナのインナ側締結穴とホイルハウスアウタのアウタ側締結穴とを締め付ける際に、ストレーキを取り付けるためのボルトを共用することができ、部品点数を削減してコスト及び車体重量を低減することができ、且つ、車体の組付け工数も削減することができる。また、他の部位に比較して２部品が重ねられて板厚が厚くなるホイルハウスインナとホイルハウスアウタの重合部にストレーキを取り付けることで、ストレーキの取付剛性及び強度を向上させることができる。

　前記ホイルハウスの前方で車体前後方向に延びるサイドシルを備え、前記サイドシルは、後端にサイドシルフランジ部を備え、前記サイドシルフランジ部は、前記ホイルハウス側締結穴とともに前記ボルトにより共締めされるサイドシル側締結穴を備えることを特徴とする。

　このような構成によれば、ホイルハウス側締結穴とサイドシル側締結穴とをボルトにより共締めすることで、ボルトにより締結されたホイルハウスとサイドシルとの間での荷重伝達効率が向上し、車体の剛性・強度がより向上する。

　前記サイドシルフランジ部の前面側で、且つ、前記ホイルハウス側締結穴及びサイドシル側締結穴と同軸上に、前記ボルトの前記ネジ部が螺着するナットを備え、前記ナットと前記頭部との間で、前記ホイルハウスインナと前記ホイルハウスアウタと、前記サイドシルフランジとが挟持されることを特徴とする。

　このような構成によれば、ホイルハウスインナとホイルハウスアウタとサイドシルフランジとをナットとを高い締め付けトルクで締結することができ、車体剛性及び強度を向上させることができる。

　前記取付部は、前記車体に対して前記インナフェンダを介して取り付けるための第２取付部を備え、前記第２取付部と前記ホイルハウスとの間で前記インナフェンダが挟持されることを特徴とする。

　このような構成によれば、ストレーキを複数の締結点で結合することで、より確実に取り付け支持することができる。

　本発明によれば、樹脂部品におけるボルトの締め付けトルクの安定と、ホイルハウス等の車体剛性及び強度をあわせて向上させることが可能な車体側部構造を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造の左側後方から見た斜視図である。 本実施形態に係る車体側部構造の左側のストレーキの取付構造部分を左側後方から見た斜視図である。 図２の車体側部構造を左側から見た図である。 図３のＡ－Ａ矢視断面図である。 図２の車体側部構造の左側のストレーキの取付構造部分の断面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態）
　本発明の一実施形態について、図１乃至図５を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、方向を説明する場合は、車両の運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。なお、車幅方向と左右方向は同義である。

　図１は、第１実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。図２は、本実施形態に係る車体側部構造の左側のストレーキの取付構造部分を左側後方から見た斜視図である。図３は、図２の車体側部構造を左側から見た図である。図４は、図３のＡ－Ａ矢視断面図である。図５は、図２の車体側部構造の左側のストレーキの取付構造部分の断面図である。なお、本実施形態に係る車体側部構造は、左右対称構造であるので、以下の説明では車両の左側の構造について説明し、右側の構造の説明を省略する。

　図１及び図２に示すように、第１実施形態に係る車体前部構造１を有する車両Ｃは、例えば、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）やＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）や四輪駆動の乗用車等である。
　車体側部構造１は、車両Ｃの側部を形成するものであって、車体側部に設けられてリアタイヤ２を収容するリアホイルハウス１０と、リアホイルハウス１０のリアタイヤ２に向く側の面を覆うリアインナフェンダ１１と、リアインナフェンダ１１の前方に延在するサイドシル１２（図２参照）と、サイドシル１２に対してリアインナフェンダ１１を介してボルト締結されるリアストレーキ２０と、を主に備えている。

　図２乃至図５に示すように、サイドシル１２は、車両前後方向に延在して車体の一部を構成する中空構造のフレーム部材である。サイドシル１２は、サイドシルスチフナ１２ａと、車外側から覆うように配置された高強度鋼板からなるサイドシルアウタ１３と、を備える。サイドシルスチフナ１２ａの後端部からは、車幅外側方向に向かってＬ字状に折り曲げられた板状部材１２ｂが突出している（図３参照）。板状部材１２ｂには、ナット１４が固定されている。

　リアホイルハウス１０は、車体の一部を構成する半円状の鋼製部材であり、ホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６を備える。ホイルハウスインナ１５は、リアインナフェンダ１１の車幅内側に配置され、ホイルハウスアウタ１６は、リアインナフェンダ１１の車幅外側に配置される。

　ホイルハウスインナ１５の車幅外側端部には、ボルト締結穴１５ａが形成され、ホイルハウスアウタ１６の車幅内側端部には、ホイルハウスインナ１５のボルト締結穴１５ａと同軸方向にボルト締結穴１６ａが形成されている。ホイルハウスインナ１５のボルト締結穴１５ａとホイルハウスアウタ１６のボルト締結穴１６ａとは、サイドシル１２の板状部材１２ｂを介してナット１４と同径で連通している。
　ホイルハウスインナ１５の車幅外側端部とホイルハウスアウタ１６の車幅内側端部とを重ねた重合部が板状部材１２ｂに段付きボルト３０で締結固定されている。上記重合部が板状部材１２ｂにボルト締結されることで、より強度を向上させることができる。

　また、リアインナフェンダ１１は、リアホイルハウス１０のタイヤ側を被覆する樹脂部品であり、ボルト締結面部２０ｄ（図４及び図５参照）よりも大径の切欠き部１１ａ（本実施形態では、円形開口部）と、位置決め締結面部２０ｆ（図４及び図５参照）よりも大径の切欠き部１１ｂ（本実施形態では、円形開口部）と、を備える。

　リアストレーキ２０は、リアインナフェンダ１１の下底面より車体下方に垂下されて車両走行時の気流を整流する部材である。
　リアストレーキ２０は、樹脂部品であり、車幅方向視で車両後方側から車体下方に垂下するように逆Ｌ字状に折り曲げられたストレーキ本体部２０ａと、ストレーキ本体部２０ａ前部から車幅方向視で車体上方に立ち上がり、当該折曲げ面がサイドシル１２に対してリアインナフェンダ１１を介して取り付けるための取付部２０ｂと、ストレーキ本体部２０ａと取付部２０ｂとの折曲げ位置において上面側に湾曲させて支持剛性を保つ支持部２０ｃと、を有する。

　リアストレーキ２０は、サイドシル１２の後端部の板状部材１２ｂ（車体）に連結されたナット１４（図２参照）（ホイルハウス側締結穴）に対してリアインナフェンダ１１を介して段付きボルト３０（図２参照）によりボルト締結される。本実施形態では、リアホイルハウス１０に設けられたホイルハウス側締結穴として、ボルト締結されるナット１４を用いているが、ナット１４を不要とするスクリューボルトであってもよい。

　ここで、本実施形態では、リアストレーキ２０を、リアインナフェンダ１１の前方で車両前方方向に延在するサイドシル１２の板状部材１２ｂのナット１４にボルト締結しているが、リアストレーキ２０が車体に対してボルト締結されるものであれば、どのようなものでもよい。例えば、車体の一部を構成するものであれば、サイドシル１２以外の部品にボルト締結されてもよい。また、リアストレーキ２０をリアホイルハウス１０にボルト締結し、リアホイルハウス１０が車体（サイドシル１２の後端部など）に固定されるものでもよい。

 <段付きボルト３０によるリアストレーキ２０の取付部２０ｂとホイルハウスインナ１５及びホイルハウスアウタ１６の取り付け>
　図４、図５に示すように、段付きボルト３０は、ナット１４に螺着するネジ部３０ａと、ネジ部３０ａよりも大径で且つリアストレーキ２０のボルト貫通穴２０ｅよりも小径の円筒部３０ｂ（頭部）と、ボルト貫通穴２０ｅよりも大径で且つボルト締結面部２０ｄよりも小径のつば部３０ｃと、締結操作のためのボルト部３０ｄと、を軸方向に配列する。
　円筒部３０ｂは、軸方向長さＬ１を有する。軸方向長さＬ１は、ボルト締結時、樹脂部品であるボルト締結面部２０ｄが適度な締付けとなるように設定される。
　この円筒部３０ｂの長さ方向、すなわちつば部３０ｃとホイルハウスアウタ１６との間に、リアストレーキ２０のボルト締結面部２０ｄが挟持される。

　また、段付きボルト３０は、円筒部３０ｂとネジ部３０ａとの径方向差により形成され
た段差部３０ｅを有する。この段差部３０ｅと、ナット１４が固定された板状部材１２ｂの取付面との間に、ホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６とが挟持される。なお、段差部３０ｅと板状部材１２ｂの取付面までの長さＬ２は、ホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６の厚さで決まる。

　ホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６とボルト締結面部２０ｄとを、段付きボルト３０とナット１４との間に挟み込んで、段付きボルト３０で締結した場合、段差部３０ｅと板状部材１２ｂの取付面との間で挟持されたホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６とは、通常のボルト締結と同様の高い締め付けトルクで強固に締め付けられる。一方、つば部３０ｃとホイルハウスアウタ１６との間で挟持されたボルト締結面部２０ｄは、低い締め付けトルクで比較的弱く締め付けられる。すなわち、剛性の高い金属性部材からなるホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６とは、高い締め付けトルクで強固に締め付けられ、樹脂部品であるリアストレーキ２０は、低い締め付けトルクで適度に締め付けられる。

　リアストレーキ２０のボルト締結面部２０ｄは、リアインナフェンダ１１の切欠き部１１ａに挿入され、リアストレーキ２０の位置決め締結面部２０ｆは、リアインナフェンダ１１の切欠き部１１ｂに挿入される。

 <リアストレーキ２０の取付部２０ｂによるリアインナフェンダ１１の取り付け>

　図４及び図５に示すように、取付部２０ｂは、車両前方側に向かって第１突出量ｔ１で突出し、段付きボルト３０の頭部を収容可能なボルト締結面部２０ｄと、ボルト締結面部２０ｄに形成されたボルト貫通穴２０ｅ（切欠き部）と、ボルト締結面部２０ｄと離隔して配置され、車両前方側に向かって第１突出量ｔ１よりも小さい第２突出量ｔ２（ｔ１＞ｔ２）で突出する位置決め締結面部２０ｆ（第２取付部）と、位置決め締結面部２０ｆに形成された貫通穴２０ｇと、を有する。

　ボルト締結面部２０ｄは、車両前方側に向かって第１突出量ｔ１で突出する。第１突出量ｔ１は、リアインナフェンダ１１の厚み分及び図示しないシーラーやグロメットの厚み分の隙間を形成するためのものである。ボルト締結面部２０ｄは、リアストレーキ２０のボルト締結面部２０ｄとサイドシル１２の板状部材１２ｂ（車体）との間に、第１突出量ｔ１分の隙間を形成しつつ、リアストレーキ２０と車体を締結することができる。

　位置決め締結面部２０ｆは、車両前方側に向かって第２突出量ｔ２で突出する。第２突出量ｔ２は、リアインナフェンダ１１の厚み分の隙間を形成するためのものである。位置決め締結面部２０ｆは、リアストレーキ２０の位置決め締結面部２０ｆとサイドシル１２の板状部材１２ｂ（車体）との間に、第２突出量ｔ２分の隙間を形成しつつ、リアストレーキ２０と車体を締結することができる。

　本実施形態では、リアストレーキ２０と車体を締結する締結面部を２つ（ボルト締結面部２０ｄと位置決め締結面部２０ｆ）としているが、２つには限定されず、１又は３つ以上であってもよい。締結面部を複数設ける場合、少なくとも１つの締結面部の突出量を、他の締結面部の突出量よりも大きくする。これにより、突出量の大きいボルト締結面部２０ｄで、リアストレーキ２０と車体との間に、シーラーやグロメットの厚みとインナフェンダ１１の厚み分の隙間を形成することができる。また、突出量の小さい位置決め締結面部２０ｆで、リアインナフェンダ１１をしっかりと挟み込んで位置決めすることができる。

　このように、本実施形態では、ボルト締結面部２０ｄが、板状部材１２ｂ（車体）との間でリアインナフェンダ１１とホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６とを挟持して締め付け、位置決め締結面部２０ｆが、板状部材１２ｂ（車体）との間でリアインナフェンダ１１のみを挟持して締め付ける。位置決め締結面部２０ｆは、ボルト締結面部２０ｄに対するガタつきや揺動を防止する位置決め部品としての機能も有する。

　以下、上述のように構成された車体側部構造１のリアストレーキ２０の取り付けについて説明する。
　図２、図４に示すように、リアストレーキ２０のボルト締結面部２０ｄ側において、ホイルハウスインナ１５の端部とホイルハウスアウタ１６の端部とを重ね合わせる。そして、この重ね合わせ部分にリアインナフェンダ１１の切欠き部１１ａが臨むようにしてリアインナフェンダ１１を配置する。そして、リアインナフェンダ１１の切欠き部１１ａにリアストレーキ２０のボルト締結面部２０ｄを挿入し、且つリアインナフェンダ１１の切欠き部１１ｂにリアストレーキ２０の位置決め締結面部２０ｆを挿入するようにしてリアストレーキ２０を配置する。リアストレーキ２０のストレーキ本体部２０ａが、車体下方に垂下した状態となる。

　図４、図５に示すように、リアストレーキ２０のボルト締結面部２０ｄに形成されたボルト貫通穴２０ｅに、車両後方側から段付きボルト３０のネジ部３０ａを挿入し、ボルト部３０ｄを回して段付きボルト３０をナット１４に締結させる。

　段付きボルト３０をナット１４に締結動作させることで、取付部２０ｂとホイルハウスアウタ１６との間でリアインナフェンダ１１が挟持されるとともに、段付きボルト３０のつば部３０ｃとホイルハウスアウタ１６との間でリアストレーキ２０の締結面部２０ｄが挟持され、さらに段差部３０ｅと板状部材１２ｂとの間でホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６とが挟持される。

　当該締結完了後には、取付部２０ｂとホイルハウスアウタ１６との間でリアインナフェンダ１１が挟持される。ボルト締結面部２０ｄは、大きい第１突出量ｔ１を有しているので、樹脂部品で構成されたリアインナフェンダ１１を適度な力で挟持させることができる。

　次に、図３に示すように、リアストレーキ２０の位置決め締結面部２０ｆに形成された貫通穴２０ｇに、車両後方側からボルト（図示省略）を挿入し、位置決め締結面部２０ｆとナット１４（図３参照）との間でリアストレーキ２０とホイルハウスインナ１５とを挟持する。

　位置決め締結面部２０ｆは、図４及び図５に示すように、リアストレーキ２０の位置決め締結面部２０ｆとサイドシル１２の板状部材１２ｂ（車体）との間で、リアインナフェンダ１１の厚み分に相当する第２突出量ｔ２の隙間を形成しつつ、位置決めをして固定する。

　なお、位置決め締結面部２０ｆにおける締結部品は、ボルトに限らずどのようなものでもよく、例えばリベットで締結する態様でもよい。

　以上説明したように、本実施形態の車体側部構造１は、車体側部に設けられてタイヤを収容するホイルハウス１０と、ホイルハウス１０のリアタイヤ２に向く側の面を覆うリアインナフェンダ１１と、リアインナフェンダ１１の前方で車両前方方向に延在するサイドシル１２と、サイドシル１２に対してリアインナフェンダ１２を介してボルト締結されるリアストレーキ２０と、を備える。リアストレーキ２０は、サイドシル１２の後端部の板状部材１２ｂ（車体）に連結されたナット１４（ホイルハウス側締結穴）に対してリアインナフェンダ１１を介して取り付けるための取付部２０ｂと、取付部２０ｂから車両前方側に向かって第１突出量ｔ１で突出し、段付きボルト３０を収容可能なボルト締結面部２０ｄと、ボルト締結面部２０ｄから車両前方側に向かって開口したボルト貫通穴２０ｅと、を備える。リアインナフェンダ１１は、ボルト締結面部２０ｄよりも大径の切欠き部１１ａ（切欠き部）を備える。段付きボルト３０は、サイドシル１２の板状部材１２ｂ（車体）に固定されるナット１４に螺着するネジ部３０ａと、ネジ部３０ａよりも大径で且つボルト貫通穴２０ｅよりも小径の円筒部３０ｂと、ボルト貫通穴２０ｅよりも大径で且つボルト締結面部２０ｄよりも小径のつば部３０ｃと、を軸方向に備える。

　この構成により、段付きボルト３０が、軸方向長さＬ１の円筒部３０ｂ（頭部）を有することで、段付きボルト３０をナット１４に強固に締結しても段付きボルト３０のつば部３０ｃとホイルハウスアウタ１６との間でリアストレーキ２０のボルト締結面部２０ｄが適度な締付け力で挟持される。また、円筒部３０ｂとネジ部３０ａとの径方向の段差部３０ｅと、板状部材１２ｂ（車体）との間でホイルハウスインナ１５及びホイルハウスアウタ１６が挟持される。したがって、段付きボルト３０をナット１４に強固に締結しても段付きボルト３０とホイルハウス１０との間隔は、円筒部３０ｂ（頭部）の軸方向長さＬ１により決まっているので、ボルト締結面部２０ｄが潰れることはない。また、ボルト締結面部２０ｄが熱伸びしても段付きボルト３０が緩むことがない。

　従来例では、樹脂部品に対してボルト締結する場合、ボルトの締め付けトルクを大きくすると樹脂部品の潰れが発生したり、樹脂部品の熱伸び等により板厚が変わり、これにより締め付けトルクが安定しない（不足する）等の不具合がある。これに対して、本実施形態では、ボルト締結面部２０ｄが適度な締付け力で挟持されるので、樹脂部品であるリアストレーキ２０及びリアインナフェンダ１１をボルト締結しても、樹脂部品の潰れや熱伸び等による締め付けトルクの低下が発生しない。その一方で、ホイルハウス１０（ホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６）を高い締め付けトルクで締結することができ、車体剛性及び強度を向上させることができる。

　このように、車体側部構造１は、樹脂部品であるリアストレーキ２０及びリアインナフェンダ１１についてはボルト締結しても、樹脂部品の潰れや熱伸び等による締め付けトルクの低下が発生することなく、ホイルハウス１０については、高い締め付けトルクで締結して車体剛性及び強度を保つことができるという効果を併せ持つことができる。

　また、本実施形態では、リアストレーキ２０が、ボルト締結面部２０ｄと離隔して配置され、車両前方側に向かって第１突出量ｔ１よりも小さい第２突出量ｔ２（ｔ１＞ｔ２）で突出する位置決め締結面部２０ｆを備えている。そして、サイドシル１２の後端部の板状部材１２ｂに対し、リアストレーキ２０がボルト締結により締結点２点で結合される。この場合、リアストレーキ２０は、ホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６に対して平行に取り付けられるので、従来ストレーキ２０が傾いて取り付けられた場合のような空気の乱れは生じない。したがって、所望の空力性能を発揮させることができる。

　また、本実施形態では、円筒部３０ｂとネジ部３０ａとの径方向の段差部３０ｅと、ボルトとの間でホイルハウスインナ１５及びホイルハウスアウタ１６が挟持されるので、剛性の高い金属性部材からなるホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６は、高い締め付けトルクで強固に締め付けることができる。

　また、本実施形態では、取付部２０ｂは、サイドシル１２の後端部の板状部材１２ｂに対してリアインナフェンダ１１を介して取り付けるための位置決め締結面部２０ｆを備え、位置決め締結面部２０ｆとホイルハウス１０（ホイルハウスインナ１５とホイルハウスアウタ１６）との間にリアインナフェンダ１１が挟持されるので、リアストレーキ２０を締結点２点で結合することで、より確実に取り付け支持することができる。

　以上、上記実施形態に係る車体側部構造について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることは言うまでもない。

　例えば、本実施形態では、リアホイルハウスのリアインナフェンダの前部下端に配置したリアストレーキに適用した例であるが、フロントホイルハウスのインナフェンダの前部下端に配置したストレーキに適用してもよく、同様の効果を得ることができる。

　１　車体側部構造
　２　リアタイヤ
　１０　ホイルハウス
　１１　リアインナフェンダ
　１１ａ　切欠き部
　１２　サイドシル
　１２ａ　サイドシルスチフナ
　１２ｂ　板状部材
　１４　ナット（ホイルハウス側締結穴）
　１５　ホイルハウスインナ
　１５ａ　ボルト締結穴（ホイルハウス側締結穴）
　１６　ホイルハウスアウタ
　１６ａ　ボルト締結穴（ホイルハウス側締結穴）
　２０　リアストレーキ
　２０ｂ　取付部
　２０ｄ　ボルト締結面部
　２０ｅ　ボルト貫通穴（切欠き部）
　２０ｆ　位置決め締結面部（第２取付部）
　３０　段付きボルト
　３０ａ　ネジ部
　３０ｂ　円筒部（頭部）
　３０ｃ　つば部

Claims (5)

1. 　車体側部に設けられてタイヤを収容するホイルハウスと、
   　前記ホイルハウスの前記タイヤに向く側の面を覆うインナフェンダと、
   　前記ホイルハウスに設けられたホイルハウス側締結穴に対して前記インナフェンダを介してボルト締結されるストレーキと、を備え、
   　前記ストレーキは、
   　前記ホイルハウス側締結穴に対して前記インナフェンダを介して取り付けるための取付部と、
   　前記取付部から前記ホイルハウス側に向かって所定突出量で突出し、ボルトの頭部を収容可能なボルト締結面部と、
   　前記ボルト締結面部に形成されたボルト貫通穴と、を備え、
   　前記インナフェンダは、
   　前記ボルト締結面部に対応する位置に前記ボルト締結面部よりも大径の切欠き部を備え、
   　前記ボルトは、
   　前記ホイルハウス側締結穴に螺着するネジ部と、
   　前記ネジ部よりも大径で且つ前記ボルト貫通穴よりも小径の前記頭部と、
   　前記ボルト貫通穴よりも大径で且つ前記ボルト締結面部よりも小径のつば部と、を軸方向にこの順番に備え、
   　前記ホイルハウス側締結穴に対して前記ストレーキをボルト締結することによって、前記つば部と前記ホイルハウスとの間に前記ボルト締結面部が挟持されるとともに、前記取付部と前記ホイルハウスとの間に前記インナフェンダが挟持されることを特徴とする車体側部構造。
2. 　前記ホイルハウスは、車幅内側に配置されたホイルハウスインナと、車幅外側に配置されたホイルハウスアウタとを有するとともに、前記ホイルハウスインナの車幅外側端部と前記ホイルハウスアウタの車幅内側端部とを重ねた重合部を備え、
   　前記ホイルハウスインナの車幅外側端部に設けたインナ側締結穴と、前記ホイルハウスアウタの車幅内側端部に設けたアウタ側締結穴とを重ねて前記ホイルハウス側締結穴を構成する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 　前記ホイルハウスの前方で車体前後方向に延びるサイドシルを備え、
   　前記サイドシルは、後端にサイドシルフランジ部を備え、
   　前記サイドシルフランジ部は、前記ホイルハウス側締結穴とともに前記ボルトにより共締めされるサイドシル側締結穴を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
4. 　前記サイドシルフランジ部の前面側で、且つ、前記ホイルハウス側締結穴及びサイドシル側締結穴と同軸上に、前記ボルトの前記ネジ部が螺着するナットを備え、
   　前記ナットと前記頭部との間で、前記ホイルハウスインナと前記ホイルハウスアウタと、前記サイドシルフランジとが挟持されることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 　前記取付部は、前記車体に対して前記インナフェンダを介して取り付けるための第２取付部を備え、
   　前記第２取付部と前記ホイルハウスとの間で前記インナフェンダが挟持されることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。

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